Зөвхөн 20-р зуунд л практик хэрэгжилтийг хүлээн авсан.

1853-1860 онд Францад Понтун d'Amécourt нисдэг машин болох "аэронеф"-ийн төслийг боловсруулжээ. Аэронеф нь нэг босоо тэнхлэгт суурилуулсан, эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр боолтны тусламжтайгаар дээшээ дээшлэх ёстой байв.

Түүхэн дэх анхны босоо нислэг 1907 оны 8-р сарын 24-нд (бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 9-р сарын 29) болсон бөгөөд нэг минут үргэлжилсэн. Профессор Чарльз Ришегийн удирдлаган дор ах дүү Луис, Жак Брэге нарын бүтээсэн нисдэг тэрэг нь агаарт 50 см өндөрт өргөгдсөн бөгөөд уг төхөөрөмж нь 578 кг жинтэй бөгөөд 45 морины хүчтэй Антуанетт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Gyroplane нь 8.1 м-ийн диаметртэй 4 ротортой бөгөөд ротор бүр нь хос хосоороо холбогдсон найман ирээс бүрдсэн дөрвөн эргэдэг хоёр талт далавчтай байв. Бүх сэнсний нийт хүч 560-600 кг байв. 9-р сарын 29-нд хөөрөх горимд нислэгийн хамгийн дээд өндөр буюу 1525 м-т хүрсэн. Мөн 1905 онд франц хүн М.Легер хоёр эсрэг эргэдэг сэнс бүхий аппаратыг бүтээж, хэсэг хугацаанд газраас дээш өргөх боломжтой гэсэн баримт бий.

Нисдэг тэргээр ниссэн анхны хүн бол Францын дугуй үйлдвэрлэгч Пол Корну юм. Арваннэгдүгээр сарын 13-нд тэрээр босоо тэнхлэгт 50 см өндөрт хөөргөж, 20 секундын турш агаарт өлгөгдсөн нисдэг тэрэг бүтээжээ. Корнугийн гол ололт бол нисдэг тэргийг удирдах боломжтой болгох оролдлого байсан (гэхдээ энэ оролдлого нь бүрэн амжилттай болсон гэж хэлэх боломжгүй), үүний тулд зохион бүтээгч сэнсний доор тусгай гадаргууг суурилуулсан бөгөөд энэ нь сэнсний агаарын урсгалыг тусгах замаар , төхөөрөмжид маневрлах чадварын тодорхой хязгаарыг өгсөн. Гэхдээ энэ нисдэг тэрэг бас муу хяналттай байсан.

Этимологи

Дайны өмнө нисдэг тэргийг орчин үеийн утгаар "нисдэг тэрэг" гэж нэрлэдэг байв. Энэ үгийг франц хэлнээс (фр. нисдэг тэрэг) аль хэдийн 19-р зууны төгсгөлд.

"Нисдэг тэрэг" гэдэг үг нь 1929 онд Н.И.Камов KASKR-1 гиропланд хэрэглэх үед гарч ирсэн боловч энэ нь орчин үеийн утгаар нисдэг тэрэг биш байв. Үүнтэй ижил утгыг Ушаковын толь бичигт тэмдэглэсэн байдаг: "нисдэг тэрэг, ба м.(шинэ нисэх онгоц). Гироплантай адилхан." "Нисдэг тэрэг" гэдэг үг нь Францын "gyroplane" (энэ нь ижил утгатай бөгөөд 1907 оноос хойш оршин тогтнож ирсэн) -тэй адил "aéroplane" (тэр үед одоо ч хэрэглэгдэж байсан) -тай зүйрлэн бүтээгдсэн бололтой. Франц), "онгоц" зохион бүтээгдсэн. Өөрөөр хэлбэл, "vert-" ("эргэлдэх" гэсэн үгнээс) эхний элемент нь Грекийн "γῦρος" гэсэн үгнээс гаралтай Францын "гиро-" -тэй тохирч байна.

Л.А.Введенская, Н.П.Колесников нар “Хөөрөхөөс өмнө гүйх шаардлагагүй, босоо тэнхлэгт хөөрч, ямар ч тавцангаас нисэх чадвартай нисэх онгоц зохион бүтээхдээ тэд түүний гэсэн үгийг бий болгосон нь үнэн биш бололтой. нэр нисдэг тэрэг (vert ical + жил et)", ялангуяа гироплан болох KASKR-1 босоо чиглэлд дээшлэх боломжгүй байсан.

Өөр нэг сонголт бол нэг тэнхлэг дээр эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр том ротор юм. Хоёр дахь роторыг аэродинамикийн тэгш хэмтэй коаксиаль ротор гэж нэрлэдэг. Энэ хувилбарыг жишээ нь Оросын Ка-50-д ашигладаг. Энэхүү загварын нисдэг тэрэгнүүд нь жингийн хүч ба жингийн харьцаа өндөр байдаг боловч хэрэв дизайныг сайн тооцоолоогүй бол хажуугийн хурц маневр хийх үед роторын ир гацах магадлал нэмэгддэг.

Нэмэлт сэнсгүйгээр эргүүлэх хүчийг нөхөхийн тулд Коанда эффектийг (шингэн эсвэл хийн урсгалыг хатуу гадаргууд наалдуулах) ашигладаг нисдэг тэрэгнүүд бас байдаг.

Нисдэг тэрэгний хамгийн дээд хурд нь ирний туйлын хэсгүүдэд дууны хурдыг байнга олж авахыг зөвшөөрдөггүй тул хязгаарлагдмал байдаг (нийт хамгийн дээд хурдирний ирмэг нь роторын дискний эргэлтийн радиусыг секундэд эргэлт + нисдэг тэрэгний хурдаар үржүүлсэнтэй тэнцүү бөгөөд энэ нь бүтцийг устгахад хүргэдэг.

Нисдэг тэрэг урагш нисэх үед урагш хөдөлж буй ир нь арагшаа хөдөлж байгаагаас илүү агаартай харьцуулахад илүү өндөр хурдтай байдаг. Үүний үр дүнд сэнсний нэг тал нь нөгөөгөөсөө илүү өргөлтийг бий болгож, нисдэг тэрэг хажуу тийшээ эргэдэг. Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд сэнсний зүүн ба баруун тал дахь ирний налуу өнцөг өөр өөр байхын тулд налуу хавтанд суурилуулсан нөхөн олговрын механизмыг ашигладаг.

• Сүүлний ротортой нэг ротортой. Реактив эргэлтийг нөхөхийн тулд сүүлний роторыг ашигладаг бөгөөд энэ нь NV-ийн эргэлтийн чиглэлд түлхэц үүсгэдэг. Уламжлал ёсоор энэ схемийг "сонгодог схем" гэж нэрлэдэг. Одоо байгаа ихэнх нисдэг тэрэгнүүд энэ загварын дагуу баригдсан;
• Тийрэлтэт хяналтын системтэй нэг шураг. Реактив эргүүлэх хүчийг нөхөхийн тулд сүүлний бөмбөрцөг дээр хилийн давхаргын хяналтын системийг, төгсгөлд нь тийрэлтэт цорго ашигладаг. Баруунд үүнийг НОТАР гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь "Сүүлгүй ротор" эсвэл "Сүүлний роторгүй" гэсэн утгатай бөгөөд энэ тодорхойлолтод багтах олон схем байдаг тул зөв сонсогдохгүй байна. Жишээ нь: MD 520N ; MD 900 Explorer.
• Ирний эргэлтийн реактив зарчимтай нэг ротортой. Мөн тийрэлтэт нисдэг тэрэг гэж нэрлэдэг. Хөдөлгүүрүүд нь ир дээр байрладаг бөгөөд хөдөлгүүрүүд нь их биенд байрладаг шиг хүчтэй моментууд нь үндсэн роторын гол руу дамждаггүй. Энэ схем нь үндсэн ротороос реактив эргүүлэх хүчийг арилгадаг. Энэ схемийн янз бүрийн хувилбарууд байдаг: ирний үзүүр дээр ramjet хөдөлгүүр суурилуулж (тийрэлтэт нисдэг тэрэг өөрөө), эсвэл ирний үзүүр дээр хушуутай, хийн турбин хөдөлгүүрээс халуун яндангаар хангадаг. их бие ("халуун мөчлөгийн хөтөч") эсвэл компрессорын "хүйтэн цикл" хөтөч: нисдэг тэрэгний их бие дэх хийн турбин хөдөлгүүр нь компрессорыг хөдөлгөж, түүнээс шахсан агаарыг дамжуулах хоолойгоор дамжуулан ирний үзүүр дэх цорго руу нийлүүлдэг. . Хэд хэдэн туршилтын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгсэл бүтээгдсэн. Масс үйлдвэрлэсэн нисдэг тэргэнд зөвхөн компрессорын төрлийн хөтөч ашигласан. Жишээ нь: Sud-Ouest SO.1221 “Джинн”.
• Хос эрэгтэй уртааш загвар. Урвалын эргүүлэх хүчийг нөхөх нь эсрэг чиглэлд эргэлддэг, их биений урд болон хойд хэсэгт байрладаг хоёр ижил сэнс байгаатай холбоотой юм. Жишээ нь: CH-47 Chinook, Як-24.
• Давхар боолттой хөндлөн загвар. Өмнөхтэй төстэй боловч сэнс нь их биений хажуу тал дээр ферм эсвэл далавч дээр байрладаг. Жишээ нь: B-12 (хөгжсөн хамгийн том нисдэг тэрэг).
• Хос эрэгтэй коаксиаль загвар. Эсрэг чиглэлд эргэлддэг, нэг тэнхлэгт байрладаг хоёр ижил эрэг байгаа тул реактив эргүүлэх моментийн нөхөн олговор үүсдэг. Жишээ нь: УВЗ нисдэг тэрэгнүүдийн ихэнх нь нэрлэгдсэн. Камова.
• Роторын хавтгай огтлолцсон хос шураг. Мөн синхрончлогч гэж нэрлэдэг. Эсрэг чиглэлд эргэлддэг роторын тэнхлэгүүд нь бие биен рүүгээ налуу, роторын эргэлтийн хавтгай огтлолцдог бөгөөд ирийг мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд тэдгээрийн эргэлтийг синхрончилдог. Жишээ нь: Kaman HH-43 Huskie.
• Олон ротортой (нисдэг тэрэгний тавцан). Нөхөн олговор нь ижил тооны эсрэг эргэдэг эрэг байгаа тул үүсдэг.
• Ротор шувууд. Энэ схем нь дээр дурдсанаас ялгаатай нь татах/түлхэх сэнс эсвэл тийрэлтэт хөдөлгүүрийг түлхэлтийн хүчийг бий болгоход ашигладаг. Энд "rotorcraft" гэсэн нэр нь хэвтээ нислэгийн үед сэнсийг далавч болгон ашигладаг (хөдөлгөөний хүчийг үүсгэдэггүй) гэсэн үг юм. Жишээ нь: Ка-22.
• Хөрвүүлэгч онгоцууд. Энэ бол сэнс ашиглан нисдэг тэрэг шиг хөөрдөг, хэвтээ нислэгт боолтыг сэнс болгон ашигладаг онгоц шиг нисдэг шилжилтийн нисэх онгоцны диаграмм юм. Convertiplanes нь төхөөрөмжид хуваагддаг
• эргэдэг сэнсний бүлэгтэй (tiltrotor) - далавч нь хөдөлгөөнгүй, хөдөлгүүр (хэрэв энэ нь далавч дээр байрладаг бол) сэнстэй эргэлддэг (Жишээ нь: V-22 Osprey);
• эргэлдэгч далавчтай (налалт) - далавч нь үүн дээр байрлах сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийн хамт эргэдэг;
• босоо - бүтцийн элементүүд эргэдэггүй, гэхдээ төхөөрөмж нь "сүүл дээрээ" зогсож байна (Heinkel Lerche II, Wespe - гэмтлийн улмаас баригдаагүй

