Eng katta, eng katta va er osti makonini yaratish va ulardan foydalanish muammosi katta shaharlar erkin hududlarning etishmasligi va ommaviy va individual transportning jadal rivojlanishi tufayli tobora dolzarb bo'lib bormoqda. Uning yechimi zich qurilgan markaziy qismda, shuningdek, ommaviy qatnovning alohida jamoat transporti majmualarida dolzarbdir.

Er osti maydonidan foydalanish nafaqat ko'chirish sharoitlarini osonlashtiradi, balki markaziy hududlarni transport inshootlari va qurilmalari (garajlar va to'xtash joylari, xizmat ko'rsatish shoxobchalari va yoqilg'i quyish shoxobchalari, avtostantsiyalar), transport oqimlaridan to'liq yoki qisman bo'shatishga imkon beradi. markazga va avtomagistral yoʻnalishlari va stansiyalariga.temir yoʻl transporti (metropoliya).

Er osti bo'shlig'i "tabiiy" bo'lishi mumkin, er ostida joylashgan yoki pollar tomonidan yaratilgan "sun'iy" bo'lishi mumkin. katta maydon

Undan transport, yordamchi va texnik inshootlar, binolar va qurilmalar uchun foydalanish tavsiya etiladi, ularning ishlashi tashrif buyuruvchilar va xodimlarning uzoq vaqt qolishlari bilan bog'liq emas. Kitob omborlari, ATS, muzlatgichlar, lombardlar, sabzavot do‘konlari, omborxonalar shular jumlasidandir.

Mehmonlar qisqa muddatli bo‘ladigan jamoat binolariga kinoteatrlar, do‘konlar, maishiy xizmat ko‘rsatish muassasalarining qabulxonalari, kutubxonalar, arxivlar, muzeylar kiradi. Bir qator hollarda yirik shaharlar markazlaridagi transport tuzilmalari va uzellari madaniy va maishiy xizmat ko'rsatish muassasalari bilan chambarchas bog'liq holda ishlaydi. Jamoat transporti markazlari deb ataladiganlar paydo bo'lmoqda.

Shahardagi er osti makonini vertikal rayonlashtirish tamoyillari quyidagicha ifodalanishi mumkin:

· yer yuzasiga -4 m gacha bo'lgan eng yaqin sathlar piyodalar, uzluksiz yo'lovchi tashish, harakatlanuvchi yo'laklar, avtoturargohlar va mahalliy taqsimlovchi kommunal tarmoqlar uchun ajratilgan;

· -4 dan -15 (-20) m gacha sathlar metro yo'nalishlari yoki boshqa temir yo'l transporti va sayoz avtomobil tunnellari, ko'p qavatli er osti garajlari, omborlar, suv omborlari va asosiy kollektorlar uchun mo'ljallangan;

· -15 dan -40 m gacha sathlar treklar uchun ajratilgan
chuqur temir yo'l transporti, shu jumladan shahar temir yo'llarining diametrlari.

Shaharning tarixiy markazidan tashqarida biznes markazini qurish bo'yicha xorijiy amaliyotda frantsuz shaharsozlikchilarining tajribasi qiziq. Place de la Défense (Parijda) hududidagi yangi eng yirik ma'muriy, biznes va jamoat markazi asosiy shahar magistralining davomida, tarixiy shahar markazidan tashqarida joylashgan.

Uni loyihalashda piyodalar va transport yo'nalishlarini tashkil etishga katta e'tibor berildi. Shunday qilib, yangi binolarning butun ansambli ko'p pog'onali tarkibga ega va erdan 15-33 m balandlikda, uzunligi 1 km gacha ko'tarilgan ulkan platforma-podiumda ko'tariladi. Bu yerdan unumli foydalanish imkonini beradi. Shu tariqa 4-5 qavatgacha yer osti va yarim er osti qavatlari yaratildi.

Piyodalar harakatining asosiy darajasi yerdan baland ko‘tarilgan va platformaning yuqori qismida joylashgan keng esplanada bo‘lib, uning perimetri bo‘ylab – asosan yer osti va bir necha yaruslarda – transport mavjud.To‘rtinchi yer osti sathida ekspress va mahalliy metro. liniyalar yotqizilgan, stansiya bilan birlashtirilgan.Uchinchisi Parij-Normand yo‘nalishi bo‘yicha tezyurar tranzit transporti uchun ajratilgan.Ikkinchisi shaharlararo va mahalliy avtobuslar uchun marshrutlarni va yerosti avtovokzalini o‘z ichiga oladi.Birinchisiga kirishlar uchun ajratilgan. imoratlar va rivojlangan chorraha va chorrahalarga ega boʻlgan periferik bir tomonlama yoʻllarga chiqishlar.Taxminan bir xil darajada shaharni shimol va gʻarbdan oʻrab turgan Parij-Versal yoʻli temir yoʻli mavjud.

Parij markazini rekonstruksiya qilish loyihasi boshqa narsaga asoslangan. Tuileries bog'i va Luvr hovlisi ostida katta er osti inshootlar majmuasini qurish taklif qilindi; Ushbu yechim Tuileries maydoni va st.ni deyarli butunlay ozod qilish imkonini beradi. Rivoli, Sena daryosining Luvrdan Plas de la Konkordgacha bo'lgan qirg'og'i, shuningdek, katta sig'imli er osti garajlarini qurish uchun.. Er osti inshootlari majmuasiga garajlar, avtoturargohlar, er osti jamoat binolari (teatrlar, kinoteatrlar, dumba: klub, o'z-o'ziga xizmat ko'rsatish restoranlari, restoran, savdo galereyalari / muzeyning yordamchi va ko'rgazma maydonlari). Er osti tez yo'llarining qurilishi yer yuzasini transportdan ozod qilishga yordam beradi.

Filadelfiyani rekonstruksiya qilish loyihasi ushbu yirik sanoat, savdo va moliyaviy markazning markaziy hududlarida qurilishni o'z ichiga oladi. madaniyat markazi AQSh imkon qadar shaharning tarixiy qiyofasini saqlab qolgan holda. Eng qizig'i uning eng qadimiy qismini rekonstruksiya qilishdir. Bu yerda dunyodagi birinchi ko‘p bosqichli jamoat transporti majmualaridan biri bunyod etilmoqda, unda loyihaga ko‘ra, umumshahar ahamiyatiga ega korxona va muassasalar to‘planib, nafaqat shahar aholisi, balki mehmonlar ham tashrif buyurishadi. Shuning uchun jamoat markaziga bir necha turdagi yer usti va er osti transporti xizmat ko'rsatishi kerak.

Rejaning asosiy xususiyati transport va piyodalar yo'nalishlarini maksimal darajada ajratishdir. Transport harakati yer osti makonidan keng foydalanish bilan bir necha darajalarda tashkil etilgan. Pastki, ikkinchi er osti sathida metro liniyalari va sayoz tezyurar temir yo'l (25 stantsiya) mavjud. Yuqori qismi piyodalar uchun ajratilgan. Unda piyodalar o'tish joylari va yoritilgan maydonlar - do'konlar, restoranlar, barlar va boshqa savdo korxonalariga kirishlari bo'lgan yer sathidan pastda ko'milgan hovlilar mavjud. Ushbu uslub yer sathidan pastda joylashgan barcha xizmat ko'rsatish muassasalarini va er osti yo'llarini tabiiy yoritishni ta'minlaydi, bu esa yo'nalish sharoitlarini osonlashtiradi.Yer sathida asosiy savdo binolarining bir qavati, shuningdek, "yuk" stansiyasi mavjud. Bundan ham balandroq, piyodalar va savdo sathidan yuqorida joylashgan ikkinchi qavat darajasida yo'lovchi avtovokzallari qurilgan. Yuqori qismida garajlar, texnik va yordamchi xonalar qurilgan. Barcha piyodalar sathlari eskalatorlar va mexanik liftlar bilan bog'langan. Yo'lovchi vagonlari kirishlari markazning butun perimetri bo'ylab, shahar ko'chalari darajasida ishlab chiqilgan. Loyiha 9 ta katta avtoturargohni o'z ichiga olgan.

Ularning asosiylari aylanma yo'l, markazga xizmat ko'rsatadigan avtomagistral yaqinida joylashgan. Kirish va chiqishlar qisqa maxsus tunnellar, shuningdek, taqsimlovchi ko'chalar va mahalliy transport o'tish tizimlari bilan ta'minlanadi.

Qiziqarli loyiha Kaliforniyadagi eng yirik shahar - Los-Anjelesning markaziy og'zini rekonstruksiya qilishdir. Yangi ixcham ko'p bosqichli markazga bir nechta transport turlari xizmat ko'rsatishi kerak. Butun harakat to'rt darajada tashkil etilgan. Pastki er osti qismida sayoz er osti magistralining chizig'i bor. Hududda ikkita tezkor metro bekati rejalashtirilgan. Yuqori, yer osti qismida ikkala stansiyaning yer osti vestibyullari bilan bog'langan piyodalar o'tish joylari mavjud. Ko‘chalar bo‘ylab uzunligi qariyb 500 m bo‘lgan yer osti transport tunnelini qurish rejalashtirilgan.Pershing maydoni ostida uch qavatli garaj qurilgan. Rekonstruksiya rejasining asosiy xususiyati ikki darajali piyodalar bloklararo bulvarlarini - yerdan 5 m balandlikka ko'tarilgan ko'chalar va yo'l o'tkazgich xiyobonlarini yaratishdan iborat bo'lib, ular katta uzunligi, 7 km gacha bo'lgan va nafaqat o'tish joylaridan o'tadi. asosiy ko'chalar bo'ylab, shuningdek, do'konlar, restoranlar, markaziy avtovokzal, jamoat va boshqa binolarga qulay va tez kirishni ta'minlovchi bloklar ichida. Piyodalar harakatining barcha darajalari zinapoyalar, rampalar va eskalatorlar bilan bog'langan, ular orqali faqat yo'lovchilar ko'tariladi.

Er osti piyodalar va transport kommunikatsiyalarining kuchli va keng tizimi ajralmas qismi Monreal (Kanada) markazini rekonstruksiya qilish, shaharning markaziy hududida Monrealning o'zi aholisi uchun savdo, davlat va xizmat ko'rsatish muassasalarining yirik majmuasini, shuningdek, shaharlar va shaharlar tomon yo'naltirilgan shaharlarni qurishni nazarda tutadi. bu aholi punktlari; Yangi markaz eski binolar o'rnida yaratilgan. Uning hududida universal do'konlar, mehmonxonalar, kinoteatrlar, ma'muriy binolar, restoranlar, ko'p qavatli er osti garajlari mavjud. U orqali shaharning asosiy transport yo'nalishlari, uchta metro liniyalari, tez yo'llarning yer osti uchastkalari va ikkita temir yo'l kommunikatsiyalari o'tadi. Bu jamoat va savdo markazi bilan shaharning barcha hududlari va chekka hududlar o'rtasida yaxshi aloqa o'rnatadi.

