Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport należy do sfery produkcji usług materialnych. Transport jako integralna część większego systemu, tj. łańcucha logistycznego doprowadziło do konieczności rozważenia go z różnych aspektów. W wpływie logistyki na rozwój gospodarczy można wyróżnić 4 czynniki:
1. Ekonomiczne, pozwalające obniżyć koszty produkcji i marketingu przedsiębiorstw produkcyjnych, obniżyć koszty dystrybucji organizacji handlowych i pośredniczących, poszerzyć zakres usług i poprawić jakość obsługi klienta.
2. Organizacyjne. Rozdrobnieniu struktur i decentralizacji zarządzania towarzyszy rozwój zasad stowarzyszeniowych w działalności gospodarczej. Formy integralne stają się coraz bardziej stabilne, co jest charakterystyczne dla procesów logistycznych.
3. Informacyjne. Obecnie na pierwszy plan wysuwa się rozwój powiązań informacyjnych, które są przyczyną i konsekwencją relacji rynkowych. Przepływy informacji są jednocześnie podmiotem, środkiem i składnikiem procesów logistycznych.
4. Czynnik techniczny przejawia się w tym, że podmioty i przedmioty zarządzania rozwijają się w oparciu o nowoczesne osiągnięcia techniczne w branży transportowo-magazynowej oraz w dziedzinie zarządzania. Z kolei inicjatywa handlowa i relacje towar-pieniądz stymulują wprowadzanie nowych technologii do procesów dystrybucji towarów, co w warunkach modernizacji technicznej warunkuje efektywne zarządzanie na gruncie logistycznym.
Tym samym rozwój funkcji agencji rządowych pod wpływem stosowania metod zarządzania logistyką wpłynie na poprawę polityki gospodarczej i zwiększenie efektywności prowadzonych reform.
Postęp techniczny w komunikacji i informatyce odegrał ważną rolę w stworzeniu obiektywnych możliwości rozwoju logistyki. Zastosowanie nowoczesnych środków śledzenia informacji o przepływach materiałów przyczynia się do wprowadzenia technologii „bez papieru”. Dzięki takiemu systemowi, na wszystkich odcinkach trasy, w dowolnym momencie możliwe jest uzyskanie kompleksowej informacji o ładunku i na tej podstawie podejmowanie decyzji zarządczych. Za pomocą „logistyki komputerowej” w całym łańcuchu usług analizowana jest działalność firmy i oceniana jest jej pozycja na tle konkurencji. Systemy informacyjne dostarczają także danych o pojemności rynku i jego nasyceniu towarami.
Przenikanie logistyki do sfery gospodarczej w dużej mierze wynika z informatyzacji zarządzania. Jest to dynamicznie rozwijająca się infrastruktura z zakresu ekonomiki i organizacji produkcji o nowym kierunku naukowym.
Nowoczesna logistyka opiera się na inteligentnych technologiach. Inteligentna logistyka pozwala zminimalizować koszty operacyjne towarów i skrócić czas obsługi klienta. Dziś inteligentna sieć dystrybucji składa się z kilku platform logistycznych, magazynów i scentralizowanych usług, które dzięki nowoczesnym systemom transportowym pozwalają na dostarczenie towaru do konsumenta końcowego w możliwie najkrótszym czasie.
Technologie informacyjno-komunikacyjne umożliwiają wymianę informacji w czasie rzeczywistym z całym światem oraz monitorowanie podaży i popytu na rynkach światowych, procesów i cykli produkcyjnych, kosztów infrastruktury, zmian konsumpcji krajowej i oczekiwań konsumentów. Dane muszą zostać zebrane i usystematyzowane, aby można je było wykorzystać do opracowania modeli symulacyjnych obecnych i przyszłych scenariuszy. To podstawa nowoczesnej inteligentnej logistyki.
Zastosowanie logistyki w obszarach produkcji i obrotu pozwala na:
Redukcja zapasów na całej trasie przepływu materiałów;
Skróć czas potrzebny na przejście towarów przez łańcuch logistyczny;
Zmniejsz koszty transportu;
Zmniejsz lub wyeliminuj koszty przechowywania;
Zmniejsz koszty pracy ręcznej i powiązane koszty operacji przeładunku towarów.
Znaczącą część efektu ekonomicznego osiąga się poprzez redukcję zapasów na całej trasie przepływu materiałów.
Całkowity efekt ekonomiczny wykorzystania logistyki z reguły przewyższa sumę efektów wynikających z poprawy wymienionych wskaźników. Tłumaczy się to pojawieniem się w systemach zorganizowanych logistycznie tzw. właściwości integracyjnych, czyli cech, które są nieodłączne dla całego systemu jako całości, ale nie są charakterystyczne dla żadnego z elementów z osobna.
Tym samym współczesny świat nie będzie mógł prawidłowo funkcjonować bez wdrożenia ugruntowanego i niezawodnego transportu towarów nowoczesnym transportem.
Literatura:
1. Logistyka: Podręcznik / wyd. B.A. Anikina. – M.: INFRA-M, 1999. – 327 s.
2. Podstawy logistyki: Podręcznik / wyd. A.M.Gadziński. – M.: IVC Marketing, 1996. – 124 s.
3. Rynek i logistyka / Pod red. M.P. Gordona – M.: Economics, 1993.–143 s.
Dla konsumentów usług zawsze ważny jest tylko efekt końcowy. Aby osiągnąć ten cel, rozwiązuje się następujące zadania: badanie metod i systemów zarządzania logistyką w przedsiębiorstwie; studium działalności przedsiębiorstwa transportowego IP Osin M. Istota logistyki w przedsiębiorstwie transportowym Dla przedsiębiorstw transportowych głównym celem działalności jest wysokiej jakości obsługa właścicieli ładunków i konsumentów produktów transportowych. W obliczu malejącego natężenia ruchu i rosnącej konkurencji ze strony innych rodzajów transportu...
Udostępnij swoją pracę w sieciach społecznościowych
Jeśli ta praca Ci nie odpowiada, na dole strony znajduje się lista podobnych prac. Możesz także skorzystać z przycisku wyszukiwania
Inne podobne prace, które mogą Cię zainteresować.vshm> |
|||
| 18379. | Zarządzanie krajowym systemem innowacji: możliwości rozwoju | 64,81 kB | |
| We współczesnych warunkach obieg środków, a także skrupulatnie prowadzona kontrola transakcji rozliczeniowych z kontrahentami i podwykonawcami, mają istotny wpływ na wyniki finansowe przedsiębiorstwa, przychody lub straty, wśród których główne miejsce zajmują przychody z tytułu sprzedaż produktów rynkowych. Jest to w naszym rozumieniu doskonalenie środków i metod działania człowieka, które wyraża się w zmianie wyników lub skutkuje poszerzeniem zakresu działania człowieka. Jednocześnie doskonalenie środków działania następuje poprzez... | |||
| 2698. | Zarządzanie zrównoważonym rozwojem systemu logistycznego organizacji budowlanej | 142,7 kB | |
| Wyróżnione cechy pozwalają zdefiniować system logistyczny organizacji budowlanej LSSO jako stosunkowo stabilny zbiór podmiotów gospodarczych działających w granicach jednolitego systemu zarządzania pojedynczą przestrzenią informacyjną i integrujący wzajemnie powiązane procesy biznesowe projektowania tworzenia i sprzedaży produktów budowlanych na regionalnym rynku nieruchomości. Naszym zdaniem LSSO można przedstawić jako stabilny zbiór następujących procesów biznesowych, rysunek 1. Celem utworzonego LSSO może być... | |||
| 15560. | Organizacja działalności magazynowej, celnej i logistycznej przedsiębiorstwa RUE „Beltamozhservice” | 1,11 MB | |
| Tym samym można stwierdzić, że w obszarze ceł istnieje obecnie pilna potrzeba rewizji utrwalonych koncepcji administracji celnej handlu zagranicznego w kontekście współczesnych wymagań społeczności międzynarodowej dotyczących szybkości i efektywności obsługi celnej, w celu ułatwić handel. Celem tego badania są teoretyczne podstawy organizacji magazynowej działalności celnej i logistycznej przedsiębiorstwa RUE Beltamozhservice w celu analizy działalności przedsiębiorstwa w... | |||
| 19314. | TWORZENIE SYSTEMU WSPARCIA LOGISTYCZNEGO W CELU ZAPEWNIENIA KONKURENCYJNOŚCI PRZEDSIĘBIORSTWA HANDLOWEGO LANA LLC | 21,68MB | |
| Charakterystyka działalności organizacyjno-gospodarczej przedsiębiorstwa Lana LLC. Badanie głównych wskaźników charakteryzujących przedsiębiorstwo Lana LLC jako system logistyczny. Cechy zarządzania zamówieniami w procesach logistycznych przedsiębiorstwa handlowego LLC Lana... | |||
| 21452. | Innowacyjna strategia usług transportowych jako czynnik efektywności pracy handlowej przedsiębiorstwa handlowego na przykładzie Tovaroved LLC | 94,32 kB | |
| Tłumaczy się to niedociągnięciami zarówno w zarządzaniu transportem, jak i zapasami, wynikającymi z ogólnych niedociągnięć systemu dowodzenia, zwłaszcza braku zachęt do oszczędzania zasobów. Strategia innowacji zbiór działań pozwalających efektywnie wykorzystać potencjał innowacyjny przedsiębiorstwa w celu zapewnienia długoterminowego rozwoju. Strategia innowacyjności jest jednym ze środków realizacji celów przedsiębiorstwa, który od innych środków różni się swoją nowatorstwem, przede wszystkim dla danego przedsiębiorstwa, a być może także dla branży rynku konsumenckiego... | |||
| 11701. | Zgodność szkody powstałej w pojeździe Toyota Camry z okolicznościami wypadku i szkodami wskazanymi w karcie wypadku. Badanie pojazdu w celu ustalenia kosztów napraw renowacyjnych | 1,8MB | |
| Autor przeprowadził kryminalistyczne badania transportowo-traceologiczne zgodności szkody powstałej w pojeździe Toyota Camry z okolicznościami wypadku i szkodami wskazanymi w karcie wypadku, a także badanie pojazdu w celu ustalenia kosztów napraw renowacyjnych oraz sporządził opinię biegłego zgodnie z wymogami przepisów prawa z zakresu czynności kryminalistycznych. | |||
