Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Во влиянии логистики на экономическое развитие можно выделить 4 фактора:
1. Экономический, позволяющий сократить производственно-сбытовые затраты предприятий–производителей, уменьшить издержки обращения торгово-посреднических организаций, расширить ассортимент услуг и улучшить качество обслуживания потребителей.
2. Организационный. Дробление структур и децентрализация управления сопровождается развитием ассоциативных начал в хозяйственной деятельности. Все более устойчивое положение приобретают интегральные формы, что и характерно для логистических процессов.
3. Информационный. В настоящее время на первый план выходит развитие информационных связей, которые являются причиной и следствием рыночных отношений. Информационные потоки в то же время выступают предметом, средством и составляющей логистических процессов.
4. Технический фактор проявляется в том, что субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления. В свою очередь, коммерческая инициатива и товарно-денежные отношения стимулируют внедрение новой техники в процессы товародвижения, которые в условиях технической модернизации обуславливают эффективное управление на логистической основе.
Таким образом, развитие функций государственных структур под воздействием использования методов логистического управления повлияет на совершенствование экономической политики, на повышение эффективности проводимых реформ.
Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.
Проникновение логистики в сферу экономики в существенной степени обязано компьютеризации управления. Это быстро развивающаяся инфраструктура в сфере экономики и организации производства с новым научным направлением.
Современная логистика базируется на интеллектуальных технологиях. Интеллектуальная логистика позволяет минимизировать эксплуатационные расходы на товары и сокращать сроки обслуживания клиентов. Сегодня умная дистрибьюторская сеть состоит из нескольких логистических платформ, складов и централизованных услуг, которые, благодаря современным транспортным системам, позволяют доставлять товар до конечного потребителя в кратчайшие сроки.
Информационно-коммуникационные технологии позволяют обмениваться информацией в режиме реального времени со всем миром и отслеживать спрос и предложения на глобальных рынках, производственные процессы и циклы, инфраструктурные издержки, изменения во внутреннем потреблении и ожиданиях потребителей. Данные необходимо собрать и систематизировать, для того, чтобы на их основе разработать имитационные модели настоящих и будущих сценариев. Это основа современной интеллектуальной логистики.
Применение логистики в сферах производства и обращения позволяет:
Снизить запасы на всем пути движения материального потока;
Сократить время прохождения товаров по логистической цепи;
Снизить транспортные расходы;
Снизить расходы на хранение или упразднить их;
Сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом.
Значительная доля экономического эффекта достигается за счет сокращения запасов на всем пути движения материального потока.
Совокупный экономический эффект от использовaния логистики, как прaвило, превышает сумму эффектов от улучшения перечисленных покaзателей. Это объясняется возникновением у логистически оргaнизованных систем, так называемых интегрaтивных свойств, т. е. качеств, которые присущи всей системе в целом, но не свойственны ни одному из элементов в отдельности.
Таким образом, современный мир не сможет правильно функционировать без осуществления налаженных и надежных перевозок грузов современным транспортом.
Литература:
1. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 327 с.
2. Основы логистики: Учебное пособие/ Под ред. А.М.Гаджинского. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. – 124 с.
3. Рынок и логистика/Под ред.М.П.Гордона – М.:Экономика, 1993.–143 с.
Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов и систем управления логистикой на предприятии; исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М. Сущность логистики на транспортном предприятии Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта...
