Россия и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) займутся разработкой легкого истребителя пятого поколения. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров в ходе 13-й международной выставки вооружений IDEX 2017 в Абу-Даби. Разработка нового истребителя станет вторым крупным военно-техническим проектом между сторонами.

Ранее сотрудничество с ОАЭ фактически спасло зенитный-ракетный пушечный комплекс «Панцирь», признанный российскими военными малоэффективным. Впервые ЗРПК показали на международном аэрокосмическом салоне в подмосковном Жуковском МАКС-1995. Тогда им и заинтересовались представители Объединенных Арабских Эмиратов. Однако оказалось, что «Панцирь» «не готов». Есть идея, но нет возможности ее воплощения в металле. Минобороны из-за финансовых проблем завершать разработку системы отказалось. Эту обязанность в итоге и взяли на себя ОАЭ, заказав почти 50 установок ЗРПК «Панцирь».

Именно эта сделка позволила тулякам провести глобальную модернизацию комплекса — довести его характеристики работы до сегодняшнего уровня и в итоге поставить «Панцирь» на вооружение собственной армии. В настоящий момент «Панцирь-С2» составляет основу ближней зоны противовоздушной обороны Вооруженных Сил России. В следующем году начнется развертывание морской версии этой системы. Ее носителями станут малые ракетные корабли проекта 22800 (шифр «Каракурт»).

История легкого истребителя пятого поколения для Воздушно-космических войск России также похожа на путь ЗРПК. Руководство корпорации МиГ, где традиционно создаются боевые машины легкого класса, еще некоторое время назад говорило, что у Минобороны нет потребности в таком самолете. ВКС в рамках программы перевооружения сконцентрировались на технике уже имеющейся в наличии: истребителях Су-30 и Су-35, а также новейшем тяжелом истребителе пятого поколения Т-50. Новые МиГи были заказаны только для перевооружения авиационного крыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Любопытно, что все эти машины, так или иначе, созданы при участии международной кооперации. Су-30 и корабельный МиГ-29К/КУБ – по заказу Индии. Су-35 будет доводиться за деньги Китая. Пекин купил 24 такие машины, что позволит «ОКБ Сухого» отполировать предназначенные для ВКС истребители до совершенства. Та же судьба ждет и Т-50. Машина хоть и создается на средства России, но приглашение к участию в проекте индийской стороны делает проект менее затратным. Роль Нью-Дели, как говорят российские разработчики, не ограничивается одними деньгами (инвестиции индийцев в проекте — $25 млрд). Уже сейчас Индия предлагает свои композитные материалы и электронику.

Сотрудничество с ОАЭ также становится локомотивом развития программы создания легкого истребителя пятого поколения. «Инертность» российских военных в отношении истребителя можно понять. Госпрограмма перевооружения, на которую до 2020 года выделено 23 триллиона рублей, идет на спад. Основное вооружение и техника не только созданы, заказаны, но и массово поступают в войска. Президент Владимир Путин уже предупредил оборонщиков, что больше столь щедрого госзаказа им ждать не придется. Страна будет экономить. Тем более для перевооружения достаточно новой боевой техники, делающей ВКС одними из самых современных в мире. Главнокомандующий ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев говорит, что в 2016 году ВКС получили 139 новых летательных аппаратов. Все авиачасти полностью укомплектованы необходимой авиатехникой, доля новых самолетов и вертолетов составляет около 55 процентов.

Подключение к проекту создания легкого истребителя пятого поколения ОАЭ меняет ситуацию в корне. Ведь Россия в данном случае предлагает идеи. Арабская сторона – деньги. Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь говорит, что в проекте по легкому истребителю пятого поколения примут участие ОАК, как головная организация, а также компания «Сухой» со своими наработками по истребителю Т-50 и РСК «МиГ» с наработками по однодвигательным самолетам. Какими именно, глава госкорпорации уточнять не стал.

«Совместная разработка легкого истребителя пятого поколения с ОАЭ находится на начальном этапе. Мы сейчас готовим наши предложения эмиратской стороне. Считаем, что машина будет удачная. Готовы презентовать нашим коллегам наши разработки», – сообщил Слюсарь.

Впрочем, уже из сказанного, можно предположить, что это будет за машина. Например, участие компании «Сухой» говорит о характере конструкции планера будущего самолета. Т-50 впервые в российском авиастроении выполнен по схеме «несущего-крыла». Это один из важных элементов, делающих его истребителем пятого поколения. Все предыдущие машины поколения «4++» Су-30 или Су-35 имеют ярко выраженный фюзеляж, к которому крепятся крылья и рулевые кили. В Т-50 все эти элементы представляют единую монолитную конструкцию. При этом те же закрылки выполнены в форме отклоняемых поверхностей.

В пользу этой версии говорит и недавно опубликованный отраслевым изданием Air&Cosmos эскиз предположительного вида перспективного легкого многофункционального фронтового самолета (ЛМФС) разработки «РСК «МиГ». Самолет выполнен по схеме «утка» и, если бы не один двигатель, был бы копией Т-50. Слюсарь отметил, что концепцию нового самолета еще предстоит определить: «Мы пока не определили концепцию легкого истребителя пятого поколения. Пока еще не выбрали, каким он будет — однодвигательным или двухдвигательным. Но подписанное соглашение позволяет нам начать эту работу», – добавил глава ОАК.

Дальше фантазировать еще проще. Недавняя презентация «РСК «МиГ» новейшего истребителя МиГ-35 показала концептуальное виденье компанией внутренней начинки перспективного истребителя. Так, генеральный директор корпорации Сергей Коротков сообщил телеканалу «Звезда», что в ходе создания корабельной версии истребитель МиГ-29К спроектирован как новая платформа, имеющая большой потенциал для наращивания боевых возможностей в течение длительного времени на основе применения технологий, присущих самолетам пятого поколения. Поэтому внешне похожие как две капли воды на классический МиГ-29 МиГ-35 абсолютно новые истребители с серьезными изменениями в конструкции фюзеляжа, бортового оборудования, а также используемых при производстве материалах.

Например, на самолете усилен планер, выполненный с использованием композитных материалов, шасси повышенной прочности, способное выдержать взлет и посадку на аэродромы с десяти сантиметровым расхождением плит, новый двигатель Санкт-Петербургской компании «Климов» РД-33МК. По сравнению с «классическим» РД-33 у него не только повышенная тяга на 12%, но и стоит современная цифровая система управления FADEC.

В будущем эти двигатели смогут оснащаться системой всеракурсного управления вектором тяги, благодаря чему самолет сможет быть маневреннее своих конкурентов и лучше управляемым во всех режимах – что на скорости, что при ее полном отсутствии. Причем не только в режиме «нормального» полета, но и на форсаже, что также считается одним из главных требований к машинам пятого поколения. Наконец, уже сейчас на МиГ-35 может стоять радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) «Жук-А».

И тут прослеживается вторая тенденция, МиГ-35, как и Су-35, – своеобразные «ступеньки» перед появлением в войсках истребителей пятого поколения. На том и другом стоит оборудование, двигатели и система управления оружием, определяющие облик самолетов будущего, позволяющие летчикам уже сегодня попробовать его, что называется «на вкус». Поэтому понятна уверенность главы ОАК Юрия Слюсаря в том, что новый легкий истребитель получится. В ожидании этого, чтобы почувствовать будущее уже сейчас, на IDEX 2017 ОАЭ «подписали соглашение о намерении закупить истребители Су-35».

На данный момент армии мира используют истребители 4-го поколения. Серийное производство более совершенных машин 5-го поколения налажено только в Соединенных Штатах, но уже идут разговоры об устройствах нового класса.

Мало кто знает, что истребители 5 поколения разрабатывались в Советском Союзе еще до постройки первого F-22 «Raptor» , которыми пользуются американцы. Если американский ЛА (летательный аппарат) начал разрабатываться в 80-е, то советская боевая машина появилась на бумаге в конце 70-х в ОКБ им. Микояна. Индекс истребителя - МиГ 1.44 МФИ. Первый собранный экземпляр поднялся в воздух в 2000 г.

В основу силовой установки были положены новые двигатели с изменяемым вектором тяги. В конструкции использованы инновационные решения, снижающие радиолокационную заметность, также предполагалось интегрировать новейшую электронику и оснастить новинку передовым вооружением.

На одном собранном новом МиГе 5 поколения все и закончилось, так как приоритет был отдан машине ПАК ФА в ОКБ им. Сухого. Таким образом, с 2002 года о 1.44 забыли.

Исторически МиГ стал ответом на появление «Раптора». Эксперты подчеркивают, что некоторые характеристики российской машины были на порядок выше американской.