| 16516. | Zarządzanie konkurencyjnością przedsiębiorstwa | 44,32 kB | |
| Jednym z najważniejszych warunków przetrwania gospodarczego przedsiębiorstwa jest stworzenie systemu zarządzania jego konkurencyjnością, czyli zdolnością podmiotu gospodarczego do zaspokajania potrzeb rynku w oparciu o bardziej efektywne wykorzystanie ograniczonych zasobów ekonomicznych w porównaniu z konkurencją . Konkurencyjność przedsiębiorstwa to uogólniające, syntetyczne pojęcie, które kształtuje się pod wpływem splotu różnych czynników wpływających na wszystkie obszary działalności podmiotu. Wśród tych czynników... | |||
| 19698. | Zarządzanie majątkiem przedsiębiorstwa | 130,55 kB | |
| Analiza składu stanu dynamiki aktywów długoterminowych i obrotowych bilansu przedsiębiorstwa. Analiza wskaźników rentowności i rotacji majątku. Główne kierunki poprawy wykorzystania sprzętu i majątku obrotowego przedsiębiorstwa. Badanie dynamiki wielkości struktury aktywów ogółem i ich poszczególnych grup – środków unieruchomionych aktywów trwałych i funduszy ruchomych aktywów obrotowych – pozwala ocenić ich racjonalne rozmieszczenie. | |||
| 20300. | IS Planowanie i zarządzanie zasobami przedsiębiorstwa | 973,77 kB | |
| Szybsze przetwarzanie danych i centralizacja ich przechowywania z wykorzystaniem technologii klient-serwer pozwala zaoszczędzić znaczne pieniądze i, co najważniejsze, czas na pozyskanie niezbędnych informacji, a także upraszcza dostęp i konserwację danych. Ocena akumulacji i rozwoju kapitału intelektualnego oraz zarządzanie nim dla osiągnięcia celów organizacji stała się ważnym zadaniem dla czołowych światowych firm.Jednym ze sposobów rozwiązania opisanego problemu jest zbudowanie zautomatyzowanego systemu gromadzenia i przetwarzania informacji, który pasuje do do... | |||
| 21070. | Zarządzanie działalnością sprzedażową przedsiębiorstwa | 198,02 kB | |
| Dla prawidłowego funkcjonowania obsługi sprzedaży konieczne jest zbudowanie efektywnego systemu gromadzenia informacji, prowadzenia badań rynku, organizowania działań reklamowych, operacji sprzedażowych i usług, czyli wypracowania najskuteczniejszej polityki sprzedażowej przedsiębiorstwa. | |||
Ministerstwo Nauki i Edukacji Ukrainy
Narodowy Uniwersytet Samochodów i Autostrad w Charkowie
Katedra AKIT
Praca na kursie
na temat: Model zarządzania logistyką transportu
Charków 2010
Wstęp
Stały rozwój handlu światowego pociąga za sobą zasadnicze zmiany w strukturze rynków transportowych, w tym naszego kraju. Rozwój transportu zgodnie z międzynarodowymi standardami i najnowszymi technologiami zwiększył zainteresowanie specjalistów w dziedzinie rozwoju usług spedycyjnych. Natomiast przejście Ukrainy do stosunków rynkowych pokazało, że przedsiębiorstwa transportowe były bezpośrednio zależne od konkurencyjności swojej działalności. Zaostrzająca się i zaostrzająca konkurencja spowodowała, że obecnie największą wagę przywiązuje się do poziomu świadczonych usług. Staje się to zasadniczo ważne, ponieważ Firmy zmuszone są spełniać wymagania klientów i świadczyć usługi na coraz wyższym poziomie jakościowym, aby utrzymać istniejących klientów i pozyskać nowych w obecnych trudnych warunkach współczesnego rynku. W związku z dzisiejszymi warunkami gospodarczymi, we współczesnej literaturze coraz większą uwagę poświęca się zagadnieniom jakości. Wielu autorów zagranicznych i krajowych w swoich badaniach zawsze poświęcało wiele uwagi zagadnieniom szybkości i jakości dostawy ładunków, na szczególną uwagę zasługują prace takich klasyków jak: A. Feigenbaum, E. Deming, K. Ishikawa, S. Shiro, J. Harringtona. To właśnie ich prace badawczo-rozwojowe, a także praktyczne wykorzystanie do stworzenia filozofii ogólnego zarządzania pomogły wielu obecnie rozwiniętym krajom (USA, Japonia itp.) przekształcić się w kraje - liderów światowej gospodarki.
Jednak praktyczne i teoretyczne problemy zwiększenia efektywności przedsiębiorstw transportowych, poprawy jakości usług i złożoności świadczonych usług nie zostały jeszcze dostatecznie rozważone. Wprowadzenie zautomatyzowanego systemu zarządzania szybkością i jakością w działalności firm transportowych zoptymalizuje proces dystrybucji towaru od producenta do konsumenta końcowego.
To przesądza o zasadności tej pracy, której celem jest opracowanie nowych podejść do zarządzania i organizacji procesu dostawy ładunku.
1. Logistyka i jej zadania
Logistyka jest częścią nauk ekonomicznych i dziedziną działalności, której przedmiotem jest organizacja racjonalnego procesu promocji towarów od producentów do konsumentów końcowych, funkcjonowanie sfery obrotu produktami, towarami, usługami, zarządzanie zapasami, oraz stworzenie infrastruktury dystrybucyjnej.
Szersza definicja logistyki interpretuje ją jako naukę planowania, zarządzania i kontrolowania przepływu zasobów materialnych, informacyjnych i finansowych w różnych systemach. Tak naprawdę dziedzina zastosowań logistyki jest na tyle specyficzna i nowa, że w tej chwili specjaliści w tym zawodzie są bardzo potrzebni na rynku pracy.
W zależności od specyfiki działalności przedsiębiorstwa stosowane są różne systemy logistyczne. System logistyczny to zespół działań uczestników łańcucha logistycznego (producenci, transport, organizacje handlowe, sklepy itp.), zbudowany w taki sposób, aby realizowane były główne zadania logistyki.
Systemy logistyczne są bardzo zróżnicowane pod względem zakresu działalności przedsiębiorstwa (i w rozumieniu współczesnego ukraińskiego zarządzania). Dla jednych logistyka to po prostu umiejętność pracy z bazami danych, dla innych to działalność zaopatrzeniowa lub magazynowa. Jednak zgodnie ze swoim przeznaczeniem (a jego głównym celem jest zmniejszenie kosztów związanych z realizacją zaplanowanych zadań, a co za tym idzie zwiększenie efektywności działań produkcyjnych) systemy logistyczne powinny obejmować niemal wszystkie (z wyjątkiem księgowości, personelu itp.) obszary działalności .
Firmy mogą rozwijać własne działy logistyki lub przyciągać organizacje transportowe i logistyczne w celu rozwiązywania problemów z zaopatrzeniem, magazynowaniem i zaopatrzeniem. W zależności od poziomu zaangażowania niezależnych firm w rozwiązywanie problemów biznesowych w logistyce wyróżnia się różne poziomy: 1PL - z języka angielskiego. „logistyka pierwszej partii” – podejście, w którym organizacja samodzielnie rozwiązuje problemy logistyczne; 3PL z języka angielskiego. „Logistyka stron trzecich” to podejście, w którym pełny zakres usług logistycznych od dostawy i przechowywania adresów po zarządzanie zamówieniami i śledzenie ruchu towarów jest przenoszony na stronę organizacji transportowo-logistycznej. Funkcje takiego dostawcy 3PL obejmują organizację i zarządzanie transportem, księgowość i zarządzanie zapasami, przygotowywanie dokumentacji importowo-eksportowej i frachtowej, magazynowanie, przetwarzanie ładunku i dostawę do konsumenta końcowego.
Zadanie zarządzania logistyką w praktyce sprowadza się do zarządzania kilkoma komponentami tworzącymi tzw. „miks logistyczny”:
Budynki magazynowe (oddzielne budynki magazynowe, centra dystrybucyjne, magazyny połączone ze sklepem);
Zapasy (wielkość zapasów dla każdej pozycji, lokalizacja zapasów);
Transport (rodzaje transportu, warunki, rodzaje opakowań, dostępność kierowców itp.);
Montaż i pakowanie (prostota i łatwość obsługi logistycznej przy jednoczesnym wpływie na aktywność zakupową);
Komunikacja (możliwość uzyskania zarówno informacji końcowej, jak i pośredniej w procesie dystrybucji produktu).
Logistykę dzielimy na rodzaje: zakupowa, transportowa, magazynowa, produkcyjna, logistyka informacyjna i inne.
2. Logistyka transportu
Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze produkcji społecznej transport należy do sfery produkcji usług materialnych.
Należy zauważyć, że znaczna część operacji logistycznych na trasie przepływu materiałów od pierwotnego źródła surowców do ostatecznej konsumpcji realizowana jest przy użyciu różnych pojazdów. Koszty wykonania tych operacji stanowią nawet do 50% całkowitych kosztów logistyki.
Ze względu na przeznaczenie wyróżnia się dwie główne grupy środków transportu:
Transport publiczny jest gałęzią gospodarki narodowej zaspokajającą potrzeby wszystkich sektorów gospodarki narodowej i ludności w zakresie przewozu towarów i osób. Transport publiczny służy sferze ruchu i ludności. Często nazywana jest linią główną (linia główna to główna, główna linia w jakimś systemie, w tym przypadku w systemie szlaków komunikacyjnych). Pojęcie transportu publicznego obejmuje transport kolejowy, transport wodny (morski i rzeczny), transport drogowy, lotniczy i transport rurociągowy);
Transport niepubliczny – transport wewnątrzprodukcyjny, a także pojazdy wszelkiego typu należące do organizacji nietransportowych.
