Сикорский Игорь Иванович

Сикорский И.И. (1889—1972) - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года, в Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребенком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был ученым-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство
в достижении цели. Мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

После ряда лет трудного существования в качестве лектора и школьного учителя, в попытках найти свою нишу в сокращающейся послевоенной авиационной промышленности, Игорь Сикорский с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». Они устроили мастерскую в старом амбаре на Лонг-Айленде. В 1928 Сикорский получил гражданство США. К 1929 его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский - ее менеджером по конструкторским разработкам. Теперь она занимала большое современное заводское здание в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и в значительных количествах выпускала двухмоторные амфибии S-38.
В 1931 первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруейз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913, завершил серию аэропланов Сикорского. До 1939 Сикорский создал более 15 типов самолетов.
К концу 1930-х требования к военному и коммерческому воздушному транспорту изменились таким образом, что это предвещало конец крупных летающих лодок, и Игорь Сикорский вернулся к идее вертолета. Теперь уже были налицо и та аэродинамическая теория, и те технологии, которых недоставало в 1910. В первые недели 1939 с хорошо обученной конструкторской группой под своим началом Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы.
14 сентября 1939 аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. На протяжении всей своей карьеры Игорь Сикорский всегда стоял на том, чтобы первый полет на каждой конструкции выполнять самому. На такой же, но усовершенствованной машине он 6 мая 1941 установит мировой рекорд длительности полета - 1 ч 32,4 с. Сикорский быстро усовершенствовал VS-300 в экспериментальной машине XR-4. Министерство армии США было настолько уверено в ее достоинствах, что в 1942 разместило сразу крупный заказ на новый вертолет. К концу 2-й мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов.
В 1937 немецкие конструкторы Г. Фокке и А. Флеттнер независимо друг от друга создали летавшие и удовлетворительно управляемые вертолеты с двумя большими несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, чем обеспечивалось уравновешение реактивного момента. Игорь Сикорский же в 1939 первым применил в VS-300 более простую схему с одним несущим винтом и небольшим хвостовым винтом, и в наши дни 90% вертолетов во всем мире выполнены по такой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия (носившая его имя) других, из которых наиболее удачными признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Сикорский первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси и «летающие подъемные краны». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) (с дозаправкой в воздухе) океаны.
Возобновляя работу над вертолетом, Игорь Сикорский вряд ли мог в полной мере представлять себе масштабы развития техники вертикального взлета в следующие 30 лет. И он не помышлял о широком применении вертолета в наступательных военных действиях, получившем развитие с 1970-х гг. Сам он смотрел на вертолет как на транспортное средство, полезное для промышленности и коммерции, но в первую очередь необходимое для спасения людей и оказания помощи застигнутым стихийным бедствием - пожаром, наводнением и т.д. Игорь Сикорский подсчитал, что его вертолетами было спасено 50 000 жизней.
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.

Последние вертолеты Сикорского

В 60-е годы основными направлениями деятельности фирмы «Сикорский Эркрафт» оставались, как и раньше, повышение грузоподъемности и скорости вертолетов. Фирма по-прежнему напряженно конкурировала с «Боинг-Вертолом» в борьбе за место лидера тяжелого вертолетостроения в западном мире. В конце 50-х - начале 60-х годов конкуренты фирмы Сикорского добились определенных успехов. Вслед за победителем конкурса на десантно-штурмовой вертолет морской пехоты V-107 (CH-46 «Си Кнайт») они создали в 1961 г. еще более могучий вертолет двухвинтовой продольной схемы «Боинг-Вертол» V-114 (CH-47 «Чинук»). «Чинук» стал основным тяжелым вертолетом американской армии и еще ряда стран.

Тяжелый десантно-штурмовой и поисково-спасательный вертолет S-65

Прорыв фирмы «Вертол» был неприятным сюрпризом для нового руководства «Сикорский Эркрафт». Ни для кого не оставалось секретом, что с уходом на пенсию своего лидера фирма стремительно стала терять накопленный авторитет. Предстояло изменить ситуацию. Провели зондаж у военных. Командование Корпуса морской пехоты заявило в 1962 г. о своей готовности поддержать разработку тяжелого десантно-штурмового вертолета для замены S-56.

Для ускорения постройки и снижения себестоимости Сикорский предложил создавать новый тяжелый вертолет S-65 с использованием частей и деталей летающего крана S-64 - лопастей, трансмиссии, управления и ряда других частей. Диаметр несущего винта сохранился прежним (22 м), но втулку пришлось переделывать. Была введена система складывания лопастей. Вертикальные и горизонтальные шарниры втулки были совмещены. Ступица втулки выполнялась из титанового сплава. Титан составлял 6 % веса конструкции.