Старт разработке был дан с момента формулирования трех принципов, которым должен был отвечать новый проект:

• скрытность;
• крейсерская скорость должна быть сверхзвуковой;
• особое внимание было уделено маневренности, которая должна была быть на высшем уровне.

Так как о проекте американцев ATF (Advanced Tactical Fighter) на момент создания МиГа уже было известно, инициативу поддержало ЦК, было выпущено соответствующее постановление Совмина.

В 1979 ОКБ им. Микояна начало работу, проект получил наименование И-90, предварительно было решено, что он сменит Су-27 и МиГ-31. Намечалось оснащение самолета самыми передовыми электронными системами. Аппарат должен был быть многофункциональным, в частности, поражать как наземные цели, так и воздушные.

Программа по новому самолету была создана и утверждена в 1983 году, были сформулированы требования по следующим параметрам:

1. Силовая установка;
2. Бортовая электроника.

В документе также были уточнены требования от Воздушных сил страны и ПВО.

Комплекс требований реализовать было сложно, поэтому начались исследовательские работы. В результате была получена схема, значительно отличающаяся от 4-го поколения истребителей, которые заступали в строй в одно время с разработкой новинки.

Конструкция истребителя

Часть решений подбиралась на основе уже существующего опыта, использовались наработки по истребителям четвертого поколения. Однако привычные формы подвергались изменениям. Так, наплыв крыла, который имели Су-27 и МиГ-29 , был убран. Полученный образец обладал общими чертами с МиГ-25, который отличался очень высокими скоростными качествами.

Конструкторы применили схему «утка», которая отличается близким размещением двигателей. Этот выбор позволил получить улучшенные характеристики маневренности и прочности, грузоподъемности.

Силовая установка

Истребитель МиГ 5 поколения оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-41Ф турбореактивными, двухконтурными, с форсажной камерой. Использовались компоновки с изменяемым вектором тяги, которые улучшали маневровые характеристики и взлетные качества. Воздухозаборники размещались под фюзеляжем, что положительно сказывалось на незаметности для радаров.

На начальных этапах создания машины инженеры склонялись в сторону использования двигателей с плоскими соплами. Это позволяло создать эффективный экран для турбин, а также снизить заметность для противника.

От плоских сопел пришлось отказаться, так как технологии того времени не позволяли реализовать переход с круглых сопел двигателя на прямоугольные. На стуке стенки могли быстро прогорать из-за неадекватного распределения полей температур.

За время поиска решений были отработаны схемы управляемого вектора тяги. Эта технология была применена в 1991 году, после чего их сразу включили в готовую схему машины.

Фюзеляж

Был использован большой процент композитных материалов в конструкции, доля их достигает 30%. В качестве деталей авиации они неудобны сложностью интеграции и крепления с основной конструкцией. При поломках их невозможно ремонтировать, приходится менять целые узлы полностью.

Большую часть фюзеляжа составляют металлы:

• алюминиевые сплавы – 35%;
• сталь и титан – 30 %.

Выбрано расположение воздухозаборника под фюзеляжем: он разделен на две секции, по одной на каждый двигатель.

Предполагалось включить в общую схему средства для дозаправки в воздухе.

Конструктивно предусмотрено 7 управляющих плоскостей, для контроля используется цифровая электродистанционная СУ.

В готовой форме поверхности самолета предполагалось обработать специальным покрытием, чтобы снизить до минимума радиолокационную заметность. Предположительно, можно было достичь эффективной площади рассеивания – 0.3 м2.

Использованы кили, имеющие развал наружу в 15 градусов. Это тоже призвано улучшить скрытность самолета.

Шасси

Шасси трехстоечное, одно колесо расположено в носовой части. Две стойки под крыльями складываются вперед, на каждой из них одно колесо. Передняя стойка складывается назад, на ней установлено два колеса.

Крылья самолета

Наплыва на передней кромке нет, она выполнена прямой, что было основным отличием от моделей истребителей предыдущего поколения. Детально исследовались аэродинамические силы, возникающие в полете. Например, вихри, возникающие на передней кромке новой конструкции, улучшали стабильность машины, а на больших углах не происходило срывов за счет них. Появлялись завихрения благодаря балкам переднего горизонтального оперения (ПГО). Их положение подбиралось опытным путем для достижения оптимальных характеристик.

Пришлось проанализировать целый комплекс характеристик:

• положение балок относительно горизонтальной плоскости;
• высота относительно плоскости крыла;
• превышение относительно передней кромки крыла.

Удалось добиться оптимального сноса потока и схода завихрений, за счет чего сформировался аэродинамический профиль.

Конструкция крыла адаптивная, то есть меняется в зависимости от режима полета. Изменениям подвергаются флапероны и носки, которые могут отклоняться.

Добиться повышения маневровых характеристик удалось за счет установки вихреобразующего зуба на кромке ПГО. Аналогичное решение уже показало свою состоятельность при модернизации МиГ-23.

Площадь конечной конструкции была небольшой, угол отклонения находился в пределах 40-45 градусов.

Вооружение

Вооружение машины тоже пришлось переставить, по сравнению с истребителями того времени. Изначально было предложено установить в верхней части фюзеляжа отсеки, которые бы перед пуском ракеты открывались. Это позволило бы облегчить пуск по целям, летящим выше самолета, а также при маневрировании с большими перегрузками.

Отказаться от такого положения и использовать классические ниши под крыльями пришлось из-за необходимости использования новых средств передвижения и установки ракет при оснащении истребителя. Необходимо было разработать новый принцип с кранами и тележками, чтобы загружать 300-400-килограммовые ракеты. Итоговое положение позволило использовать обычные тележки и простейшие средства для поднятия грузов.

Инженеры собирались установить на МиГ 5 поколения инновационную систему РЛС , которая основывалась на множестве самостоятельных излучателей, что имели площадь в несколько см2. Такая компоновка обладала повышенной защитой от механических повреждений.

Еще одним инновационным решением стало размещение РЛС в задней части, что позволяло в задней полусфере обнаруживать противника и указывать цели ракетам, в частности, при обратном старте.

В результате предполагалось установить на борту авиационную 30-миллиметровую пушку, а также ракеты внутри корпуса на катапультных установках.

Тактико-технические характеристики

Многие решения не были отработаны на практике на прототипе, так как этого не позволил сделать один единственный образец. Например, радиолокационное покрытие так и не было нанесено на самолет за время испытаний.

Параметры могли меняться, например, в зависимости от комплекта вооружения. Так, на машине предполагалось использовать несколько основных схем.

Для поражения противника в воздухе - 12 × Р-77 или Р-73. Для борьбы с наземными целями:

1. 2 × Х-55, Х-61, Х-41;
2. 8 × Х-29, Х-31;
3. 12 × КАБ-500, ОДАБ-500.

Для размещений вооружения использовались специальные встроенные емкости. Точек подвески несколько: 12 внутри корпуса, 8 – на внешней части.

Достоинства и недостатки истребителя

Среди достоинств инновационной машины можно выделить большую автоматизацию боя, которую впервые применили на практике советские инженеры. Предполагалось, что основная масса ракет будет действовать без контроля со стороны пилота после пуска.

Основным недостатком МФИ, в том числе повлиявшим на судьбу уникальной машины, стала дороговизна. Разработка нового истребителя - слишком дорогое удовольствие даже в масштабах страны, потому во время распада Советского Союза просто не осталось денег на финансирование.

Причина остановки проекта

Есть две основных версии остановки проекта МиГ 1.44. Причем относительно их справедливости есть спорные мнения.

Сообщается, что проект был закрыт из-за:

• интриг в руководящих рядах и высшем составе инженеров, работающих над машиной;
• банальной дороговизны и сложности производства.

Простой анализ показывает, что справедливее второй вариант развития событий. Деньги в армию начали поступать в 2000, наработки по новому самолету никуда не делись. Необходимо было обновление парка истребителей, что значительно проще и дешевле было сделать при помощи таких ЛА, как Су-30 , модернизации МиГ-29 и 31. Цена готового МиГ МФИ равнялась 70 млн долларов, почти как у «Раптора», при этом еще требовалось наладить производственную базу и массовый выпуск современных композитов.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Это будет легкий вариант ПАК ФА", который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией "Сухой"»

"РСК "МиГ" разрабатывает второй вариант ПАК ФА. За основу взята аэродинамическая схема самолета МиГ-1.44 и те наработки, которые были по этому прототипу", - сказал собеседник агентства.

По его словам, "это будет легкий вариант ПАК ФА", который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией "Сухой".

В июне в РСК "МиГ", что корпорация продолжает работать над легким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие соответствующего заказа. Ранее сообщалось, что платформой для этого самолета может стать МиГ-35. При этом в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что создание легкого истребителя не является приоритетом для компании.