Organizacja przepływu towarów transportem niepublicznym jest przedmiotem badań logistyki produkcji. Problem wyboru kanałów dystrybucji rozwiązuje się w obszarze logistyki dystrybucji.
Istnieją zatem następujące główne rodzaje transportu:
kolej żelazna;
morski;
wody śródlądowe (rzeka);
samochód;
powietrze;
rurociąg
Każdy rodzaj transportu ma specyficzne cechy z punktu widzenia zarządzania logistyką, zalety i wady, które determinują możliwości jego wykorzystania w systemie logistycznym. Na kompleks transportowy składają się różne środki transportu. Kompleks transportowy Ukrainy tworzą osoby prawne i osoby fizyczne zarejestrowane na jej terytorium - przedsiębiorcy wykonujący działalność transportową i spedycyjną we wszystkich rodzajach transportu, projektowaniu, budowie, naprawie i utrzymaniu linii kolejowych, autostrad i obiektów na nich, rurociągów, robót związanych z obsługą żeglownych obiektów hydraulicznych, szlaków wodnych i powietrznych, prowadzeniem badań naukowych i szkoleniem kadr wchodzących w skład przedsiębiorstwa transportowego, producentów pojazdów, a także organizacji wykonujących inne prace związane z procesem transportowym.
W tabeli 1 przedstawiono porównawczą charakterystykę logistyczną różnych rodzajów transportu.
Tabela 1. Charakterystyka rodzajów transportu
|
transport |
Zalety | Wady |
| Kolej żelazna | Wysoka nośność i przepustowość. Niezależność od warunków klimatycznych, pory roku i dnia. Wysoka regularność przewozów. Stosunkowo niskie taryfy; znaczne zniżki na przesyłki tranzytowe. Szybka dostawa towarów na duże odległości. |
Ograniczona liczba przewoźników. Duże inwestycje kapitałowe w bazę produkcyjną i techniczną. Wysokie zużycie materiałów i energii w transporcie. Niska dostępność do końcowych punktów sprzedaży (konsumpcji). Niedostatecznie zachowane |
| Nautyczny | Możliwość transportu międzykontynentalnego. Niski koszt transportu na duże odległości. Wysoka nośność i przepustowość. Niska kapitałochłonność transportu. | Ograniczony transport. Niska prędkość dostawy (długi czas przewozu ładunku). Zależność od warunków geograficznych, nawigacyjnych i pogodowych. Konieczność stworzenia złożonej infrastruktury portowej. |
Wnętrze |
Wysokie możliwości transportowe na głębokowodnych rzekach i zbiornikach wodnych. Niski koszt transportu. Niska kapitałochłonność. |
Ograniczony transport. Niska prędkość dostawy ładunku. Zależność od nierównych głębokości rzek i zbiorników, warunki żeglugi. Sezonowość. Niewystarczająca niezawodność transportu i bezpieczeństwo ładunku. |
| Automobilowy | Duża dostępność. Możliwość dostarczenia ładunku od drzwi do drzwi Wysoka zwrotność, elastyczność, dynamika. Wysoka prędkość dostawy. Możliwość korzystania z różnych tras i schematów dostaw. Wysokie bezpieczeństwo ładunku. Możliwość wysyłki ładunku w małych partiach. Szerokie możliwości wyboru najodpowiedniejszego przewoźnika. |
Kiepska wydajność. Zależność od pogody i warunków drogowych. stosunkowo wysoki koszt transportu na duże odległości. Niewystarczająca czystość środowiska. |
| Powietrze | Najwyższa prędkość dostawy ładunku. Wysoka niezawodność. Najwyższe bezpieczeństwo ładunku. Najkrótsze trasy komunikacyjne. |
Wysokie koszty transportu, najwyższe taryfy wśród innych środków transportu. Wysoka kapitałochłonność, materiałochłonność i energochłonność transportu. Uzależnienie od warunków pogodowych. Niewystarczająca dostępność geograficzna. |
| Rurociąg | Niska cena. Wysoka wydajność (przepustowość). Wysokie bezpieczeństwo ładunku. Niska kapitałochłonność. | Ograniczone rodzaje ładunków (gaz, produkty naftowe, emulsje surowców). Niewystarczająca dostępność małych wolumenów przewożonych towarów. |
Zatem przede wszystkim menadżer logistyki musi zdecydować, czy stworzyć własną flotę pojazdów, czy skorzystać z wynajętego transportu (publicznego lub prywatnego). Wybierając alternatywę, zwykle kierują się pewnym systemem kryteriów, do których zaliczają się:
Koszty stworzenia i eksploatacji własnej floty pojazdów;
Koszty zapłaty za usługi transportowe, spedycyjne i innych pośredników logistycznych w transporcie;
prędkość transportu;
Jakość transportu (niezawodność dostawy, bezpieczeństwo ładunku itp.).
W większości przypadków firmy produkcyjne korzystają z usług wyspecjalizowanych firm transportowych.
Zwiększanie efektywności drogowego przewozu ładunków wiąże się z ulepszeniami technicznymi taboru transportu drogowego oraz urządzeń załadunkowo-rozładunkowych, wprowadzaniem zaawansowanych technologii i doskonaleniem organizacji przewozu ładunków. Ulepszenia techniczne pozwalają zwiększyć prędkość taboru, skrócić przestoje podczas operacji załadunku i rozładunku, zwiększyć objętość przewożonego ładunku itp. Celem technologii jest skrócenie czasu i pracochłonności transportu ładunków poprzez zmniejszenie liczby wykonywanych operacji i etapów procesu przewozu.
Technologia procesu transportu ładunku rozumiana jest jako sposób realizacji przez ludzi określonego procesu przewozu poprzez podzielenie go na system kolejnych, powiązanych ze sobą etapów i operacji, które są wykonywane mniej lub bardziej jednoznacznie i mają na celu osiągnięcie wysokiej efektywności transportu. Celem technologii jest oczyszczenie procesu transportu towarów ze zbędnych operacji i uczynienie go bardziej ukierunkowanym. Istotę technologii transportu ładunków wyrażają dwa podstawowe pojęcia – etap i operacja. Etap to zbiór operacji, poprzez które realizowany jest określony proces. Operacja to jednorodna, logicznie niepodzielna część procesu transportowego, mająca na celu osiągnięcie określonego celu, wykonywana przez jednego lub więcej wykonawców.
Technologię każdego procesu transportu ładunku charakteryzują trzy cechy: podział procesu transportu, koordynacja i etapowanie oraz jednoznaczność działań. Celem podziału procesu transportu towaru na etapy jest określenie granic immanentnych wymagań wobec podmiotu, który będzie pracował w tej technologii. Każda operacja musi zapewnić zbliżenie obiektu kontrolnego do wyznaczonego celu i zapewnić przejście z jednej operacji do drugiej. Ostatnia operacja etapu powinna być swoistym wprowadzeniem do pierwszej operacji kolejnego etapu. Im dokładniej opis procesu przewozu towaru odpowiada jego subiektywnej logice, tym większe prawdopodobieństwo osiągnięcia najwyższego efektu działań zaangażowanych w niego osób. Opracowywane technologie muszą uwzględniać wymagania podstawowych praw ekonomicznych, a przede wszystkim prawa zwiększania produktywności pracy społecznej.
Koordynacja i fazowanie działań zmierzających do osiągnięcia określonego celu musi opierać się na wewnętrznej logice funkcjonowania i rozwoju określonego procesu transportowego. Technologia nie jest tworzona od podstaw, ale ma związek z technologią przeszłości i przyszłości. Technologia funkcjonująca dzisiaj musi opierać się na zasadach, które pozwolą na łatwe przekształcenie jej w technologię przyszłości.
Każda technologia musi zapewniać jednoznaczną realizację etapów i operacji w niej zawartych.
Odchylenia w wykonaniu jednej operacji odbijają się na całym łańcuchu technologicznym. Im większe odchylenie parametrów od zaprojektowanych przez technologię, tym większe niebezpieczeństwo zakłócenia całego procesu transportu ładunku i uzyskania wyniku niezgodnego z projektem.
W pierwszej kolejności opracowywana jest technologia całego procesu transportu ładunku, a następnie poszczególnych jego etapów. Po opracowaniu technologii etapów należy je rozpatrywać z punktu widzenia jedności technologicznej.
Istnieje związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy inżynierią i technologią, ale technologia ma decydujące znaczenie.
Proces technologiczny nie został dziś wynaleziony. Tak jak według Moliera ludzie nie zastanawiają się nad tym, co piszą i mówią prozą, tak też pracownicy przedsiębiorstw transportu samochodowego, korzystający z określonej technologii, nie zastanawiają się nad tym.
W przeszłości technologie procesu transportu ładunków powstawały w większości przypadków intuicyjnie.
Procesy technologiczne transportu towarów nie były celowo i świadomie opracowanymi systemami etapów i operacji. Dlatego obecnie wiele procesów transportowych nie jest wystarczająco wydajnych.
Teoria systemów stwierdza, że każdy system składa się z podsystemów. Każdy system jest podsystemem jakiegoś systemu. Przyjmuje się, że każdy system można opisać w kategoriach obiektów systemowych, właściwości i połączeń. Hierarchia i liczba podsystemów zależą jedynie od wewnętrznej złożoności systemu jako całości.
Rysunek 1. Hierarchiczna struktura transportu
Rysunek 1 przedstawia hierarchiczną piramidę (strukturę) technologii i organizacji transportu. Na szczycie tej piramidy znajduje się transport intermodalny. Poniżej transport multimodalny. Następnie – transport unimodalny, następnie transport wewnątrzregionalny i miejski realizowany przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa transportu samochodowego, a na końcu transport lokalny realizowany przez przedsiębiorców indywidualnych oraz transport własny struktur produkcyjnych i handlowych.