15-р зууны Италийн нэрт зураач, эрдэмтэн Леонардо да Винчигийн гар бичмэлээс босоо тэнхлэгт хөөрч, буух чадвартай онгоцны анхны ноорог олдсон гэдгийг олон хүн сонирхох байх. Тэрээр босоо тэнхлэгтэй сэнсний эргэлтийн үр дүнд өргөх хүчийг олж авсан нисдэг тэрэгний санааг дэвшүүлэв. Үнэн бол ийм төхөөрөмжийн загвар нь реактив эргүүлэх хүчийг харгалзан үзээгүй бөгөөд үүний үр дүнд төхөөрөмжийн бие нь шурагны эргэлтийн эсрэг чиглэлд эргэлддэг. Үндсэн роторын реактив эргүүлэх хүчийг харгалзан үзсэн нисдэг тэрэгний анхны загварыг Оросын эрдэмтэн М.В. Ломоносов. 1754 онд тэрээр Оросын ШУА-д агаар мандлын дээд давхаргын температурыг судлах, хэмжих зориулалттай "аэродинамик машин" -ын талаар илтгэл тавьжээ. Уг загвар нь их биетэй, өөр өөр чиглэлд эргэдэг хоёр сэнстэй байв. Цагны пүрш нь моторын үүрэг гүйцэтгэсэн.

1835-1865 онд Францад роторын хэд хэдэн загварыг зохион бүтээжээ. 1863 онд Францын зохион бүтээгч Г.де Ландель аппарат хэрэгслийн загварыг боловсруулжээ "aeronef" гэж нэрлэдэг. Уг аппарат нь босоо тулгуур дээр байрлах татах эрэг, далавч, өргөх эрэгтэй байв. 1869 онд Оросын эрдэмтэн А.Н. Лодыгин цахилгаан мотор бүхий "цахилгаан" төхөөрөмжийн төслийг танилцуулав. Бүтээл нисдэг тэрэг 19-р зууны 90-ээд онд аэродинамикийг бүтээгч Оросын эрдэмтэн Н.Е. Жуковский шавь нартайгаа. 1907 онд францчууд Л., Ж.Брегье нар профессор К.Ришетэй хамтран хөөрсөн нисдэг тэрэг бүтээж чаджээ. 1911 оны 5-р сард Оросын зохион бүтээгч Игорь Сикорский хэд хэдэн амжилтгүй оролдлого хийсний дараа нисдэг тэрэгний шинэ загвараа үзүүлж, богино зайд хөөрч, нисч чаддаг байв. Нисдэг тэрэгний инженерчлэлийг хөгжүүлэхэд Оросын эрдэмтэн Б.Н. Юрьев . 1911 онд тэрээр сүүлний ротороор тоноглогдсон нэг ротортой нисдэг тэрэгний загварыг бүтээжээ. Асаалттай Олон улсын үзэсгэлэн 1912 онд Москвад зохион байгуулагдсан Аэронавтик, Юрьевын нисдэг тэрэг Жижиг алтан медаль хүртжээ. Испанийн Пескар 1923 онд нисдэг тэрэгний загвараа үзүүлж, агаарт 10 минут байж, 3 метрийн өндөрт 300 м ниссэн. Эмишений нисдэг тэрэг 1924 онд 120 м орчим ниссэн боловч машин нь газар дээр нь эргэж, агаарт эргэлдэж, эсрэгээрээ нисч чаддаг байв.

1930 онд Б.Н. Юрьев Төв аэрогидродинамикийн хүрээлэнгийн зохион бүтээгчидтэй хамтран 605 метрийн өндөрт хүрсэн анхны туршилтын нэг суудалтай нэг ротортой 1-EA нисдэг тэрэг бүтээжээ. Уг машин нь сүүлний 2 ротортой, 2 Рон хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд анх удаа Юрьевын зохион бүтээсэн, хөдөлгүүр нь эвдэрсэн тохиолдолд нисдэг тэрэгний уналтыг удаашруулж болох сэнстэй төхөөрөмж суурилуулсан. 1941 онд Б.Н. Юрьев I.P-тэй хамт. Братухин 1946 онд Москвагийн ойролцоох Тушино дахь агаарын парад дээр үзүүлсэн Омега хос сэнстэй нисдэг тэрэгний загварыг боловсруулсан. 1919 онд АНУ-д цагаачилсан Оросын зохион бүтээгч И.Сикорский 1939 онд S-46 нисдэг тэргээ бүтээжээ. Зарим дутагдлыг арилгасны дараа Сикорский 1941 онд цэргийн зориулалттай S-47 нисдэг тэргийг бүтээжээ.

Ихэнх нисдэг тэрэгнүүд далавчны оронд босоо тэнхлэгтэй том ротортой байдаг. Нисдэг тэрэгний сүүл хэсэгт хоёр дахь, жижиг сэнс байдаг бөгөөд түүний эргэлтийн тэнхлэг нь эргэлтийн мөчийг нөхөхийн тулд хэвтээ чиглэлд чиглэгддэг. Гайхамшигт дизайнер М.Л.-ийн удирдлаган дор бүтээгдсэн Ми-1, Ми-6, Ми-26 болон бусад олон нисдэг тэрэгнүүд ийм загвартай. миль. Өөр нэг гайхалтай дизайнер Н.И. Камов нисдэг тэрэгний дизайны өөр схемийг санал болгов. Энэ схемд хоёр роторыг тэнхлэг дээр суурилуулсан, нэг нь нөгөөгөөсөө дээгүүр, өөр өөр чиглэлд эргэлддэг. Эргэдэг моментийн нөхөн олговор нь сүүлний роторыг ашиглахгүйгээр явагддаг. В-12 нисдэг тэрэгний хувьд дизайны товчооМ.Л. Мил 2 том сэнсийг их биений хажуу талд тусгай фермд бэхэлсэн схемийг ашигласан. Гэсэн хэдий ч ямар ч схемийг ашигласан ч нэг зүйл хэвээр байна - машин гүйхгүйгээр хөөрч, агаарт "хөөрөх", урагш, хойшоо, хажуу тийш чөлөөтэй хөдөлж чаддаг. Нисдэг тэрэг нь энхийн болон цэргийн зориулалтаар өргөн хэрэглэгддэг. Тэд буух газар, тохиромжтой зам байхгүй, хүрэхэд хэцүү газруудад хүн, ачаа хүргэж өгдөг. Тэдгээрийн тусламжтайгаар тэд цахилгааны шугамын тулгуур, гүүрэн гарц суурилуулах, гал түймрийг унтраах, улсын хилийг хамгаалах гэх мэт олон ажлыг гүйцэтгэдэг.

Урт түүх

Энэ нь хачирхалтай сонсогдож магадгүй ч хүн төрөлхтөн эрт дээр үеэс босоо чиглэлд хөөрөх төхөөрөмж бүтээх талаар бодож байсан. Хятадад МЭӨ 5-р зууны үед өдтэй саваа хэлбэртэй тоглоом гарч ирэв. Өд нь савааны үзүүрт дөрвөн талаас бэхлэгдсэн бөгөөд шураг үүсгэв. Ийм тоглоомыг алган дээрээ ээрсэн хүн түүнийг суллаж, саваа яг л орчин үеийн нисдэг тэрэг шиг нисэв.

Да Винчигийн "Нисдэг тэрэг"

Ижил төстэй төхөөрөмжүүдийн зургийг дараа нь, жишээлбэл, Сэргэн мандалт ба Шинэ цаг үед бүтээжээ. Сонирхолтой нь, олон хүн нисдэг тэрэг зохион бүтээсэн нь Леонардо да Винчитэй холбоотой боловч энэ нь алдаа юм.