Прототип МиГ-1.44, созданный в 1990-е годы в рамках разработки истребителя пятого поколения, был впервые представлен на всеобщее обозрение на авиасалоне МАКС-2015, который прошел в августе в Подмосковье. Как отмечали в корпорации, проект позволил совершить большой скачок в направлении истребителей пятого поколения", а заложенные в нем технологии успешно развиваются до сих пор.

Фюзеляж машины, выставленной на МАКС-2015, выполнен с применением технологий "стелс" - самолет покрыт специальным радиопоглощающим слоем, а его кили спроектированы таким образом, чтобы истребитель оставался незаметным для радаров. Кроме того, было изменено расположение воздухозаборников, а все вооружение предполагалось размещать во внутренних отсеках. По данным источников в самолетостроительной отрасли, прототип совершил лишь один испытательный полет.

Техническая справка

МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель ; в серии должен был получить название МиГ-35 ) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения .

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф . Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника.

Имел широкое применение стелс-технологий . Всё вооружение самолёта располагалось во внутренних отсеках. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка » с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки .

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

• сверхманевренность ;
• способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
• малая радиолокационная и тепловая заметность;
• улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
• значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
• новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА , окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-55°34′28″ с. ш. 38°08′37″ в. д. ). Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК "МиГ".

Модификации

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

Схема: www.airwar.ru

Технические характеристики

Экипаж , человек	1
Длина , м	17,3
Размах крыла , м	11,99
Высота , м	4,73
Масса , кг:	пустого - 18000; максимальная взлётная масса – 23500
Двигатель:
Тип двигателя:	турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Модель:	«АЛ-41Ф »
Тяга на форсаже кгс	2 × 18000
Летные характеристики:
Скорость, км/час:	максимальная - до 2400; предельная на высоте – 3180; максимальная у земли - 1500
Практическая дальность, км	4000
Практический потолок , м	20000
ЭПР, м²	менее 0,3
Вооружение:
Пушечное:	30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
до 12000
для воздушного боя, в отсеках вооружения:	12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения:	2 × Х-55 , Х-61 , Х-41 , или 8 × Х-29 , Х-31 , или 12 × КАБ-500 , ОДАБ-500
Точки подвески:	внутренние - 12; внешние - 8

МиГ ЛФИ

На базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов также создавался лёгкий истребитель с одним двигателем АЛ-41Ф , имеющий такую же аэродинамическую схему.

Проект был закрыт на этапе продувочных моделей в связи с выбором Минобороны СССР проекта С-37 КБ Сухого.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян
www.arms-expo.ru

Есть в современной войне важная штука - господство в воздухе. Оно, конечно, не панацея (как можно увидеть по примерам Ливии-2011 или Югославии-99), т.е. не гарантирует победы в войне... но определенно можно сказать, что без него успешно вести боевые действия крайне проблематично.

Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
О них и поговорим.

Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?

Концепция пятого поколения у разных стран и авиапроизводителей несколько отличается. Это понятно - все хотят, чтобы их самолет был «зачислен» в престижное пятое поколение. Обобщая, можно выделить следующие основные критерии:
- малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
- усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР ;
- наличие круговой информационной системы ;
- всеракурсный обстрел целей в БВБ (ближнем воздушном бою).

Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++ ):
- сверхманевренность .
Плюс - от российских военных не раз звучало, что у самолета пятого поколения стоимость летного часа должна быть ниже самолетов предыдущего поколения.
На западе это требование изначально вроде бы мелькало, но позже замяли. Там стоимость летного часа при переходе на 5-е поколение, наоборот - увеличивается.

На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:

Претенденты

К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter ).
В сравнительно высокой степени готовности находятся: российский Т-50 (программа ПАК ФА - Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации ), американский F-35 Lightning II (программа JSF - Joint Strike Fighter ) и китайский J-20 .
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin .

Некоторые склонны относить к истребителям пятого поколения европейский Eurofighter EF-2000 Typhoon и французский Dassault Rafale (как, якобы проходящие по критериям)... но это очень большие оптимисты. Ибо есть вопросы, начиная от «символического» крейсерского сверхзвука (без подвешенного вооружения) и заканчивая малозаметностью.

Троица из НАТО. Сверху вниз: ЕФ2000 «Тайфун», Ф-22 «Раптор», Рафаль

Кстати, о малозаметности .

Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Количественной мерой малозаметности принято считать ЭПР (Эффективная Поверхность Рассеивания), которая показывает - насколько хорошо от самолета отражаются радиоволны. Величина может серьезно отличаться даже при небольшом повороте самолета. Фронтальная ЭПР истребителей 4 поколения (таких как F-15, Су-27, МиГ-29 и т.п.) обычно находится в пределах 10-15 м².
Кстати, при чтении характеристик РЛС - обращайте внимание для цели с какой ЭПР указывается дальность обнаружения. А то некоторые производители любят писать фантастические цифры (не оговаривая, что подобная дальность достижима только по целям с огромной ЭПР вроде пассажирского авиалайнера или древнего тяжелого бомбардировщика).

Так вот - производители Еврофайтера и Рафаля заявляют о ЭПР на уровне менее 1 м², что сравнимо с ЭПР нашего ПАК ФА / Т-50 (усредненная ЭПР которого 0,3-0,5 м²). Это весьма удивительно, учитывая титановое ПГО (переднее горизонтальное оперение) и внешнюю подвеску вооружения обоих европейцев... а у Рафаля, так вообще - впереди штанга дозаправки топливом торчит.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR» .

Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31 , индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкий TF-X , корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313 .
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим . :)

Японский ATD-X

«Ни фунта по земле» - Lockheed Martin F-22 Raptor (США)

Таким девизом руководствовались разработчики из Lockheed Martin дорабатывая прототип YF/A-22, победивший в рамках программы ATF - Advanced Tactical Fighter прототип YF-23 от Northrop/McDonnell Douglas.
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность».

F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Первоначально ВВС запросили 1000 шт. Но в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь «урезали» до 648 самолетов, а через год - до 442 единиц. Наконец, в 1997 году ВВС «скостили» планы закупок до 339 истребителей... Построили в итоге 187 серийных. Последний самолет был спущен с конвейера завода в Мариетте (штат Джорджия) в декабре 2011 г.

Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.

О малозаметности Раптора ходит много баек. Очень любят информбойцы «воспеватели американооружия» повторять на военных форумах и везде, где можно и где нельзя, об ЭПР «Раптора» равной 0,0001 м².
А вот генеральный конструктор самолета Т-50 Александр Давиденко говорит: «У самолета F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности».
В чем тут соль и почему такая огромная разница? Кто-то врет?
Самое смешное, что, может быть, все говорят правду. Просто американцы любят писать максимальные значения даже не указывая мелким шрифтом и под звездочкой... и, видимо, пишут не усредненное значение ЭПР самолета, как мы, а минимальное, с идеального ракурса.

F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.

Компоновочная схема Раптора с S-образными каналами воздухозаборников и отсеком вооружения между ними определила скромные габариты отсеков вооружения («заточенных» под ракеты «Воздух-Воздух») и невеликий набор средств поражения наземных целей: две 450-кг бомбы GBU-32 JDAM или восемь бомб GBU-39, весом 113 кг.

Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.

Помимо 8 внутренних Ф-22 также имеет 4 внешних точки подвески, но подвеска на внешних узлах сводит на нет его преимущества - лишает самолёт малой радиолокационной заметности и сказывается на аэродинамике и маневренности.

Новые ракеты «Воздух-Воздух» (AIM-9X и AIM-120D) планировали интегрировать при модернизации самолетов до уровня Блок-35 (программа «Increment 3.2.» - Дополнение 3.2 ). Модернизация по этой программе должна была начаться с 2016 года и предусматривала обновление только 87 самолетов (менее половины парка).
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1. .

Несмотря на то, что самолет уже более 10 лет на вооружении и постоянно модернизируется - он до сих пор не вышел на уровень ТТЗ 1984 года (предусматривавшее использование всей номенклатуры вооружения F-15, работу с 600 метровой полосы, снижение времени межремонтного интервала и упрощение системы технического обслуживания из 3-х уровневой в 2-х уровневую), а первоначальное ТТЗ 1981 года вообще предусматривало плотную работу по земле.

Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Это и нашумевшие проблемы с бортовой системой регенерации кислорода. И проблема с катапультными креслами. И выявление в 2009 году нестабильной работы электронных систем самолета и охлаждения вычислительных компонентов в условиях повышенной влажности (исправили ли этот недочет - неизвестно, говорят, что с тех пор F-22 во влажном климате больше не применялся). И ненадежное покрытие из РПМ (радиопоглащающих материалов), которое приходится обновлять почти перед каждым вылетом. И курьезные ошибки с программным обеспечением: в феврале 2007-го ВВС США решили впервые вывести эти истребители за пределы страны, перегнав несколько машин на базу ВВС «Кадена» на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гавайев, после пересечения 180-го меридиана - международной линии перемены дат - полностью лишилось навигации и частично связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которой произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.