В качестве двигателей использовались два газотурбинных «Дженерал Электрик» T64-GE-6 мощностью по 2850 л.с. и турбостартер «Солар» Т62Т. Двигатели стояли сверху, по бокам фюзеляжа. Валы двигателей выходили вперед к понижающим двигательным редукторам, из которых приводные валы отходили под углом назад к главному редуктору. Воздухозаборники двигателей были снабжены противообледенительными и пылезащитными устройствами. Между двигателями находился вентилятор. Главный редуктор крепился к шпангоутам фюзеляжа без подредукторной рамы. Докритический вал привода рулевого винта состоял из семи секций, связанных эластичными муфтами. Концевая балка могла складываться. На верху концевой балки справа крепился стабилизатор.

Фюзеляж S-65 проектировался по образцу S-61R, был полумонококовой конструкции, с герметичным днищем. В качестве конструкционных материалов использовались в основном алюминиевые сплавы. Силовые элементы фюзеляжа экранировали критические элементы конструкции, которые могли быть пробиты осколками и снарядами. В ряде мест применялся стеклопластик. Три члена экипажа (два летчика и бортмеханик) располагались в передней пилотской кабине. Там же было сиденье для командира десанта. Изначально предусматривалась установка бронирования для защиты экипажа и наиболее жизненно важных агрегатов.

Грузо-пассажирская кабина нового тяжелого вертолета Сикорского имела длину 9,114 м, ширину - 2,286 м и высоту - 1,981 м. В ней свободно могли разместиться 37 десантников или два-три вездехода. Грузовой пол кабины был усилен, и в нем расположены по всей длине роликовые транспортеры. Кроме того, в кабине были установлены две грузовые лебедки. Колесная техника заезжала в кабину по откидной рампе. Крупногабаритные грузы массой до 5900 кг предусматривалось перевозить на внешней подвеске. В санитарном варианте S-65 перевозил 24 раненых на носилках.

По бортам вертолета S-65 располагались длинные продольные пилоны-спонсоны. В них находились протектированные баки с топливом общей емкостью 2350 л. В боковые пилоны убирались стойки основного шасси. Носовая стойка убиралась в люк под кабиной. Хвостовая опора также была убираемой. Из-за большой протяженности системы управления имелось два каскада бустеров, всего восемь бустеров, по два в каждой цепи. Включенный по дифференциальной схеме автопилот обеспечивал стабилизацию вертолета относительно трех осей, выдерживание заданной высоты и выполнение координированного разворота. Гидравлическая система состояла из четырех независимых контуров.

Экспериментальный скоростной винтокрыл на базе S-61F

Таким получился новый тяжелый вертолет Сикорского. Много лет он был самым тяжелым и мощным вертолетом в западной авиации, уступая по грузоподъемности только своему старшему брату - «крану» S-64. Первый полет S-65 совершил 14 октября 1964 г. Заказанный морской пехотой, он получил военное обозначение YCH-53A. Заводские испытания продемонстрировали прекрасные качества машины, и командование Корпуса морской пехоты поспешило заказать первые 15 серийных машин. В 1966 г. они поступили на вооружение эскадронов. Заказы росли, и в результате за три года фирма поставила морской пехоте США 139 воздушных гигантов. «Стеллион» превзошел по всем показателям «Чинук» конкурентов. В феврале 1968 г. «Стеллион» поднял груз и топливо весом 12900 кг при взлетном весе 23580 кг. В октябре того же года на CH-53A были выполнены фигуры высшего пилотажа - петли и бочки. Высокая энерговооруженность и хорошие аэродинамические характеристики позволили S-65 установить в конце 60-х - начале 70-х годов мировые рекорды скорости и скороподъемности.

Новой грузоподъемной машиной морской пехоты заинтересовались и другие виды вооруженных сил США. «Морпехов» начали «раскулачивать». 15 машин ВМФ переделал в тральщики. Семь машин забрали ВВС США и в сентябре 1966 г. заказали фирме Сикорского еще восемь машин в варианте поисково-спасательного HH-53B. Они отличались двигателями «Дженерал Электрик» T64-GE-3 мощностью по 3080 л.с., двумя подвесными топливными баками, системой дозаправки в воздухе, спасательной гидролебедкой грузоподъемностью 270 кг над дверью и оборонительным пулеметным вооружением. Вслед за HH-53B ВВС США заказали фирме 44 новых HH-53C. Их главным отличием были более мощные двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-7 по 3925 л.с. Несколько позже ВВС приобрели еще 20 аналогичных CH-53C в транспортном варианте.

Дополнительные подвесные и устанавливаемые в кабине топливные баки обеспечили HH-53 перегоночную дальность до 6500 км, а система дозаправки сделала ее практически неограниченной. В августе 1970 г. два HH-53C совершили беспосадочный перелет с аэродрома Эглин во Флориде на военную базу Дананг во Вьетнаме, покрыв расстояние 14000 км, большей частью над Тихим океаном, за 54,4 часа. Поисково-спасательные HH-53B и HH-53C прекрасно зарекомендовали себя во Вьетнаме.