Олон хүмүүс нисдэг тэрэгний зохион бүтээснийг Леонардо да Винчитэй холбодог боловч энэ нь алдаа юм

Леонардо үнэхээр тодорхой онгоцны зураг зурж дуусгасан. Энэ аппаратыг хэзээ ч бүтээгээгүй бөгөөд Да Винчигийн өвийг судлаачид агуу их сэтгэгчийн зурсан төхөөрөмж хэрхэн газраас бууж болох талаар маргалдсаар байна. Гэсэн хэдий ч одоо Леонардогийн машиныг нисдэг тэрэг гэж үзэх боломжгүй гэсэн үзэл бодол байдаг. Дашрамд дурдахад, Да Винчигийн зургууд нас барсны дараа олдсон юм. Нисэх онгоц бүтээх гэж оролдсон Михаил Ломоносов Леонардогийн бүтээлийн талаар мэддэггүй байсан бөгөөд төслийг боловсруулахдаа зөвхөн өөрийн мэдлэг, туршлагад тулгуурладаг байв. Ломоносовын санаа нь босоо тэнхлэгт хөөрч, хоёр сэнсээр хөдөлдөг машин бүтээх явдал байв. Төсөл хэзээ ч дуусаагүй. Дашрамд хэлэхэд Ломоносов онгоцонд огт ажиллаагүй. Түүний машин нь хүнтэй нислэг үйлддэггүй; түүний даалгавар бол цаг уурын хэмжилт байв. Бүр тодруулбал, Ломоносов төслийг дуусгаж, ийм төхөөрөмж бүтээсэн бол тэд түүний даалгавар байх байсан.

Pontoon d'Amercourt нисдэг тэрэгний төсөл

Францын инженер Понтон д'Амеркур улам дэвшсэн. Дотор талаас нь хүн удирддаг байх ёстой машины загвар дээр ажиллаж байсан. Төслийн дагуу ийм нэгжийг хоёр эрэг шургаар жолоодох ёстой байв. 19-р зууны дунд үед ажиллаж байсан Амеркорт зорилгодоо маш ойртсон бөгөөд түүний бүтээлүүд нь ирээдүйн амжилттай судалгааны үндэс суурь болсон юм.

Босоо нислэг

Түүхэн дэх анхны амжилттай босоо нислэгийг ах дүү Луис, Жак Брегет нар, мөн тэдэнтэй хамтран ажиллаж байсан Чарльз Ричет нар хийжээ. Дашрамд дурдахад, энэ нислэг нь хүнгүй байсан бөгөөд төхөөрөмж өөрөө оосортой байсан. Гэсэн хэдий ч 1907 оны 8-р сарын 24-ийг нисдэг тэрэгний төрсөн өдөр гэж үзэж болно.

Ах дүү Брегет нарын машин 500 гаруй кг жинтэй бөгөөд хоёр хөдөлгүүр, дөрвөн өргөн сэнсээр тоноглогдсон байв. Уг төхөөрөмж газраас хагас метрийн зайд хөөрч нэг минут орчим агаарт үлджээ.

Чарльз Ричет

Сарын дараа ах нар туршилтаа давтаж, аппарат нь нэг хагас метр өндөрт хүрэв. Брегет, Ричет нар цорын ганц загвар зохион бүтээгчид биш байв. Үүний зэрэгцээ тэдний нутаг нэгт Пол Корну нисдэг тэрэгний төсөл дээр ажилласан. Тэрээр босоо хөөрөх тээврийн хэрэгслийн анхны нисгэгч болох хувь тавилантай байв.

Пол Корну босоо хөөрөх тээврийн хэрэгслийн анхны нисгэгч болжээ

Корну 1907 оны 11-р сарын 13-нд нислэгээ хийсэн. Тэрээр 20 секундын турш агаарт байсан бөгөөд нислэгийн өндөр нь 52 сантиметр байв. Нислэгт нисэх санаа нь үндэс суурьтай байсан бөгөөд энэ чиглэлд Францын анхдагчдын дагалдагчид ажиллаж эхэлсэн.

Пол Корну - Францын дугуйн механикч нь түүхэн дэх анхны нисдэг тэрэгний нисгэгч болсон

Орост

Өөр нэг нээлт 1911 онд болсон бөгөөд энэ амжилтыг манай нутаг нэгтэн Борис Юрьев хийсэн юм. Тэрээр нисдэг тэрэгний роторыг удирдах механизм болох дугуйны хавтангийн зургийг бүтээжээ. Сүүлт ротортой нэг ротортой онгоцны зураг хэвлэгджээ. Дашрамд дурдахад, Юрьевын боловсруулсан механизмыг орчин үеийн ихэнх нисдэг тэрэгнүүдэд ашигладаг хэвээр байна. Борис Юрьев бол нисдэг тэрэг бүтээх талаар бодож байсан анхны эх орон нэгтэн биш юм. Эхнийх нь магадгүй Михаил Ломоносов байв. 18-р зуунд тэрээр үндсэн ротортой онгоцны загварыг бүтээжээ. Ломонсовын санал болгосон машин нь ерөнхийдөө орчин үеийн нисдэг тэрэгнүүдтэй маш төстэй байсан боловч эдгээр төхөөрөмжүүдийн цаг хараахан болоогүй байна.

1932 онд Оросын анхны нисдэг тэрэг хөөрөв

Тэгээд 1932 онд ирсэн. Тэр үед л агаарт хөөрөв Би бол инженер Алексей Черемухины дизайны дагуу бүтээсэн Оросын анхны нисдэг тэрэг юм. Энэ машин 600 метрээс дээш өндөрт гарсан - тэр үед энэ нь үнэмлэхүй дээд амжилт байв.

Борис Юрьев - sashplate бүтээгч

Нисдэг тэрэг

20-р зууны эхэн үед манай гараг агаарын тээврийн тэсрэлттэй байсан. Нисдэг тэрэг нь онгоцны нэр хүндтэй өрсөлдөхөд хэцүү байсан. Түүгээр ч барахгүй, эхнийх нь тэнгэрийн орон зайг аль хэдийн хүч чадал, гол хүчээр хагалж байсан бол хоёр дахь нь зөвхөн цаасан дээр байсан. Нисдэг тэрэгний олон төсөл шаардлагатай санхүүгийн дэмжлэг аваагүй. Харин 1922 онд АНУ-д амьдарч байсан Оросын цагаач, механик Жорж Ботезат маш азтай байжээ. АНУ-ын арми түүнд тогтвортой, удирдах боломжтой босоо хөөрөх машин үйлдвэрлэх даалгавар өгчээ. Мөн Ботезат ийм машин бүтээжээ. Тэрээр таван метрийн өндөрт гарч, хэдэн минут агаарт байж чадсан юм. Шинжлэх ухааны үүднээс авч үзвэл энэ нь гарцаагүй нээлт байсан ч энэ нь армийн хувьд хангалтгүй байв.

Цаашдын хөгжил

4-р сарын 24-нд Аргентины иргэн Раул Пескара нисдэг тэрэгний санаа нь найдваргүй зүйл биш бөгөөд ийм төхөөрөмж агаарт удаан хугацаагаар байж чадна гэдгийг нотолсон. Механик инженер машиндаа 736 метр нисчээ. Аргентин эрийн амжилтыг хэвлэлээр өргөнөөр бичиж, цаашилбал алдаршсан Өмнөд Америкнисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд түлхэц өгсөн.

Раул Пескара 700 гаруй метр ниссэн "Пескара-3" нисдэг тэрэг

Францын иргэн Эмил Эмихен хэдхэн сарын дотор агаарт долоон минут гаруй байсан бөгөөд энэ хугацаанд тойрог хэлбэрээр 1100 метр нисчээ. 1930 онд Италийн хэсэг зохион бүтээгчид ижил зайд нисдэг нисдэг тэрэг зохион бүтээжээ. Манай улсад анхны нислэгийг 1932 онд Алексей Черемухов хийсэн. Тэрээр 1-EA нисдэг тэргээр агаарт 600 метр ниссэн. Дахин гурван жил өнгөрч, нисдэг тэрэгний эцгүүдийн нэг гэж тооцогддог Луис Берж хэт хурдан (тэр үед) төхөөрөмжийг бүтээх болно. Энэхүү төхөөрөмж нь цагт 100 км хурдны хязгаарыг даван туулж, эргэлзэгчдийг нэг удаа ичгүүрт оруулсан түүхэн дэх анхны төхөөрөмж болно. Үүний дараа нисдэг тэрэг үнэхээр ирээдүйтэй гэдэгт хэн ч эргэлзсэнгүй. Дашрамд дурдахад цэрэг арми бусдаас эрт эргэлзэхээ больсон. 30-аад оны эхээр олон инженер, механикууд ийм машин бүтээх талаар тэднээс ноцтой захиалга авчээ.

Одоогийн байдал

Төсөөлөхөд бэрх орчин үеийн ертөнцнисдэг тэрэг байхгүй. Эдгээрийг зөвхөн цэргийн зориулалтаар ашиглахаас гадна аврах ажиллагаа, эмнэлгийн тээвэрлэлт, мэдээжийн хэрэг жуулчдыг зугаацуулах зорилгоор ашигладаг.

Орос улсад үйлдвэрлэсэн нисдэг тэрэгнүүд дэлхийд тэргүүлэх байр суурийг эзэлдэг

Орос улсад үйлдвэрлэсэн нисдэг тэрэгнүүд дэлхийд тэргүүлэх байр суурийг эзэлдэг. Тэдгээрийг "Ростек" төрийн корпорацийн нэг хэсэг болох "Оросын нисдэг тэрэг" холдинг үйлдвэрлэдэг. Ийнхүү Төрийн корпораци энэ салбарт үйл ажиллагаа явуулж буй аж ахуйн нэгжүүдийг нэгтгэж, Оросын нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийг сэргээж чадсан. Ростекийн бүтээсэн Оросын хамгийн алдартай нисдэг тэрэгнүүдийн нэг бол алдарт Ми-8 юм. Энэ машин аль хэдийн 50 гаруй жилийн настай боловч эрэлт нь буурахгүй байна. За, хамгийн чухал амжилт Сүүлийн жилүүдэдЭнэ бол "Шөнийн анчин" гэгддэг Ми-28Н нисдэг тэрэгний бүтээл юм. Энэ бол 8 км-ээс хол зайд байг онох чадвартай байлдааны нисдэг тэрэг юм. “Шөнийн ангууч” кино нь дэлхийд өндөр үнэлгээтэй. Байлдааны шинж чанараараа Америкийн алдарт Апачи нисдэг тэргийг давж гарлаа.