На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Один Раптор обошелся бюджету США более чем в 400 млн. $ (стоимость производства + стоимость НИОКР + стоимость модернизации).
Кто-то считал, что если отлить его из золота - и посчитать себестоимость... золотой выйдет дешевле. :)

Горыныч, пекущий блинчики - ОКБ «Сухой» Т-50 (Россия)

Пока одни люди спорят - какой индекс серийный самолет получит в российских ВВС (литера «Т» - это наименование прототипов ОКБ «Сухого»): Су-50, Су-57, или еще чего-нибудь круче... Другие ломают копья по поводу названия его в классификации НАТО - самый смешной вариант родился из «PolarFox» (Песец) , когда вспомнили, что истребители НАТОй именуются на «F» и нарастили до «FullPolarFox» (Полный песец) . :)
А между тем, у самолета уже появилось шутливое прозвище «Горыныч» - после эффектной струи пламени из поймавшего помпаж двигателя на МАКС-2011. Это лучше, чем например «Пингвин» , как окрестили F-35 поклонники авиации.

Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Главные претензии к малозаметности Т-50 - прямые каналы воздухозаборников (в которых видно лопатки компрессора, являющиеся очень хорошим отражателем радиоволн) и не плоские круглые сопла.
Хотя еще большой вопрос - что стоит выбрать: S-образный воздухозаборник (не показывающий лопатки двигателя противнику) с падением мощности двигателя и маленькими отсеками вооружения... или нормальный прямой воздухозаборник, прикрытый радар-блокером с нормальной мощностью двигателя и большими отсеками вооружения? Глядя на итоговый результат, можно сделать вывод, что второй вариант (с приоритетом летных характеристик и больших отсеков вооружения) был оправдан.
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента.

Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Учитывая уменьшение миделя и взлетного веса самолета (по сравнению с тем же Су-35С) при увеличившейся тяге двигателей - вполне. Тем более, что во время испытаний в 2013 году проскакивала информация (неподтвержденная, само-собой - дураков нет), что: «при полной загрузке топливом и массогабаритными макетами вооружений 4-й борт (054) взлетел с 310 метров, достиг крейсерской скорости 2135 км/ч и максимальной - 2610 км/ч, при этом был еще потенциал по разгону, а так же забрался на 24 300 метров - дальше не пустили» .

Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?

Плюс к этому - наш истребитель за счет всеракурсного УВТ (управляемого вектора тяги) обладает сверхманевренностью и может творить в воздухе самые невероятные вещи, как Су-35. В том числе и «блинчики» печь . :)

Второе серьезное преимущество Т-50 перед F-22 - БРЭО.
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС... Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
1) Н036-01-1 - фронтальная (основная) АФАР, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающих модуля.
2) Н036Б - две АФАР бокового обзора.
3) Н036Л - две АФАР L-диапазона в носках крыла.

Но, помимо радиолокаторов у Т-50 есть еще оптико-электронный локатор «ОЛС-50М» (такой шарик на носу перед кабиной), позволяющий обнаруживать цели и применять по ним средства поражения, вообще не включая РЛС. Такие только попроще - ставились на Су-27 и МиГ-29, давая нашим самолетам неслабое преимущество в воздушном бою.

Третье преимущество - Т-50 вооружен лучше конкурента.
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.

Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
Малой дальности:
РВВ-МД (К-74М2) - модернизированная Р-73.
К-МД («изделие 300») - новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны.

Средней дальности:
РВВ-СД («изделие 180») - модернизация ракеты Р-77.
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)

Большой дальности:
РВВ-БД («изделие 810») - дальнейшее развитие ракеты Р-37.

Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
И многое другое. Наши оружейники обещали ПАК ФА 12 новых видов оружия, разработанных специально для него.

Сведения о стоимости самолета, как и многие другие данные - минобороны России держит в секрете. В зарубежных источниках встречается цифра 54 млн. $ (с нынешним курсом - делим на два) за самолет. Стоимость FGFA для Индии озвучивалась в районе 100 млн. $. Посему цифра внутренней стоимости самолета похожа на правду.

В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!

«Бюджетный» гром без молнии - Lockheed Martin F-35 Lightning II (США)

Если F-22 создавался для завоевания господства в воздухе и главным образом борьбы с советскими современными истребителями, то программа JSF (Joint Strike Fighter) , родившаяся как дешевый ответ на все вопросы, предусматривала создание универсальной «рабочей лошадки» - ударного истребителя для американской боевой авиации и их союзников.

F-35 «Lightning II» должен был в паре с F-22 заменить все прочие боевые самолеты ВВС США - от истребителей F-16 Fighting Falcon до штурмовиков A-10 Thunderbolt II (до сих пор слабо представляю F-35 в роли последнего). Плюс ко всему - хитрые американцы решили получить три самолета по цене одного: для армии, для корпуса морской пехоты и для авианосцев.
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения.

CTOL - наземный истребитель для нужд ВВС США, STOVL - истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании и CV - палубный истребитель для нужд ВМС США.

Про многострадальный F-35 можно говорить много и долго... но объем статьи ограничен, да и наше с вами время - тоже. Потому долгие подробные разборки оставим на потом, тем более, что к каждому из перечисленных самолетов в последствии еще вернемся отдельно. Посему - тезисно.

Победители программы «Единого ударного истребителя» раскатывали губу на производство до 2027 года «4500 самолетов или больше»... Но аппетиты пришлось умерить. Заказов поступило гораздо меньше. Сперва была цифра 2852 самолета. К 2009 году ее уменьшили до 2456 шт., а в 2010 «осетра урезали» уже до 2443 единиц. Вспоминая программу F-22... это далеко не предел. Особенно учитывая все возрастающую стоимость проекта.

Кстати, первоначально стоимость НИОКР по проекту оценивалась в 7 млрд. $. К началу реализации программы в 2001 году стоимость разработки назвали в 34 с копейками млрд. $, ну а сегодня она перевалила за 56 млрд. $ и продолжает «толстеть».

F-35B для корпуса морской пехоты США

Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.

Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата)... Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Последний скандал приключился недавно. Оказалось, что вопреки заявлению разработчиков он до сих пор не достиг боевой готовности .
Это при том, что первый полет F-35B состоялся в 2008 году, а планировали принять на вооружение его еще в 2012-м!

Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.

F-35 изначально должен был заменить даже... штурмовик А-10 !

Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
То супер-шлем, позволяющий летчику видеть обстановку сквозь самолет на все 360 градусов, не выходит (уже третьего подрядчика сменили по-моему).
То с программным обеспечением беда.
То 8 подряд «пролетов» - неудачных попыток посадить прототип палубного Ф-35С на имитатор палубы авианосца. Гак самолета , расположенный слишком близко к основным стойкам шасси не мог зацепить тросы аэрофинишеров.
То китайские запчасти обнаружили.
То катапультные кресла Martin-Baker US16E не той системы (и дорабатывать надо два года!).
То проблема с топливными баками.
То еще что-нибудь.
Только по проблемам F-35 можно отдельную серию статей написать. :)

Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest .

Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».

Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37 , в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.

РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.

Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
Для работы по земле F-35 - КАБы JDAM, SDB и AGM-154 JSOW.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM"а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.

Полную номенклатуру планируемого вооружения можно оценить на картинке:


При этом сообщается, что пока применять все это великолепие F-35 не научили.

Стоимость самолетов, тоже, кстати, отличается от изначально запланированных средних 69 млн. $ за штуку.
В 2014 году за самолет без двигателя просили: F-35A - 94,8 млн. $, F-35B - 102 млн. $ и F-35C - 115,7 млн. $.
Правда, в отчете сенаткого комитета по ассигнованиям F-35B по факту в 2014 году обошлись государству в 251 млн. $.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. ;)
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.

«Утка по-Пекински» - Chengdu J-20 (Китай)

Китайский самолет J-20 (он же «Проект 718»), разрабатывался в рамках программы «2-03» в «611-м Институте» (более известном как CADI - Chengdu Aircraft Design Institute ) в г. Чэнду. Этот один из самых закрытых и таинственных китайских авиастроительных проектов уже успел несколько раз сменить наименование: сперва он был XXJ, затем J-X и J-XX и вот теперь J-20.

Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42 »). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Но - не вздумайте даже намекать китайцам о русской или чьей бы то ни было еще помощи в разработке J-20 или легкого J-10 (похожего на некоторые наработки МиГа по программе ЛФИ - Легкий Фронтовой Истребитель )... Съедят живьем. Все сами сделали! :)

Самолет как сборная солянка - он одновременно похож... и непохож на другие самолеты 5 поколения.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт... правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
Форма воздухозаборников с так называемым внешним разворотом пограничного слоя - напоминает F-35.
ПГО и общий силуэт при взгляде сверху - напоминают прототип МиГа МФИ.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22.

Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни... самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Некоторые высказывают сомнения по поводу обладания Китаем технологией радиопоглощающего покрытия. Но РПМ (радиопоглащающие материалы) - не священная корова. После уничтожения в Югославии американского F-117 куски обшивки наверняка достались всем заинтересованным сторонам - и России, и Китаю. Кроме того, многие наверняка помнят, как в 2011 году в Иране «посадили» американский беспилотник Lockheed Martin , выполненный по технологии «стэлс». В Соединенных Штатах тогда бурно негодовали. Иранцы и в этом случае наверняка поделились с Китаем кусочком. :)

Американский БПЛА RQ-170 Sentinel

Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.

Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment) . Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан» , устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27... и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф .
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1 . Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).

По оценкам экспертов - нормальная взлетная масса J-20 составляет порядка 35 тонн. Если это так, то двух АЛ-31Ф самолету явно недостаточно. Не будет ни крейсерского сверхзвука, ни достижения максимальной скорости 2М.

Второй важный вопрос - БРЭО и РЛС.
Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами - LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС тип 1475 , АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473 , разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).

Вооружение J-20 наверняка будет включать ракеты «Воздух-Воздух» PL-10 (аналог AIM-9X) и PL-12C (модификация ракеты PL-12 со сложенным крылом). PL-12 - это аналог американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ с дальностью пуска более 70 км. Может быть, самолет получит новую УРВВ большой дальности PL-21.

Пока сложно сказать, что есть китайский J-20. То ли это действительно машина, планируемая в серию, то ли это прототип 5 поколения, то ли вообще - демонстратор технологий (как наш С-37 «Беркут» ).

Одно можно сказать точно - до пятого поколения китайский J-20 явно не дотягивает. За отсутствие внятного БРЭО и РЛС с АФАР, вопросы к малозаметности, а также явно недостаточную тягу двигателей (скорее всего, не обеспечивающих крейсерский сверхзвук) его можно назвать Демо-версией китайского 5 поколения. :)
У китайцев вышел тяжелый, габаритный, малозаметный самолет с низкой маневренностью и тяговооруженностью.
Какова может быть его роль на поле боя?
На истребитель завоевания превосходства в воздухе не тянет вследствие малой маневренности и слабой тяговооруженности. Для перехватчика - не хватает скорости. Истребитель-бомбардировщик? А насколько велики отсеки вооружения (возможный объем которых сокращается S-образными каналами воздухозаборников) и боевая нагрузка?
Это все, конечно, прикидки, ведь достоверной информации пока слишком мало.

Итоги

О многих возможностях большинства представленных самолетов говорить что-то определенное пока рано. Во-первых - вследствие секретности характеристик, а во-вторых - прототипы могут очень серьезно отличаться от серийных машин, как мы можем помнить, например, по истории с тем же Т-10 (прототипом истребителя Су-27). Неизвестно - насколько изменится тот же ПАК ФА, получив двигатель второго этапа и т.п.
Но что можно уже сказать определенно?

Подводя итоги, однозначно можно сделать вывод, что создатели F-35 допустили ошибку, пытаясь совместить три разных самолета с различными требованиями по ТТХ в одном . Не удивлюсь, если в итоге японский ATD-X превзойдет его по ряду характеристик (а вот по поводу обещанного японцами превосходства над F-22 - сильно сомневаюсь).

Также однозначно можно сказать, что соперничество за господство в воздухе среди пятерок в ближайшее десятилетие должно развернуться между двумя самыми сильными конкурентами - Т-50 и F-22 . Остальные в плане воздушного боя серьезно уступают им.

При этом в данной схватке - явное преимущество просматривается у российского истребителя. Это неудивительно, учитывая, что Т-50 появился почти на 20 лет позже соперника. Да и у нас разный.
Вообще - мы «традиционно» отстаем в гонке вооружений от американцев на полшага (это к вопросу, кто на планете наращивает милитаризацию, кстати), что позволяет нам избегать ошибок конкурентов и повышать планку, заданную ими. Похожая история была с появлением пары Су-27 и МиГ-29 в ответ на F-15 и F-16.

При лучшей аэродинамике (и соответственно - лучших летных характеристиках) Т-50 превосходит F-22 еще в нескольких моментах:
- б0льшими по объему отсеками вооружения;
- более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
- ОЛС, позволяющей искать и атаковать противника не включая РЛС (кроме того - оптико-электронному локатору плевать на низкую радиолокационную заметность);
- всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
- самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа.

Х-32 от Boeing

ТТХ самолетов, претендующих на звание «истребителей пятого поколения»:

Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.

Не взирая на все это, создание истребителя 5 поколения - это большой шаг вперед для любого государства.
Помимо развития технологий это серьезный военный аргумент для завоевания господства в воздухе и, кроме того, получение страной определенного статуса. Можно сказать - вхождение в клуб избранных.

В 80-х годах советские конструкторы, пожалуй, впервые после войны обеспечили столь явное преимущество отечественных истребителей над американскими, запустив в серию МиГ-29 и Су-27 как ответ на F-16 и F-15. О сверхманёвренности мы уже говорили, а кроме этого удалось, наконец-то, выйти на примерно мировой или даже превышающий в чём-то уровень в двигателестроении...

Удалось добиться превосходных параметров и в радиолокации, что позволило видеть цели в сложных условиях (на фоне земли, в горах, в условиях помех, а также малозаметных целей) лучше, чем это могут американские бортовые РЛС. Ведь общепризнанное отставание в элементной базе, а попросту говоря, в радиодеталях, вовсе не означало отставания в радиоэлектронике, особенно там, где кроме собственно электроники нужна была и серьёзная наука, например, вопросы обработки радиолокационных сигналов, выделение целей в условиях помех и т. п. Тут мы всегда были впереди.

Удалось внедрить в серию нашлемную систему прицеливания и высокоманёвренные ракеты в комплекте с ней, которые обладали поворотным соплом и могли развернуться на цель буквально на пятачке. Именно из-за отсутствия таких ракет американцы отказались от внедрения подобной системы на F-16 и F-15, сочтя её неэффективной. Удалось увеличить и дальность полёта. Перегоночная дальность истребителя без подвесных баков в 4000 километров – это впечатляет. Ну и так далее.

Вот что рассказывает об этом начальник Липецкого авиацентра генерал Харчевский, тогда ещё полковник (да, да, тот самый Харчевский, который возил Путина в Чечню на Су-27):

Разумеется, не всё удалось сразу внедрить на серийных машинах, но работа продолжалась. Останавливаться и почивать на лаврах было нельзя, ведь американцы – не тот народ, чтобы смириться с превосходством потенциального противника в воздухе. И уступать позиции на оружейном рынке – тем более.

Предварительные работы по созданию многофункционального фронтового истребителя пятого поколения (МФИ) начались ещё в 1979 году. Называлось тогда это И-90 – истребитель 90-х годов. То есть, работа шла параллельно с американцами. Предусмотрен был и конкурс – в КБ Сухого разрабатывали свою версию.

С учётом необходимости защиты огромных территорий Союза, микояновцы разработали два самолёта – тяжёлый многофункциональный истребитель и лёгкий фронтовой (ЛФИ), как это было и в четвёртом поколении истребителей, причём проекты эти должны были быть максимально унифицированы. Они и выиграли конкурс у КБ Сухого, в 1986 году дальнейшую работу поручили им.

С учётом того, что возможности совершенствования лёгкого МиГ-29 были далеко не исчерпаны, Заказчик решил сосредоточить усилия только на МФИ. Требования Заказчика, то есть ВВС, к нему были весьма жёсткими.

Обратите внимание, конструкторы не творят что бог на душу положил: Заказчик формулирует то, что ему необходимо и желательно, конструкторы говорят, что могут сделать они (иногда похуже, чем хочет Заказчик, а иногда и получше), промышленность добавляет, что за это мы берёмся, а стОить оно будет столько-то, и любой проект финансируется лишь после того, как Заказчик подпишет согласованное со всеми техническое задание. А в нём, кроме ориентировочной массы и габаритов, есть ещё множество требований. Запомним это.