Установка двигателей «Дженерал Электрик» T64-GE-412 мощностью по 3925 л.с. на модификации CH-53D дала возможность значительно увеличить грузоподъемность вертолета. На внешней подвеске он смог переносить грузы массой до 9 тонн. Установка внутри грузо-пассажирской кабины центральных рядов кресел позволила перевозить со всеми удобствами 65 морских пехотинцев. CH-53D поступил на вооружение морской пехоты в 1969 г. Всего завод в Стратфорде построил 126 таких вертолетов. Два из них были переоборудованы в VIP-вариант VH-53D и один - в пассажирский вариант S-65С.

Модификация CH-53D послужила в 1969 г. прототипом для создания вертолета CH-53G для ВВС ФРГ. Немецкая фирма «VFW-Фоккер» построила по лицензии 110 машин CH-53G. Два аналогичных вертолета фирма «Сикорский Эркрафт» продала австрийским ВВС в качестве поисково-спасательных. Более 30 машин закупил Израиль.

Боевой вертолет S-67

Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Новые двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-415 мощностью по 4380 л.с. значительно повысили характеристики вертолета. Система внешней подвески позволяла перевозить грузы весом до 11340 кг. Для вертолета были разработаны новые лопасти с титановым лонжероном, стеклопластиковой обшивкой каркаса с сотовым заполнителем типа «номекс», втулка несущего винта со сферическими подшипниками, а также комплексная система радиоэлектронного оборудования. Поставки RH-53D флоту начались в 1973 г. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила для американского флота 30 таких машин и еще шесть - для иранского.

Во второй половине 80-х годов 31 вертолет HH-53B, HH-53C и CH-53C были переделаны в модификацию MH-53J «Пэйв Лоу» с усиленным навигационным оборудованием для полетов в любое время суток и в сложных погодных условиях, бронированием и вооружением с целью использования их в эскадронах специальных операций ВВС США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 410 вертолетов S-65.

Вторым основным направлением исследований на фирме «Сикорский Эркрафт» в 60-е годы оставались работы по увеличению скоростей полета винтокрылых машин. Хорошей летающей лабораторией для этого послужил надежный S-61. На его базе в 1965 г. была создана модификация S-61F (NH-3A). Она отличалась от прототипа новыми хорошо обтекаемыми формами планера. Площадь эквивалентной вредной пластинки на экспериментальной модификации была снижена почти на треть. По бокам фюзеляжа стояло два дополнительных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» J60-2 с тягой по 1360 кг и крыло размахом 9,75 м. Несущий винт был сделан шестилопастным вместо обычного пятилопастного.

Первый полет S-61F совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Поэтому для объявленного вскоре командованием авиации Сухопутных войск США конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.

Конкурс именовался: AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) - Перспективная система воздушной огневой поддержки - ударный боевой винтокрыл. В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном «ротопропом». На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад, и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Ротопроп был испытан в 1965–1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта.

Сикорский в 60-е годы

Построенный в 1967 г. «Локхид» AH-56 «Шайен» получился перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. После нескольких катастроф программу «Шайен» свернули. Постройка винтокрылов к концу 60-х годов тоже прекратилась.

В августе 1969 г., когда неудача с «Шайеном» стала для всех очевидной, правление «Юнайтед Текнолоджиз» по настоятельному ходатайству Игоря Ивановича выделило средства на создание нового вертолета. Конструкторы разработали на базе многократно испытанного S-61 новый проект. Вертолет получил название S-67 «Блэк Хоук» (армейское обозначение AH-3). Опытная машина была построена за девять месяцев. Из конструкци S-61 было взято большое число динамических компонентов. К ним относились не только двухдвигательная силовая установка, но и отработанная несущая система. Кроме того, были заимствованы агрегаты системы управления и шасси.

20 августа 1970 г. состоялось «воздушное крещение» S-67, а скоро во время испытаний он достиг максимальной скорости в пологом пикировании - 385 км/ч. В декабре 1970 г. «Блэк Хоук» установил два мировых рекорда скорости 348,32 км/ч на трехкилометровой дистанции и 354,95 км/ч - на 15–25 км. Последний результат был абсолютным мировым рекордом и продержался до 1978 г. В ходе летных испытаний полностью подтвердилась эффективность всех новых конструктивных особенностей машины. Концевые секции модернизированных «скоростных» лопастей имели стреловидность 20 градусов и уменьшающуюся к концу относительную толщину профиля. Установка аэродинамического обтекателя на втулку несущего винта позволила уменьшить сопротивление примерно на 10 %.