20-р зууны хоёрдугаар арван жилд эргэдэг далавчтай онгоцны түүх эхэлсэн шинэ үе шат. Асуудалд хандах хандлага нь өөрөө өөрчлөгдсөн: нисдэг тэрэг нь онгоцны өрсөлдөгч гэж тооцогдохоо больсон бөгөөд нисэх онгоцны тусламжтайгаар гүйцэтгэх боломжгүй ажлуудыг шийдвэрлэх чадвартай тээврийн болон цэргийн тээврийн хэрэгсэл гэж тооцогддог болсон. бөмбөлөг. Нисдэг тэрэгний инженерчлэлийн сонирхлыг шинээр нэмэгдүүлэхэд тэр жилүүдэд онгоцонд тохиолдсон олон тооны осол нөлөөлсөн. Аэронавтик сонирхогчдын дурссан ба алдартай үгТомас Эдисон: "Онгоц хөөрөхийн тулд хөөрөх ёстой л бол энэ нь зөвхөн хагасыг нь зохион бүтээсэн болно."

1907-1910 онд Брегует, Корну, Райт, Англи, Уильямс, Берлинер нарын нисдэг тэрэгнүүд нисдэг тэрэгнүүдийг газар дээрээс хөөргөсөн нь үндсэн роторыг ашиглан агаарт хөөрөх үндсэн боломжийг нотолсон юм. Дараагийн яаралтай ажил бол хяналттай нислэг байсан бөгөөд үүнийг хэрэгжүүлэхийн тулд тусгай эрхтнүүд, сэнсний хэвтээ түлхэлт шаардлагатай байв. Нисдэг тэрэг зохион бүтээгчид олон янзын удирдлагыг гаргаж ирэв: сүүлний роторууд, агаарын урсгалд байрлах хяналтын гадаргуу, тэр ч байтугай үндсэн роторын ерөнхий болон мөчлөгийн давирхайг өөрчлөх боломжийг олж мэдсэн. Ирний өнцгийг тохируулснаар нисдэг тэргийг зөвхөн үндсэн роторыг ашиглан нэмэлт том нэгжгүйгээр тэнцвэржүүлэх боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч ерөнхий удирдлагыг удирдах үр дүнтэй механизмыг хэрэгжүүлэх нь тийм ч хялбар биш байсан бөгөөд үүнээс ч илүү мөчлөгийн алхам байв. Хавтас гэж нэрлэгддэг хавтанг бий болгохын тулд аэродинамик, механик, кинематик, хүч чадлын онол зэрэг олон асуудлыг шийдэх шаардлагатай байв.

1912 онд Дэйн Жейкоб-Кристиан Эллехаммерын жолоодлоготой нисдэг тэрэг хөөрчээ. 350 кг хөөрөх жинтэй уг онгоц 36 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй байв. -тай. мөн зургаан метрийн диаметртэй хоёр коаксиаль ротортой. Удирдлагын хөшүүрэг дээр ажилласнаар нисгэгч дээд роторын ирний ерөнхий болон мөчлөгийн давирхайг өөрчилж чаддаг байсан, өөрөөр хэлбэл түүхэнд анх удаа Эллехаммерын нисдэг тэрэг нь жигүүрийн хавтангийн загвараар тоноглогдсон байв. Энэхүү төхөөрөмжийг ашиглан орчин үеийн бүх нисдэг тэргэнд уртааш хажуугийн хяналтыг хийдэг.

1913 онд Германы Отто Баумгартлийн нисдэг тэрэг газраас хөөрөв. Энэ загварт коаксиаль роторын ирний өнцгийг өөрчилж, өргөлтийн хэмжээг зохицуулж, автомат эргэлтийн горимд шилжүүлж эсвэл чиглэлийг хянахын тулд дифференциалаар өөрчилж болно. Баумгартлийн нисдэг тэрэг Эллехаммерын адил чөлөөтэй нисээгүй, зөвхөн оосортой "дүүжсэн" байв. Тэр үед хэн ч үнэгүй орчуулгын хөдөлгөөн хийж зүрхэлсэнгүй.

Шотланд залуу Эммануэль Мумфорд хамгийн түрүүнд урагш хурдтай ниссэн. Түүний аппаратын зургаан үндсэн роторыг 40 морины хүчтэй мотороор удирддаг байв. с., жин нь 700 кг-аас давсан. Шотландчууд роторын голуудыг урагшаа бага зэрэг хазайлгаж засав. 1914 оны намар Мумфорд-2 нисдэг тэрэг 15 зангилаа (28 км/цаг) хурдтайгаар гурван метр орчим өндөрт усны гадарга дээгүүр бараг зуун метрийн зайд өнгөрч, ... унав. Үүн дээр ямар ч хяналт байгаагүй.

Мөн онд Бельгийн Анри Виллард Орнис-2 нисдэг тэрэг дээр хийсэн урт хугацааны туршилтууд нь үндсэн роторын реактив моментийг сүүлний сүүлний ротороор эсэргүүцсэн нь амжилттай болж өндөрлөв. Өргөх хүч нь аппарат ба нисгэгчийн жинг арай хэтрүүлэв. Гэсэн хэдий ч 1914 оны 6-р сарын 28-нд Виллар түүхэндээ анх удаа сүүлний сүүлний ротортой нэг роторын аппаратыг газар дээр нь буулгаж чаджээ. Дэлхийн нэгдүгээр дайны дэгдэлт нь Бельгийн туршилт, түүнчлэн бусад нисдэг тэрэг үйлдвэрлэгчдийн туршилтыг тасалдуулжээ. А.Вильяр, Б.Н нартай зэрэгцэн. Юрьев, Америкийн Э.Берлинер, Шинэ Зеландын Р.Пирс нар дайны өмнөхөн сонгодог нэг роторын загварыг хөгжүүлэхэд тусдаа хувь нэмэр оруулсан. Үүний зэрэгцээ, дэлхийн хамгийн анхны нисдэг тэрэг нь үндсэн роторын компрессорын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй - Францын инженер Альфонс Папин, Диде Руйи нарын Гироптер гарч ирэв. Гаднах төрхөөрөө энэ нь чинор навчтай төстэй байв - нэг ир нь нисгэгчийн бүхээгийг тойрон эргэлдэж, эсрэг талдаа мотор, компрессороор тэнцвэрждэг. Компрессор нь агаарыг ир рүү шахаж, түүний төгсгөлөөс сэнсний эргэлтийн чиглэлийн эсрэг чиглэлд гадагшлуулсан. Харамсалтай нь, динамик тэнцвэртэй байдал муутай "сикамор" хөдөлгүүрийг анх асаахад хөмөрсөн.

Хагас цаг агаарт

Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд "Гном-Рон" төрлийн хөнгөн жинтэй (тусгай жин 1.5 кг / морины хүч) од хэлбэртэй эргэдэг хөдөлгүүрүүд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн. дотоод шаталтагаарын хөргөлттэй, цилиндрүүд нь картер болон сэнсний хамт орон сууцанд хатуу холбогдсон суурин тахир голын эргэн тойронд эргэлддэг.

Энэ хугацаанд Унгарын зохион бүтээгч Стефан Петроцци, Теодор Карман, Вильгельм Цуровец нар ажиглалтын бөмбөлгийг солих "уясан" нисдэг тэрэг бүтээж эхэлжээ. 1918 оны 3-р сард PKZ-1-ийн туршилт эхэлсэн. Урт их биений дагуу дараалан суурилуулсан дөрвөн метрийн роторыг 190 морины хүчтэй цахилгаан мотороор удирддаг. -тай. Хөөрөх жин 1100 кг хүрсэн. Гүйдэл нь газраас утаснуудаар дамжин тэжээгддэг. Дөрөв дэх удаагаа хөөргөх үед хөдөлгүүр нь нисдэг тэрэгтэй хамт байнга хэт халж, шатаж байв.

PKZ-2 төхөөрөмж илүү амжилттай болсон. Карман, Цуровец нар олон шурагтай хэлхээ, цахилгаан хөтөчийг орхисон. Хүнд кабелийн жин, салхины даралттай хослуулан хөнгөн цахилгаан моторын бүх давуу талыг үгүйсгэв. 1918 оны 3-р сард баригдсан PKZ-2 нь зургаан метрийн хоёр коаксиаль ротортой, гурван цацрагт од хэлбэртэй ган хоолойгоор гагнасан фермийн их биетэй байв. Гурван "одны туяа" бүрийн үндэс дээр зуун хорин морины хүчтэй "Рон" хөдөлгүүр байв. PKZ-2 нь өмнөх үеийнх шигээ хяналтгүй байв. Агаарыг тэнцвэржүүлэхийн тулд "цацраг" -ын төгсгөлд бэхлэгдсэн гурван бэхэлгээний утсыг чангалах шаардлагатай байв. Нисдэг тэрэгний хөөрөх жин 1600 кг байжээ.