Każdy z powyższych rodzajów transportu ma specyficzne cechy technologiczne, organizacyjne i zarządcze, jednak łączy je wspólna baza technologiczna w postaci określonych schematów technologicznych transportu oraz ogniw lub elementów tworzących te schematy. Proces transportu na każdym etapie (połączenie) można przedstawić jako konkretną podsieć. Polityka kontroli i zarządzania w takim systemie modelowana jest poprzez synchronizację stanowisk na każdym etapie (w każdym ogniwie). Z kolei elementy składowe transportu ładunków charakteryzują się pewnymi, właściwymi tylko im wzorcami. W literaturze techniczno-ekonomicznej nie ma jednej interpretacji wielu podstawowych pojęć: proces transportowy, proces transportowy, cykl procesu transportowego, system transportowy, kompleks transportowy itp. Operacje składające się na proces transportu są niejednorodne i znacznie różnią się czasem trwania. Niektóre operacje łączą się, tworząc pewne etapy tego procesu, z których każdy wykonuje własne zadania. Zarówno poszczególne operacje, jak i etapy procesu przewozu są od siebie w pewnej zależności (przed przewiezieniem ładunku należy go załadować itp.). Jest to zatem proces wieloetapowy i wielooperacyjny, charakteryzujący się dużą różnorodnością technologiczną, operacyjną i ekonomiczną operacji. Poszczególne etapy procesu przewozu ładunku często uznawane są za niezależne. Dlatego obecnie w literaturze pisze się o procesie transportu, procesie transportu, procesie załadunku i rozładunku itp.
Rysunek 2. Schematy technologiczne procesu transportu ładunku:
a – jeden rodzaj transportu; b – różne rodzaje transportu.
Na rys. 2 przedstawiono schematy procesów transportu ładunków. Ma charakter cykliczny. Oznacza to, że za wyjątkiem transportu rurociągowego, który funkcjonuje w sposób ciągły, przepływ towarów odbywa się w powtarzających się cyklach produkcyjnych, następujących jeden po drugim. Rytm tych cykli wyznacza ich częstotliwość, która z kolei zależy od średniego czasu trwania jednego cyklu. Każdy cykl charakteryzuje się dużym stopniem dynamiki, ciągłą zmianą stanu i zmianą składu elementów. Cykle poszczególnych procesów transportowych ulegają zmianom w czasie. Zawsze jednak mają początek i koniec. Każdy powtarzający się cykl transportowy składa się z wielu pojedynczych etapów, które są ze sobą ściśle powiązane i jednakowo ukierunkowane, gdyż ich ostatecznym celem jest uzyskanie przestrzennej zmiany położenia ładunku. Zespół tych cykli, które składają się na cykl transportowy, tworzy proces transportowy.
Analiza diagramów procesów pokazuje, że w każdym procesie transportu istnieją etapy właściwe tylko ładunkowi, tylko taborowi, ale są też etapy wspólne. Ten ostatni obejmuje etap załadunku, transportu i rozładunku. Różne etapy – dostawa taboru do załadunku, przygotowanie ładunku do wysyłki, magazynowanie ładunku w miejscu produkcji i punktach pośrednich, magazynowanie, operacje spedycyjne itp. Sytuacja ta utrudnia jednoznaczne zrozumienie pojęcia procesu transportowego. Ze stanowiska przedsiębiorstw transportu samochodowego, gdy na pierwszy plan wysuwają się kwestie poprawy wykorzystania taboru, skrócenia czasu postoju taboru itp., aby zakończyć proces przewozu ładunku, konieczne jest dodatkowo do jego transportu, dokonania załadunku i rozładunku oraz przekazania taboru do załadunku, tj. przeprowadzić proces transportu.
Zdefiniujmy kilka podstawowych pojęć.
Proces przewozu to zespół operacji od momentu przygotowania ładunku do wyjazdu do chwili jego odbioru, związanych z przemieszczaniem się ładunku w przestrzeni bez zmiany jego geometrycznych kształtów, rozmiarów oraz właściwości fizykochemicznych (etapy 1-2- 3-4-5, ryc. 2 a lub etapy 1-2-3-4-5-6-7, ryc. 2 b).
Proces przemieszczania to zespół operacji załadunku w miejscu załadunku, operacji przeładunku w punktach przeniesienia ładunku z jednego rodzaju transportu na drugi, jego pośredniego składowania, transportu i rozładunku w miejscu rozładunku (etapy 2-3-4 Ryc. 2 a lub etapy 2-3-4-5-6, Ryc. 2 b)
Proces transportowy to zespół czynności załadunkowych w punktach załadunku i przeładunku, transportu, operacji rozładunku w punktach przeniesienia ładunku z jednego rodzaju transportu na drugi oraz w miejscu rozładunku i dostarczenia taboru do załadunku (etapy 2-3- 4-6, ryc. 2 a lub etapy 2-3-4-8 plus 4-5-6-9, ryc. 2 b).
Cykl procesu transportowego to proces produkcyjny przewozu ładunku, w którym realizowane są etapy dostarczenia taboru do załadunku, transportu i rozładunku. Zakończony cykl procesu transportowego nazywany jest także jazdą (etapy 2-3-4-6, rys. 2 a; lub 2-3-4-8 lub 4-5-6-9, rys. 2 b).
Operacja przeprowadzki to część procesu przeprowadzki wykonywana za pomocą jednego lub systemu wspólnie działających mechanizmów lub ręcznie.
Transport to czynność przemieszczania ładunku określoną trasą od miejsca załadunku do miejsca rozładunku lub ponownego załadunku (etap 3 lub etap 5, rys. 2 b).
Produkty transportu to masa ładunku w ujęciu fizycznym dostarczona z miejsca produkcji do miejsca konsumpcji. Doświadczenie w organizacji transportu pokazuje, że nie cały ładunek załadowany na tabor w miejscu produkcji trafia do miejsca konsumpcji. Powodem tego jest utrata ładunku, uszkodzenie, strata naturalna itp.
Logistyczne podejście do organizacji transportu drogowego wyznacza nową treść metodologiczną, która polega na tym, że głównym elementem transportu powinno być zaprojektowanie optymalnego (racjonalnego) procesu transportowego. Oznacza to poszukiwanie najlepszych rozwiązań organizacyjnych i technicznych, zapewniających maksymalną efektywność transportu towarów z miejsca ich produkcji do miejsca konsumpcji. Należy zauważyć, że pojęcie „projektowanie”, które w dosłownym tłumaczeniu oznacza wybór planowanego projektu, wydaje się uzasadnione w odniesieniu do procesu powstawania nie tylko środków technicznych, ale także wyrobów transportowych.
Na ryc. Rysunek 3 przedstawia schematyczny diagram organizacji transportu ładunków.
Tutaj wskazuje się: I – punkt formowania ładunku; II – punkt przyjęcia ładunku; III – kompleks transportowy; W(t) – przepływ ładunków kompleksu transportowego; W Q – produkty transportowe; W g – potrzeby odbiorcy; W’ k – planowana nośność zespołu transportowego; W k jest rzeczywistą nośnością kompleksu transportowego; O 1, O 2, O 3 - operatory.
Rysunek 3. Schemat ideowy organizacji transportu ładunków.
Przez punkty generujące ładunki rozumie się przedsiębiorstwa i organizacje wszystkich sektorów gospodarki narodowej, z których eksportowane są ich produkty i odpady.
Przez punkty ładunkowe rozumie się przedsiębiorstwa i organizacje wszystkich sektorów gospodarki narodowej, do których importowane są surowce, paliwa, materiały, produkty gotowe i inne towary niezbędne do ich normalnej działalności produkcyjnej.
O lokalizacji punktów generujących i pochłaniających ładunek decydują z jednej strony warunki naturalne, z drugiej zaś czynniki mniej lub bardziej losowe.
Jedno i to samo przedsiębiorstwo może być jednocześnie punktem generującym i pochłaniającym ładunki. Przykładowo zakład wyrobów żelbetowych, jako eksporter wyrobów gotowych, jest punktem formowania ładunku, a jako importer surowców - piasku, tłucznia, cementu itp. – amortyzujące.
Na tym schemacie można wyróżnić dwa obwody. 1 – ilość ładunku dostarczona do odbiorcy W Q musi odpowiadać przepływowi ładunków kompleksu transportowego W(t). Różnica między wejściem a wyjściem ΔW=W(t)-W Q jest podawana poprzez obwód sprzężenia zwrotnego do punktu generującego ładunek i poprzez operatora O 1 zmienia planowaną wartość nośności kompleksu transportowego. Operator O 1 harmonizuje relację pomiędzy przepływem ładunków a nośnością kompleksu transportowego. Z kolei planowaną wartość jego nośności W'k przeliczamy na rzeczywistą nośność Wk za pomocą operatora O 2 .
Drugi obwód reprezentuje zmiany wielkości przewozów związane z zapotrzebowaniem odbiorcy na dany produkt (ładunek). Swoje potrzeby zgłasza w formie zamówień poprzez kolejny łańcuch komunikacyjny do punktu formowania ładunku i kompleksu transportowego. Zmiana zapotrzebowania odbiorcy na dany ładunek wpływa na rzeczywistą zdolność przewozową, co przekłada się przede wszystkim na wydajność systemu. Czynność tę wykonuje operator O 3.
Zmiennymi niezależnymi będą produktywność punktu generującego ładunek oraz potrzeba odbiorcy, która może przyjmować dowolne wartości.
Wskaźniki ekonomiczne są elementami mechanizmu gospodarczego, ponieważ odzwierciedlają przede wszystkim interesy ekonomiczne gospodarki narodowej. Środki efektywności transportu drogowego są związane z określeniem warunków społeczno-ekonomicznych i dlatego wymagają systematycznego unowocześniania.