Самолёт должен был обладать всеми признаками пятого поколения, которые мы уже упоминали:

– сверхзвуковая крейсерская скорость;

– высокая маневренность, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости;

– малозаметность;

– многофункциональность, то бишь, способность работы и по воздушным, и по наземным, и по морским целям;

– улучшенные взлётно-посадочные характеристики;

– сокращение стоимости лётного часа и наземного обслуживания;

– интеграция бортового оборудования в единый информационно-управляющий комплекс с элементами искусственного интеллекта (т. н. экспертные системы), которые в числе прочего не только давали бы рекомендации лётчику, но и «прощали» начинающим грубые ошибки пилотирования;

– индикация тактической обстановки с возможностью микширования информации, т. е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе картинок от различных датчиков (вспоминаем чудо-шлем на Ф-35), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками (это, в частности, позволяет объединить РЛС несколько самолётов в одну как бы виртуальную, но более мощную РЛС. Не буду грузить читателей терминами типа "апертура антенны", очень упрощённо, если, например, вражеский стелс «блеснёт» случайно хотя бы одному самолёту – увидят все. Подобная система реализована на МиГ-31, а потом она же была внедрена и на МиГ-29, и на Су-27).

Планировалось внедрить и устройство оценки физического состояния лётчика: при потере сознания оно автоматически выводило бы самолёт в безопасный режим.

Предусматривался и быстросборный трамплин, который позволял взлетать с коротких участков полосы, уцелевших после бомбёжки.

И даже доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм, а не с традиционной переносной стремянкой.

Было и ещё множество требований, более специфических, часть которых и сейчас, спустя много лет, поражает воображение.

Работа над созданием отечественных процессоров для самолёта велась в Зеленограде, двигатели АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги разрабатывало КБ Люльки, аэродинамика проектировалась с участием ЦАГИ, новый способ снижения заметности в радиодиапазоне (на два порядка!) – плазменный – был разработан в исследовательском центре им. М. В. Келдыша, новое катапультное кресло и противоперегрузочный костюм – в КБ «Звезда», и т.д.

Обратите внимание, малозаметность обеспечивалась всеми тремя способами: не поступаясь аэродинамикой и сверхманёвренностью, где-то применяли формы, характерные для стелсов (наклонные кили, воздухозаборники S-образной формы, чтоб локаторам не были видны прекрасно отражающие лопатки двигателей); где-то – поглощающую мастику, а где-то – и плазму. Почему плазму не везде? Тот же парадокс «слепоты» стелса: ведь плазма поглощает не только вражеское излучение. Эти три способа должны были обеспечить приемлемую малозаметность без ухудшения других параметров.

Лирическое отступление. Кстати, в статье о недостатках невидимок забыл упомянуть ещё один: во время выполнения боевого задания, или "миссии", как говорят американцы, необходимо отключать систему государственного опознавания "свой – чужой". Зачем? Летите вы над вражеской территорией, и кто-то "свой" запросил вас. Ваш ответчик, разумеется, сообщил: "Я свой". И этот кодированный ответ хоть и не поняли, но прекрасно увидели и враги. Сконцентрировали всю мощь своих локаторов на вас, и... Скажете, маловероятно? Вовсе нет, особенно если вы демократизируете очередную ближневосточную страну совместно с французами или англичанами. Ведь в целях секретности их не всегда нужно уведомлять об очередной миссии. Выходит, если их не предупредить и выключить систему, рискуешь быть сбитым "друзьями", а если не выключить – врагом.

Истребитель должен был превосходить разрабатываемый в то же время американский F-22A “Рэптор”, сведения о котором уже тогда просачивались по разным каналам нашим конструкторам.

Самолёт получил рабочий индекс МиГ-1.42, а первая, несколько упрощённая его версия для испытаний – МиГ-1.44. Была проработана и готовилась к постройке значительно улучшенная по характеристикам версия 1.46. Эти три версии не должны никого удивлять: ведь и некоторые конкретные решения принимаются только по результатам испытаний первых образцов, и лучшие мысли могут появиться позже, а иной раз и какой-то смежник может разработать нужный узел только через несколько лет, а пока приходится обходиться тем, что есть. Ф-22 до сих пор дорабатывается, как, впрочем, и любой другой, даже находящийся в серии, самолёт.

Первый опытный самолёт был готов в начале 90-х годов, а самое необходимое оборудование для первого вылета (двигатели, например) смежники поставили в начале 1994 года. Не забываем, что так называемая "перестройка" с "конверсией" привела к тому, что многие смежники больше озадачены были кастрюлями, сковородками и прочим выживанием, чем прямыми обязанностями. А куда деваться, если первое лицо страны и КПСС рассуждает об "общечеловеческих" ценностях и разоружении? В ОКБ МиГ роль "кастрюлей и сковородок" играли газонокосилки, наречённые заводскими острословами, как это и принято в авиации, по фамилиям авторов: ШиЗа, т. е. Шифрин-Залеев. Уж не знаю, как у них было со сверхманёвренностью... Это во второй половине 80-х. В 90-х ширпотреб в стране уже никого не интересовал, а "выживание" осуществлялось сдачей внаём, а то и распродажей производственных площадей, загородных баз отдыха и пионерлагерей, принадлежавших предприятиям оборонки.

А в результате первый полёт состоялся лишь в мае 1999 года. Это несмотря на то, что китайцы предлагали своё участие в программе, при условии передачи лицензии на его производство.

Травля

Началась она ещё в 80-х годах. Помнится, я с удивлением читал многочисленные публикации в прессе, в основном той, которую сейчас называют либеральной: сплошь негодующие, обвинительные, истеричные... Сейчас эти подлые приёмы подтасовок, полуправды и откровенного вранья с называнием чёрного белым и наоборот, уже хорошо известны, взять хотя бы похожую нынешнюю травлю «Суперджета», а тогда такое было впервые, и оказалось весьма неожиданным. Ведь дело конструкторов – от рядового до генерального – создавать самолёты, а не «сраться в каментах».

Удалось разыскать в архивах одну статью. Александр Жилин, «Блеф», в «Московских новостях»: http://datarhiv.ru/73/131 . Он, в отличие от остальных журналистов, имеет некоторое отношение к авиации, но, тем не менее, приёмы не блещут оригинальностью – обвинительный тон и подтасовки:

«с помпой был представлен новый российский "самолет-истребитель двадцать первого века". На самом деле этого самолета не существует».

Ну да, пока не существует. Всё когда-то бывает первый раз, а Жилин не знал? Может, надо было представлять МиГ-3, которого уже не существует, или МиГ-29, который пока существует? Далее он разочаровывается тем, что вместо 1.42 ему показали 1.44:

«как рассказали мне летчики и инженеры ЛИИ, этот "истребитель" принципиально не может подняться в воздух».

Статейка написана в январе 1999 года, самолёт взлетел через 4 месяца. Кто и чего ему «рассказал» – не знаю.

«настоящий истребитель 1/42 должен иметь совершенно иное крыло с изменяемой стреловидностью»

Если не имеет КИС – значит, царь не настоящий! не пятое поколение! Железная логика. Такой вариант прорабатывался, конструкторы от него отказались, поскольку вихревая аэродинамика, которая там была задействована в ещё бОльшей степени, чем в четвёртом поколении, была эффективнее КИС. Кому виднее: им или журналисту? У нас традиционно все разбираются в футболе, рыбалке и женщинах. Ах, да, и в автомобилях ещё. Журналисты "разбираются" вообще во всём, и имеют наглость поучать кого угодно. Мы уже знаем из самой первой статьи цикла , что КИС – это признак третьего поколения, но никак не пятого. Опыт показывает, что и весь мир отказался от него. А прорабатывалось и даже продувалось в трубе множество вариантов, вот часть из них:

«Эти двигатели, кстати, по словам сотрудников МАПО МИГ, только разрабатываются»

Так может, надо было какое-то старьё взамен перспективных ставить? Вот сейчас ПАК ФА тоже испытывается не с «родными» двигателями. Даём запрос «+Жилин +ПАК ФА» и убеждаемся, что Жилин почему-то не возмущается по этому поводу.

«показанный в Жуковском самолет взлетит в феврале».

Так ты ж чуть выше писал, что он принципиально не может подняться в воздух! Где логика?

«Спрашивается: а зачем, если это не "СТЕЛС", а всего лишь опытный экземпляр для облета двигателей АЛ41Ф, которых еще нет».