Поделитесь работой в социальных сетях
Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск
Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм> |
|||
| 18379. | Управление национальной инновационной системой: возможности развития | 64.81 KB | |
| В современных условиях обращение денежных средств а также скрупулезно поставленный контроль расчетных операций с подрядчиками и подрядчиками оказывают существенное могущество на финансовые итоги предприятия выручки либо убытки среди которых основное место занимает выручка от реализации товарной продукции. В нашем понимании это улучшение средств и методов человеческой деятельности которое выражается в изменении итогов либо результата в растяжении сферы человеческой деятельности. При этом улучшение средств деятельности происходит путем... | |||
| 2698. | Управление устойчивым развитием логистической системы строительной организации | 142.7 KB | |
| Выделенные особенности позволяют определить логистическую систему строительной организации ЛССО как относительно устойчивую совокупность экономических субъектов функционирующих в границах единой системы управления единого информационного пространства и интегрирующих взаимосвязанные бизнеспроцессы проектирования создания и реализации строительной продукции на региональном рынке недвижимости. По нашему мнению ЛССО может быть представлена как устойчивая совокупность следующих бизнеспроцессов рисунок 1. Цель формируемой ЛССО может быть... | |||
| 15560. | Организация складской, таможенной и логистической деятельности предприятия РУП «Белтаможсервис» | 1.11 MB | |
| Таким образом можно констатировать что в области таможенного дела в настоящее время существует насущная необходимость в пересмотре устоявшихся понятий таможенного администрирования внешней торговли в условиях современных требований международного сообщества относительно скорости и эффективности таможенного обслуживания в целях содействия торговле. Целью данного исследования является теоретические основы организации складской таможенной и логистической деятельности предприятия РУП Белтаможсервис проанализировать деятельность предприятия в... | |||
| 19314. | ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОТИ ТОРГОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ООО «ЛАНА» | 21.68 MB | |
| Характеристика организационно-хозяйственной деятельности предприятия ООО Лана. Исследование основных показателей характеризующих предприятие ООО Лана как логистическую систему. Особенности управления заказами в логистических процессах торгового предприятия ООО Лана... | |||
| 21452. | Инновационная стратегия транспортного обслуживания как фактор эффективности коммерческой работы торгового предприятия на примере ООО «Товаровед» | 94.32 KB | |
| Это объясняется недостатками как транспорта так и управления запасами обусловленных общими недостатками командной системы в особенности отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Инновационная стратегия комплекс мероприятий по эффективному использованию инновационного потенциала предприятия для обеспечения долгосрочного развития. Инновационная стратегия это одно из средств достижения целей предприятия отличающееся от других средств своей новизной прежде всего для данной компании и возможно для отрасли рынка потребителей... | |||
| 11701. | Соответствие полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП. Исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта | 1.8 MB | |
| Автором проведена судебная транспортно-трасологическая экспертиза по соответствию полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП, а также исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта и составлено заключение эксперта в соответствии с требованиями, предъявляемыми законодательством в области судебно-экспертной деятельности. | |||
| 16516. | Управление конкурентоспособностью предприятия | 44.32 KB | |
| Одной из важнейших предпосылок экономического выживания предприятия является создание системы управления его конкурентоспособностью то есть способностью хозяйствующего субъекта удовлетворять потребности рынка на основе более эффективного использования ограниченных экономических ресурсов в сравнении с конкурентами. Конкурентоспособность предприятия - это обобщающее синтетическое понятие которое складывается под влиянием совокупности различных факторов воздействующих на все сферы хозяйствования субъекта. К числу этих факторов... | |||
| 19698. | Управление активами предприятия | 130.55 KB | |
| Анализ состава состояния динамики долгосрочных и текущих активов баланса предприятия. Анализ показателей рентабельности и оборачиваемости активов. Основные направления улучшения использования оборудования и оборотных активов предприятия. Изучение динамики размера структуры активов в целом и их отдельных групп внеоборотные активы иммобилизованные средства и оборотные активы мобильные средства позволяет судить о рациональном их размещении. | |||
| 20300. | ИС Планирование и управление ресурсами предприятия | 973.77 KB | |
| Более быстрая обработка данных и централизация их хранения с использованием клиент серверных технологий позволяют сберечь значительные средства а главное и время для получения необходимой информации а также упрощает доступ и ведение данных. Оценка накопление и развитие интеллектуального капитала и управление им для достижения целей организации стали важной задачей для ведущих мировых компаний Одним из способов решения описанной проблемы является построение автоматизированной системы сбора накопления и обработки информации вписывающейся в... | |||
| 21070. | Управление сбытовой деятельностью предприятия | 198.02 KB | |
| Для правильного функционирования службы сбыта необходимо строить эффективную систему сбора информации, проведения исследований рынка, организации рекламной деятельности, сбытовых операций и обслуживания, то есть разработать наиболее эффективную сбытовую политику предприятия. | |||
Министерство Науки и Образования Украины
Харьковский Национальный Автомобильно-Дорожный Университет
Кафедра АКИТ
Курсовая работа
на тему: Модель управления транспортной логистикой
Харьков 2010
Введение
Постоянное развитие мировой торговли влечет за собой коренные преобразования структуры транспортных рынков, в том числе и нашей страны. Развитие перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность специалистов в области развития экспедиторских услуг. А переход Украины на рыночные отношения показал, что транспортные предприятия оказались в прямой зависимости от конкурентоспособности своей деятельности. Усиление и ужесточение конкуренции привело к тому, что уровню предоставляемого сервиса теперь уделяется самое пристальное внимание. Это становится принципиально важным, т.к. компании вынуждены выполнять требования клиента и предоставлять услуги на все более высоком качественном уровне, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых в сложившихся непростых условиях на современном рынке. В связи с сегодняшними экономическими условиями в современной литературе проблемам качества уделяется все большее внимание. Многие зарубежные и отечественные авторы всегда выделяли значительное место вопросам скорости и качества доставки груза в своих исследованиях Особенно можно выделить работы таких классиков как А. Фейгенбаум , Э. Деминг , К. Исикава , С. Сиро , Дж. Харрингтон . Как раз их исследования и разработки, а также их практическое использование к созданию философии всеобщего управления и помогли многим ныне развитым странам (США, Япония и др.) превратиться в страны – лидеры мировой экономики.