Barcha binolar bir necha er osti darajalariga ega. Yuqori qismi metro, stansiyalar va piyodalar o'tish joylariga kirish tizimi bo'lib, barcha binolar, to'xtash joylari va garajlar bilan bevosita bog'langan. Monreal markazining o'tish joylarida siz ko'plab chakana savdo korxonalarini topishingiz mumkin, ularning old tomoni ko'p kilometrlarga cho'zilgan. Shunday qilib, uzunligi rivojlangan yangi turdagi er osti savdo markazi yaratildi. O'tish joylarini, yer sathidan pastda joylashgan kafe va do'konlarni yoritish uchun yoritilgan obodonlashtirilgan hovlilar, basseyn va favvoralar bilan jihozlangan maydonlar loyihalashtirilgan. Piyodalar sathlari eskalatorlar va liftlar bilan bog'langan. Kelajakda barcha binolar er osti pastki qismiga ega umumiy ko'p darajali podiumga ega bo'ladi.Eng katta inshoot o'n ikkita er osti yarusli bo'ladi.

Xelsinkining eski markazini rekonstruksiya qilishda boshqacha yondashuv ishlatilgan. U yangi muhandislik va transport inshootlarining mavjud va rejalashtirilgan binolar va shahar landshafti bilan aloqasiga asoslanadi. Yangi jamoat markazi shaharning shimoliy va janubiy qismlari bilan temir yo‘l yonidan va qisman uning ustida o‘tadigan sakkiz polosali kuchli avtomobil yo‘li bilan bog‘lanadi. Bundan tashqari, asosiy mavjud avtomobil yoʻlini rekonstruksiya qilish, uning oʻtkazish qobiliyatini oshirish, yer osti tunnellari bilan turli darajadagi transport ajralish joylarini qurish rejalashtirilgan. ostida uchburchak maydoni Ko'p qavatli inshootning qurilishi loyihalashtirilmoqda. Er osti qavatlarida avtoturargohlar va garajlar, savdo va xizmat ko'rsatish korxonalari bilan bog'liq tunnel o'tish joylari bo'ladi. Uzluksiz transport harakati tashkilotlari uchun chorrahalardagi barcha avtomobil yo'llari katta radiusli egri chiziqlar bilan kesishadi.

Markazning boshqa qismida ma'muriy va biznes binolari mavjud. Ularning ostida qisman ochiq er osti uch qavatli maydon mavjud. Tepasida avtomagistrallar va pastda avtoturargohlar mavjud. Tunnellar, ko'priklar va kirish rampalarining murakkab tizimi barcha er osti sathlarini yer yuzasi bilan bog'laydi. Alohida hududda (darajadan pastda shahar ko'chalari mahalliy transport) markaziy avtovokzal loyihalashtirilgan. Vokzalnaya maydonidagi biznes markazi loyihasida yer osti maydonidan samarali foydalanilmoqda. Etti qavatli ofis binolari har tomondan ikkinchi qavat balandligiga ko'tarilgan keng avtoturargohni o'rab oladi. Birinchi qavat va podvaldagi chakana savdo binolari tizimi markazni vokzal va jamoat transporti bekatlari bilan bog'laydigan o'tish joylari bilan bog'langan.

Moskvada er osti makonidan foydalangan holda birinchi shaharsozlik majmualaridan biri Kalinin prospektidagi binolar va inshootlar ansambli edi. Xiyobonning janubiy tomonida joylashgan inshootlar va binolar ikki qavatni egallagan bo'lib, ularda barcha omborlar, kommunal va muhandislik xizmatlari jamlangan bo'lib, uzunligi 900 m, kengligi 9 m bo'lgan umumiy transport tunnel bilan birlashtirilgan.Relyefdagi o'zgarishlar kirishlar uchun muvaffaqiyatli moslashtirilgan. va chiqadi. Tushirish joylari va ikki qavatli ombori, texnik va kommunal xonalari bo'lgan xizmat ko'rsatish tunnelidan tashqari, birinchi er osti qavatida "Arbat" restoranining banket zali, Kiyimlar uyining ko'rgazma zallari va katta pivo zali mavjud. Xiyobonning janubiy tomonidagi piyodalar zonasi ostida uch qavatli yer osti avtoturargohi qurilishi rejalashtirilgan.

Savdo markazining er osti o'tish joylari majmuasi Yerevanning gavjum markaziy qismida, uchta gavjum transport arteriyasi va halqa bulvari kesishgan joyda qurilgan. Ushbu qaror transport harakati xavfsizligini ta'minlash zarurati bilan bog'liq holda paydo bo'ldi. Chakana savdo ob'ektlarini joylashtirish bilan yagona urbanizatsiyalangan yer osti maydoni yaratildi, Ovqatlanish, madaniy va maishiy xizmat ko‘rsatish.

Konyuxov D.S.

Er osti maydonidan foydalanish. Darslik universitetlar uchun qo'llanma. 2004 yil.

Darslikda er osti fazosining rivojlanish tarixi haqida keng ma'lumot berilgan turli mamlakatlar dunyo, yer osti inshootlarining barcha mavjud turlari, er osti inshootlarini qurish va ulardan foydalanishning ekologik jihatlari batafsil ko'rib chiqiladi. Ilgari qurilgan yer osti inshootlari va chiqindi konlarini qayta ishlatishga katta e’tibor qaratilmoqda. Qurilish va arxitektura universitetlari va fakultetlari talabalari uchun.

SO'Z SO'Z

Yer osti makonini muhandislik o'zlashtirish barqaror rivojlanishni ta'minlaydigan eng muhim yo'nalishlardan biridir zamonaviy jamiyat. Siz qo'lingizda ushlab turgan o'quv qo'llanma 653 500 “Qurilish” (mutaxassisliklari: 290 300 “Sanoat va qurilish”, 291 400 “Bino loyihasi”) mutaxassisliklari bo'yicha sertifikatlangan mutaxassislar tayyorlash yo'nalishida tahsil olayotgan oliy o'quv yurtlari talabalari uchun mo'ljallangan. va 550 100 "Qurilish" yo'nalishi bo'yicha bakalavrlar. U dunyoning turli mamlakatlarida, shu jumladan Rossiyada er osti makonining rivojlanish tarixi haqida umumiy ma'lumot beradi, hozirda dunyoda mavjud bo'lgan deyarli barcha turdagi er osti inshootlarini o'rganadi va er osti inshootlari uchun arxitektura va rejalashtirish echimlarining ko'plab misollarini taqdim etadi. so'nggi yillar. Er osti inshootining tevarak-atrofdagi tabiiy va shahar muhiti bilan o‘zaro ta’sirining ekologik jihatlariga, yer osti makonidan kompleks foydalanishga, shuningdek, ilgari qurilgan yer osti inshootlaridan turli maqsadlarda qayta foydalanish va konlarni qayta ishlashga alohida e’tibor qaratilmoqda. Kitobda er osti inshootlari va konturlarining ishonchliligi va chidamliligi muammolari ko'rib chiqiladi zamonaviy nazariya er osti qurilishi bilan bog'liq xavflar. Ushbu qo'llanmani tayyorlash va nashr etish ko'p jihatdan Gidrotexnika va maxsus qurilish fakulteti dekani, Moskva davlat universitetining er osti qurilishi va gidrotexnika ishlari kafedrasi mudiri, muhandislik fanlari doktorining doimiy yordami va yordami tufayli mumkin bo'ldi. Fanlar, professor M.G. Zertsalova. Muallif sharhlovchilarga chin dildan minnatdorchilik bildiradi: Doktor Tech. fanlari, professorlar I.Ya. Dorman va V.E. Merkinga qoʻlyozmani tayyorlash jarayonida qimmatli maslahat va mulohazalar uchun.

KIRISH

So'nggi yillarda butun dunyoda yirik shaharlar va metropoliyalarni rejalashtirish va rivojlantirishda yer osti makonini rivojlantirish muammolariga, shuningdek, shahar chegarasidan tashqarida yer osti inshootlarini qurish, yirik shaharlarning normal ishlashini ta'minlash muammolariga e'tibor kuchaymoqda. aholi gavjum, ayniqsa sanoat markazlari. Shaharlarning tanqisligi, shahar aholisining doimiy o'sishi, yo'llarda katta olomonning to'planishi kabi muammolar Transport vositasi, shahar infratuzilmasining tobora ortib borayotgan yuklarga bardosh bera olmasligi va ekologik vaziyatning yomonlashuvi yer osti makonidan, shu jumladan transport va muhandislik tizimlarini, savdo va maishiy xizmat ko'rsatish ob'ektlarini, omborlar va to'xtash joylarini joylashtirish uchun tobora faol foydalanishni talab qiladi; va boshqalar. Zamonaviy tadqiqotlarga ko'ra, aksariyat hollarda er osti inshootlari, ularning qurilishi uchun katta xarajatlarga qaramay, shahar faoliyatining ko'plab masalalarini hal qilishning eng maqbul echimi hisoblanadi.

Shaharning er osti maydoni - bu "shaharlarning kengayish tendentsiyasini engish vositalaridan biri, tabiiy yashash joylarini yaratish va saqlashning yangi kontseptsiyalarini ishlab chiqish ob'ekti, atrof-muhit va atrof-muhitni muhofaza qilishning ustuvor yo'nalishlariga erishish uchun ishlatiladigan kunduzgi makon" iqtisodiy farovonlik va barqaror rivojlanish, ekstremal sharoitlarda odamlar uchun yashash sharoitlarini yaratish” [RASE, 1996]. Shaharning yer osti makoniga quyidagilar kiradi: yer osti transport inshootlari, sanoat korxonalari va aholiga xizmat ko'rsatish korxonalarining joylashuvi, yer osti shahar tarmoqlari va muhandislik jihozlari inshootlari, maxsus maqsadli inshootlar. Er osti makonini kompleks rivojlantirish (1-rasm) yirik shaharlar va metropoliyalar uchun, asosan, shahar markazi va shahar tumanlari markazlarida, eng muhim transport tugunlari va chorrahalarida, sanoat va kommunal omborlarda joylashgan. hududlar. Er osti makonini kompleks rivojlantirishning jihatlaridan biri bu yer usti hududidan oqilona foydalanish, xususan:

tor shahar joylarida bino va inshootlar qurish;

yashil hududlar va rekreatsiya zonalarini saqlash, mavjud binolarda yashil va obodonlashtirilgan hududlarni tartibga solish;

shahar muhitining badiiy va estetik fazilatlarini oshirish, tarixiy jihatdan qimmatli hududni saqlash;

noyob landshaft arxitekturasi ob'ektlarini saqlash va tiklash;

shaharning eng muhim ob'ektlari va fuqarolarning ish joylaridan foydalanish imkoniyati, vaqtni tejash;

transport xizmatlarini yaxshilash, harakat xavfsizligini oshirish, ko'cha shovqinini kamaytirish;

kommunal xizmatlarning uzunligini qisqartirish;

mumkin bo'lgan tabiiy va texnogen avariyalar va ofatlar davrida aholini himoya qilish.