PKZ-2-ийн туршилт 1918 оны 4-р сарын 2-оос 6-р сарын 10 хүртэл үргэлжилсэн. 50 м хүртэл өндөрт нийт 30 удаа авиралт хийсэн нь 10-аад жилийн дараа л давтагдсан. Заримдаа нисдэг тэрэг хагас цаг хүртэл агаарт уясан утаснууд нь татагдсан байсан ч эдгээр кабель сулармагц төхөөрөмж ганхаж эхлэв. 1918 оны 6-р сарын 10-ны өдөр өгсөх үеэр нисэх онгоцны буудлын багийнхан шаардлагатай кабелийн хурцадмал байдлыг хангаагүй тул PKZ-2 хөмрөв.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед нисдэг тэрэг бүтээх оролдлого нь зөвхөн Австри-Унгар улсад хийгдсэнгүй. Францын армийн командлал 1916-1918 онд зохион бүтээгч Э.Дурет, А.Туссейн, Л.Лакоин, Л.Дамблан нарын бүтээн байгуулалтыг дэмжсэн. Ялангуяа Lacoin болон Damblanc компанийн Alerion нисдэг тэрэг сонирхолтой байв. Энэ нь хоёр ротортой хөндлөн загвартай байсан - үндсэн роторууд нь онгоцны их биений хажуу талд байрлах консолууд дээр байрладаг байв. Гэвч харамсалтай нь хөдөлгүүрийг анх эхлүүлэх үед бүтцийн динамик тогтворгүй байдал - улиг болсон резонансын улмаас нисдэг тэрэг хормын дотор унав. Үүний шалтгаан нь бүтцийн баруун консолын чичиргээний байгалийн давтамж нь сэнсний эргэлтийн хурдтай давхцсан явдал байв.

Америкт Крокер болон Хьюиттийн нисдэг тэргийг агаарт хөөргөх оролдлого Германд Р.Рубегийнхтэй адил амжилтгүй болсон; Орос дахь хувьсгал нь Г.А. Ботезата, I.A. Эйди, H.G. Берланд.

Ботезатын амжилт

Дайны төгсгөлд нисдэг тэрэгний барилгын ажлыг Америкийн Эмил Берлинер үргэлжлүүлэв. 1919 онд тэрээр хос шурагтай коаксиаль загвартай жижиг төхөөрөмж бүтээжээ. Үүнийг хянахын тулд роторын агаарын урсгалд бэхлэгдсэн олон тооны гадаргууг ашигласан. Тэдний үр нөлөө маш бага байсан ч нисдэг тэрэг урагш хазайхад хангалттай байв. Ийнхүү Берлинер нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх анхны удирдлагатай нислэгийг урагш хурдтайгаар хийж чадсан. 1922 онд зохион бүтээгч шинэ нисдэг тэрэг бүтээжээ: тэрээр коаксиаль загвараас татгалзаж, хөндлөн загварыг илүү төвөгтэй, хүнд жинтэй боловч хажуугийн тогтвортой байдлыг амласан. 230 морины хүчтэй Rotary Bentley хөдөлгүүр. -тай. далавчны төгсгөлд суурилуулсан 6 м-ийн диаметртэй эргэдэг роторууд. Нисдэг тэрэгний гүйцэтгэлийн шинж чанар нь өмнөх үеийнхээсээ хамаагүй давсан: нислэгийн хүрээ бараг нэг километр байсан бөгөөд хүрсэн хурд нь (90 км / цаг) 1937 он хүртэл давж гарсангүй.

Роторын тооцооны онолыг улам боловсронгуй болгох, роторын аэродинамик ба динамикийн талаархи санаа бодлыг хөгжүүлэх, түүнчлэн дэлхийн нэгдүгээр дайны төгсгөлд тодорхой масстай хүчирхэг, найдвартай "Рон", "Бентли" эргэдэг хөдөлгүүрүүд гарч ирэв. 1 кг/л. -тай. 20-иод оны эхээр нисдэг тэрэг үйлдвэрлэгчдэд нисэх онгоцоо бүх төрлийн хяналтын хэрэгслээр тоноглож, тэдэнтэй ноцтой амжилтанд хүрэх боломжийг олгосон. Нисдэг тэрэгнүүд аль ч чиглэлд хөдөлж, эргэлт, эргэлтийг газар дээр нь хийж эхлэв.

1922 онд Америкийн армийн захиалгаар баригдсан Оросын цагаач профессор Георгий Александрович Ботезатын аппарат нь 8 м диаметртэй дөрвөн үндсэн ротортой байсан бөгөөд загалмай хэлбэртэй фермийн биеийн төвд 220 морины хүчтэй Bentley хөдөлгүүр байв. . -тай. болон бүхээг. Уртааш-хөндлөн удирдлагыг үндсэн роторуудын нийт давирхайн дифференциал өөрчлөлтөөр хангасан бол замын хяналтыг сүүлний ротороор хангадаг. Цахилгаан станц эвдэрсэн тохиолдолд ослын буултыг сэнсийг автомат эргэлтийн горимд шилжүүлэх замаар хангах шаардлагатай байв. 1922 оны 12-р сараас 1923 оны 4-р сар хүртэл Ботезата нисдэг тэрэг нь зуу гаруй хяналттай үнэ төлбөргүй нислэг үйлдэж, тогтвортой байдал, удирдах чадварыг харуулсан. 1923 оны 4-р сарын 17-нд хоёр, гурав, дөрвөн зорчигч ээлжлэн агаарт хөөрөв. Жингийн хязгаарНисгэгчийг оруулаад зорчигчид 450 кг жинтэй байв. Нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх ижил төстэй даацыг ердөө 20 жилийн дараа олж авсан. Туршилтын үеэр Ботезатын аппаратын хөөрөх жин 1700-2020 кг хүрчээ. Алдарт зохион бүтээгч Томас Эдисон "анхны амжилттай нисдэг тэргийг" бүтээсэнд Ботезатад баяр хүргэв.

Тогтвортой байдлын бүрэлдэхүүн хэсгүүд

Хяналттай чөлөөт нислэг хийх чадвартай анхны нэг ротортой нисдэг тэргийг Их Британийн Дайны яамны хөрөнгөөр ​​зохион бүтээгч Луис Бреннен 1921 онд бүтээжээ. Тухайн үед 18.3 м диаметр бүхий асар том хоёр иртэй үндсэн ротор нь ирний үзүүрт суурилуулсан жижиг сэнсний түлхэлтээр хөдөлж, 230 морины хүчтэй Bentley хөдөлгүүрээр эргэлддэг байв. с., үндсэн роторын тэнхлэгт байрладаг. Нарийн төвөгтэй механик систем нь нисгэгчид нислэгийн үеэр гол роторын тэнхлэгийн хазайлтыг өөрчлөх боломжийг олгосон. Туршилтын явцад нам өндөрт бага зэрэг хяналттай хөдөлгөөн хийдэг төхөөрөмжийн хөөрөх жин 1360 кг хүрчээ. Гэвч тогтвортой байдал нь маш муу байсан бөгөөд 1925 оны намар хөмөрсөн юм. Нисэхийн яамны тусгай комисс уг төхөөрөмжийг сэргээхгүй, харин тэр жилүүдэд илүү ирээдүйтэй мэт санагдаж байсан гироплантай туршилт хийхэд зориулж хөрөнгө гаргахаар шийджээ.

Тогтвортой байдлын тухайд 20-30-аад оны нисдэг тэрэг үйлдвэрлэгчид энэ үзэл баримтлалд "нислэгийн гүйцэтгэл", "хүч чадал", "найдвартай байдал", "ашиглах чадвар" гэсэн тодорхойлолтод багтсан хэд хэдэн хүчин зүйлийг багтаасан болно.

ЦАГИ (ЗХУ), НАСА (АНУ), ARC (Их Британи), DVL (Герман) зэрэг томоохон нисэхийн судалгааны төвүүдэд эргэдэг далавчтай онгоц бүтээхэд саад болж буй асуудлын талаар нухацтай судалгаа хийж эхэлсэн.

Хуаны гиропланууд

Нисдэг тэрэгний нислэгийн өндрийг нэмэгдүүлэх нь автомат эргэлтийн горимд яаралтай буулт хийх чадвараас хамаарна. Сэнсний ийм горимын үндсэн боломж нь сайн мэдэгдэж байсан ч практик дээр энэ нь шалгагдаагүй хэвээр байв. Зөвхөн 20-иод оны эхээр Испанийн инженер Хуан де ла Сиерва нисдэг тэрэг ба нисдэг тэрэгний хоорондох завсрын байрлалыг эзэлдэг эргэдэг далавчтай анхны төрөл болох гиропланыг бүтээснээр автомат эргэлтийн горимыг эзэмших боломжтой болсон. Өргөлтийн хувьд дизайнер нь ирж буй агаарын урсгалын нөлөөн дор бага зэрэг хойшоо хазайсан роторыг ашиглахаар шийджээ. Хуан де ла Сиерва хоёр онгоцонд дээд далавчны оронд сэнс суурилуулснаар богино хугацаанд хөөрч, буух онгоц хүлээн авсан. Ротор нь хөдөлгүүрээр хөдөлдөггүй тул гироплан босоо чиглэлд хөөрөх боломжгүй байв. Бүх удирдлагыг онгоцны эрхтнүүдээр хангадаг байсан: руль ба элеронууд. Гэсэн хэдий ч нисдэг тэрэгнээс ялгаатай нь нарийн төвөгтэй дамжуулалт, үндсэн роторын реактив эргэлтийг тэнцвэржүүлэх элементүүдийг шаарддаггүй гироплан нь нарийн тааруулахад илүү хялбар болсон. Хэд хэдэн орны цэргийн алба 20-иод онд нисдэг тэрэгний судалгааг дэмжихээ больж, бүх анхаарлаа гироплан дээр төвлөрүүлжээ. Эхлээд 1930 онд Их Британид, дараа нь АНУ, ЗХУ, Франц, Германд тэдний олноор үйлдвэрлэх.