Но практические и теоретические проблемы повышения эффективности деятельности транспортных компаний, улучшения качества сервиса и комплексности предоставляемых услуг рассмотрены еще недостаточно. Внедрение автоматизированной системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний позволит оптимизировать процесс товародвижения от производителя до конечного потребителя.
Это и определяет актуальность данной работы, целью которой является формирование новых подходов к управлению и организации процесса доставки груза.
1. Логистика и ее задачи
Логистика - часть экономической науки и область деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров от производителей к конечным потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.
Более широкое определение логистики трактует ее как науку о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах. По сути, область применения логистики настолько специфична и нова, что в настоящий момент специалисты данной профессии на рынке труда очень нужны.
В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система - совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.
Логистические системы очень разнообразны по охвату деятельности предприятия (и по пониманию современного украинского менеджмента). Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, для некоторых - снабженческая или складская деятельность. Но по своему назначению (а главное её назначение - уменьшение затрат при условии выполнения плановых заданий, а следовательно увеличение эффективности производственной деятельности) логистические системы должны охватывать практически все (кроме бухгалтерских, кадровых и т. п.) направления деятельности.
Компании могут развивать собственные логистические подразделения, а могут привлекать транспортно-логистические организации для решения вопросов поставок, складирования и снабжения. В зависимости от уровня привлечения независимых компаний для решения бизнес-задач в логистике различают разные уровни: 1PL - от англ. «first-party logistics» - подход, при котором организация решает логистические вопросы самостоятельно; 3PL от англ. «third-party logistics» - подход, при котором полный комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функции такого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.
Задача управления логистикой на практике сводится к управлению несколькими компонентами, которые составляют так называемый «logistics mix»:
Складские сооружения (отдельные складские постройки, центры дистрибьюции, складские помещения, совмещенные с магазином);
Запасы (объем запасов по каждому наименованию, место нахождения запаса);
Транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары, наличие водителей и т. д.);
Комплектация и упаковка (простота и легкость с точки зрения логистического обслуживания с одновременным сохранением влияния на покупательскую активность);
Связь (возможность получения как конечной, так и промежуточной информации в процессе товародвижения).
Логистика делится на виды: закупочная, транспортная, складская, производственная, информационная логистика и другие.
2. Транспортная логистика
Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Отмечается, что значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный);
Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.
Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.
Итак, существуют следующие основные виды транспорта:
железнодорожный;
морской;
внутренний водный (речной);
автомобильный;
воздушный;
трубопроводный.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс. Транспортный комплекс Украины образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспортного предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.
В табл.1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.
Таблица 1. Характеристика видов транспорта
|
транспорта |
Достоинства | Недостатки |
| Железнодорожный | Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. |
Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно сохранность |
| Морской | Возможность межконтенентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок. | Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большой время транзита груза). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры. |
Внутренний |
Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость. |
Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза. |
| Автомобильный | Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери» Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика. |
Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота. |
| Воздушный | Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок. |
Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность. |
| Трубопроводный | Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость. | Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов. |
Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:
Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств;
Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно –экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
скорость транспортировки;
Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.).
В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм.
Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.
Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.
Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.
Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций.
Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.
Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.
Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.
Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней.
В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно.
Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.
Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.
Рисунок 1. Иерархическая структура перевозок
На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.
Рисунок 2. Технологические схемы процесса перевозки грузов:
а – одним видом транспорта; б – различными видами транспорта.
На рис.2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.
Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.
Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).
Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)
Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).
Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).
Операция перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.
Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).
Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.
Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; W Q – транспортная продукция; W г – потребности грузополучателя; W’ k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W k - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О 1 ,О 2 ,О 3 - операторы.
Рисунок 3. Принципиальная схема организации перевозки груза.
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю W Q , должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О 1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О 1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’ k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W k с помощью оператора О 2 .
Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О 3 .
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
Рисунок 4. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 4 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
W Q – транспортная продукция, т;
S п.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, грн/т;
S – себестоимость транспортирования, грн /т;
S п.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, грн./т;
S x – себестоимость складирования груза, грн /т;
R 1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, грн.;
R 2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, грн.;
R 3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, грн.;
R 4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, грн.;
R 5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, грн.;
R 6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, грн.;
R 7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, грн.;
R 8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, грн.;
R 9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, грн.;
R 10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, грн.