Dunyoning barcha poytaxtlarida yer osti makonini faol rivojlantirish davom etmoqda. Mamlakatimizning yirik shaharlari, birinchi navbatda, Moskva va Sankt-Peterburg ham bundan mustasno emas. Darhaqiqat, bizning ko'z o'ngimizda yirik shaharlarning yangi yer osti infratuzilmasi yaratilmoqda, uni loyihalash va qurishda bir qator omillarni, birinchi navbatda, texnogen jarayonlarning ekologiyaga ta'sirini hisobga olish kerak. yer osti makonining va gidrogeologik muhitning holati.

Aholining, infratuzilmaning va sanoat ishlab chiqarishining yuqori konsentratsiyasi yirik shaharlarning geoekologik va gidrogeologik muhitining haddan tashqari yuklanishiga olib keladi va ularda qaytarib bo'lmaydigan o'zgarishlarni keltirib chiqaradi. Moskva hududida texnogen omillar ta'sirida tog' jinslarining gravitatsion va dinamik siqilishi, massivdagi jinslarning siljishi, gidrostatik tortish va bo'sh suvli jinslarning siqilishi, mexanik va kimyoviy suffuziya rivojlanadi. Shaharning eng faol ta'sirida namoyon bo'ladi sirt qatlamlari er qobig'ining 60-100 m gacha bo'lgan chuqurlikda, ammo, ba'zi hollarda, bu ta'sir sirtdan 1500-2000 m gacha chuqurlikda ham namoyon bo'lishi mumkin*. Geoekologik muhitga eng katta ta'sir ko'rsatadi: shahar er texnosferasining ta'siri, er osti inshootlarini yaratish, er osti suvlarini haydash va er osti suvlarining infiltratsiya balansini buzish. Er osti suvlarining tabiiy muvozanatining buzilishi, masalan, tog' jinslari massasining kuchlanish-deformatsiya holatining o'zgarishiga va suvning pasayishi paytida hosil bo'lgan depressiya kraterlari ichidagi jinslarning siqilishiga olib keladi. Bu, o'z navbatida, er yuzasining deformatsiyasiga olib keladi va ko'plab favqulodda vaziyatlarni keltirib chiqaradi. Yuqorida aytilganlarning barchasi Moskva hududida geologik muhitda sezilarli o'zgarishlar ro'y berayotganidan dalolat beradi va tabiiy resurs salohiyati endi o'z-o'zini tiklashni deyarli ta'minlay olmaydi. Shahar hududining qariyb 48 foizi geologik xavfli hududlarda, 12 foizi potentsial geologik xavfli hududlarda, atigi 40 foizi esa barqaror hudud sifatida tavsiflanadi. Ayni paytda “er osti makonini o'zlashtirish asrashning kalitidir muhit, shuningdek, yirik shaharlarda inson muhitini saqlashga foydali ta'sir ko'rsatadigan omil" [Petrenko, 1998].

Ushbu foydali ta'sirga quyidagilar orqali erishish mumkin:

— yer osti makonidan insonning yashash muhiti sifatida toʻliqroq foydalanish;

— yer osti inshootlarini qurishning “ekologik toza” usullarini qo‘llash ko‘lamini kengaytirish;

— kun sirtining cho‘kishi va ularning oldini olish ustidan nazoratni amalga oshirish;

— yer osti makonidan foydalanishda ekologik talablarni hisobga olgan holda nostandart arxitektura-rejalashtirish yechimlari.

Orasida katta miqdor Er osti infratuzilmasi ob'ektlarida transport maqsadlari uchun tizimlar va inshootlar muhim rol o'ynaydi. Bularga quyidagilar kiradi:

shahar tezyurar temir yo'l transporti ob'ektlari (metro, tezyurar tramvay, shahar temir yo'li);

shahar ko'chalari va turli darajadagi yo'llarning chorrahalari, transport tunnellari, suv osti tunnellari, er osti piyodalar o'tish joylari va boshqalar;

transport vositalarini saqlash va ularga texnik xizmat ko'rsatish bilan bog'liq ob'ektlar (transport vositalarini doimiy saqlash uchun garajlar, mehmonlar uchun to'xtash joylari);

yer osti binolari bilan o'zaro bog'langan turli maqsadlar uchun ko'p funktsiyali, ko'p darajali ob'ektlar va majmualar, shuningdek, er osti shahar makonidan foydalanishning turli shakllariga ega transport maqsadlaridagi inshootlar va qurilmalar (stansiyalar, savdo markazlari, metro stantsiyalari va boshqalar).

Mamlakatimiz shaharlarida ixtisoslashtirilgan yo‘lovchi tashishning yer osti tizimlari orasida metropoliten ustunlik qiladi. Hozirgi vaqtda Rossiyaning o'nta shahrida: Yekaterinburg, Qozon, Krasnoyarsk, Moskva, Nijniy Novgorod, Novosibirsk, Omsk, Sankt-Peterburg, Samara, Chelyabinskda metrolar ishlaydi va quriladi va Ufada loyihalashtirilmoqda. So'nggi yillarda biznes, madaniy, tarixiy va savdo markazlarini bir-biri bilan va yirik shaharlar chekkasida joylashgan ommaviy turar-joy binolari bilan bog'lash uchun mo'ljallangan yangi transport liniyalarini yaratish tendentsiyasi tobora kengayib bormoqda. Bu esa aloqa tezligini oshiradi va yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish sifatini oshiradi. Bunday liniyalarga, birinchi navbatda, kichikroq tunnel va ochiq stansiyalarga ega bo'lgan, stansiyalar orasidagi masofa qisqaroq bo'lgan "mini-metro" kiradi. past tezliklar harakatlanuvchi tarkibning harakati. Mavjud metro tarmoqlarini to'ldiruvchi “markaziy metro” tizimlari ishlab chiqilmoqda, bu esa markaz ichidagi transport uchun yanada qulay aloqalarni yaratish imkonini beradi. Shuningdek, Moskvada tezkor metro liniyalari tarmog'ini yaratish rejalashtirilgan. Bunday tizimlar dunyoning ko'plab yirik shaharlarida mavjud: Parij, London, Nyu-York va boshqa ko'plab (2-rasm). Turli xil ko'chadan tashqari temir yo'l transporti tizimlarining integratsiyasi yo'lovchilarni shaharning eng ko'p tashrif buyuradigan joylariga yaqinlashtirish imkonini beradi. Zamonaviy shaharning asosi yo'l tarmog'i bo'lib, u yer osti makonini rivojlantirish va undan foydalanish muammolari bilan ham bog'liqdir. Moskvada turli darajadagi ko'plab transport chorrahalari tunnellar yordamida hal qilinadi. Ko'p darajali chorrahalardan (xususan, tunnel tipidagi) foydalanish shahar er usti transportining harakatlanish sharoitlarini soddalashtiradi, transport shovqini darajasini va avtomobil chiqindi gazlaridan havo ifloslanishini kamaytiradi va yo'l-transport hodisalari sonini kamaytiradi.

Yana bir shaharsozlik muammosi bevosita er osti transport tizimlari bilan bog'liq - avtomobil transportini doimiy va vaqtincha saqlashni tashkil etish. Ushbu muammoni hal qilish uchun uni birlashtirish kerak turli texnikalar va imkon qadar barcha aniq shart-sharoitlarni hisobga olgan holda, metropolitenlarning haddan tashqari zichlashtirilgan va rekonstruksiya qilingan markaziy hududlari uchun ayniqsa istiqbolli er osti makonidan foydalanishning yangi texnologiyalarini qo'llash.

Er osti makonidan kompleks foydalanish yirik shaharlar hududining yanada o'sishini cheklaydi va shaharsozlik, transport, muhandislik va qurilish muammolarini birgalikda hal qilish imkonini beradi. ijtimoiy muammolar, shaharlarning arxitektura-rejalashtirish tuzilmasini yaxshilash, yer yuzini koʻplab yordamchi inshootlardan ozod qilish, shahar maydonlaridan uy-joy qurilishi uchun oqilona foydalanish, fuqarolar uchun dam olish maskanlarini yaratish, shaharning sanitariya-gigiyena holatini yaxshilash, meʼmoriy yodgorliklarni asrab-avaylash – samarali muhandislik uskunalari va boshqalarni joylashtirish.

1. YER ASTI MUHENDISLIGINI RIVOJLANISHINING TARIXIY SHARHI.

1.1. Dunyodagi yer osti qurilishining qisqacha tarixiy sharhi

Insonning yer osti fazosini o'rganishi qadimgi davrlarda boshlangan. Er osti inshootlarining prototipini ajdodlarimiz ishlatgan tabiiy g'orlar va qoyalardagi bo'shliqlar deb hisoblash mumkin. G'or insonni yomon ob-havo va yirtqichlardan himoya qilgan birinchi turar joy bo'ldi. Taxminan da

Shu bilan birga, inson turli xil foydali qazilmalarni olish uchun er ostidan toshlarni qazishni boshladi. V.M. Slukin [Slukin, 1991] er osti inshootlarini davr bo'yicha davriylashtirishni taklif qiladi:

1) kech paleolit ​​va neolit ​​(miloddan avvalgi IV ming yillikgacha);

2) qadimgi dunyo(miloddan avvalgi 4-ming yillik - milodiy 4-asr);

3) o'rta asrlar (V-XI asrlar);

4) yangi davr (XII asrdan keyin).