Покрытия на нём, видите ли, нет, значит – не стелс. Тут уже в логике не откажешь:) А нафига тратить деньги, за которые ты так переживаешь, на покрытие, если самолёт пока надо испытывать, а не супостата лететь бомбить? От собственных локаторов прятаться, чтоб в случае если лётчику придётся катапультироваться, его труднее найти было? Вон, серийные Ф-22 до сих пор без покрытия летают , как мы на фото видели, и ничего:) Повторюсь, ехали бы лучше Жилин вместе с Навальным туда, с тамошними пильщиками бюджета разбираться:)

Что касается "создавался для облёта двигателей", то такую дурь мог написать только дилетант. Никто в здравом уме не создаёт новый самолёт для облёта новых же двигателей – зачем рисковать? Движки для ПАК ФА, например, преспокойно облётывались на проверенном Су-27, причём новый двигатель был только один, второй – старый, проверенный. Если что – можно и на одном домой вернуться, и посмотреть, что случилось с новым двигателем. В Сети есть фото этой летающей лаборатории. То же самое и в случае движков для МиГ-31, которые облётывались на МиГ-25. И так далее. Так что 1.44 – это один из реальных вариантов МФИ.

Слегка проболтался он в конце статьи: «будем ждать презентации другой новой российской боевой техники двадцать первого века». И далее, хоть и косноязычно:

«определенные круги в правительстве (Минфин), авиастроении буквально в штыки восприняли предложение Евгения Шапошникова о создании некоего органа, который должен управлять и контролировать деятельность авиапрома».

А потом появилась ОАК (объединённая авиастроительная корпорация), и все последующие генеральные конструкторы МиГа были почему-то (!) представителями фирмы Сухого…

Кто же такой Жилин, и кому была выгодна эта травля? Информацию о нём нашёл на сайте «Эхо Москвы» . Само присутствие человека на этом сайте уже о чём-то говорит, правда? Там написано:

«обозреватель газеты Московские Новости, руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности»

Не знаю такого центра, но, как правило, такие трескучие названия любят грантоеды, работающие на деньги США, и которые как раз сейчас впали в истерику по поводу нового закона об НКО. Забиваю в Гугль запрос «Центр изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности». Первая же строчка в выдаче – "Компроматная Информация": Жилин Александр Иванович. Досье.

Кликаю по ней. Гугль, вместо открытия страницы, пишет: «Warning – visiting this web site may harm your computer!» Что интересно, Яндекс открывает эту ссылку без проблем и предупреждений. Странно, да? Ведь он тоже сообщает о подозрительных сайтах.

И разрабатывался 19-й ещё при Сталине, когда халтура, мягко говоря, не поощрялась…

И ещё раз обращаю ваше внимание: любой проект, кроме тех, что КБ инициирует самостоятельно, за свои деньги, утверждается Заказчиком, в данном случае – министерством обороны. Это касается и МиГ-29, и МФИ. Те же два двигателя на МиГ-29 были оговорены Заказчиком в ТЗ, из соображений надёжности. Выходит, что критики поливают грязью не столько КБ, сколько МО СССР, хотя сами не понимают этого.

Кроме того, что составляет львиную долю цены в современном истребителе? Как ни странно, это не сам самолёт («планер», как это называют авиаторы), и даже не двигатели, а так называемый «борт», бортовое оборудование в сумме. А это ведь не МиГ разрабатывает, это покупные изделия. Так что влиять на цену конструкторы КБ могли мало.

«Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта , невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37».

Результат? ПАК ФА создан, успешно испытывается, обещает быть хорошим самолётом, но… на четверть века позже… А КБ МиГ за всё время существования под управлением представителей КБ Сухого не запустило в серию практически ничего нового, кроме совершенствования МиГ-29. Даже учебно-боевой МиГ-АТ проиграл конкурс более дорогому Як-130. Ребят, вам "учебник" нужен, или дешёвый штурмовик? Я понимаю, что для какой-нибудь Колумбии Як-130 может и идеальный штурмовик с наркомафией бороться, но нужен ли он в России?

Вопрос невольно возникает: что сделало КБ Микояна под руководством Погосяна?

Почему я сказал, что Жилин слегка проболтался, и выделил жирным часть цитаты из Википедии? Кроме тех, кто платит грантоедам, была ещё одна заинтересованная сторона: конкуренты. А именно – руководство КБ Сухого в лице тогдашнего генерального конструктора Михаила Петровича Симонова (далее – МПС). Тот, кто читал книгу лётчика-испытателя Валеpия Меницкого "Моя небесная жизнь", главу "Противостояние ", знает, о чём речь. (Вроде бы неприлично отзываться о покойных плохо, но если речь идёт о людях столь высокого ранга, то из песни слова не выкинешь, простите, Михаил Петрович). Там же, в той же главе, хорошо рассказано об учебных боях между МиГ-29 и Су-27, а соображения Меницкого о соотношении лёгких и тяжёлых истребителей хорошо совпадают с тем, что рассказывал академик Георгий Сергеевич Бюшгенс: «Странно, что мы линкоров делаем больше, чем крейсеров».

Вот совпадающее со словами Меницкого мнение инженера-испытателя МиГа http://fan-d-or.livejournal.com/ на эту тему, полученное при личном общении и публикуемое с разрешения автора:

История такова – схватившись за проваленный проект Т-10 и полностью проигрывая конкуренту, МПС стал вытаскивать Т-10 не столько переработкой техники, сколько созданием своего карманного лобби в верхушке ВВС и соответствующих отделах ЦК. С помощью этого лобби он стал очень методично и грамотно давить конкурента по всему полю – с целью перехватить госзаказы и замкнуть финансирование на себя.

Деньги удалось сохранить – и провести цикл проектирования благодаря амбициям сибиряков (СибНИА – В. З.) – поскольку тут в центре никто не должен был знать о фактически подпольной работе (если б узнали – наказали бы очень сильно за растранжиривание госсредств). Потому всё убрали с глаз долой – внутри КБ утечку удержать было несложно, а вот из науки кто-нибудь бы вякнул, если б это делалось в ЦАГИ.

Эта грязная игра началась задолго до перестройки – с начала 80-х. Естественно, с развалом страны, потерей управления отраслью и отсутствием денег у Заказчика возможности для грязной игры многократно возросли – а созданное лобби получило возможность прорваться к власти в новом правительстве. Это оказалось смертельным для МиГа – который, между прочим, первым в отрасли перешёл к созданию холдинга и вложил немалые средства от зарубежной деятельности (ремонт и модификация МиГов в забугорье) в создание совершенно нового авиазавода на площадке в Луховицах: ещё в начале 90-х РСК МиГ сделал ставку на производство чрезвычайно востребованных ближнемагистральников, а чтоб не изобретать велосипед – взялся поставить на крыло Ту-334, который в тот период был весьма в соку по ТТХ и перспективен для рынка.

Вот под 334 и строился Луховицкий гигант – для которого было закуплено оборудование, и пока строились корпуса, оборудование в ящиках складировалось на площадках.

Если бы эти планы осуществились – то сухим была б крышка: конкурент получил бы экономическую независимость и не нуждался бы больше в госфинансировании, которое у него даже в те годы имелось, пусть и по капле.

Потому была начата беспрецедентная рейдерская атака – именно, классический рейдерский захват: сначала – дискредитация в глазах общества (для чего использовались абсолютная ложь – например, про МФИ и про бюджетное воровство), атаки через управляемое лобби в правительстве – насыл прокурорских проверок, парализующих работу по определению.

Параллельно с добыванием финансирования, МПС начал атаку на концепцию "маленьких" – мол, над ближним приводом только воевать способны. Хотя на самом деле по стратегическому раскладу МиГ был для ЗГВ оптимален – там же в Европе аэродромы на каждом перекрёстке были, автобаны мгновенно превращались в ВПП, горючка везде под рукой – а целью фронтовому истребителю ставилось прикрытие своих танков от атак штурмовиков супостата.

Но МПС купил вояк дальностью – и те стали настаивать, что такая машина жизненно необходима.

Когда Т-10С стал на крыло – началась вторая фаза: тут настойчиво проводилась мысль, что МиГ надлежит немедленно отправить в резерв и срочно перевооружить всю ВВС "правильным" сухарём – это при том, что реально Су-27 кроме пары типов ракет ВВ применять не умел, а МиГ был полноценным бойцом, не только в воздухе, но и по земле.

Была введена в оборот легенда о том, что нужен "большой" истребитель, а не "маленькие" – при том, что Т-10С ничего, кроме смутно понимаемых функций ПВО не умел.

Травля "маленьких" велась именно с прицелом на грядущий конкурс по перспективному истребителю 90-х – и 29-й намеренно из этой ниши изымался – что б увеличить шансы сухих, имевших в разработке именно "большой" самолёт. По этой причине и само ТЗ в конкурсе оказалось переразмеренным – намеренно подогнано под существующие сушки...

Сама идея демонстрации МФИ – результат нападок на микоянов в авиатусовке! И эти нападки – многолетние – и заставили выставить практически готовую с самого начала 90-х машину пред очи политического руководства...