Вывод
Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до конечного потребителя.
Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.
В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств, принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.
Перспективы развития транспортной логистики состоят в оптимизации системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний.
Список литературы
1. Фейгенбаум А. Модели и методы теории логистики: Сокр. Пер. с англ. – М.:Экономика, 1986.-471.
2. Деминг Э. Логистика. – Тверь: Изд.фирма «Альба», 1994. – 497 с.
3. Исикава К. Японские методы управления качеством: Сокр. Пер. с англ. – М.: Экономика, 1988. – 215 с.
4. Сиро С. Практическое руководство по управлению качеством / Пер. с 4-го яп. Издания. – М.: Машиностроение, 1980. – 215 с.
5. Харрингтон Дж. Управление качеством грузоперевозок в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. – М.: Экономика, 1980. – 272 с.
6. Зондберг Л. Транспортная логистика начинается с доставки. // Логинфо №7-8/2003. – С.36.
В настоящее время во всем мире наибольшее распространение получила смешанная, многоукладная экономика, в которой сосуществуют регулируемые рыночные механизмы для частного предпринимательства и государственное регулирование, в основном через налоговую систему и административную действие в коренных, базовых отраслях экономики, а также в социальной сфере.
Для успешного функционирования экономики в регулируемых рыночных отношениях важную роль играют те области знаний, которые занимаются проблемами рынка, а также проблемами движения продукции от производителей к потребителям. К этим отраслям знаний следует отнести логистику (логистические технологии) и маркетинг.
Приведенное можно объяснить тем, что "В рыночных условиях хозяйствования ведущее место принадлежит экономическим методам управления, ориентируют деятельность бизнес-субъектов на удовлетворение рыночного спроса на товары и услуги. Причем, все звенья логистической цепи, начиная с производства сырья, материалов, включая их переработки и изготовления продукции, пригодной для удовлетворения рыночного спроса, и заканчивая реализацией и послепродажным обслуживанием данной продукции, должны ориентироваться на потребности конечных потребителей.
К экономическим методам логистического управления в условиях насыщенного рынка следует отнести, маркетинг, анализ и планирование, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, стандарты (положения) бухгалтерского учета и т.д. ». Экономические методы управления - это совокупность средств и инструментов, которые целенаправленно воздействуют на создание условий для функционирования и развития предпринимательства.
Рычаги экономического механизма соответствуют социально-экономической природе предприятия и является одним из факторов развития производства и обмена на рыночной основе. В связи с этим особое значение приобретает изучение того нового, что внесено практикой в содержание коммерческого расчета как важного метода хозяйствования. По определению Чумаченко Н.Г., он синтезирует в себе как функции управления, так и экономические рычаги и инструменты, направленные на сравнение затрат и результатов и обеспечение прибыльности производства.
По результатам научных исследований Л. В. Фроловой, "наибольшим вниманием в логистическом управлении пользуются экономические методы, поскольку логистические отношения являются основной составляющей рыночных отношений, ибо основаны на потребностях потребителей. Экономические методы управления логистическими процессами и потоками предприятий осуществляются с помощью специальных рычагов инструментов, которые используют владельцы предприятия, его трудовой коллектив и каждый работник.
Конкретный набор и сущность экономических рычагов и инструментов логистического управления определяется спецификой функционирования логистической системы, которой является предприятие.
Экономические методы логистического управления можно сгруппировать по следующим признакам:
Соответствие логистическим функциям управления, прежде всего, мониторинга, планированию, прогнозированию, анализу и контролю;
Рыночные механизмы хозяйствования, к которым относятся: маркетинг, конкуренцию, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, эквивалентность обмена, направленность на удовлетворение платежеспособного спроса на товары, услуги и трудовые ресурсы;
Количественные оценки, которые обеспечивают экономико-статистические методы, экономико-математическое моделирование, системный анализ, кибернетика, исследование операций, прогностика, квалиметрия, функционально-стоимостной анализ, методы оценки уровня обслуживания, контроль и управление запасами (АВС , ХУ7), управления рисками оптимизация деятельности.
Вообще, ожидается, что на основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур - производителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг.
Другая группа задач совершенствования материалопотоков касается взаимодействия коммерческих посредников между собой, с другими субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями, развития и повышения эффективности системы складирования продукции. Решению этих задач также в значительной мере способствуют логистические формы и методы управления.
Экономический механизм функционирования и развития предприятий предполагает использование метода коммерческого расчета, исходя из глобальной хозяйственной политики и целей предприятия, в частности в области обеспечения рентабельности производства и сбыта, распределения капиталовложений и расположения производства; финансирования и кредитования; развития технологии, кадровой политики, политики приобретения новых предприятий и структуры капитала и др.