Rossiya Speleostologik tadqiqotlar jamiyati "Yevrosiyo va Afrika qit'alari hududidagi sun'iy g'orlar va er osti me'moriy inshootlari kadastrini"* ishlab chiqdi. Madaniy-tsivilizatsiya omillariga, tarixiy sharoitga, aholining asosiy mashg'ulotiga va boshqalarga qarab. Kadastr Eski Dunyoning sakkizta speleostologik mamlakatlarini aniqlaydi.

1. Sharqiy slavyan. U butunlay MDH hududida joylashgan va yer osti makonini rivojlantirish madaniyati nuqtai nazaridan juda bir xil bo'lgan hududni egallaydi: Rossiyaning ko'p qismi, Belarusiya, Ukraina va Shimoliy Qozog'iston. Bu hududda qadim zamonlardan beri yer osti madaniy-maishiy inshootlar, ziyoratgohlar, boshpanalar, mustahkam er osti yoʻlaklari, shaxtalar va karerlar qurilgan.

2. G‘arbiy Yevropa. U Yevropa, Boltiqboʻyi mamlakatlari, Shimoliy-Gʻarbiy Belorussiya va Transkarpatiya hududlarini egallaydi. Bu hudud koʻp ming yilliklar davomida yer osti makonidan keng va pragmatik foydalanish bilan tavsiflanadi, bu yerda yer osti konlari, mudofaa inshootlari, boshpana, kommunal inshootlar va nekropollardan foydalanilgan.

3. G‘arbiy Osiyo. Bessarabiya, Tog'li Qrim va Kavkazni o'z ichiga oladi. Bu hudud qadim zamonlardan beri kompleks foydalanish bilan ajralib turadi. katta guruhlar turli maqsadlar uchun er osti ob'ektlari: turar-joy, iqtisodiy, mudofaa, transport, diniy - g'or shaharlari va er osti monastirlariga kiritilgan. Bu hududda dunyoga mashhur er osti monastir shaharlari (Kapadokiya, Turkiya); mudofaa va iqtisodiy maqsadlar uchun yirik er osti majmualari.

4. Markaziy Osiyo. MDHning Markaziy Osiyo davlatlari, Sharqiy Ozarbayjon, Eron va Shimoliy Afgʻoniston hududida joylashgan. Bu yerda yer osti makonini oʻzlashtirish togʻ etaklarida – qariyozovda umumiy uzunligi oʻn minglab kilometrlarni tashkil etuvchi suv taʼminoti tizimlarini qurishdan boshlangan. Togʻli hududlarda konchilik eramizdan avvalgi 15-ming yillikdan boshlab rivojlangan. Bundan tashqari, bu hududda mudofaa maqsadidagi yer osti yoʻlaklari, shuningdek, musulmon va buddist diniy gʻorlari mavjud.

5. Janubiy Osiyo. Hindustan yarim oroli va unga tutash hududlarni egallaydi. U konchilikning rivojlanishi, er osti sardobalari, qoyaga oʻyilgan meʼmoriy elementlar – ustunlar, haykallar va boshqalarga ega yirik yer osti ibodatxonalari guruhlari mavjudligi bilan tavsiflanadi.

6. Sharqiy Osiyo. Asosan Xitoyda joylashgan. Xitoyda qadimgi va o'rta asr fanining noyob yutuqlari o'ziga xos va xilma-xil er osti inshootlarini yaratishga yordam berdi: g'or ibodatxonalari, nekropollar, suv o'tkazgichlari va transport kommunikatsiyalari. Uy-joy qurilishi ayniqsa jadal rivojlanish bilan ajralib turardi va bugungi kunda Xitoyning g'or shaharchalarida o'n millionlab odamlar yashaydi.

7. Shimoliy Afrika. Hududda joylashgan Qadimgi Misr va Shimoliy Afrika mamlakatlari. U asosan er osti diniy inshootlari: qabrlar va ibodatxonalar, shuningdek, yer osti konlari bilan ajralib turadi. Liviya va Jazoirda kariyozni eslatuvchi toʻrsimon suv yigʻuvchi er osti tizimlari saqlanib qolgan; Efiopiyada - asl er osti ibodatxonalari. Shimoliy Afrika mamlakatlarida aholi issiqdan himoyalanish uchun vaqti-vaqti bilan yer osti uylarini qurishgan.

8. Ekvatorial Afrika. Bugungi kunga qadar Afrikaning Sahroi Kabirdan janubi-g'arbiy qismida yer osti qurilishi belgilari topilmagan. Sharqiy Afrikada, ko'rinishidan, Hindiston, Misr va arab mamlakatlari bilan madaniy almashinuv natijasida foydali qazilmalar yer ostidan qazib olindi. Tarixiy hujjatlarda qayd etilgan tunnel qurilishining dastlabki dalillari miloddan avvalgi 2150 yilga to'g'ri keladi. Bu Bobildagi Furot daryosi ostida uzunligi 900 m, aniq oʻlchami 4x3,6 m boʻlgan, qirol saroyini Yupiter ibodatxonasi bilan bogʻlaydigan suv osti piyodalar tunneli edi. Qurilish jarayonida 180 m kenglikdagi daryo o'zagi chetga burilib, barcha ishlar ochiq chuqurda quruq holda amalga oshirildi. Tunnelning devorlari va tomi bitum biriktiruvchi g'ishtdan iborat edi.

Er osti inshootlarini tarixchi Gerodot ko'p marta eslatib o'tgan. Xususan, u Misr piramidalarining (miloddan avvalgi 2500-yillar), Misr malikasi Nitokrisning er osti xonalarining (miloddan avvalgi 700-yillar), Egey dengizidagi Samos orolida 1600 m uzunlikdagi tunneldan oʻtgan yer osti boʻlaklarini tasvirlaydi. bolg'a va keski yordamida ohaktosh. Gerodotning o'zi bu inshoot haqida shunday yozadi: "Tog'da 150 orgiya balandligidagi tunnel*, uning tagidan ikkala tomondan chiqishlari bilan boshlanadi. Tunnelning uzunligi 7 fut, balandligi va kengligi 8 fut. Bu tunnel ostida, butun uzunligi bo'ylab chuqurligi 20 tirsak va eni 3 fut bo'lgan kanal qazishdi, u orqali shaharga quvurlar orqali suv olib kirildi ... Bu suv inshootining quruvchisi Naustrofning o'g'li Evpaliy edi. Ko'p asrlar davomida bu tunnel noma'lum deb hisoblangan va faqat 1882 yilda qayta kashf etilgan. Tekshiruv davomida tunnel yo'nalishi teskari egri chiziqlar bilan tutashgan ikkita to'g'ri chiziqdan iborat ekanligi aniqlandi. Miloddan avvalgi birinchi ming yillikda. Tarixchilar er osti shaharlarini zamonaviy Gruziya va Armaniston hududiga bog'lashadi. Gruziyada, Gori shahri yaqinida, qadimiy yer osti shahri Uplistsikhe (1.1-rasm), daryoga ulangan. Kuroi tunnel yordamida. Er osti suvlari va atmosfera suvlarini yig'ish uchun er yuzasidan 50 m chuqurlikda yotqizilgan er osti yo'llari orqali bir-biriga bog'langan minalar tizimi ishlatilgan.

Er osti ishlari astarsiz qurilgan va faqat ba'zi hollarda tosh bilan mustahkamlangan. Miloddan avvalgi 50-yillar atrofida Rimliklar Fusino ko'lidan suvni to'kish uchun taxminan 5 km uzunlikdagi tunnel yasadilar. Tarixchi Pliniyning so'zlariga ko'ra, tunnel 11 yil davomida qurilgan bo'lib, ish taxminan 40 shaftaning qarama-qarshi tomonlari yordamida amalga oshirilgan. Milodiy 1-asr boshlarida. Rimliklar Neapol - Ponzuoli yo'lida uzunligi 900 m, kengligi 8 m bo'lgan tunnel qurdilar.Tunnel Posilipo tepaligi ostida vulqon tuflaridan yasalgan. Tunnelning kirish va chiqish portallaridagi balandligi 25 m, o'rtasiga qarab esa asta-sekin pasayadi.

Vertikal qo'ng'iroqlar kunduzgi yorug'likni yaxshilash uchun mo'ljallangan deb taxmin qilinadi. Miloddan avvalgi 300-yillar atrofida Zamonaviy Turkiya hududida bir vaqtning o'zida suv quvuri va er osti transport kanali bo'lib xizmat qilgan tunnel qurildi. Imperator Hadrian davrida rimliklar Afinani suv bilan ta'minlash uchun tunnel qurdilar. Turklar hukmronligi davrida shahar aholisi keskin kamaydi, tunnel tashlandiq va asrlar o'tib, yana 1840 yilda foydalanishga topshirildi. 1925 yilda Afina suv ta'minoti tizimi kengaytirildi va rekonstruksiya qilindi, buning natijasida qadimgi Rim tunnelidan bugungi kungacha foydalanilmoqda.

Miloddan avvalgi 1 ming yillikning o'rtalari va ikkinchi yarmida qadimgi slavyanlar. Uy-joyning asosiy turi sifatida yarim er osti inshootlari - dugouts ishlatilgan (1.2-rasm). Xazariyadagi katakomba qabrlari 8-9-asrlarga tegishli. Ushbu dafn inshootining asosini tog' yonbag'irlarida mustahkam tuproqqa qazilgan katakombalar tashkil etgan. Har bir katakomba ikki qismdan - koridorga kirish va dafn xonasidan iborat edi.

Gruziyada daryoning chap qirg'og'ida balandligi 105 m bo'lgan qoyali qoyada. XII-XIII asrlarda tovuqlar. Vardzia er osti majmuasi o'yilgan. Majmua 8 qavatli gʻorlardan iborat boʻlib, vulqon tüflarida kengligi taxminan 500 m maydonda kesib oʻtgan (1.3-rasm). G‘or majmuasining markazida devor rasmlariga ko‘ra, 1184-1186-yillarga to‘g‘ri keladigan “Bizning ayolimiz farmoni” cherkovi joylashgan. Cherkovning g'arbiy tomonida qo'ng'iroq minorasi joylashgan. Ularning o'rtasida, shuningdek, g'arbiy va sharqda yo'laklar, platformalar va zinapoyalar bilan bog'langan yuzlab jamoat, diniy va turar-joy binolari mavjud. Majmuani suv bilan ta'minlash uchun uning quruvchilari 3,5 km uzunlikdagi tunnel qazishdi, uning tubi bo'ylab ikkita sopol quvur o'tkazdi. Suv ular orqali tortishish kuchi bilan oqardi.