Первый полёт состоялся исключительно в результате гнусной травли – когда купленные журнашлюхи стали распространять легенду о "фанерном МиГе". И никакие контр-доводы не могли это мнение в тусовке развеять: "МиГ – это чёрная дыра, сосущая бюджет для распила".

Сам факт поднятия машины в тех условиях – это подвиг. Ну, допустим, движки Люльки довели до рабочего состояния сами – у них был для этого резон, поскольку это была единственная перспективная программа, и если и её закрыть – то вообще надо ложиться и умирать. А вот как рулевые машины – совершенно нового типа, для ЭДСУ – смогли уговорить закончить, это просто фантастика.

Жилинская статья – это фактически истерика от ПРОИГРАВШЕЙ раунд команды лоббистов. И цель её – давление на правительство с целью обрубить остатки финансирования по теме и тем окончательно свалить соперника на ковёр обескровленным. В предыдущем раунде повергнуть не удалось – несмотря на все инсинуации, проект оказался скорей жив, чем мёртв, и после обнародования экспериментального образца становилось ясно, что задел определённо существует, и значит, если тему перспективного истребителя финансировать – то именно её, а не бойкие обещания сухих. Вот его и попытались офанерить – зная те трудности, которые имели микояны с субподрядчиками.

Через то же лобби началось передёргивание верховного управления в фирме – генеральных стали менять, как перчатки – и все они были выходцами (и марионетками) сухих (можешь поднять интернет-архивы и убедиться в этом).

Через то же лобби, а так же и напрямую – через подкупы заказчиков – стали срываться контракты по поставке МиГ-29СМТ за бугор. Именно на этой почве сухие состыковались с Боингами – которые на тот период были изгнаны из своей страны за грязную игру против конкурентов на военных заказах (тоже отыскивается в сети).

Потеряв рынок оборонных заказов у себя, Боинг подался за океан – и ещё в 90-е отгрохал здесь ИЦ (исследовательский центр, – В. З.), собрав в него все сливки разрушенного авиапрома. Представляешь, что за шпионское гнездо было создано?! Там не надо было никого подкупать – достаточно слушать, что в курилках болтают: ведь народ, перейдя в ИЦ Боинга, не утратил связи с родными КБ и институтами:((((((

Естественно, сухие тут очень помогали Боингам – из чего и родился проект бухого, ака RRJ. Он же – SSJ. Для гарантированного успеха SSJ необходимо было прикончить Ту-334 – что и было сделано, благо, уже помешать никто и не мог.

Ну, а чем всё закончилось – мы видим сейчас: в кресле Генерального МиГа приземлился сам Погосян. Что означало окончательное подчинение конкурента.

Понятно, что теперь РСК не сделает ничего, идущего во вред сухим: противник повержен и беспомощен...

Основные проекты – истребительная "пятёрка" и регионалка полностью убиты. Это произошло ещё на переломе десятилетий – и позволило выйти на Т-50 и SSJ.

И Путин тут, как сам видишь – ну никаким боком: ему досталось в правительстве просуховское лобби уже в совершенно готовом виде, а как премьеру – ему всё равно с кем работать. Голова у него болела в те времена очень о других проблемах...

В результате изрядная часть конструкторов МиГа с голодухи 90-х подались в Китай на заработки. Надо ли говорить, что там их приняли с распростёртыми объятиями, а мы в очередной раз подарили множество ценнейших знаний опасным конкурентам? И не только в авиации, но и в космосе, и...

В Китае работала конструкторская бригада МиГ – вахтовым методом. Это, к слову, очень помогло в самые смутные годы сохранить интеллектуальный костяк ОКБ – народ выезжал в Поднебесную командой в сотню человек (конструкторской бригадой полного профиля – от общего вида до технологов) и получали там от китайцев финансирование на уровне мировых стандартов, а потом через полгода их сменяли другие.

Мой одноклассник – Лёня Сутугин [Леонид Георгиевич Сутугин – сконч. 2002, сын Зам. Генерального конструктора ОКБ им Микояна по наземной технике Георгия Сергеевича Сутугина] – в субперестроечные времена оказавшийся в кресле руководителя бригады общих видов, порассказал мне, как там было и что...

Только J-20 тут никаким боком – поскольку строили наши хлопцы "супер-семь".

Понятно, что в подмастерьях у них ходили китайские конструктора, набиравшиеся бесценного опыта – вот они-то и сделали пресловутую квази-пятёрку (ессно, как смогли и чего поняли).

…Я вот только недавно стал врубаться, что технология рейдерства в Штатах отработана до виртуозности и расписана в книгах по бизнесу весьма детально.

Раньше я считал, что симоновские наезды на микояновцев были гениальной импровизацией – но сейчас всё больше склоняюсь к тому, что они просто-напросто взяты из литературы, которая по понятным причинам у нас была абсолютно неизвестна.

Смысл создания лобби и перехват СМИ ещё во доперестроечном СССР в том и заключался, что б создать неблагоприятный общественный фон – для микояновцев это было абсолютной неожиданностью, и они были не готовы катастрофично: до того практика подковёрной борьбы ограничивалась кабинетами и кулуарами министерств на уровне руководителей отрасли – а тут выход на широкую массу мелких чинов в ВВС и вообще вне системы (слив в общедоступную прессу сказок, о том, какие сухие хорошие и какие они гениальные, придумав то, придумав сё).

И этот мифический монстр, созданный в ментальности тусовки, непобедим по определению. Это как худая слава про деревенскую девчушку – мол, спала со всеми, все парни про то друг другу рассказывают, и ни у кого нет и тени мысли, что она ни с кем в жизни не поцеловалась, а не то, что б на сеновал забралась. Пущенная однажды в оборот ложь обрастает фантастическими подробностями в самоподдерживающемся режиме...

Вот такая версия. Разумеется, ни подтвердить, ни опровергнуть её я не берусь, за неимением фактов. К сожалению, не могу никого спросить об этом из КБ Сухого, а не предоставить слова другой стороне как-то не комильфо. Но комментарии открыты для всех, пожалуйста. И оговорюсь, что конструкторы КБ Сухого тут, разумеется, никаким боком, свою работу они делают, и делают хорошо…

При подготовке статьи мне советовали не вспоминать всю эту грязь, а то, дескать, и Микояну припомнят грязные делишки с конкуренцией. Но как тогда объяснить, почему проект МиГ МФИ закрыли? Ответ: «Причины отказа от МФИ – это его избыточность для России, как по финансовым, так и по техническим меркам». Но как же быть с ПАК ФА? Он не избыточен? О финансовых мерках уже сказала история: если надо, чтоб самолёт был лучше, чем Ф-22, то и цена его не может быть на порядок меньше 22-го. И по техническим меркам – опять же, история уже рассудила. Сравнивайте данные МФИ с ближайшими конкурентами:

Нормальная взлетная масса, тонн
максимальная взлетная масса
Максимальная скорость	~2766 (2,6М) км/ч	2100 км/ч (2,0 М) (по другим данным 2600 км/ч (2,42 М)	2125-2600 км/ч (2,0-2,45 М)
крейсерская скорость		1850 км/ч (1,78 М)	1300-2100 км/ч (1,1-2,0 М)
Размах крыла

Как видим, вполне сравнимые характеристики. И цена ПАК ФА озвучена: «не менее 100 миллионов долларов». "... он такой здоровый не по воле конструкторов-реалистов, а по воле заболтанных просуховской пропагандой заказчиков".

Вот такая печальная история с первым советским истребителем пятого поколения…

Послесловие. Я хоть и неверующий, но иной раз невольно думаешь, а может, нынешняя травля Суперджета – это возмездие свыше за ту травлю? Оговорюсь, что я ни в коем случае не противник Суперджета: на него потрачено множество труда и средств, и летать он должен и будет. Тем более что Ту-334 разрабатывался в Союзе, с расчётом на рынок в виде огромного СССР и стран СЭВ (общее население около 495 миллионов человек), и в таком рынке он запросто окупился бы, чего не скажешь о нынешних 145 миллионах. Суперджет потому и сделан в изрядной доле из импортного оборудования, поскольку этим удаётся без лишних трат использовать мировую логистику аэропортов (поставки запчастей по всему миру и т. п.). А Тушка в нынешних условиях к экспорту не приспособлена, а стало быть – вряд ли окупится...

Кроме того, я не знаю, какие из станков, указанных в этом фоторепортаже о КнААПО , и которые используются в том числе для производства и боевых Су-35 и ПАК ФА (только программу замени на станке) подпадают под запрещённую для России "продукцию двойного назначения". А может, не только Боинг нас использовал, но и мы у него выдурили какое-то уникальное оборудование для производства не только Суперджета, но и ПАК ФА?

В следующей статье попробую рассказать об С-37, он же Су-47 «Беркут».

Владимир Зыков