Obecnie rozwinęła się sytuacja, że w transporcie drogowym o efektywności produkcji społecznej decyduje przede wszystkim efektywność wykorzystania taboru, na który składa się wydajność pracy, koszt transportu, marża zysku i poziom opłacalności transportu. zależy od funkcjonowania przedsiębiorstwa transportu drogowego. Zidentyfikowano koncepcje efektywności procesu przewozu oraz efektywności wykorzystania taboru.
Ponieważ głównym zadaniem procesu przewozu jest przemieszczenie określonej ilości ładunku na określoną odległość, zrealizowane wolumeny przewozu ładunków muszą być określone w czasie i przestrzeni. Dlatego nośność kompleksu transportowego można ocenić w tonokilometrach lub tonach.
Doświadczenie w ocenie pracy taboru transportu drogowego pokazuje, że wskaźnik tonokilometrów ma poważne braki. Naturalne tonokilometry, które określają wielkość pracy przewozowej, są iloczynem masy i odległości przebytej. Zatem każdy tonokilometr indywidualnie charakteryzuje jedną jednostkę wykonanej pracy, niezależnie od charakteru i warunków transportu oraz kosztów pracy związanych z ich realizacją. Ponieważ transport drogowy realizuje szeroką gamę przewozów, różniących się rodzajem przewożonego ładunku, odległością transportu itp., to w określonych warunkach transportu jednostka pracy wyrażona w jednym tonokilometrze może mieć bardzo różną ilość kosztów pracy. Naturalny tonokilometr nie charakteryzuje wartości użytkowej i konsumpcyjnej wykonanej pracy, a także wysokości kosztów pracy społecznie niezbędnych do wytworzenia pracy, a także nie ustala powiązania procesu transportowego z gospodarką narodową.
Jako wskaźnik wydajności taboru transportu drogowego, tonokilometr nie stymuluje walki o zmniejszenie liczby przewożonych ton i odległości ich przewozu. Staje się nieprzydatna do oceny efektywności procesu transportowego.
Wskaźnik „tony” służący do oceny efektywności procesu transportu ma również wady. Określa jedynie ilość przewożonego ładunku i nie charakteryzuje kosztów ekonomicznych związanych z jego przemieszczaniem. A społeczeństwo jest zainteresowane nie tylko zapewnieniem transportu towarów, ale także zapewnieniem możliwie najniższych kosztów transportu.
Przez długi czas uważano, że rentowność liczona jako stosunek zysku do kosztu majątku produkcyjnego najpełniej odzwierciedla wszystkie aspekty działalności produkcyjnej przedsiębiorstwa. Czy ten wskaźnik, wyznaczony przy wykorzystaniu istniejącej metodologii, może zostać wykorzystany do oceny efektywności procesu transportowego?
Obecnie, jak pokazuje doświadczenie, zysk w transporcie drogowym nie jest obiektywnym czynnikiem oceny działalności przedsiębiorstwa transportu drogowego i efektywności wykorzystania różnych typów taboru. Zysk zależy nie tylko od wskaźników technicznych, operacyjnych i ekonomicznych funkcjonowania przedsiębiorstwa transportu samochodowego, ale także od stawek za przewóz towarów. Taryfy, na których opierają się dochody przedsiębiorstwa, nie są doskonałe i mogą stawiać niektóre przedsiębiorstwa w korzystniejszych warunkach niż inne. Taryfy za drogowy przewóz towarów nie odzwierciedlają konkretnego kosztu transportu określonego rodzaju pojazdu i określonego ładunku, ale średni koszt dla przeciętnych warunków eksploatacji taboru.
Przy ustalaniu kosztów związanych z realizacją procesu transportowego należy wziąć pod uwagę wskaźniki techniczno-ekonomiczne wykorzystywanego taboru (ładowność, prędkość techniczna, wskaźniki wykorzystania taboru, przestoje podczas załadunku i rozładunku operacji itp.), odległość transportu, koszty związane z realizacją operacji załadunku i rozładunku, z uszkodzeniem i utratą ładunku, z naruszeniem terminu dostawy ładunku itp., tj. koszty nie tylko transportu, ale także innych uczestników procesu transportowego.
Na ryc. Na rysunku 4 przedstawiono wykres liniowy procesu transportowego, ukazujący w prostszej formie strukturę powiązań i zależności zarówno pomiędzy elementami kompleksu transportowego, jak i pomiędzy kompleksem transportowym a otoczeniem.
Rysunek 4. Wykres liniowy procesu transportowego.
Na ryc. 4 wskazano:
W(t) – przepływ ładunku, t;
W Q – produkty transportowe, t;
S p.g – koszt przygotowania ładunku do transportu, UAH/t;
S – koszt transportu, UAH/t;
S p.r – koszt operacji załadunku i rozładunku, UAH/t;
S x – koszt składowania ładunku, UAH /t;
R 1 - koszty związane ze zwiększeniem odległości przewozu ładunku, UAH;
R 2 – koszty wynikające z rozbieżności taboru kolejowego z rodzajem i charakterem przewożonego ładunku, UAH;
R 3 – koszty związane z uszkodzeniem i utratą ładunku, UAH;
R 4 – koszty związane z dodatkowymi operacjami załadunku i rozładunku, UAH;
R 5 – koszty związane z dodatkowym magazynowaniem ładunku, UAH;
R 6 - koszty związane z bezwładnością procesu transportowego, UAH;
R 7 – koszty związane ze wzrostem kosztów transportu, UAH;
R 8 – koszty związane ze wzrostem kosztów operacji załadunku i rozładunku, UAH;
R 9 – koszty związane ze wzrostem kosztów przygotowania ładunku do transportu, UAH;
R 10 - koszty związane ze zwiększeniem kosztów przechowywania ładunku, UAH.
Wniosek
W związku z powyższym należy zauważyć, że główną funkcją logistyki transportu jest zarządzanie przepływami materiałów od producenta do konsumenta końcowego.
Głównym elementem logistyki transportu jest transport. Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary.
Przedmiotem logistyki transportu jest zespół zadań związanych z organizacją przepływu towarów w transporcie ogólnym. Podstawą wyboru optymalnego dla danego transportu rodzaju transportu jest informacja o cechach charakterystycznych poszczególnych rodzajów transportu.
Transport jest ważnym ogniwem systemu logistycznego; musi posiadać szereg niezbędnych właściwości i spełniać określone wymagania, aby tworzyć innowacyjne systemy gromadzenia i dystrybucji towarów. Musi mieć możliwość transportu niewielkich ilości ładunku w krótkich odstępach czasu, w zależności od zmieniającego się stanu magazynowego użytkownika.
W granicach międzynarodowych systemów logistycznych wykorzystuje się różne gałęzie transportu w oparciu o zasady optymalizacji harmonogramów kontaktów, gdy przy zapewnieniu długoterminowo stabilnego transportu wszystkie uczestniczące w nich gałęzie transportu są sterowane z jednego centrum. Kryteriami wyboru pojazdów są bezpieczeństwo ładunku, najlepsze wykorzystanie jego ładowności i ładowności oraz obniżenie kosztów transportu.
Perspektywy rozwoju logistyki transportu polegają na optymalizacji systemu zarządzania szybkością i jakością w działalności przedsiębiorstw transportowych.
Bibliografia
1. Feigenbaum A. Modele i metody teorii logistyki: Skr. Za. z angielskiego – M.: Ekonomia, 1986.-471.
2. Deming E. Logistyka. – Twer: Wydawnictwo „Alba”, 1994. – 497 s.
3. Ishikawa K. Japońskie metody zarządzania jakością: Skr. Za. z angielskiego – M.: Ekonomia, 1988. – 215 s.
4. Siro S. Praktyczny przewodnik po zarządzaniu jakością / Tłum. od 4-go Japonii. Wydania. – M.: Inżynieria mechaniczna, 1980. – 215 s.
5. Harrington J. Zarządzanie jakością przewozów ładunków w korporacjach amerykańskich: Abbr. uliczka z angielskiego – M.: Ekonomia, 1980. – 272 s.
6. Sondberg L. Logistyka transportu zaczyna się od dostawy. // Dane logowania nr 7-8/2003. – s. 36.
Obecnie najbardziej rozpowszechniona na świecie jest gospodarka mieszana, wielostrukturowa, w której współistnieją regulowane mechanizmy rynkowe dla prywatnej przedsiębiorczości i regulacje rządowe, głównie poprzez system podatkowy i działania administracyjne w rodzimych, podstawowych sektorach gospodarki, a także w sferze społecznej.
Dla pomyślnego funkcjonowania gospodarki w regulowanych stosunkach rynkowych ważną rolę odgrywają te obszary wiedzy, które dotyczą problemów rynkowych, a także problemów związanych z przepływem produktów od producentów do konsumentów. Do tych gałęzi wiedzy zalicza się logistykę (technologie logistyczne) i marketing.
Powyższe można wytłumaczyć faktem, że „W warunkach gospodarki rynkowej wiodące miejsce zajmują metody zarządzania gospodarczego, które koncentrują działalność podmiotów gospodarczych na zaspokojeniu zapotrzebowania rynku na towary i usługi. Ponadto wszystkie ogniwa łańcucha logistycznego, począwszy od z produkcją surowców, materiałów, w tym z ich przetwarzaniem oraz Wytwarzanie produktów odpowiednich do zaspokojenia zapotrzebowania rynku, a kończąc na sprzedaży i obsłudze posprzedażnej tych produktów, musi być ukierunkowane na potrzeby konsumentów końcowych.
Ekonomiczne metody zarządzania logistyką na nasyconym rynku obejmują marketing, analizę i planowanie, kalkulację handlową, ceny rynkowe, standardy rachunkowości (przepisy) itp. " Metody zarządzania gospodarczego to zespół środków i instrumentów, które w sposób celowy wpływają na tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorczości.