Ushbu suv ta'minoti tizimining o'tkazish quvvati kuniga 160 000 l dan ortiq edi. 400 va 1400 yillar orasida tarixchilar Evropa tunnellarida deyarli ming yillik turg'unlikni qayd etadilar. Bu erda shuni ta'kidlash kerakki, ushbu vaqtinchalik tanaffus, birinchi navbatda, davlat (sanoat va fuqarolik) ob'ektlarini qurishga taalluqlidir. Er osti mudofaasi va maxsus maqsadli inshootlarni qurish deyarli hech qachon to'xtatilmagan. Bu masala Rossiya, MDH mamlakatlari va Moskvada yer osti makonini rivojlantirish misolida keyingi bo'limlarda batafsil ko'rib chiqiladi. 13-asrdan beri. Niderlandiyaning janubi-sharqida qurilish uchun ohaktoshni yer osti qazib olish keng tarqaldi. Hammasi bo'lib 250 ga yaqin karerlar ro'yxatga olingan bo'lib, ular asosan xususiy xarakterga ega bo'lib, ularning maydoni bir necha o'n metrdan 100 gektargacha bo'lgan [Breuls, 1998]. 20-25 m chuqurlikda joylashgan bu ishlarning aksariyati Maastrixtdan 10 km uzoqlikda joylashgan Sichen va Sassen vodiylarida to'plangan. Toshni qazib olishda ishchilar ohaktosh qatlamiga chuqur o'qlarni qazishdi. Shakllanishga etib borgach, kunduzgi yuzada oshxonaga, omborga yoki qo'shimcha binoga olib boradigan qadamlar bilan alohida o'tish joyi kesilgan. Qurilish tugallangandan so'ng, ish joylari ko'plab urushlar paytida omborlar, quduqlar (er osti suvlari darajasi ko'tarilganda) va boshpana sifatida ishlatilgan. Minalar devorlarida so'nggi 7 asrda Niderlandiya hududidan o'tgan dunyoning deyarli barcha mamlakatlari qo'shinlari kiyimida tasvirlangan otliqlar va askarlar tasvirlangan. 1450 yilda Nitsa va Genuya o'rtasidagi yo'lda tunnel qurilishi boshlandi. Tez orada ish to'xtatildi va faqat 300 yil o'tgach qayta tiklandi. Biroq, 1794 yilda qurilish butunlay to'xtatildi va qurilishi tugallanmagan tunnel ustidan yo'l qurildi.

15-asr oxirida. Moskva Kremli hududida devor bilan qoplangan bir nechta suv ta'minoti tunnellari qurilgan. 16-asrda, Ivan Dahliz davrida, Moskvada faol er osti qurilishi olib borildi. Xususan, 1657 yilda V. Aznacheev daryo ostidan suv osti tunnelini qurishga harakat qildi. Moskva. 17-asrda Pskov va Velikiy Novgorodda uzunligi 200 m gacha bo'lgan bir nechta er osti yo'laklari gumbaz va devorlarning yog'och va tosh mahkamlagichlari bilan qurilgan.

XVII-XIX asrlarda. Frantsiyada bir nechta yuk tashish tunnellari o'tgan:

1679-1681 yillarda Languedok kanalining daryoni tutashtirgan qismida. Garonne bilan O'rtayer dengizi, Pireney shimolidagi Malpas tog'larini kesib o'tuvchi uzunligi 164 m, balandligi 8,2 m va kengligi 6,7 m bo'lgan tunnel (Malpas tunneli tunnel qazish tarixida birinchi marta porox yordamida qurib bitkazilgan);

1784-1838 yillarda Sana va Luara daryolari orasidagi Nivernay kanalining ajratuvchi hovuzida umumiy uzunligi taxminan 1500 milya va kengligi 7 m bo'lgan uchta kema qatnovi tunnellari qurilgan;

1787-1789 yillarda Luara va Sen daryolari orasidagi Markaziy kanalda uzunligi 1276 m, kengligi 2,6 m va balandligi 2,9 m boʻlgan Torsi tunneli qurilgan;

1802-1809 yillarda Sen-Kventin kanalida Oise va Sheldt daryolari oraligʻida ikkita tunnel qurilgan: uzunligi 5670 m Rikeval va 1098 m uzunlikdagi Tronkua.Bu tunnellarning kengligi 8 m.

Umuman olganda, 19-asr boshlarida. Frantsiyada 40 ga yaqin yuk tashish tunnellari qurilgan. Uning tarixiy raqibi Angliya Fransiyadan qolishmadi: 1766 yildan 1769 yilgacha bo'lgan davrda ko'mir konlarini Manchester bilan bog'laydigan kanal bo'ylab 5 ta kema qatnovi tunnellari o'tkazildi, ulardan eng uzuni Xarkaslning uzunligi 2632 m, eni 2,7 m, balandligi 3,7 m.1825-1827 yillarda unga parallel ravishda uzunligi 2675 m, kengligi 4,3 m, balandligi 4,9 m boʻlgan yana bir tunnel oʻtkazilgan.Jami shu davrda. vaqt Frantsiyada bo'lgani kabi, taxminan 60 yuk tunnel.

AQSHda uzunligi 137 m, kengligi 6,1 m va balandligi 5,5 m boʻlgan birinchi yuk tashish tunneli 1818-1821 yillarda Shuikil kanalida qurilgan. 1828 yilda Pensilvaniyada uzunligi 223 m, kengligi 5,5 m va balandligi 4,6 m bo'lgan Livan dengiz tuneli qurilgan.

19-asrning ikkinchi choragi. sanoat tunnel qurilishi davrining boshlanishi deb hisoblash mumkin. Yuk tashish tunnellari bilan bir qatorda temir yo'l tunnellari ham faol qurildi. Ulardan birinchisi 1826-1830 yillarda Angliyada Liverpul-Manchester liniyasida qurilgan bo'lib, uning uzunligi 1190 m.Shu bilan birga Frantsiyada Roan-Andrezier liniyasida temir yo'l tunneli qurilgan. Qo'shma Shtatlarda birinchi temir yo'l tunneli 1831-1833 yillarda Pensilvaniya shtatidagi Allegheny-Portage liniyasida qurilgan. Tunnelning uzunligi 270 m, balandligi 5,8 m, kengligi 6,1 m edi.

"Tunnel qazishning otasi" M. Brunnel 1825 yilda qalqonli tunnel qilish usulini taklif qildi, uning yordamida daryo ostidagi yumshoq jinslarda. Temza yordamida 450 m uzunlikdagi tunnel qazilgan (1.4-rasm). Qurilish 1832 yilda yakunlandi.

1869 yilda muhandislar Barlou va Traitxed Temza ostida uzunligi 450 m bo'lgan ikkinchi suv osti tunnelini qurdilar. ichki diametri 2 m.Uning kirib borishi uchun quyma temir segmentlari bilan qoplangan dumaloq kesma qalqon ishlatilgan. Ushbu qalqon zamonaviy tunnel burg'ulash qalqonlarining prototipidir.

Sanoat tunnellari davrining rivojlanishidagi muhim bosqich 1862 yilda harakatlanish uchun ochilgan London metrosining qurilishi hisoblanadi. Birinchi uchastkaning uzunligi atigi 3,6 km edi, ammo 1863 yilda parlament komissiyasi 30 kilometrlik er osti aylana temir yo'li qurilishini ma'qulladi. U 1884 yilda foydalanishga topshirilgan va filiallardan birida London metrosining eng qadimgi qismi bo'lgan Brunnel tunnelini o'z ichiga olgan. 1890 yilda Janubiy London liniyasining er osti qismida elektr poyezd tortishi joriy etildi. Bungacha poyezdlar bug 'tarkibida harakatlanar edi va tunnellar lokomotiv tutuni va kuyikish bilan to'ldirilgan edi.

Tunnel qazish ishlarini mexanizatsiyalashning birinchi usullari 19-asrning o'rtalarida ishlab chiqilgan. uzun alp tunnellarini qurish paytida. Ulardan birinchisi Frantsiya va Italiya o'rtasidagi uzunligi 12850 m bo'lgan ikki yo'lli Mont-Cenis tunnelidir.Ish 1857 yilda boshlangan, lekin juda sekin davom etgan. Kirish tezligini oshirish uchun siqilgan havo bilan ishlaydigan burg'ulash mashinalari ishlab chiqilgan va 1861 yil yanvar oyida bu erda birinchi marta mexanik burg'ulash ishlatilgan. Tunnelda harakat 1871 yil 17 sentyabrda ochilgan.

Ikkinchi Alp tunneli - Sent-Gotthard - 1871 yil sentyabrda qurila boshlandi (1.5-rasm). Taxminan 16300 m uzunlikdagi ikki izli tunnel kuchli buzilgan granitlar, gneyslar, slanetslar va boshqa jinslardan o'tadi. Qurilish jarayonida porox birinchi marta dinamit bilan almashtirildi, gidravlik burg'ulash mashinalari va toshlarni mexanik ravishda olib tashlash qo'llanildi. Qurilish 1882 yilda yakunlandi.

Qazish usullarini yanada takomillashtirish Inn va Reyn daryolari vodiylari orasidagi uzunligi 10 270 m bo'lgan ikki yo'lli Alberg temir yo'l tunnelini to'rt yil ichida: 1880 yildan 1884 yilgacha o'tkazishga imkon berdi.

Italiya va Shveytsariya o'rtasidagi, uzunligi 19 780 m bo'lgan ancha kattaroq Simplon tunneli 1898-1906 yillarda qurilgan. Tuzilishning sezilarli uzunligi uning dizaynerlarini boshqa barcha Alp tunnellari uchun qabul qilingan ikki yo'lli harakatlanish sxemasidan voz kechishga va uni bir-biridan 17 m masofada joylashgan ikkita parallel bir yo'lli tunnel bilan almashtirishga majbur qildi.

Xuddi shu davrda uzunligi 6100 m dan 14 600 m gacha bo'lgan yana 10 ga yaqin Alp tunnellari qurildi.Eng katta qiyinchilik Lechberg tunnelining qurilishi bilan bog'liq edi. Qurilish 1906 yilda boshlangan va 1908 yil iyulgacha odatdagidek davom etgan. 1908 yil 24 iyulda tunnelga to'satdan suv oqib tushdi va 150 m uzunlikdagi qism qum, loy va molozning suyuq massasi bilan to'ldirilgan. Tekshiruv davomida tunnel allyuvial cho'kindi bilan to'ldirilgan tektonik yoriqni kesib o'tganligi ma'lum bo'ldi. Daryoning suvi shu yoriq orqali o'tgan. Korder, tunnel marshrutidan 180 m balandlikda joylashgan. Quruvchilar qurilishning umumiy uzunligini 870 m ga oshirgan buzilish joyini chetlab o'tishga qaror qilishdi.