Принятие централизованных решений по этим вопросам сочетается с дифференцированным подходом к отдельным подразделений в зависимости от характера и содержания их деятельности, территориального размещения предприятий и степени участия в общей производственно-сбытовой деятельности предприятия.
В рамках коммерческого расчета используют такие экономические рычаги и инструменты, как политика в области ценообразования, издержек производства, финансирования и кредитования. Эта политика направлена на получение устойчивой прибыли, что является конечной целью коммерческого расчета.
Выявление внутренних взаимосвязей различных элементов экономического механизма функционирования и развития логистики предполагает необходимость рассмотрения их в процессе централизованного управления. Это обусловлено тем, что их определяют и устанавливают на основе политики, которая разработана и осуществлена на высшем уровне управления предприятием .
В общем, методология логистического менеджмента формируется на основе интеграции научных подходов и практики реализации принципов и процедур управления маркетингом производства, логистикой доставки и стратегией использования объектов поставки (рис. 7.2).
Итак, экономические методы логистического управления реализуют материальные интересы участия человека в производственных процессах путем использования товарно-денежных отношений. Эти методы имеют два аспекта реализации. Первый - это управление, ориентированное на использование созданного на государственном уровне экономического сегмента общей внешней среды. Содержание этого аспекта в частности составляет: формирование системы налогообложения; определения амортизационной политики; формирования таможенной политики; определение минимального уровня заработной платы и т.д. .
Второй аспект связан с управлением, ориентированным на использование разнообразных экономических категорий, таких как финансирование, кредитование, ценообразование, экономические санкции и проч
Рис. 7.2. Методологические основы логистического менеджмента
Специалисты по логистике стремятся обеспечить интеграцию материально-технического обеспечения, транспорта и передачи информации о движении товаров в единую систему, что должно повысить эффективность работы в каждой из этих областей отдельно и межотраслевую эффективность в целом.
Теоретические положения логистики широко воплощают в практическую деятельность компаний, дает ощутимый экономический эффект в виде сокращения расходов и времени обращения.
При этом основная экономия издержек обращения формируется за счет уменьшения объемов складских запасов материальных ресурсов, а экономия времени - за счет повышения скорости их доставки.
Для решения важных логистических задач или возможного приближения к этому решению необходимо применять экономические методы.
Перечень задач, в которых следует применять экономические методы может быть следующим:
Обеспечение адекватности, взаимного соответствия овеществленных (материальных, трудовых) и информационных потоков;
Оптимизация стратегии и технологии физического перемещения ресурсов и товаров;
Стандартизация форм полуфабрикатов и упаковки;
Определение необходимых объемов ресурсов на стадиях заготовки, производства, складирования и транспортировки;
Оптимизация производственных запасов;
Максимально возможное сокращение времени хранения и транспортировки грузов.
Логистика может позволить решить целый ряд проблем сферы обращения, важнейшими из этих проблем являются:
Определение системы оптимальных пропорций между объемами производства, складирования и перевозок;
Снижение расходов от лавинообразного роста потерь при сбоях и простоях;
Установление рационального уровня кооперации в системе собственно производства, хранения и перевозок;
Формирование рациональной структуры потоков управленческой информации без запаздывания по отношению к производственному процессу.
Особое значение среди экономических методов имеет оптимизация, поскольку основным назначением логистического управления является формирование экономически эффективных потоковых процессов и потоков на основе минимизации совокупных затрат и максимизации прибыли с учетом обеспечения социального эффекта.
Формирование таких потоковых процессов, потоков и систем требует выработки и принятия логистических решений, направленных на обеспечение эффективного функционирования и развития логистической системы предприятия в макрологистических среде.
К наиболее приемлемых сейчас оптимизационных методов управления следует отнести следующие:
Дифференциальные исчисления; метод множителей Лагранжа;
Анализ полных затрат на организацию товародвижения и приростов таких расходов в случае, если они обеспечивают экономию совокупных расходов;
Линейное программирование;
Метод решения транспортной задачи, который чаще всего применяют при организации грузоперевозок;
Целевое программирования, чаще всего используют как программно-целевое, целочисленного программирования, которое можно использовать при решении задач распределения ресурсов;
Динамическое программирование, применение которого целесообразно при решении багатоитерацийних задач организации ресурсо движения;
Квадратичное и нелинейное программирование; модели очередей, которые основаны на теории массового обслуживания; сетевые модели, позволяющие описывать потоки различных типов взаимосвязи и способствуют поискам критического пути; методы предсказания и предотвращения (минимизации) потерь от рисков.