Dźwignie mechanizmu ekonomicznego odpowiadają społeczno-gospodarczemu charakterowi przedsiębiorstwa i są jednym z czynników rozwoju produkcji i wymiany na zasadach rynkowych. W tym względzie szczególne znaczenie ma badanie tego, co nowego praktyka wprowadziła w treść kalkulacji handlowej jako ważnej metody zarządzania. Według definicji N.G. Chumachenko syntetyzuje zarówno funkcje zarządcze, jak i dźwignie ekonomiczne oraz narzędzia mające na celu porównywanie kosztów i wyników oraz zapewnienie rentowności produkcji.
Według wyników badań naukowych L.V. Frolovej „w zarządzaniu logistyką największą uwagę poświęca się metodom ekonomicznym, ponieważ relacje logistyczne są głównym składnikiem relacji rynkowych, ponieważ opierają się na potrzebach konsumentów. Ekonomiczne metody zarządzania procesami logistycznymi i przepływami towarów Przedsięwzięcia przeprowadzane są przy użyciu specjalnych dźwigni narzędzi, którymi posługują się właściciele przedsiębiorstwa, jego załoga i każdy pracownik.
Specyficzny zestaw i istotę dźwigni ekonomicznych oraz narzędzi zarządzania logistyką wyznacza specyfika funkcjonowania systemu logistycznego, jakim jest przedsiębiorstwo.
Ekonomiczne metody zarządzania logistyką można pogrupować według następujących cech:
Spełnianie funkcji zarządzania logistyką, przede wszystkim monitorowania, planowania, prognozowania, analizy i kontroli;
Rynkowe mechanizmy gospodarcze, do których zalicza się: marketing, konkurencję, kalkulację handlową, ceny rynkowe, równoważność wymiany, koncentrację na zaspokajaniu efektywnego popytu na towary, usługi i zasoby pracy;
Oceny ilościowe dostarczane metodami ekonomicznymi i statystycznymi, modelowaniem ekonomicznym i matematycznym, analizą systemową, cybernetyką, badaniami operacyjnymi, prognozowaniem, jakością, analizą kosztów funkcjonalnych, metodami oceny poziomu usług, kontroli i zarządzania zapasami ( ABC , XY7), zarządzanie ryzykiem, optymalizacja działań.
Ogólnie rzecz biorąc, oczekuje się, że w oparciu o podejścia logistyczne metody ekonomiczne powinny zostać uwzględnione w praktyce struktur produkcyjnych - producentów i konsumentów produkcyjnych, a także w systemie komercyjnych organizacji pośredniczących i przedsiębiorstw. Za pomocą tych metod zapewnia się interes ekonomiczny podmiotów gospodarczych w zwiększaniu efektywności końcowych wyników działalności gospodarczej poprzez oszczędności i zyski z operacji i usług logistycznych.
Kolejna grupa zadań usprawniających przepływy materiałów dotyczy interakcji pośredników handlowych między sobą, innymi podmiotami rynku towarowego i przedsiębiorstwami transportowymi oraz rozwoju i poprawy efektywności systemu magazynowania produktów. Rozwiązanie tych problemów znacznie ułatwiają także formy logistyczne i metody zarządzania.
Ekonomiczny mechanizm funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorstw polega na stosowaniu komercyjnej metody kalkulacji, opartej na globalnej polityce gospodarczej i celach przedsiębiorstwa, w szczególności w zakresie zapewnienia rentowności produkcji i sprzedaży, podziału inwestycji kapitałowych oraz lokalizacja produkcji; finansowanie i pożyczanie; rozwój technologii, polityka personalna, polityka akwizycji nowych przedsiębiorstw i struktura kapitałowa itp.
Przyjmowanie scentralizowanych decyzji w tych kwestiach łączy się ze zróżnicowanym podejściem do poszczególnych oddziałów w zależności od charakteru i treści ich działalności, lokalizacji terytorialnej przedsiębiorstw oraz stopnia uczestnictwa w całokształcie działalności produkcyjnej i marketingowej przedsiębiorstwa.
W ramach kalkulacji komercyjnej takie dźwignie i instrumenty ekonomiczne wykorzystywane są jako polityka w zakresie ustalania cen, kosztów produkcji, finansowania i udzielania kredytów. Polityka ta ma na celu osiągnięcie trwałych zysków, co jest ostatecznym celem rozliczeń handlowych.
Identyfikacja wewnętrznych powiązań pomiędzy różnymi elementami ekonomicznego mechanizmu funkcjonowania i rozwoju logistyki zakłada konieczność uwzględnienia ich w procesie zarządzania scentralizowanego. Dzieje się tak dlatego, że są one ustalane i ustanawiane w oparciu o polityki opracowywane i wdrażane na najwyższym szczeblu zarządzania przedsiębiorstwem.
Ogólnie rzecz biorąc, metodologia zarządzania logistyką powstaje w oparciu o integrację podejść naukowych i praktyki wdrażania zasad i procedur zarządzania marketingiem produkcji, logistyką dostaw i strategią wykorzystania obiektów dostawy (ryc. 7.2).
Zatem ekonomiczne metody zarządzania logistyką realizują interesy materialne udziału człowieka w procesach produkcyjnych poprzez wykorzystanie relacji towar-pieniądz. Metody te mają dwa aspekty implementacyjne. Pierwsze to zarządzanie skupione na wykorzystaniu segmentu gospodarczego ogólnego otoczenia zewnętrznego tworzonego na poziomie państwa. Treścią tego aspektu jest w szczególności: utworzenie systemu podatkowego; ustalanie polityki amortyzacji; kształtowanie polityki celnej; ustalenie poziomu płacy minimalnej itp. .
Drugi aspekt wiąże się z zarządzaniem skupionym na wykorzystaniu różnych kategorii ekonomicznych, takich jak finansowanie, kredytowanie, ustalanie cen, sankcje gospodarcze itp.
Ryż. 7.2. Metodyczne podstawy zarządzania logistyką
Specjaliści ds. logistyki dążą do zapewnienia integracji logistyki, transportu i przekazywania informacji o przepływie towarów w jeden system, co powinno poprawić efektywność pracy w każdym z tych obszarów z osobna oraz efektywność międzybranżową w całości.
Teoretyczne zasady logistyki są szeroko wdrażane w praktycznej działalności przedsiębiorstw, co daje wymierny efekt ekonomiczny w postaci redukcji kosztów i czasu obsługi.
Jednocześnie główne oszczędności w kosztach dystrybucji powstają poprzez zmniejszenie wielkości zapasów magazynowych zasobów materiałowych i oszczędność czasu - poprzez zwiększenie szybkości ich dostawy.
Aby rozwiązać ważne problemy logistyczne lub ewentualnie zbliżyć się do tego rozwiązania, konieczne jest zastosowanie metod ekonomicznych.
Lista zadań, w których należy stosować metody ekonomiczne, może wyglądać następująco:
Zapewnienie adekwatności i wzajemnej zgodności przepływów materialnych (materiałów, pracy) i informacji;
Optymalizacja strategii i technologii fizycznego przepływu zasobów i towarów;
Standaryzacja form półproduktów i opakowań;
Określanie wymaganych ilości zasobów na etapach zaopatrzenia, produkcji, magazynowania i transportu;
Optymalizacja zapasów produkcyjnych;
Maksymalne możliwe skrócenie czasu przechowywania i transportu towaru.
Logistyka może rozwiązać szereg problemów w sferze obrotu, najważniejszymi z tych problemów są:
Wyznaczenie układu optymalnych proporcji pomiędzy wielkością produkcji, magazynowania i transportu;
Redukcja kosztów poprzez lawinowy wzrost strat podczas awarii i przestojów;
Ustalenie racjonalnego poziomu współpracy w samym systemie produkcji, magazynowania i transportu;
Utworzenie racjonalnej struktury przepływów informacji zarządczej bez opóźnień w stosunku do procesu produkcyjnego.
Optymalizacja ma szczególne znaczenie wśród metod ekonomicznych, gdyż głównym celem zarządzania logistyką jest kształtowanie efektywnych kosztowo procesów przepływowych oraz przepływów opartych na minimalizacji kosztów całkowitych i maksymalizacji zysków, z uwzględnieniem efektu społecznego.
Kształtowanie się takich procesów, przepływów i systemów przepływowych wymaga opracowania i przyjęcia decyzji logistycznych mających na celu zapewnienie efektywnego funkcjonowania i rozwoju systemu logistycznego przedsiębiorstwa w środowisku makrologistycznym.
Najbardziej obecnie akceptowalne metody zarządzania optymalizacją obejmują:
Rachunek różniczkowy; metoda mnożnika Lagrange'a;
Analiza całkowitych kosztów organizacji dystrybucji produktów i wzrostów tych kosztów, jeżeli przynoszą one oszczędności w kosztach całkowitych;
Programowanie liniowe;
Metoda rozwiązania problemu transportowego, najczęściej stosowana przy organizacji transportu ładunków;
Programowanie celów jest najczęściej stosowane jako program-cel, programowanie liczb całkowitych, które można wykorzystać do rozwiązywania problemów z alokacją zasobów;
Programowanie dynamiczne, którego użycie jest wskazane przy rozwiązywaniu wysoce iteracyjnych problemów organizacji ruchu zasobów;
Programowanie kwadratowe i nieliniowe; modele kolejkowania oparte na teorii kolejkowania; modele sieciowe, które umożliwiają opisanie przepływów różnego typu połączeń wzajemnych i przyczyniają się do poszukiwania ścieżki krytycznej; metody przewidywania i zapobiegania (minimalizowania) strat z tytułu ryzyka.
Ekonomiczne metody zarządzania logistyką opierają się na monitorowaniu, marketingu, kalkulacjach handlowych, warunkach rynkowych, konkurencji o rynki zbytu itp.