Italiyaning shimolidagi Lexberg tunnelidan bir oz oldin, uzunligi 3310 m boʻlgan bir yoʻlli Gatiko tunneli qurib bitkazildi.Uni qurish jarayonida zaif suvli tuproqlarda 344 m uzunlikdagi uchastkani qazish uchun birinchi marta vertikal kessonlardan foydalanildi.

Rossiyada birinchi temir yo'l tunnellari 1859 - 1862 yillarda qurilgan temir yo'l"Sankt-Peterburg - Varshava".

1892-yilda Jorjiyada Suram dovoni orqali toʻrt kilometrlik tunnel qurilishi tugallandi.Togʻ jinslari bosimi yuqori boʻlgan yorilish jinslarida qurilish asosan tayanchli tonoz usulida amalga oshirildi. Ushbu tunnelda Rossiyada birinchi marta burg'ulash uchun gidravlik mashina ishlatilgan. Tonozni "elastik kamar" sifatida hisoblash prof. L.F. Nikolay. Birinchi jahon urushi oxirida Italiyada Florensiya-Boloniya yoʻnalishida uzunligi 18510 m boʻlgan temir yoʻl tunneli qurildi.1923-1927 yillarda koʻndalang kesimi 4,8x7,2 boʻlgan bir izli Moffata tunneli qurildi. m va uzunligi 9800 m Koloradoda (AQSh) qurilgan.1922 yilda boshlangan, deyarli bir vaqtning o'zida, Yaponiyadagi 9700 m uzunlikdagi Shilizu tunneli faqat 1931 yilda qurib bitkazilgan.

Qiyin gidrogeologik sharoitda Tokio-Kobe temir yo'lida joylashgan 7800 m uzunlikdagi Tann tunnelida qurilish ishlari olib borildi. Qurilish 1918 yilda boshlangan va 1934 yilda yakunlangan. 1936-1941 yillarda Yaponiyadagi Simones bo'g'ozi ostida dunyodagi birinchi keng ko'lamli suv osti tunnellaridan biri qurilgan. Uning uzunligi 6330 m edi.

1939 yilda Kardiforda (AQSh) dunyodagi birinchi er osti garaji qurilgan. Shahar maydonlaridan birining tagida 10,7 m chuqurlikda joylashgan bo'lib, u bir vaqtning o'zida alohida vaqt davomida aholi uchun boshpana bo'lib xizmat qilgan. 1940 yildan beri ohak karerlarida tashlab qo'yilgan ishlar Qo'shma Shtatlarda tez buziladigan mahsulotlarni uzoq muddatli saqlash uchun muzlatgichlar sifatida faol ishlatilgan. oziq-ovqat mahsulotlari. Amerikalik mutaxassislar tomonidan olib borilgan tadqiqotlar shuni ko'rsatadiki, er osti ohaktosh ishlarida doimiy harorat va namlik uzoq vaqt davomida saqlanadi. Agar sovutish moslamalari o'chirilgan bo'lsa, er osti saqlash joylarida harorat 60 kun davomida 3 ° C ga ko'tariladi.

1948-yilda esa Naantali (Finlyandiya) shahrida dunyodagi birinchi yer osti neft omborlaridan biri qurildi.Ikkinchi jahon urushi boshlanishidan oldin Germaniyada yer osti zavodlarini jadal qurish ishlari olib borildi. Buning uchun biz foydalandik:

alohida uchastkalarni kerakli hajmgacha kengaytirish bilan mavjud kon ishlari;

tepaliklar yoki tog'lar ichidagi gorizontal kon ishlari;

chuqur chuqurlarda qurilgan er osti va yarim er osti inshootlari (chuqur jarlar, talveglar va boshqa tabiiy chuqurliklar ko'pincha ishlatilgan).

Eng yiriklaridan biri Nordxausdagi (Tyuringiya) katta tepalikning ichida joylashgan V-1 va V-2 raketalarini ishlab chiqarish zavodi edi. Zavod uzunligi 2,3 km va kengligi 12,5 m bo'lgan ikkita parallel tunneldan iborat bo'lib, ular bir-biridan 1,4 km masofada joylashgan. Tunnellar bir-biriga 46 ko'ndalang ish bilan bog'langan. Yer osti makonining umumiy foydali maydoni taxminan 15 gektarni tashkil etdi. Ikkinchi jahon urushi tugaganidan keyin Buyuk Britaniyada yer osti zavodlari qurilishi keng tarqaldi. Shu maqsadda, odatda, tashlandiq konlardan foydalanilgan. Masalan, Birinchi davrda mavjud bo'lgan tashlandiq konlardan birida jahon urushi, samolyot qismlarini ishlab chiqaradigan er osti zavodi joylashgan edi. Zavodning umumiy foydalanish maydoni taxminan 6 km2 edi.

Er osti qurilishi tarixi haqida gapirganda, sanoat va fuqarolik ob'ektlariga nisbatan eng murakkabligi va mehnat zichligi bilan ajralib turadigan er osti gidrotexnik inshootlarini qurish kabi muhim jihatni e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. Shunday qilib, quyidagi taqqoslashni amalga oshirish mumkin: er osti gidroelektr stantsiyalarining turbinali xonalari, kuchlanish tanklari va tarqatish moslamalari uchun kamera ishlarining ko'ndalang kesimi ko'pincha 1000 m2 dan, gidravlik tunnellar - 200 m2 dan oshadi. distillash tunnellari, metro tunnellari 20-25 m2 ni tashkil qiladi [Mostkov, Orlov, Stepanov, 1986]. Misol tariqasida Rog'un GESining er osti turbinali xonasi loyihasini keltiramiz (1.6-rasm). Rog‘un GESining uzunligi 320 m, kengligi 27 m va balandligi 64 m bo‘lgan er osti turbinali zali yer yuzasidan 500 m chuqurlikda loyihalashtirilgan. Yaqin atrofda eni 20 m, balandligi 38 m va uzunligi 180 m bo'lgan quvvat transformator xonasi mavjud bo'lib, mashina xonasidan kengligi 38 m tosh devor bilan ajratilgan.Rog'un GESida er osti ishlarining umumiy hajmi taxminan 5,3 m. million m3, uzunligi esa 60 km ga yaqin.

MEGA SHAHAR RIVOJLANISHNING ZARUR SHARTI O'ZBEKISTON IQTISODIYoTI YER ASTI MAYOSINI O'ZLASHTIRISH

"Yer osti inshootlari, sanoat va fuqarolik ob'ektlari quruvchilar uyushmasi" SRO NP bosh direktori

VIII Sankt-Peterburg xalqaro forumi “KO‘PROQLAR DUNYOSI”

Sankt-Peterburg, 22 - 23 sentyabr

CBC "Petrocongress"

“Biz yer ostiga borishimiz kerak.

Ochiq mashinalar uchun Sankt-Peterburg hududidan foydalaning

yoki texnik xonalar uchun - jinnilik"

, gen. direktor

Sankt-Peterburg qurilish majmuasi shahar iqtisodiyotining eng yirik tarmog'i, Sankt-Peterburg rivojlanishining etakchi yo'nalishlaridan biri hisoblanadi. Qurilish hajmlari har yili o'sib bormoqda, bu shahar infratuzilmasini rivojlantirishni talab qiladi, ham yangi mahallalarda, ham shaharsozlik o'rnatilgan hududlarda, Sankt-Peterburg markazida. Va bugungi kunda yangi shahar hududlarini rivojlantirish bilan bir qatorda, qurilish bo'linmasining ish yo'nalishlaridan biri markaziy hududlarning o'ziga xos qiyofasini va qimmatli shahar landshaftlarini saqlab qolish imkonini beradigan er osti makonini rivojlantirishdir.

Sankt-Peterburgda shaharning yer osti boyligi hali yetarli darajada foydalanilmagan. Biroq, bugungi kunda ilmiy fikrning rivojlanishi, qurilishning yangi usullari va texnologiyalaridan foydalanish yangi shahar transport yo'nalishlarini yotqizish, garajlar, avtoturargohlar, piyodalar o'tish joylari, tijorat ko'chmas mulklarini joylashtirish uchun yer osti makonini rivojlantirish masalasini yana bir bor ko'tarishga imkon beradi. kommunal xizmatlar, va inshootlar mustahkamligi va ishonchliligini ta'minlash uchun er osti qavatlar foydalanish ko'p qavatli binolar qurilayotgan.

Er osti urbanizatsiya muammolarini hal qilish talab qiladi integratsiyalashgan yondashuv turli ixtisoslikdagi arxitektorlar va muhandislarni: geologlar, geotexniklar, dizaynerlar, transport ishchilari, tunnelchilar, tarmoq mutaxassislari, iqtisodchilarni jalb qilish bilan.

Dunyoning barcha yirik shaharlarida, shaharlar etishmasligi sharoitida, er osti urbanizatsiyasi faol rivojlanmoqda. Tranzit transport avtomobil yo'llarining tunnellari yer ostiga joylashtiriladi, shahar ko'chalari ko'paytiriladi, ular transport, piyodalar o'tish joylari, transport ayirboshlash joylari, garajlar, avtoturargohlar, logistika markazlari, savdo, ko'ngilochar, kommunal va boshqa ob'ektlar, transformator podstansiyalari va boshqa muhandislik inshootlari.

Xorijiy tajriba shuni ko'rsatadiki, metropolda barqaror rivojlanish va farovon yashashni ta'minlash uchun foydalanishga topshirilgan ob'ektlarning umumiy maydonidagi er osti inshootlarining ulushi 20-25% bo'lishi kerak. Moskvada so'nggi 5 yil ichida foydalanishga topshirilgan er osti inshootlarining ulushi 8% dan oshmaydi. Sankt-Peterburgda bu ko'rsatkich yanada pastroq.

Sankt-Peterburgda shahar hududlarini saqlab qolish istagi va yer usti shahar magistrallarida tirbandlikni bartaraf etish zarurligiga qaramay, yer osti makonini rivojlantirish juda sekin davom etmoqda. Bu shaharning murakkab muhandislik-geologik sharoiti, yer osti inshootlari va ko‘p funksiyali majmualarni loyihalash, qurish va ulardan foydalanish tajribasining yetarli emasligi, shuningdek, yer osti makonini kompleks rivojlantirish bo‘yicha umumiy konsepsiyaning yo‘qligi bilan izohlanadi.