1933 онд Хуан де ла Сиерва роторын зангилааны налуу өнцгийн хяналтыг дизайнд нэвтрүүлснээр тэдгээрийг цэргийн хэрэгт ашиглах хэтийн төлөв ихээхэн нэмэгдсэн. Энэ нь нислэгийн шинж чанарыг эрс нэмэгдүүлж, далавч, онгоцны удирдлагагүйгээр хийх боломжтой болгож, улмаар төхөөрөмжийн жин дамжуулах, харагдах байдал, нягтралыг сайжруулав. 1933 онд цэргийн маневр хийх үеэр Cierva C-30 гиропланыг туршсан нь Хатан хааны агаарын цэргийн хүчинд ийм арван машин худалдаж авахад хүргэсэн. Англичууд хамгийн түрүүнд ийм дүгнэлтэд хүрсэн өндөр үр ашигтайтанктай тэмцэхэд удаан нисдэг роторк.

Босоо хөөрөх, буух боломжуудыг цэргийнхэн үргэлж сонирхож ирсэн. 30-аад оны сүүлээр гарч ирсэн "үсрэлт" хөөргөх замаар гироплан дээр үүнийг хийх боломжтой гэж таамаглаж байсан. Хөөрөхөөс өмнө ийм машины роторыг үндсэн мотор нь ирний тэг өнцгөөр эргүүлж, дараа нь хөтөч нь "нисэх онгоцны" сэнс рүү шилжиж, роторын ирний өнцөг огцом нэмэгдэж, гироплан "үсэрч" байв. Гэсэн хэдий ч гироплан "агаарт дүүжлэх" боломжгүй байв. Үүнд жинхэнэ нисдэг тэрэг хэрэгтэй байсан.

Нисдэг тэрэг, онгоц хоёр өрсөлдөгч биш

1932 онд А.М.-ийн удирдлаган дор манай улсад бүтээгдсэн ЦАГИ 1-ЭА нисдэг тэрэгний хувьд урьд өмнө байгаагүй өндөрт 605 м-т хүрчээ. Черемухин. Хоёр мотор (тус бүр нь 120 морины хүчтэй) 11 м диаметр бүхий үндсэн роторыг эргүүлж, нисдэг тэрэгний урд ба ард байрлах фермийн төгсгөлд хос хосоороо суурилуулсан дөрвөн сүүлний роторыг эргүүлэв (сүүлийнх нь үндсэн роторын урвалын эргэлтийг тэнцвэржүүлэхэд үйлчилдэг. чиглэлтэй удирдлага). Уртааш-хөндлөн хяналтыг swashplate ашиглан хийсэн. Нисдэг тэрэгний хөөрөх жин 1145 кг байжээ. Тэр үед урам зоригтой Тухачевский 1-EA-г цуврал болгон гаргахыг санал болгов.

Бусад төрлийн нэг роторын загварыг боловсруулахад мэдэгдэхүйц амжилтанд Австрийн дизайнерууд Хафнер, Наглер, Германы Зашке нар хүрсэн. Унгарын Асбот, Италийн Д'Асканио, Испанийн Пескара нар хос шурагтай коаксиаль дизайны амлалтыг баттай нотолсон. Оскар Асботын нисдэг тэрэг нь хагас тонн жинтэй, зуун хорин морины хүчтэй хөдөлгүүр нь 4.35 м диаметртэй сэнсийг удирдаж, сэнсний урсгалын гадаргуугийн нарийн төвөгтэй системээр хангадаг. 1929 онд Асботын нисдэг тэрэг дугуйгаараа газарт хүрэлгүй агаарт дээд амжилт тогтоосон буюу 53 минут байжээ. Карадино д'Асканиогийн бүтээсэн онгоцны нислэг дэлхийн өнцөг булан бүрээс нисэхийн мэргэжилтнүүдэд маш их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Түүний 95 морины хүчтэй хөдөлгүүр нь 13 м-ийн диаметртэй сэнсийг жолооддог Ascanio нисдэг тэрэгний жин 800 кг байв. Бельгид анхны уртааш загвартай хос сэнстэй нисдэг тэрэгний амжилттай туршилтыг Оросын цагаач Николай Анатольевич Флорин хийсэн.

Эдгээр бүх бүтээн байгуулалтад дизайнеруудад аль хэдийн бий болсон гироплан, ялангуяа дизайныг сайжруулах, найдвартай байдал, үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд тусалсан. Тэрээр мөн нисдэг тэрэгний онолын гол асуудлуудыг шийдвэрлэхэд тусалсан. Гироплан дээр боловсруулсан ир, зангилааны загварыг 60-аад он хүртэл нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлд ашиглаж байжээ. Роторын онол, нугастай суспензийг ашиглах, ир, бутны загвар нь найдвартай, удаан эдэлгээтэй роторыг бий болгох асуудлыг шийдэх боломжийг олгосон. Гироплан дээр янз бүрийн хяналтын үр нөлөөг, түүний дотор swashplate-ийг тодорхойлсон. Гироплануудын ажиллагаа нь эргэдэг хөлөг онгоцны хэрэглээний шинэ чиглэлийг олох боломжийг олгосон. Хэрэв өмнө нь цэргийн үйлчлүүлэгчид ийм төхөөрөмжөөс нисэх онгоцтой төстэй нислэгийн гүйцэтгэлийг шаарддаг байсан бол гироплан ашиглах туршлагаас харахад "нисдэг тэрэг ба нисэх онгоц нь өрсөлдөх зорилготой биш, харин бие биенээ нөхөх зорилготой" гэдгийг харуулж байна.

Театрын бөмбөрцөг доорх үүлний доороос

Эд анги, дизайны нарийн ширийн зүйлийг аажмаар сайжруулснаар нисдэг тэрэгнүүд холын зайн нислэгийг аюулгүйгээр хийх боломжтой нөөцтэй байх ёстой. өндөр. Нислэгийн гүйцэтгэл, нисэхийн шинж чанараараа хөнгөн онгоцтой дүйцэхүйц анхны онгоц бол Францын Брегует-Доран, Германы Фокке-Вулф ФВ-61 юм.

1935-1936 онд хос ротортой коаксиаль загвартай Брегует-Доран нисдэг тэргээр рекорд амжилт үзүүлжээ. Хоёр хагас тонн орчим хөөрөх жинтэй, 420 морины хүчтэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. -тай. 16.4 м-ийн диаметртэй сэнстэй нисдэг тэргийг бүтээгчид Францын цэргийн нисэхийн командлалын бүх шаардлагыг хангаж чадсан: дагуух хөдөлгөөн. Харгис балмад тойрог 500 м2 талбайтай (маневрлах чадварын туршилт), 100 м өндөрт, 100 км/цагийн хурдтай нисч, 1 цаг агаарт байх хугацаа, 10 минутын турш хөдөлгөөнгүй байх. Туршилтууд Брегует-Доран онгоцны нислэгийн шинж чанарыг их хэмжээгээр ашиглахад тохиромжтой гэж хүлээн зөвшөөрсөн. Францын Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчин Луис Брегует, Рене Доран нарт анхны загвар бүтээхийн тулд мөнгө хуваарилав. практик хэрэглээ. Гэсэн хэдий ч 1940 онд Францчууд цэргийн ялагдал хүлээснээр эдгээр нисдэг тэргийг үйлдвэрлэхэд саад болжээ.

1937-1938 онд Focke-Wulf FW-61 нисдэг тэрэгний дээд амжилтыг дэлхий даяар биширч байв. 1936 онд Хайнрих Фоккийн удирдлаган дор туршилтын нэг суудал бүхий төхөөрөмжийг барьсан. Бүхээгийн урд талд 160 морины хүчтэй Siemens Sh-14A хөдөлгүүр суурилуулсан. -тай. 7 м-ийн голчтой хоёр үндсэн роторыг жолоодож, их биений хажуу талд хамгийн бага аэродинамик таталтыг бий болгодог ган хоолойгоор хийсэн хөнгөн, бат бөх фермүүд дээр суурилуулсан. Нислэгийн туршилтын үеэр хөөрөх жин 950-1024 кг хооронд хэлбэлзэж байв. Түүхэнд анх удаа нисдэг тэрэг нисэх онгоцны буудлын гадна урт нислэг хийх боломжтой болсон. Бүтцийн хэсгүүд өөгүй ажиллаж байсан. Аэродинамик тэгш хэмтэй хөндлөн загвар нь эргэдэг хөлөгт хамгийн тохиромжтой удирдлага, тогтвортой байдлыг хангасан. Нисдэг тэрэг жолоодох нь хөнгөн нисэх онгоцыг санагдуулж байв. 1937 оны 5-р сарын 10-нд туршилтын нисгэгч FW-61 нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх анхны автомат эргэлтийн буулт хийжээ. Сарын дараа FAI өмнө нь тогтоосон бүх амжилтаас хамаагүй давсан рекордуудыг бүртгэсэн: хүрээ - 80.6 км, нислэгийн үргэлжлэх хугацаа - 1 цаг 20 м 49 сек, өндөр - 2439 м, хурд - 122.55 км / цаг. Нисдэг тэрэгний нислэгийн үзүүлэлтийг анх удаа онгоцныхтой харьцуулж үзсэн. 1938 оны 6-р сард FW-61 230.35 км нислэг хийж, 1939 оны 1-р сард 3427 м өндөрт "авирсан" алдарт нисгэгч Ханна Рейхийн 1938 оны 2-3-р сард FW-61 онгоцоор хийсэн үзүүлэнгийн нислэгүүд болжээ. Deutschlandhalle театрын танхимд дэлхий даяар шуугиан дэгдээсэн.

Германы Вермахтын удирдагчид нисдэг тэргийг олноор үйлдвэрлэхээр шийджээ. Тэд FW-61-ийг агаараас тандалт хийх, их бууг илрүүлэх, танкийн ангиудын хооронд холбоо тогтоох, утасны утас тавих зэрэгт ашиглах зорилготой байв. Гэсэн хэдий ч Фокке генералуудыг нэг суудалтай туршилтын төхөөрөмж захиалах гэж яарах хэрэггүй бөгөөд хоёр суудалтай, зургаан суудалтай олон зориулалттай илүү хүчирхэг загваруудыг боловсруулахад хөрөнгө хуваарилахыг ятгажээ.