Аэродинамически обтекаемая веретенообразная и ужатая по бокам форма фюзеляжа S-67 в значительной степени способствовала достижению высоких скоростей. Его лобовая поверхность была значительно уменьшена и составляла всего 1,57 кв. м по сравнению с 2,97 кв. м вертолета S-61. Двигатели вертолета были оборудованы специальными воздухозаборниками, рассчитанными на обтекание воздушным потоком с большой скоростью. Средняя часть фюзеляжа плавно переходила в хвостовую балку с концевой балкой в виде самолетного киля и подфюзеляжным килем, рулевым винтом и управляемым стабилизатором.

Благодаря установке небольшого крыла размахом 8,33 м улучшились маневренные качества S-67 в диапазоне высоких скоростей. На каждой плоскости крыла было установлено по три тормозных щитка. При выполнении чисто транспортных задач консоли крыла можно было легко отстыковывать. В этом случае вертолет мог поднять на системе внешней подвески до 4000 кг.

Члены экипажа размещались в тандем, друг за другом, в общей кабине с искусственным климатом и очень хорошими условиями обзора - впереди оператор оружия, сзади - летчик, сидящий несколько выше. В центральной части фюзеляжа находилась грузо-пассажирская кабина, в которой могло разместиться шесть десантников. Под полом кабины находились протектированные топливные баки. В полу грузо-пассажирской кабины был люк для проведения спасательных операций.

Для подвески вооружения на S-67 предусматривалось восемь узлов крепления - два пилона под фюзеляжем, по два под каждой консолью крыла и еще узлы на концах консолей для установки ракет класса «воздух - воздух». На подфюзеляжных и подкрыльевых пилонах могли подвешиваться шесть блоков неуправляемых реактивных снарядов, либо до 18 противотанковых управляемых ракет TOW. Под фюзеляжем на управляемой турели могла монтироваться скорострельная пушка либо автоматический гранатомет.

Вертолет S-67 послужил прекрасной летающей лабораторией для проведения многочисленных экспериментов. В 1973 г. на нем, например, был опробован рулевой винт - «фенестрон». И. И. Сикорский любил приезжать посмотреть на испытательные и тренировочные полеты последнего построенного при его жизни винтокрылого аппарата с «окрыленной S» на борту. Его маневренность не имела равных. «Блэк Хоук» выполнял фигуры высшего пилотажа - перевороты, петли, бочки и др. Как утверждал один из крупнейших американских вертолетных специалистов: «S-67 продемонстрировал максимум возможностей, которые можно выжать из вертолета при традиционном шарнирном креплении лопастей».

Несмотря на высокие летно-технические характеристики, S-67 в серию не пошел. Созданный на базе довольно крупного S-61, вертолет считался американскими военными слишком громоздким для выполнения ударных операций. Способность вертолета перевозить на борту десант оказалась невостребованной, так как американская армия и так обладала после Вьетнама огромным флотом легких транспортно-десантных «Белл» 204/205 «Ирокез/Хью». Командования авиаций Сухопутных войск и Морской пехоты предпочли закупить более легкие и дешевые боевые вертолеты «Белл» 209 «Кобра», созданные на базе хорошо ими освоенных «Ирокезов».

Сикорский в 60-е годы

Руководство «Сикорский Эркрафт» направило свой опытный S-67 в рекламное турне по странам Европы и Ближнего Востока. Однако во время демонстрации вертолетом высшего пилотажа в Фарнборо в 1974 г. из-за ошибки пилота произошла катастрофа. Уникальная машина погибла, похоронив под своими обломками и все надежды на зарубежные заказы.

Подводя итог разработки и производства вертолетов второго поколения на фирме Сикорского, можно отметить, что конструкторы продолжали придерживаться курса, взятого их лидером, на создание аппаратов большой грузоподъемности и пассажировместимости. По-прежнему фирме принадлежал приоритет в постройке самых больших на Западе вертолетов. Доказаны широкие возможности классической одновинтовой схемы, обеспечивающей прекрасные летно-технические характеристики. Было разработано уникальное семейство вертолетов на базе S-61, имевших единую динамическую систему и разные фюзеляжи, оптимизированные под конкретные области применения. На вертолетах второго поколения установлено несколько мировых рекордов, в том числе и абсолютных. Вертолеты с крылатым «S» на борту совершили первые беспосадочные межконтинентальные перелеты через Атлантический и Тихий океаны.

Однако, оценивая успехи фирмы с конца 50-х до начала 70-х годов, нужно отметить, что после ухода И. И. Сикорского с поста главного конструктора компания утратила некоторые позиции в мировом вертолетостроении. Сократилось годовое производство, уменьшилась численность сотрудников. Многие заказы перехватили фирмы «Белл», «Боинг-Вертол» и «Каман». Такова роль личности.