Zarządzanie logistyką nie jest możliwe bez jakościowych metod oceny opartych na opiniach jury, ekspertów, modelu oczekiwań konsumentów, a także podejść nieformalnych, które polegają na wykorzystaniu następujących metod informacji: werbalnej – otrzymywanie i przekazywanie informacji w drodze negocjacji, za pomocą radio, telewizja, Internet czy bezpośrednia komunikacja z ludźmi; pisemnie – poprzez gazety, czasopisma, raporty itp., pozyskiwanie informacji poprzez wywiad gospodarczy.
Głębokie korzenie konkurencji gospodarczej jako mechanizmu równowagi rynkowej mają swoje źródło w materialnych potrzebach i interesach człowieka. Przeplatające się i kolidujące interesy gospodarcze (a są to świadome potrzeby konkretnego człowieka) uwypuklają całą gamę powiązań gospodarczych i mechanizm równoważący – rynek. To właśnie w rynkowo konkurencyjnym środowisku interesy gospodarcze przekształcają się w rynkowy składnik konieczności społecznej. Metody logistyczne są niezawodnym narzędziem zwiększania konkurencyjności na rynkach produktowych.
System koordynacji interesów podmiotów gospodarki logistycznej może obejmować przedsiębiorstwa przemysłowe lub handlowe, terytorialny kompleks produkcyjny, zespół elementów produkcyjnych i infrastrukturalnych, a także połączenia na różnych poziomach (lokalnym, regionalnym, państwowym).
Konkurencja zaprzecza nieodpowiedzialności i zakłada ciągłą chęć wyprzedzenia się i osiągnięcia sukcesu. Rynek, przede wszystkim poprzez samoorganizację i skuteczne sprzężenie zwrotne, nieustannie popycha rozwój produkcji społecznej poprzez swoje spersonalizowane podmioty, przybliżając plany do rzeczywistości.
Mechanizmy rynkowe gwarantują także, że każdy produkt (towary) zostanie doprowadzony do konsumenta poprzez system zarządzania przepływami informacji i materiałów w procesie dystrybucji produktów przez specjalistów, którzy wiedzą, jak zrobić to lepiej i najniższym kosztem.
Relacje konkurencyjne są ogólnym i obowiązkowym warunkiem funkcjonowania mechanizmu logistycznego jako sposobu koordynacji i synchronizacji decyzji, potrzeb konsumentów i właścicieli.
Utrwalone nawyki i tradycje w branży logistycznej zmieniają się tylko wtedy, gdy mniejszość jest nośnikiem chęci i umiejętności, aby nie poprzestawać na tym, eksperymentować, iść do przodu, potrafi wskazać perspektywy i sposoby osiągnięcia tego większości pracowników, zachęca ich podążać za sobą. Tylko poprzez taktykę małych, ale bardzo konkretnych i realizowanych przez innych zwycięstw, kultywuje się zamiłowanie do rywalizacji gospodarczej i determinuje jej dalszy rozwój.
W warunkach ostrej konkurencji efektywność sieci logistycznej to nie tylko wymóg, którego realizacja prowadzi do sukcesu. Jest to warunek konieczny przetrwania przedsiębiorstwa. Skuteczne, konkurencyjne rozwiązania do zarządzania siecią logistyczną pomagają kształtować adaptacyjne sieci logistyczne, zapewniając przedsiębiorstwom narzędzia do planowania i realizacji umożliwiające zarządzanie operacjami w całym przedsiębiorstwie oraz zaawansowane technologie do organizowania i koordynowania współpracy, która ma na celu rozszerzenie tych operacji poza przedsiębiorstwo.
W wyniku wdrożenia tego rozwiązania przedsiębiorstwa uzyskują wymierne i znaczące korzyści w postaci redukcji kosztów, wzrostu poziomu usług i produktywności, co w efekcie prowadzi do wyższej rentowności działalności firmy i wzrostu konkurencyjności.
Efektywna integracja procesów transportowych z mechanizmem sprzedaży producenta towaru odbywa się w oparciu o koncepcję logistyczną, której powstanie było konsekwencją procesów związanych z rozwojem wsparcia organizacyjnego i zarządczego dla spełnienia wymagań „ rynek kupującego”: „Potrzeba podejścia logistycznego w praktyce gospodarczej wynika przede wszystkim z przejścia od rynku sprzedawcy do rynku kupującego, co wymaga elastycznego reagowania systemów produkcji i sprzedaży na szybko zmieniające się priorytety konsumentów”. Logistyka to taki sposób organizacji działalności handlowej, który najpełniej realizuje wymagania współczesnego rynku, ściśle integrując wszystkie obszary działalności przedsiębiorstwa, aby osiągnąć ostateczny cel – sprzedaż produktów.
Logistyka, wyłoniwszy się jako stosowany obszar zaopatrzenia wojskowego, obecnie ucieleśnia koncepcję przepływu, polegającą na organizacji biznesu zdolnego do reagowania na zmiany popytu rynkowego: „Logistyka to nauka o planowaniu, kontroli i zarządzaniu transportem, magazynowaniem i innymi materiałami oraz czynności niematerialne dokonywane w procesie dostarczania surowców i materiałów do przedsiębiorstwa produkcyjnego, wewnątrzzakładowego przetwarzania surowców, materiałów i półproduktów, dostarczania konsumentowi wyrobów gotowych zgodnie z jego interesami i wymaganiami, jak a także przekazywanie, przechowywanie i przetwarzanie odpowiednich informacji.” Logistyka stała się podstawą systemów dystrybucji towarów, realizuje infrastrukturę dostarczania towarów konsumentom: „Nowoczesną koncepcję zarządzania logistycznego polegającą na dostarczaniu towarów do dowolnego miejsca na świecie z punktu widzenia obsługi konsumenta można w skrócie sformułować w następujący sposób: „pożądany produkt o określonej jakości i ilości – w danym czasie i przy minimalnych kosztach” Dzięki ustaleniu parametrów ilości, czasu i miejsca spożycia produktu jako własnych właściwości konsumenckich, nowoczesna infrastruktura rynkowa jest ściśle zintegrowana z systemami transportu i dostaw. Skuteczność tej integracji zależy od stopnia, w jakim podejście logistyczne jest wdrażane w koordynacji we wszystkich obszarach biznesowych. Stając się integralną częścią użyteczności produktu, funkcje ilości, miejsca i czasu dostarczenia produktu kupującemu są zintegrowane nie tylko z wartością użytkową produktu, ale także biorą udział w kształtowaniu jego ceny rynkowej . W rezultacie procesy cenowe stają się znacznie bardziej skomplikowane, koszty transportu przekształcają się w koszty logistyki, na które składają się „zarówno koszt wytworzenia produktu, jak i koszty operacji logistycznych związanych z jego fizyczną dystrybucją w globalnych systemach dystrybucji producentów i sprzedawców towarów. W strukturze kosztów logistyki koszty transportu wahają się od 20 do 70% i więcej, dlatego transport odgrywa kluczową rolę w tworzeniu globalnych systemów logistycznych.
Podkreślając znaczenie dystrybucji dla całego systemu dystrybucji towarów w zapewnieniu procesów sprzedaży towarów, często identyfikuje się logistykę dystrybucji i logistykę transportu: „Dystrybucja lub logistyka sprzedaży (logistyka transportu) funkcjonuje w zakresie zarządzania przepływem materiałów od producenta do odbiorcy, często korzystając z magazynowych centrów dystrybucyjnych.” Identyfikację tę można wytłumaczyć faktem, że logistyka nie powiela ekonomiki transportu, lecz jest koncepcją obrotu towarowego, postrzeganą w integralności wszystkich jego elementów, z których najważniejszym jest transport. Zastosowanie logistyki w budowie systemów dystrybucji towarów w dużej mierze determinuje jej uwzględnienie właśnie jako organizacyjnej i metodologicznej podstawy dystrybucji towarów. Zastosowanie logistyki w gospodarce rozpoczęło się w obszarach transportu, magazynowania oraz czynności załadunku i rozładunku, dlatego dla znacznej części naukowców głównym przedmiotem logistyki są przede wszystkim procesy transportu, magazynowania, składowania i obsługa ładunków.
Transport jest głównym podsystemem funkcjonalnym logistyki rynkowej: „Logistyczna dynamika przepływu towarów na rynku hurtowym osiągana jest za pomocą transportu. Oznacza to, że to transport zapewnia niezbędny sposób przemieszczania przepływów towarowych według głównych parametrów: trajektorii i prędkości przepływu, czasu, mocy i intensywności. W tym sensie transport jest systemem usług w odniesieniu do procesu dystrybucji towarów, który z kolei jest zdeterminowany cechami zużycia materiałowego odbiorców hurtowych. Będąc samodzielnym i znaczącym elementem logistycznego systemu dystrybucji towarów, transport pełni funkcję systemotwórczą w całym systemie logistycznym, gdyż realizuje w praktyce sam proces dystrybucji towarów. Logistyki, jako koncepcji przepływu w systemie dystrybucji towarów, nie można rozpatrywać w oderwaniu od procesu transportu towarów: „Systemy logistyczne nie mogą ujawnić swojego pełnego potencjału, jeśli nie zostaną rozwiązane złożone problemy transportowe. Wybór kanałów wspierania przepływów materiałów zależy w dużej mierze od elementów systemu transportowego, których udziału oczekuje się w tej czy innej wersji pracy transportowo-ruchowej. Funkcjonowanie kompleksu transportowego determinuje w dużej mierze procesy zaopatrzenia i sprzedaży oraz stanowi podstawę do kształtowania się całego systemu dystrybucji towarów
Podsumowując rozważania na temat transportowo-logistycznego komponentu procesu dystrybucji towarów, można zgodzić się ze stanowiskiem, że „kluczową rolę transportu w logistyce tłumaczy się nie tylko dużym udziałem kosztów transportu w ogólnej strukturze kosztów logistyki, ale także tym, że bez transportu nie jest możliwe samo istnienie przepływu materiałów.” Ruch przepływu materiałów badany jest przede wszystkim w ramach koncepcji logistyki transportu i magazynu.