Дэлхийн 2-р дайн эхэлснээр германчууд FW-61-ийн хоёр суудалтай хувилбарыг бүтээхэд саад болсон боловч зургаан суудалтай Focke-Achgelis Fa-223 онгоц 1940 онд хөөрчээ. Хоёр нисгэгчийг бүхээгт зэрэгцүүлэн суулгасан суудалд байрлуулсан бөгөөд дөрвөн зорчигчийг ачааны тасалгаанд тээвэрлэх боломжтой байв. 1000 морины хүчтэй Bramo 323 хөдөлгүүр. -тай. 12 м диаметртэй хоёр үндсэн роторыг жолоодож, Fa-223-ийн хөөрөх жин 4400 кг-аас давсан. Гадны дүүгүүрээр нисдэг тэрэг нь 1284 кг ачаа өргөх чадвартай. Зэвсэглэл нь бүхээгийн урд хэсэгт суурилуулсан хөдлөх пулемётоос бүрдсэн байв. Их биений доор тус бүр нь 250 кг жинтэй хоёр бөмбөг суурилуулж болно. 1942 оны эхээр Luftwaffe командлал Fa-223 онгоцыг тээвэрлэх, шумбагч онгоцны эсрэг, эрэн хайх, аврах, тагнуул хийх, сургах гэсэн таван хувилбараар нэг дор бөөнөөр үйлдвэрлэхээр шийджээ. Гэсэн хэдий ч холбоотнуудын бөмбөгдөлт нь 1944 он хүртэл нисдэг тэрэг үйлдвэрлэхээс сэргийлсэн. Хүлээгдэж буй 400 ширхэг цувралаас ердөө 14 машин үйлдвэрлэсэн. Тэдгээрийг 1944-1945 онд Германы зэвсэгт хүчин (V-2 пуужин хүртэл) хүрэхэд хэцүү газруудад ачаа тээвэрлэх, штабын офицеруудыг яаралтай хүргэх, шархадсан болон сүйрсэн нисгэгчдийг тагнуул, нүүлгэн шилжүүлэхэд ашигласан.

Фа-223-аас гадна 1942 онд Германд хөнгөн нэг, хоёр хүний ​​суудалтай Flettner Fl-282 нисдэг тэрэгний цуврал үйлдвэрлэл нь тавцан дээр суурилсан болон армийн тагнуулын гэсэн хоёр хувилбараар эхэлсэн. Төхөөрөмж нь анхны синхрончлолын загвартай байсан - хөндлөн суурилуулсан хоёр роторын босоо амыг хамгийн их давхцуулж, хатуу синхроноор эргүүлсэн. 12 м диаметртэй хоёр иртэй сэнс нь 160 морины хүчтэй мотороор хөдөлдөг. -тай. Төлөвлөсөн 1000 ширхэг Fl-282 машинаас ердөө 24-ийг нь үйлдвэрлэсэн бөгөөд Fl-282 нь 1942 оноос хойш усан онгоцонд ашиглагдаж байсан (энэ нь албадан татах системээр тоноглогдсон) бөгөөд шумбагч онгоц хайх, усан дээр аврах ажилд ашиглагдаж байсан. Танкийн ангиудыг дагалдуулах, утас тавих, их бууны галыг тохируулах зориулалттай хуурай газрын хувилбар нь амьд үлдэх чадвар өндөр, эмзэг байдал багатай гэдгээ баталсан. Fl-282 нь 1944 оны хавар Ме-109 ба FW-190 сөнөөгч онгоцуудтай хийсэн бэлтгэлийн тулалдаанд, дараа нь 1945 онд Померан, Берлиний ойролцоо жинхэнэ байлдааны ажиллагаанд оролцож байв. Fl-282-ийн даац хангалтгүйн улмаас илүү хүнд жинтэй Fl-339 онгоцыг тавцангийн тагнуул, тагнуулын споттер, харилцаа холбоо, түргэн тусламж, тээвэр гэсэн таван хувилбараар боловсруулж эхэлсэн.

Тиймээс Германы зохион бүтээгчид практикт ашиглахад тохиромжтой нисдэг тэрэг бүтээж чадсан даруйд Германы зэвсэгт хүчин тэдгээрийг ашиглах боломжтой болсон. Гэвч холбоотны нисэх хүчин Германы үйлдвэрүүдийг устгасан нь Германы нисдэг тэрэгнүүд дэлхийн 2-р дайны фронтод гарч ирэхээс сэргийлсэн юм.

Дайны өмнөх уралдаан

Франц, Германы нисдэг тэрэгнүүдийг амжилттай туршсаны дараа АНУ-ын Конгресс 1938 онд өөрийн нисдэг тэрэг бүтээхэд ихээхэн хэмжээний мөнгө хуваарилжээ. Үүний зэрэгцээ Их Британийн Нисэхийн яам урьд нь гироплан үйлдвэрлэж байсан компаниудад ротор онгоц захиалах шийдвэр гаргасан. ЗХУ-д тусгайлан бүтээсэн дизайны товчоо I.P. Братухин бөөнөөр үйлдвэрлэх зориулалттай нисдэг тэрэг зохион бүтээж эхлэв. Тэд бүгд FW-61-тэй төстэй болсон нь гайхмаар зүйл биш юм. Америкчууд “Платте-Ле-Пэйж” нисдэг тэргээр, Британичууд “Вэйр”-тэй, манай нутаг нэгтнүүд “2МГ Омега” нисдэг тэргээр удаан хугацаанд туршилт хийсэн. Эдгээр машинууд нь хөндлөн суурилуулсан хоёр ротортой байв. Нэг талаас, ийм схем нь нисэх онгоцны сайн гүйцэтгэлийг хангасан боловч нөгөө талаас сэнс суурилуулсан консолуудын дизайны резонанстай холбоотой асуудлууд гарч ирэв. Бүх дизайнерууд тэдгээрийг Фокке шиг амжилттай шийдэж чадаагүй. ЗХУ-ын Омега дээр гол роторын дор хөдөлгүүртэй хүнд хөдөлгүүрийн хайрцгийг салгаснаар асуудал улам бүр хүндэрсэн. Дайны үеийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан тээврийн хэрэгслийн хөгжил хойшлогдож байв. Английн тулалдаан Вейерсийн хөгжлийг зогсоов. Нүүлгэн шилжүүлэх, дахин нүүлгэн шилжүүлэх нь Омегасын нарийн тохируулгыг хойшлуулсан.

Гадаадад гарсан нээлт

30-аад онд сүүлний ротортой нэг ротортой роторт хөлгийг Германд А.Флетнер, Италид Д’Асканио, ЗХУ-д Братухин нар бүтээж чаджээ. Гэсэн хэдий ч энэ чиглэлээр хамгийн их амжилтанд хүрсэн нь эдгээр жилүүдэд АНУ-д ажиллаж байсан Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Иванович Сикорский юм. Түүний бүтээсэн туршилтын VS-300 (өөр нэршил: "Сикорский S-46") ​​нь энгийн загвартай, бүрэн энгийн дүр төрхтэй байв. Хоолойгоор хийсэн их бие нь даавуугаар бүрхэгдээгүй байв. Нисгэгч хөдөлгүүрийн урд байрлах задгай жижиг сандал дээр суув. 90 морины хүчтэй мотор. -тай. 8.5 м-ийн диаметртэй гол роторыг эргүүлэв. VS-300-ийн хөөрөх жин хагас тонноос арай илүү байв. Нисдэг тэрэг дугуйт явах эд анги болон хөвөгч дээр хоёуланд нь газарджээ.

VS-300 нисдэг тэрэгний амлалтад итгэлтэй байсан АНУ-ын армийн Агаарын цэргийн хүчний командлал 1941 онд хөндлөн нисдэг тэрэг бүтээх санхүүжилтийг зогсоож, хөрөнгийг Сикорский компанид шилжүүлэв. Практикт ашиглах зориулалттай S-47 нь армийн R-4 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан. Энэ нь 1941 оны сүүлээр угсарч, 1170 кг хөөрөх жинтэй, нэг ротортой сонгодог загвартай, хөнгөн олон зориулалттай нисдэг тэрэг байв. Хөдөлгүүр 175 морины хүчтэй. -тай. 11 м диаметртэй гурван иртэй үндсэн ротор, 2.34 м диаметртэй сүүлний роторыг жолоодож, их биений урд хэсэгт байрлах шилэн хаалттай бүхээгт хоёр нисгэгчийн суудал зэрэгцэн байрладаг. Аврах ажиллагааг хангахын тулд зүүн талд өргөх эргүүлэг, шархадсан хүмүүстэй дамнуургуудыг их биений хажуу талд бэхэлсэн. Дараа нь нисдэг тэрэгнүүд нь 12.5 кг жинтэй найман шумбагч онгоцны эсрэг тэсрэх бөмбөгийг түдгэлзүүлэх системээр тоноглогдсон.

1942 оны 1-р сарын 14-нд XR-4 нисдэг тэрэг анх удаа хөөрөв. Туршилтууд нь төхөөрөмжийн дизайны өндөр найдвартай байдал, гүйцэтгэлийг харуулсан бөгөөд 1942 оны 12-р сарын 21-нд Сикорский Америкийн арми болон эргийн хамгаалалтынханд зориулж 22 нисдэг тэрэгний анхны захиалгыг хүлээн авчээ. Их Британийн холбоотнууд дахин найман машин захиалсан байна. 1943 оны 1-р сард тэдний масс үйлдвэрлэл эхэлсэн. Захиалсан хэдэн зуун R-4 нисдэг тэрэгний 130 машиныг дайн дуусч, гэрээ цуцлагдахаас өмнө бүтээжээ.