Экономические методы логистического управления основываются на мониторинге, маркетинга, коммерческом расчете, конъюнктуре рынка, конкурентной борьбе за рынки сбыта и т.
Логистическое управление невозможно без методов качественной оценки на основе мнений жюри, экспертов, модели ожиданий потребителей, а также неформальных подходов, предусматривающих использование таких способов информирования: вербальный - получение и передача информации путем переговоров, с помощью радио, телевидения, Интернет или прямого общения с людьми; письменный - через газеты, журналы, отчеты и т.п., получение информации с помощью экономической разведки.
Глубинные корни экономической конкуренции как механизма рыночного равновесия имеет свое начало в материальных потребностях и интересах человека. Переплетаясь и сталкиваясь, экономические интересы (а это осознанные потребности конкретного человека) высвечивают всю гамму экономических отношений и механизм, которые балансирует, - рынок. Именно в рыночно - конкурентной среде экономические интересы формируются в рыночную составляющую общественной необходимости. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на товарных рынках.
В системе согласования интересов хозяйствующих субъектов логистики могут выступать промышленные или торговые предприятия, территориально-производственный комплекс, совокупность производственных и инфраструктурных элементов, а также связей на различных уровнях (локальном, региональном, государственном).
Конкуренция отрицает безответственность и предполагает постоянное стремление быть впереди, достигать успехов. Рынок преимущественно путем самоорганизации и действенного обратной связи перманентно подталкивает развитие общественного производства через персонифицированных субъектов его, приближая планы к реальности.
Рыночные механизмы гарантируют также, что любой продукт (товар) будет донесено до потребителя через систему управления информационными и материальными потоками в процессе товародвижения специалистами, которые умеют делать его лучше и с наименьшими затратами.
Отношения конкуренции является общим и обязательным условием функционирования логистического механизма как способа согласования и синхронизации решений, потребностей потребителей и владельцев.
Устоявшиеся привычки и традиции в логистической сфере меняются только в том случае, если меньшинство, является носителем желание и способности не останавливаться на достигнутом, экспериментировать, двигаться вперед, сумеет указать перспективу и пути достижения ее большинства тружеников, побуждает их идти за собой. Только через тактику малых, но вполне конкретных и осознанных другими побед воспитывается вкус экономической конкуренции, обусловлено ее дальнейшее развитие
В условиях жесткой конкуренции эффективность логистической сети является не просто требованием, выполнение которой ведет к успеху. Оно является необходимым условием для выживания предприятия. Эффективные конкурентные решения по управлению логистической сетью помогают формировать адаптивные логистические сети, предоставляя предприятиям средства для планирования и реализации, которые позволяют управлять операциями в рамках предприятия, и современные технологии для организации и координации совместной работы, которые нацелены на расширение этих операций за рамки предприятия.
В результате внедрения этого решения предприятия получают измеримые и существенные преимущества благодаря сокращению расходов, повышению уровня сервиса и производительности, что в конечном итоге приводит к более высокой рентабельности бизнеса компании, повышение конкурентоспособности.
Эффективная интеграция транспортных процессов в сбытовой механизм товаропроизводителя осуществляется на основе логистической концепции, формирование которой стало следствием процессов, связанных с выработкой организационно-управленческого обеспечения удовлетворения требований “рынка покупателя”: “Необходимость логистического подхода в практике хозяйственной деятельности обусловлена прежде всего переходом от рынка продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей”. Логистика выступает таким способом организации коммерческой деятельности, который наиболее полно реализует требования современного рынка, тесно интегрируя все направления деятельности предприятия для достижения конечной цели - сбыта продукции.
Появившись как прикладное направление военного снабжения, в настоящее время логистика олицетворяет собой потоковую концепцию организации бизнеса, способного реагировать на изменения рыночного спроса: “Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и др. материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации”. Логистика стала основой систем дистрибьюции товаров, реализует инфраструктуру предоставления товара потребителю: “Современную концепцию логистического управления доставки товара в любую точку земного шара с позиций потребительского сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: “нужный товар заданного качества и количества - в заданное время и с минимальными затратами”. Устанавливая параметры количества, времени и места потребления товара в качестве его собственных потребительских свойств, современная рыночная инфраструктура тесно интегрируется с системами транспортировки и доставки. Эффективность этой интеграции зависит от степени реализации логистического подхода при координации в этих сферах бизнеса. Становясь неотъемлемой частью полезности товара, функции количества, места и времени предоставления товара покупателю интегрируются не только в потребительную стоимость товара, но и принимают участие в формировании его рыночной цены. В результате этого процессы ценообразования значительно усложняются, транспортные расходы трансформируются в логистические затраты, которые включают в себя “как себестоимость производства товара, так и затраты на логистические операции по его физическому распределению в глобальных системах дистрибьюции товаропроизводителей и торговых посредников. В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют от 20 до 70% и более, поэтому транспорт играет ключевую роль в создании глобальных логистических систем”.