Wraz z obecnym w literaturze naukowej utożsamianiem logistyki dystrybucji i sprzedaży z logistyką transportu pojawia się koncepcja ujmowania procesów logistyki transportu w formie niezależnego kompleksu branżowego: „Transport jest sferą przedsiębiorczości przemysłowej , podobnie jak inne sektory gospodarki narodowej; Dlatego obok logistyki transportu należy umieścić logistykę przemysłową i logistykę budowlaną – tego typu logistyka ma orientację branżową.” Z tych stanowisk logistyka transportu jest przedstawiana jako badanie procesów przepływowych w systemach transportowych. Jednakże w odróżnieniu od ekonomiki transportu i innych nauk branżowych, które zajmują się procesami i zjawiskami zachodzącymi w branży transportowej, logistyka powinna skupiać swoją uwagę przede wszystkim na przepływie towarów i jego znaczeniu dla systemu handlowego, a nie izolować przedmiotu badań w obszarze procesów ekonomicznych i technologicznych przepływu ładunków. Logistyka, uznawana za główny element systemu dystrybucji towarów, zyskuje swoją definicję logistyki transportu przede wszystkim dlatego, że „zakres zagadnień związanych z tą kluczową zintegrowaną działalnością logistyczną zostaje uwypuklony jako przedmiot badań specjalnej dyscypliny – logistyki transportu”. Cele i zadania logistyki transportu wyznaczają jej funkcje w systemie dystrybucji towarów, które zostały sformułowane jako osiąganie wskaźników ilości, miejsca i czasu otrzymania towaru przez konsumenta. Aby osiągnąć te cele, logistyka transportu rozwiązuje szereg istotnych problemów:
- - wybór rodzaju i rodzaju pojazdów;
- - wyznaczanie racjonalnych tras dostaw;
- - planowanie procesu transportowo-magazynowego w powiązaniu z procesem produkcyjnym;
- - zapewnienie jedności technologicznej procesu transportowo-magazynowego.
Podstawowym elementem logistyki transportu jest specyfika i wzorce funkcjonowania systemu transportowego, które zapewniają funkcjonowanie całego mechanizmu dystrybucji towarów: „Transport można zdefiniować jako kluczową działalność logistyczną związaną z przepływem zasobów materialnych, produkcji w toku lub wyrobów gotowych przez określone pojazdy w łańcuchu logistycznym (kanał, sieć) i polegający z kolei na czynnościach złożonych i elementarnych, obejmujących spedycję, przeładunek, pakowanie, przeniesienie własności ładunku, ubezpieczenie itp.” Znaczenie decyzji techniczno-ekonomicznych dotyczących dostawy towarów wykracza poza zakres samej logistyki transportu i okazuje się w dużej mierze decydujące dla całego logistycznego systemu dystrybucji towarów.
Opis elementów technologicznych procesu transportowego zawarty jest nie tylko w literaturze branżowej, ale jest już obszernie prezentowany w pracach poświęconych logistyce. Włączenie ekonomiki transportu do badań logistyki było i jest realizowane przede wszystkim w formie rozważenia różnych koncepcji porównawczych charakterystyk logistycznych różnych gałęzi transportu.
Ponadto w pracach logistyków identyfikowane są główne punkty organizacji logistycznej dostawy ładunku, związane z opracowaniem decyzji zarządczej w sprawie wyboru konkretnej metody transportu, której głównymi kryteriami są:
- - minimalne koszty transportu;
- - określony czas dostawy ładunku;
- - maksymalna niezawodność i bezpieczeństwo;
- - minimalne koszty (uszkodzenia) związane z zapasami w transporcie;
- - przepustowość i dostępność środka transportu.
Znaczna część opracowań logistycznych prezentowana jest także w zakresie magazynowego wsparcia funkcjonowania systemów dystrybucji towarów. O znaczeniu tego etapu obrotu towarowego decyduje fakt, że proces transportowy rozpoczyna się i kończy na procesie magazynowym: „Magazyny powstają na początku i na końcu przepływów materiałów (zarówno na poziomie mikro, jak i makro).” Co więcej, ogniwo magazynowe obrotu towarowego może być zlokalizowane w dowolnym miejscu przepływu towarów: „Różnego rodzaju systemy magazynowe można tworzyć na początku, w środku i na końcu przepływów ładunków transportowych lub procesów produkcyjnych w celu tymczasowego gromadzenia towarów i terminowego zaopatrzenie produkcji w materiały w wymaganych ilościach.” Co więcej, magazyny odgrywają aktywną rolę nie tylko w procesach utrzymywania przepływów, ale także ich kształtowania i zmiany: „Systemy magazynowe przyczyniają się do transformacji potoków ładunków poprzez zmianę parametrów odbieranych i wydawanych przesyłek ładunkowych (pod względem wielkości, składu , cechy fizyczne przychodzącego ładunku, czas wyjazdu stron transportu itp.).”
W podejściu systemowym transport i logistyka magazynowa są traktowane jako całość zapewniająca funkcjonowanie systemu dystrybucji towarów. Wymaga tego rozwiązanie problemów całego logistycznego systemu dystrybucji towarów: „Aby zadania logistyki mogły zostać w pełni zrealizowane, należy nie mechanicznie uzupełniać logistykę transportu magazynem, ale postawić kwestię utworzenia logistyki transportu i magazynu - nauka i praktyczne działania związane z zarządzaniem ruchem, przetwarzaniem i magazynowaniem zasobów materialnych w podsystemach łańcucha dostaw. Co więcej, we współczesnych warunkach nie jest już możliwe pełne badanie logistyki transportu w wyizolowanej formie, ponieważ „logistyka transportu nie jest w stanie istnieć w czystej postaci. Aby cele łańcucha logistycznego zostały zrealizowane, naszym zdaniem nie należy dokonywać mechanicznego podsumowania istniejącej oddzielnie i niezależnie logistyki transportowo-magazynowej, lecz postawić kwestię powstania i rozwoju zunifikowana logistyka transportu i magazynu - nauka i praktyczne działania związane z zarządzaniem przemieszczaniem, przetwarzaniem i magazynowaniem zasobów materiałowych w podsystemach łańcucha dostaw. Tym samym rozwija się obecnie integralny kierunek logistyki dystrybucji towarów, który formułuje się następująco:
„Logistykę transportowo-magazynową definiuje się jako system działań organizacyjnych i funkcjonalnych o charakterze technologicznym (magazynowanie-magazynowanie i dostawa-transport), których treścią ekonomiczną jest tworzenie dodatkowej wartości (wartości kosztowej i użytkowej) przedmiotu tej działalności (produkt-zasób). Struktura tej dodatkowej wartości wyraża się w dobrze znanych zasadach logistyki, tworząc tzw. kompleks logistyczny: wartość samego zasobu (struktura, jakość, ilość); wartość czasu (dokładność) dostawy; wartość miejsca dostawy. Innymi słowy, produkt (zasób) jest nie tylko wartościowy sam w sobie, ale jest cenny dlatego, że jest dostępny w wymaganej ilości, z zachowaniem jakości, w określonym czasie, w określonym miejscu.”
Powstawanie i rozwój logistyki transportowej i magazynowej wyraża się w rozwoju działań organizacyjnych i ekonomicznych zapewniających przepływ towarów w postaci utrzymania i rozwoju systemu przepływów ładunków. Do takiej działalności zaliczają się usługi spedycyjne. Główną przyczyną powstania i rozwoju tego rodzaju działalności gospodarczej były wysokie wymagania stawiane procesowi transportowo-magazynowemu przez konsumentów usług transportowych, gdyż „usługa transportowa w nowoczesnych warunkach obejmuje nie tylko faktyczny przewóz towaru od dostawcy do konsumenta, ale także duża liczba operacji spedycyjnych, informacyjnych i transakcyjnych, usług przeładunkowych, ubezpieczeń, zabezpieczeń itp.” W najbardziej ogólnej formie usługi spedycyjne rozumiane są jako „system dostaw obejmujący transport towaru od producenta do konsumenta oraz związane z nim operacje załadunku i rozładunku, składowanie (pakowanie, konfekcjonowanie, magazynowanie), ubezpieczenie, usługi finansowe, zarządzanie procesami informacyjnymi i dokumentacją”. Jak wynika z tej definicji, usługi spedycyjne uzupełniają proces transportowo-magazynowy o niezbędne manipulacje z ładunkiem, pozwalając mu na realizację jego właściwości handlowych. Obiektywna potrzeba powstania i rozwoju usług spedycyjnych jest zdeterminowana wymaganiami, jakie uczestnicy „rynku nabywcy” stawiają procesom dostaw, których nie można osiągnąć jedynie za pomocą klasycznych przedsiębiorstw transportowych, gdyż „możliwa jest efektywna dystrybucja towarów jedynie przy współdziałaniu wielu struktur i mechanizmów o charakterze infrastrukturalnym, transportowym, przeładunkowym, magazynowym i instytucjonalnym.” Procesy rozwoju usług spedycyjnych nabierają szczególnego znaczenia w przypadku wykonywania przewozów międzynarodowych związanych z całą gamą dodatkowych czynności związanych z odprawą celną towarów.
Zagadnienia usług spedycyjnych można i należy rozpatrywać z punktu widzenia obsługi logistycznej procesów dystrybucji towarów. W tym przypadku działalność spedycyjną przedstawia się jako formę organizacji złożonych procesów transportowych, magazynowych i innych ładunków, które determinują kształtowanie się całej infrastruktury handlowej. W pracy podjęto próbę rozważenia zagadnień organizacji i zarządzania złożonymi procesami transportowymi, magazynowymi i towarowymi w postaci działalności transportowej i spedycyjnej, jej roli i znaczenia dla kształtowania się systemu dystrybucji towarów, rozwoju nowoczesnych form dystrybucji towarów oraz optymalizacja działalności transportowej.