Er osti qurilishi nazarda tutiladi yuqori sinf qiyinchiliklar. Bu bizning yirik shaharlarimizni rivojlantirish uchun tobora ko'proq foydalanilayotgan ko'p qavatli qurilishga qaraganda murakkabroq hisoblanadi. Ammo aynan yumshoq tuproqlarda ko‘p qavatli uylarning qurilishi strukturaning barqarorligi va ishonchliligini ta’minlash uchun ko‘p qavatli er osti qismini qurishni taqozo etadi va shu bilan yer osti urbanizatsiyasini rivojlantirishning harakatlantiruvchi kuchi hisoblanadi.

Dunyoning ko'pgina mamlakatlarida so'nggi o'n yilliklarda er osti makonini jadal rivojlantirish davom etmoqda. Bu ichki va davlatlararo yoʻnalishlarda tunnellar qurishga, balki undan kam boʻlmasa, yirik shaharlarning transport, ijtimoiy va ekologik muammolarini hal qilishga qaratilgan. Tunnel qurilishining rivojlanishi va shaharlarda yer osti makonining o‘zlashtirilishi bu sohada yangi texnologiyalarni, jumladan, yuqori texnologiyalarni takomillashtirish va yaratishga olib keldi, buning asosida yer osti qurilishi jadal rivojlanayotgan sanoatga aylandi.

Shaharlarimizning shaharsozlik rivojlanishida alohida yo‘nalish sifatida yer osti makonini rivojlantirish yo‘q.

Shu bilan birga, ilgari qabul qilingan loyiha qarorlarining tahlili shuni ko'rsatadiki, ko'p hollarda er osti makonini o'zlashtirishdan bosh tortish shaharlarning paydo bo'lgan rejalashtirish va arxitektura-makon tuzilishiga salbiy ta'sir ko'rsatadi.

Jahon shaharsozlik amaliyoti shuni ko'rsatadiki, madaniy, tarixiy, savdo va sanoat markazlari sifatida rivojlanayotgan yirik shaharlarning hududiy, transport va ekologik muammolarini hal etishning eng samarali usullaridan biri bu yer osti makonini har tomonlama o'zlashtirishdir.

So'nggi yillarda sodir bo'lgan ijtimoiy o'zgarishlar shahar rivojlanishidagi noqulay tendentsiyalarning kuchayishiga olib keldi. Shahar markazlari borgan sari maʼmuriy va tijorat xarakteriga aylanib bormoqda, bu esa transport va ekologik muammolarni murakkablashtirib, samarali chora-tadbirlar shaharning tarixiy qismini saqlab qolish uchun. Shaxsiy avtomashinalar sonining keskin ko‘payishi, ular uchun yetarli miqdorda garaj va transport tunnellarining yo‘qligi tarixiy shahar markazidagi ko‘cha va maydonlarni tranzit va to‘xtash joyiga aylantirdi. Funktsional xususiyatlari tufayli yuzaga joylashtirishni talab qilmaydigan ko'plab savdo nuqtalari va omborlar turar-joy binolari va ko'cha chorrahalarida sezilarli joyni egallaydi. Barcha elektr va issiqlik elektr stantsiyalari tegishli xavfsizlik va ekologik tozalikni ta'minlamasdan, sirt ustida joylashgan.

Bunday sharoitda er osti makonini rivojlantirish markaziy zonaning shahar muhitini rivojlantirishning eng real usullaridan biridir.

Ko‘p funksiyali yer osti va yer usti majmualarini, birinchi navbatda, metro stansiyalari, temir yo‘l vokzallari yaqinida, shuningdek, avtomobil transporti tunnellarining kelajakdagi yo‘nalishlarida joylashtirish zarur. Komplekslarning er osti qismining funktsional maqsadi joylashuvga qarab sezilarli darajada farq qilishi mumkin. Ular hal qilishi kerak bo'lgan eng muhim muammo - bu garajlar, avtoturargohlar, transport vertikal va gorizontal kommunikatsiyalari, xizmat ko'rsatish stantsiyalari, tarmoqli o'tish joylarini, asosan, zal turini joylashtirishni talab qiladigan transportdir. Shu bilan birga, ular do'konlar, savdo nuqtalari, omborlar, kafelar, restoranlar, dam olish maskanlari va boshqa xizmat ko'rsatish binolarini joylashtirishlari mumkin.

Er osti makonidan faol va har tomonlama foydalanish har qanday zamonaviy shahar uchun murakkab va muhim muammolarni muvaffaqiyatli hal qilish imkonini beradi:

− eng ko‘p uchun old shart-sharoitlar yaratadi oqilona foydalanish va tobora kamayib borayotgan shahar maydonlarini tejash, er yuzini ko'plab inshootlar, binolar va qurilmalardan ozod qilish, qoida tariqasida, ularda odamlarning doimiy mavjudligi bilan bog'liq emas. Shu bilan birga, o‘zlashtirilmagan, ochiq, yashil va suvli maydonlar ko‘payib, aholi uchun qulay, sog‘lom va estetik jihatdan jozibali shahar muhiti shakllantirilmoqda;

− turli maqsadlardagi inshootlarni nihoyatda ixcham joylashtirish, shu jumladan, shahar uchun eng zarur joylarda, hatto rekonstruksiya qilingan va o‘ta tor binolar sharoitida ham yangilarini yaratish yoki mavjudlarini rivojlantirish imkonini beradi;

− rivojlangan hududlarning transport birligini ta’minlashga va o‘zaro kelishilgan holda yuqori tezlikda harakatlanuvchi ko‘chadan tashqari transport, magistral ko‘chalar va yo‘llardan foydalanish orqali aholiga transport xizmati ko‘rsatishni tubdan tartibga solishga ko‘maklashadi, bunda nihoyatda ixcham va ixcham transport tizimlarini shakllantirish; , qoida tariqasida, ko'p darajali uzatish markazlari;

− maksimal shaharsozlik, ekspluatatsiya va iqtisodiy samaradorlikka ega bo‘lgan er osti texnik, xo‘jalik, saqlash va xo‘jalik xonalar tizimlarini joylashtirish va rivojlantirish muammolarini hal etishga ko‘maklashadi;

− er osti va yarim er osti inshootlarini ekspluatatsiya qilishda yoqilg'i-energetika resurslarini shunga o'xshash "er osti" ob'ektlarga nisbatan sezilarli darajada tejash imkonini beradi - isitish va sovutish uchun omborlarda 30-50% gacha va muzlatgichlar va muzlatgichlarda 80% gacha. ularning barqarorligi va chidamliligini oshirish bilan birga;

− kollektor qistirmalari va qazish ishlarining minimal hajmidan foydalangan holda shahar kommunal tarmoqlarini rivojlantirish, ulardan foydalanish va ta'mirlash uchun maqbul shart-sharoitlarni ta'minlaydi;

− eng muhim yo‘nalishlar bo‘yicha uzluksiz va xavfsiz harakatni tashkil etish, transport vositalarini, shu jumladan, alohida avtomashinalarni shaharlarning turli funktsional hududlarida doimiy va vaqtincha saqlash sharoitlarini yaxshilash orqali shahar atrof-muhitini yaxshilashga hissa qo‘shadi;

− fazoviy-ekspressiv rivojlanishni shakllantirish, tarix va madaniyat yodgorliklari va har doim noyob tabiiy landshaftning xususiyatlarini ehtiyotkorlik bilan saqlash va ochib berish bilan badiiy va estetik muammolarni hal qilishga hissa qo'shadi.

Shaharlarning er osti makonini rivojlantirish an'anaviy "er osti" qurilish usullariga nisbatan ancha murakkab bo'lib, u shaharning normal hayotini, ilgari qo'yilgan kommunikatsiyalarning tabiatini va ilgari qurilgan asoslarni hisobga olgan holda aniq ish usullarini talab qiladi. qurilgan binolar. Er osti inshootlarining rivojlanish imkoniyatlariga, ularning fazoviy va konstruktiv tuzilishiga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. texnologik uskunalar o'ziga xos gidrogeologik sharoitlarga ega.

Yangi er osti inshootlarini qurish qiymati sezilarli darajada, ko'pincha 1,5-2 baravar, shunga o'xshash er usti binolari va inshootlari narxidan yuqori. Shu bilan birga, yer osti urbanizmining rivojlanish sohasi sezilarli darajada kengayib bormoqda, biz uchun ko'p jihatdan yangi, er narxi, ko'chmas mulk bahosi, hududni kompleks shaharsozlik baholash tushunchalari, bu nafaqat hududni hisobga oladi. ma'lum bir uchastkada bo'lajak qurilish xarajatlari, shuningdek, ilgari investitsiya qilingan, shuningdek kutilayotgan umumiy ijtimoiy iqtisodiy samara. Bularning barchasi, qoida tariqasida, ko'p variantli dizayn echimlarini talab qiladi.

Har xil kattalikdagi, joylashuvi, rivojlanishi, madaniy, tarixiy va tabiiy sharoitlari bo'yicha bir-biridan farq qiluvchi shaharlarda ularning yer osti makonini rivojlantirishning turli, shu jumladan qarama-qarshi yo'nalishlari asoslanadi. Shunga qaramay, aniq, eng umumiy tavsiyalar berilishi mumkin.

Eng yirik shaharning er osti maydonidan kompleks foydalanishning asosiy yo'nalishi, birinchi navbatda, shahar markazining zonasi va unga tutash hududlar, shuningdek, odatda, eng ko'p tashrif buyuradigan tumanlararo va ixtisoslashtirilgan markazlardir. shahar qismlari. Aynan ularda asosiy kapital va tarixiy jihatdan qimmatli rivojlanish ustunlik qiladi va bu erda odatda o'zlashtirilmagan hududlarning eng keskin tanqisligi qayd etiladi.

UMUMIY XULOSALAR

1.Yer osti urbanizmining rivojlanishi hisoblanadi qaytarilmas jarayon zamonaviy shahar uy-joy, fuqarolik va boshqa qurilishning sifat jihatidan yangi bosqichini ko'rsatadi. U barcha shaharlarga, birinchi navbatda, eng katta va eng kattalarga va ularning barcha funktsional zonalariga kengaytirilishi kerak.

2. Er osti makonidan kompleks foydalanishning asosiy yo'nalishlarini ishlab chiqish zarurati shaharsozlikning barcha asosiy bosqichlarida yuzaga keladi:

Shaharning Bosh rejasini tuzishda yoki tuzatishda - eng umumiy prognoz shaklida;

Batafsil rejalashtirish loyihasini ishlab chiqishda - dastur shaklida;

Rivojlanish loyihasini ishlab chiqishda - loyihaning bir qismi sifatida.