Выделяя значение дистрибьюции для всей товаропроводящей системы в обеспечении процессов реализации товара, часто отождествляют логистику распределения и транспортную логистику: “Логистика распределения или сбыта (транспортная логистика) функционирует в сфере управления потоками материалов от изготовителя к получателю часто с использованием складских распределительных центров”. Такое отождествление возможно объяснить тем, что логистика не дублирует экономику транспорта, а является концепцией товародвижения, воспринимаемой в целостности всех ее элементов, важнейшим из которых является транспорт. Использование логистики при построении товаропроводящих систем во много обуславливает ее рассмотрение именно в качестве организационно-методической базы товародвижения. Использование логистики в экономике началось в сферах транспортно-складской и погрузо-разгрузочной деятельности, поэтому для значительной части ученых основным предметом логистики являются, прежде всего, процессы транспортировки, складирования, хранения и грузопереработки.
Транспорт является основной функциональной подсистемой рыночной логистики: “Логистический динамизм товародвижения на оптовом рынке достигается с помощью транспорта. Это означает, что именно транспорт обеспечивает необходимый режим движения товаропотоков по основным параметрам: по траектории и скоростям движения, по времени, мощности и интенсивности. В этом смысле транспорт является обслуживающей системой по отношению к процессу товародвижения, который, в свою очередь, обусловлен особенностями материалопотребления оптовых покупателей”. Являясь самостоятельным и значительным элементом логистической системы товародвижения, транспорт выполняет системообразующую функцию во всей логистической системе, поскольку реализует на практике сам процесс товародвижения. Логистика, как потоковая концепция товаропроводящей системы, не может рассматриваться изолированно от процесса транспортировки товаров: “Логистические системы не могут раскрыть весь свой потенциал, если не будут решены комплексные транспортные проблемы. Выбор каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагается в том или ином варианте транспортно-перемещающих работ”. Функционирование транспортного комплекса во многом детерминирует снабженческо-сбытовые процессы и является основой формирования всей товаропроводящей системы
Подводя итог рассмотрению транспортно-логистической составляющей процесса товародвижения, можно согласиться с положением, что “ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока”. Исследуется движение материального потока прежде всего в рамках транспортно-складской логистической концепции.
Наряду с указанным выше присутствующим в научной литературе отождествлением логистики распределения и сбыта с транспортной логистикой, существует концепция рассмотрения логистических процессов транспорта в виде самостоятельного отраслевого комплекса: “Транспорт - сфера производственного предпринимательства, как и другие отрасли национальной экономики; поэтому рядом с логистикой транспорта следует поставить промышленную логистику и логистику строительства - эти виды логистики имеют отраслевую ориентацию”. С данных позиций логистика транспорта представляется как изучение потоковых процессов в транспортных системах. Однако, в отличие от экономики транспорта и других отраслевых наук, рассматривающих процессы и явления в транспортной отрасли, логистика должна акцентировать свое внимание, прежде всего, на товароопределенности потока, его значении для торговой системы и не изолировать предмет исследования областью экономико-технологических процессов перемещения груза. Рассматриваемая как основной элемент товаропроводящей системы, логистика обретает свою определенность как транспортная логистика прежде всего потому что “круг вопросов, относящихся к этой ключевой комплексной логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины - транспортной логистики”. Цели и задачи транспортной логистики определяются ее функциями в товаропроводящей системе, которые были сформулированы как достижение показателей количества, места и времени получения товара потребителем. Для достижения указанных целей транспортной логистикой решается ряд соответствующих задач:
- - выбор вида и тапа транспортных средств;
- - определение рациональных маршрутов доставки;
- - планирование транспортно-складского процесса во взаимосвязи с производственным;
- - обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса.
Базисным элементом транспортной логистики является собственно специфика и закономерности функционирования транспортной системы, обеспечивающей функционирование всего товаропроводящего механизма: “Транспортировку можно определить как ключевую логистическую активность, связанную с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции определенными транспортными средствами в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т. п. ”. Значимость технико-экономических решений по доставке товара выходит за рамки собственно транспортной логистики и оказывается во многом определяющей для всей логистической системы товародвижения.
Описание технологических элементов транспортного процесса содержится не только в отраслевой литературе, но уже представлено в значительном объеме и в трудах, посвященных логистике. Включение экономики транспорта в состав логистических исследований осуществлено и реализуется, прежде всего, в форме рассмотрения различных концепций сравнительных логистических характеристик различных видов транспорта.