1943 оноос хойш Сикорский нисдэг тэрэгний туршилтын ажиллагаа АНУ-ын зэвсэгт хүчинд, дараа жил нь Их Британид эхэлсэн. 1944 оны 3-р сараас эхлэн цуврал R-4-үүдийг байлдааны ажиллагаанд шууд ашиглаж эхэлсэн: эхлээд Бирмд, дараа нь Хятад, арлуудад. Номхон далайшархадсан цэргүүд, сүйрсэн нисгэгчдийг нүүлгэн шилжүүлэх, бүслэгдсэн анги, хөлөг онгоцоор хангах, харилцаа холбоо, их бууны галыг ажиглах, тохируулах. S-47 дээр эхлээд Spitfire V сөнөөгч онгоцтой бэлтгэлийн тулалдаанд, дараа нь Японы ацетуудтай хийсэн бодит мөргөлдөөнд нисдэг тэрэг довтолж буй онгоцноос бултах чадвартай болохыг баталсан. АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн болон эргийн хамгаалалтад энэ машиныг HNS-1 нэрээр ашиглаж байсан. Британийн зэвсэгт хүчинд үүнийг Hoverfly-I гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд дээр дурдсан зорилгоос гадна шумбагч онгоц хайх, хааны гэр бүлд үйлчлэхэд ашигладаг байв.

Америкийн анхны үйлдвэрлэсэн R-4 нисдэг тэрэгний даац нь гүний цэнэг болон бусад цэргийн тусгай хэрэгслийг тээвэрлэхэд хангалтгүй байв. Тиймээс 1943 онд Сикорский армийн R-5 тэмдэглэгээг хүлээн авсан S-48 онгоцыг бүтээжээ. S-47-ийн нэгэн адил шинэ нисдэг тэрэг нь сонгодог нэг ротортой загвартай боловч өмнөхөөсөө хамаагүй том хэмжээтэй байсан: хөөрөх жин хоёр дахин, ачааны хувьд бараг гурав дахин их байв. Pratt-Whitney компани R-5-д зориулж 425 морины хүчтэй R-985AN5 хөдөлгүүрийг тусгайлан бүтээсэн. -тай. Гурван иртэй гол ротор нь 14.64 м диаметртэй, гурван иртэй сүүлний ротор нь 2.56 м диаметртэй S-48-ийн зохион байгуулалтыг боловсруулахдаа цэргийн бүх шаардлагыг харгалзан үзсэн. Багийн хоёр гишүүний суудлыг зэрэгцүүлэн суулгасан. Үүнээс гадна, баталгаажуулахын тулд шилдэг тоймХөтөч-бөмбөгдөгч онгоцны бөмбөгдөлтөд чиглэх, их бууны тохируулга хийх явцад ажиглалт хийхэд хялбар болгохын тулд түүний суудлыг нисгэгчийн урд суулгасан (орчин үеийн Ми-24-ийн адил). Шилэн кабин нь нарийхан, сайн зохион байгуулалттай болсон. Нисдэг тэрэг нь нүүлгэн шилжүүлэх ажиллагаанд зориулж өргөх лебедкатай байв. Их биений хажуу талд шархадсан дөрвөн дамнуурга бэхлэх боломжтой. Туршилтын үеэр харуулсан нислэгийн гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүд маш өндөр байсан тул 450 нисэх онгоцны захиалга гарчээ. R-5A-ийн үйлдвэрлэл 1944 оны сүүлээр эхэлсэн.

1946 онд агаарын дэрний бүсэд S-48 нь түүнийг бүх талаас нь бүсэлсэн 18 хүнийг өргөв. Тэр жилдээ дэлхийн бүх албан ёсны дээд амжилтыг эвдсэн - 1132 км-ийн зайд нисч, 178 км/цаг хурдалж, агаарт 10 цаг 07 минут зарцуулсан. 1947 оны 2-р сард S-48 нь дайн дуусахаас өмнө 5745 м-ийн өндөрт хүрч, эдгээр машинуудын 65-ыг үйлдвэрлэжээ.

Их бууны тоног төхөөрөмжийг нарийн тааруулах ажил удаашралтай байсан тул S-48 фронтод хүрч чадаагүй юм. Гэхдээ Сикорскийн дараагийн загвар болох S-49 нь "азтай" байв. Энэ нь 245 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй, сайн зохион байгуулалттай их биетэй S-47-ийн "сайжруулсан" өөрчлөлт байв. х., сайжруулсан дизайны нэгж, бүхээгт тав тухтай байдлыг нэмэгдүүлсэн. Захиалсан 730 машинаас 225 R-6-г дайн дуусахаас өмнө угсарчээ. Эдгээр машинууд Хятад болон арлууд дахь Японы цэргүүдийн эсрэг байлдааны ажиллагаанд оролцсон.

Rotorcraft-аас I.I. Сикорский АНУ-д нисдэг тэрэгний цуваа үйлдвэрлэж эхэлсэн. Өмнө нь гарч ирсэн Германы нисдэг тэрэгнүүд хязгаарлагдмал хэмжээгээр үйлдвэрлэгдсэн тул дэлхийн нисдэг тэрэгний салбарыг үндэслэгчийн хүндэтгэлийг манай эх орон нэгт хүртсэн гэж бид зөв хэлж чадна.

Вадим Михеев Түүхийн ухааны доктор, физик-техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч | Михаил Дмитриевийн зурсан зургууд

Нисдэг тэрэг нь онгоцтой нэгэн зэрэг бүтээгдсэн бөгөөд урт хугацаандЭдгээр машинууд өрсөлдөгчид байсан. Гэсэн хэдий ч 20-р зууны хоёрдугаар арван жилд. Нисдэг тэрэг нь огт өөр асуудлыг шийдэж чадна гэдэг нь тодорхой болов: урьдчилсан гүйлтгүй газраас хөөрч, маш жижиг талбайд газардах, агаарт хөдөлгөөнгүй дүүжлэх, бүх чиглэлд аажмаар шилжих.

Нисдэг тэрэгний анхны загварыг Италийн зураач, зохион бүтээгч Леонардо да Винчи зохион бүтээсэн бөгөөд 1480 онд асар том сэнстэй онгоц зуржээ. Гурван зуун жилийн дараа Оросын эрдэмтэн Михаил Ломоносов цагны механизмаар хөдөлдөг хоёр эрэг бүхий "агаарын гүйгч" загварыг үзүүлэв. 1877 онд Италийн эмч Карло Форланини, Францын Густав де Понтон д'Амекур нар уураар ажилладаг нисдэг тэрэгний загвар хийхийг оролдсон.

20-р зууны эхэн үе гэхэд. Дотоод шаталтат хөдөлгүүр гарч ирэв. Үүнийг 1907 онд Францын инженер Луи, Жак Брегуе нарын бүтээсэн гироплан хэмээх нисэх онгоцонд суурилуулсан бөгөөд олсоор барьсан гироплан нь агаарт 60 см өндөрт хөөрч, нэг минутын турш газар дээр зогсож байв. Мөн онд Францын дугуйн зохион бүтээгч Пол Корну өөрийн бүтээсэн төхөөрөмжөөр анхны үнэ төлбөргүй нислэг хийсэн бөгөөд энэ нь ердөө 20 секунд үргэлжилсэн юм. 2 м-ээс бага өргөх өндөртэй.

Олон шурагтай нарийн төвөгтэй хэлхээ бүхий янз бүрийн загварыг бүтээсэн бусад зохион бүтээгчид байсан. Хожим нь сонгодог болсон нэг гол ротортой нисдэг тэрэгний диаграммыг 1911 онд Оросын инженер Борис Юрьев хэвлүүлжээ. Мөн тэрээр орчин үеийн машинуудад ашиглагддаг механизм болох swashplate-ийг зохион бүтээжээ. Гэвч Юрьевт нисдэг тэрэг барих мөнгө байгаагүй. Гурван жилийн дараа Английн инженер Эдвин Мумфорд нисдэг тэргээрээ урагш хурдтайгаар анхны нислэгээ хийжээ.

Технологийн цаашдын хөгжил, эргэдэг хөлөг онгоцны аэродинамикийн судалгаа нь ноцтой амжилтанд хүрэх боломжийг олгосон. Нисдэг тэрэгнүүд аль ч чиглэлд хөдөлж, эргэлт, эргэлтийг газар дээр нь хийж эхлэв. Өндөрт алсын зайн, аюулгүй нислэг хийх чадвартай загварууд гарч ирэв. Ийм загварууд нь Францын Брегует-Доран, Герман дахь Фокке-Вульф байв. Эдгээр нь хоёр ротортой хөндлөн нисдэг тэрэгнүүд байсан бөгөөд маш амжилттай байсан тул хөндлөн загвар нь удаан хугацааны туршид дизайнеруудын анхаарлыг татсан юм.

Гэсэн хэдий ч нэг роторын загвар нь нисдэг тэрэгний салбарт аажмаар бий болсон. Энэ нь Юрьевын сонгодог загварыг сайжруулсан Америкийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Сикорскийн ачаар болсон юм. 1942 онд Сикорский нисдэг тэргийг АНУ-ын арми хүлээн авч, олноор үйлдвэрлэжээ. Жилийн дараа Британийн Хатан хааны тэнгисийн цэргийн хүчин илүү хүчирхэг Sikorsky R-4 загварыг олж авав.

үед Солонгосын дайн(1950-53) нисдэг тэргийг цэргүүдийг хүргэх, шархадсан хүмүүсийг зайлуулах, Вьетнамын дайны үед (1954-75) агаарын их буу болгон ашиглаж байжээ.

Heinrich Focke-ийн нисдэг тэрэг (1930-аад оны сүүлч) хоёр гурван иртэй үндсэн ротор, татах сэнстэй байсан нь хэвтээ тэнхлэгт 120 км/цаг-аас дээш хурдлах боломжийг олгосон. Энэхүү нисдэг тэрэг нь 1 цаг 20 минутын нислэгээр дэлхийн дээд амжилт тогтоосон.