Также в работах логистов определены и основные моменты логистической организации доставки грузов, связанные с выработкой управленческого решения о выборе конкретного способа перевозки, основными критериями которой являются:
- - минимальные затраты на транспортировку;
- - заданное время доставки груза;
- - максимальная надежность и безопасность;
- - минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
- - мощность и доступность вида транспорта.
В значительном объеме представлены логистические разработки и в области складской поддержки функционирования товаропроводящих систем. Значимость этого этапа товародвижения обуславливается тем, что транспортный процесс начинается и заканчивается складским: “Склады создаются в начале и в конце материальных потоков (как на микро-, так и на макроуровне) ”. Причем складское звено товародвижения может располагаться на любом участке товарного потока: “Складские системы различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах”. Более того, склады играют активную роль не только в процессах поддержания потоков, но и в их формировании и изменении: “Складские системы способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры принимаемых и выдаваемых партий грузов (по размеру, составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени отправки транспортных партий и т. д.) ”.
На основе системного подхода транспортная и складская логистики рассматриваются в единстве обеспечения функционирования товаропроводящей системы. Этого требует решение задач всей логистической системы товародвижения: “Чтобы задачи логистики были реализованы в полной мере, следует не дополнять механически транспортную логистику складской, а ставить вопрос о формировании транспортно-складской логистики - науки и практической деятельности по управлению движением, обработкой и хранением материальных ресурсов в подсистемах логистической цепи”. Более того, в современных условиях уже невозможно полноценно изучить транспортную логистику в изолированном виде, поскольку “транспортная логистика не в состоянии существовать в чистом виде. Чтобы были реализованы задачи логистической цепи, следует, по нашему мнению, не осуществлять механическое суммирование отдельно и независимо существующих транспортной и складской логистик, а ставить вопрос о формировании и развитии единой транспортно-складской логистики - науки и практической деятельности по управлению движением, обработкой и хранением материальных ресурсов в подсистемах логистической цепи”. Таким образом, в настоящее время развивается интегральное направление логистики товародвижения, которое формулируется следующим образом:
“Транспортно-складская логистика определяется как система организационно-функциональной деятельности технологического характера (хранение-складирование и доставка-транспортировка), экономическим содержанием которой является создание дополнительной ценности (стоимости и потребительной стоимости) предмета этой деятельности (товара-ресурса). Структура этой дополнительной ценности выражается в терминах известных правил логистики, образующих так называемый комплекс логистики: ценность самого ресурса (структура, качество, количество) ; ценность времени (точность) доставки; ценность места доставки. Иными словами, ценен не только товар (ресурс) сам по себе, а ценен тем, что имеется в необходимом количестве, с сохраненным качеством, в точное время, в определенном месте”.
Становление и развитие транспортно-складской логистики находит свое выражение в развитии организационно-хозяйственной деятельности, обеспечивающей товародвижение в виде поддержания и развития системы грузопотоков. К такой деятельности можно отнести экспедиторское обслуживание. Основными причина появления и развития этого вида предпринимательской деятельности стали высокие требования, предъявляемые к транспортно-складскому процессу со стороны потребителей транспортных услуг, поскольку “транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. п. ”. В самом общем виде транспортно-экспедиционное обслуживание понимается как “система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузо-разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации”. Как следует из данного определения, экспедиционное обслуживание дополняет транспортно-складской процесс необходимыми манипуляциями с грузом, позволяющими ему реализовать свои товарные свойства. Объективная необходимость появления и развития экспедиционного сервиса обусловлена требованиями, предъявляемыми участниками “рынка покупателя” к процессам доставки, которых только средствами классических транспортных предприятий достичь невозможно, поскольку “эффективное товародвижение возможно лишь при взаимодействии множества структур и механизмов инфраструктурного, транспортного, перегрузочно-складского и институционального характера”. Особенно актуальными процессы развития экспедиционного сервиса становятся при выполнении международных перевозок, связанных с целым комплексом дополнительных мероприятий по таможенному оформлению грузов.
Вопросы экспедиторского обслуживания могут и должны быть рассмотрены с точки зрения логистического сервиса процессов товародвижения. В данном случае экспедиторская деятельность представляется как форма организации сложных транспортно-складских и прочих грузовых процессов, определяющих формирование всей торговой инфраструктуры. В работе предпринимается попытка рассмотрения вопросов организации и управления сложных транспортно-складских и грузовых процессов в форме транспортно-экспедиционной деятельности, ее роли и значения для формирования товаропроводящей системы, разработки современных форм товародвижения, оптимизации перевозочной деятельности.