Shahar er osti maydonidan faol va kompleks foydalanishning asosiy maqsadi sog'lom, qulay va estetik jihatdan jozibali shahar muhitini shakllantirish bilan bir vaqtning o'zida ochiq yashil maydonlarni ko'paytirish bilan birga shahar aholisining ishlashi, hayoti va dam olishi uchun maqbul sharoitlarni ta'minlashdir. Shaharlarning markaziy qismlari hududi amaliy jihatdan o‘zlashtirilganligi tufayli esa rivojlanishning asosiy tamoyili mavjud hududlarni rekonstruksiya qilishdir. Bularning barchasi loyihadan oldin chuqur tadqiqotlarni, ko'p variantli dizaynni va muqobil echimlarni ko'p omilli baholashni talab qiladi.

Hozirgi vaqtda shaharlarning yer osti qismining qurilishi rivojlanayotgan megapolislar aholisining yashash sharoitlarining ko'rsatkichi bo'lib, ularning miqdoriy va sifat jihatidan o'sishi, yangi va an'anaviy shahar funktsiyalarining rivojlanishi bilan bog'liq deb ishoniladi.

So'nggi yillarda (an'anaviy ish turlari bundan mustasno) har xil turdagi er osti inshootlari uchun loyihadan oldingi va loyiha hujjatlarini ishlab chiqish amaliyoti tijoriy manfaatlarning vaqti-vaqti bilan namoyon bo'lishi bilan ko'p sonli takliflar bilan belgilanadi. Shu bilan birga, shahar uchun zarur bo'lgan ushbu investitsiya faoliyatini shaharsozlik nuqtai nazaridan aniq, qat'iy asoslangan yo'nalishga yo'naltirish mexanizmi mavjud emas.

Shu bilan birga, an'anaviy ish turlari bilan bir qatorda, yangi sharoitlarda er osti makonida bajarish uchun tavsiya etilgan ish turlarining keng ko'lamli ro'yxatini ishlab chiqish, shuningdek, sifat jihatidan yangi shakllarning tipologiyasi va tasnifini ishlab chiqish kerak. yer osti makonidan foydalanish: shaharda qurilishi jahon andozalarining zamonaviy talablariga javob beradigan ijtimoiy-madaniy markazlar, koʻp funksiyali majmualar, boshqa obʼyektlar va turdagi qurilishlar. Shu munosabat bilan, bu zarur har tomonlama tahlil qilish xorijiy tajriba bunday ob'ektlarni loyihalash va qurish. Yangi sharoitda shaharning barcha ishtirokchilari tomonidan aniq tushunilgan va qabul qilingan eng muhim ijtimoiy va shaharsozlik vazifalarini hal qilishni belgilaydigan ustuvor yo'nalishlarni aniqlagan va belgilagan holda ustuvor er osti makonining qat'iy asoslangan maqsadli dasturini ishlab chiqish kerak. rivojlanish jarayoni.

3. Transport muammolarini ham shahar yer osti makonini jadal rivojlantirish orqali hal qilish kerak. Motorizatsiya 300-350 avtomobilga / 1000 aholiga o'sishi bilan qo'shimcha magistrallar uchun joy topish kerak, bu birinchi navbatda er yuzasining "ostida" va "yuqorida" bo'sh joy.

O'z rivojlanishida shahar o'z markazida tarixan tashkil etilgan bir darajali ko'chalar tarmog'idan oshib ketdi, bu esa ko'plab texnogen muammolarni keltirib chiqaradi. Hozirgi vaqtda juda cheklangan va samarasiz o'zlashtirilayotgan ko'cha osti er osti maydonidan xususiy maqsadlar uchun alohida mahalliy ko'ndalang uchastkalar (masalan, er osti piyodalar o'tish joylari) tomonidan intensiv foydalanmasdan ko'chalar tarmog'ini "kengaytirish" deyarli mumkin emas.

SHAHARLARNING MARKAZIY HUKUKLARIDA YER ASTI MAYOSINI O'ZBEKISTON IQTISODIYoTI BO'YICHA ISHLAB CHIQARISH YO'nalishlari

Er osti makonini rivojlantirishga sarmoya kiritish.

Shaharlarda er osti qurilishi yer usti qurilishiga nisbatan bir qator aniq afzalliklarga ega:

Er maydoni zich qurilgan. Er osti makonining rivojlanishi ko'pincha yagona mumkin bo'lgan yo'l shahar uchun muhim ta'sir ko'rsatadigan shahar infratuzilmasini rivojlantirish;

Fuqarolarning hayotini ta'minlash uchun bir qator funktsiyalarni yer ostiga joylashtirish orqali odamlarning yer yuzasida mavjudligi uchun yanada qulay imkoniyatlar yaratiladi: bog'larda dam olish, piyodalar harakati va boshqalar;

Er yuzidagi madaniy va tabiiy qadriyatlar saqlanib qolgan, o'ylangan er osti qurilishi esa shahar hayotini buzadigan effektlarni yaratmaydi;

Yo'llar va relslardan chiqadigan shovqin va chiqindi gazlarni tunnellarda nazorat qilish sirtga qaraganda osonroq;

Sovutish yoki isitish energiyasi tejaladi, chunki er osti iqlimi ko'proq nazorat qilinadi;

Er osti inshootlari harbiy harakatlar paytida aholini boshpana bilan ta'minlaydi va hayotni ta'minlash infratuzilmasini uni buzishga urinishlardan himoya qiladi.

Ushbu afzalliklar yangi qurilish usullari, qurilish muddatini qisqartirish va qurilish xarajatlarini kamaytirish bilan birga er osti echimlarini tobora ommalashtirmoqda.

Bozor sharoitida er osti qurilishiga qiziqishning ortishi uni rejalashtirishda yangi savollarning paydo bo'lishiga olib keladi.

Barcha mamlakatlarda yer osti qurilishi muayyan qonunlar orqali nazorat qilinadi. Ushbu qonunchilikning asosiy maqsadi turli xususiy huquqlar va jamoat manfaatlari o'rtasidagi munosabatlardir. Qonunchilik mavjud yer usti va er osti foydalanuvchilarining huquqlarini himoya qiladi, shaxsiy xavfsizlik va sog'lig'ini ta'minlaydi, tabiiy va madaniy muhitni himoya qiladi. Murakkab huquqiy masalalardan biri bu yer osti muhitiga nisbatan mulk huquqini vertikal ravishda cheklashdir.

Erga egalik huquqi mamlakatdan mamlakatga juda farq qiladi. Huquqlarning uchta asosiy darajasi mavjud:

Erning egasi yerning markazigacha bo'lgan er osti makoniga egalik qiladi;

Mavjud manfaatlarning ehtiyotkorligi kengayguncha;

Mulk huquqi yer yuzasidan (6 m dan ortiq bo'lmagan) chuqurlikda cheklangan.

Rossiya Federatsiyasida bu huquqiy masalalar haligacha hal etilmagan. Qonunchilikdagi kamchiliklar yer osti inshootlarini moliyalashtirishda javobgarlik huquqi va tavakkalchilikni taqsimlash borasidagi qarashlarda noaniqliklarga olib keladi.

Er osti makonini rivojlantirishga investitsiyalar quyidagi manbalardan amalga oshirilishi kerak:

Shahar va tuman byudjetlari hisobidan;

metro stansiyalari va tunnellari, kanalizatsiya tunnellari va yer osti muhandislik inshootlari - byudjet manbalari hisobidan;

Yirik ko'p funktsiyali komplekslar - byudjetdan, shuningdek, aktsiyadorlik jamiyatlari mablag'lari hisobidan;

shahar va tumanlar budjetlari mablag‘lari hisobidan, shuningdek xususiy investitsiyalar hisobidan umumshahar hududlari yer osti makonidagi obyektlar;

Xususiy investitsiyalar hisobidan mahallalarni rivojlantirishda yer osti inshootlari.

Qulay investitsiya muhitini yaratish uchun loyiha variantlarini ishlab chiqish va aralash aksiyadorlik jamiyatlarini tashkil etish zarur.

Yer osti makonini rivojlantirishning zamonaviy bosqichining namunasi butun dunyoda er osti qurilishining ahamiyatini doimiy ravishda oshirishdir. Bu, xususan, shaharlarning transport infratuzilmasini yaxshilash bo'yicha amalga oshirilayotgan ulkan sa'y-harakatlardan yaqqol ko'rinib turibdi. Shimoliy Amerika Va Janubi-Sharqiy Osiyo, ayniqsa, Xitoy, Yaponiya, Koreya, Singapurda. Markaziy va Janubiy Amerikada, Shimoliy va Janubiy Afrikada kanalizatsiya tarmoqlarini yaratish, tunnellar - suv quvurlari va aholi zich joylashgan megapolislar uchun zarur bo'lgan boshqa kommunikatsiyalarni qurish bo'yicha muhim ishlar amalga oshirilmoqda. Butun dunyo bo'ylab tobora ko'proq hukumatlar va shahar hokimiyatlari yer osti makonidan foydalanish zarurati va afzalliklarini tan olishmoqda.

Ayni paytda dunyoning aksariyat yirik shaharlarida shaharning tarixiy markazlarida yer osti makonini rivojlantirish dasturlari izchil amalga oshirilmoqda, ayni paytda transport, kommunal va uy-joy bilan ta’minlash, aholi bandligini ta’minlash, energiyani tejash va hokazolar ham har tomonlama hal etilmoqda.

Biz Moskvaga o'xshash shahar aglomeratsiyalarida yer osti qurilishi bo'yicha xorijiy tajribani aholi, aholiga to'g'ri keladigan transport vositalari soni, egallagan maydon, tarixiy va zamonaviy binolar nisbati kabi ko'rsatkichlar bo'yicha tahlil qildik.

Tahlil shuni ko'rsatadiki, garajlar umumiy hajmining 70% gacha bo'lganligi sababli foydalanishga topshirilgan ob'ektlarning umumiy maydonidagi er osti inshootlarining ulushi 20-25% ni tashkil etganda barqaror rivojlanish va farovon yashashni ta'minlash uchun maqbul sharoitlarga erishiladi. yer sathidan pastroqda, 80% gacha.omborlar, 50% gacha arxiv va saqlash joylari, 30% gacha xizmat koʻrsatish sohasi korxonalari joylashishi mumkin. Bular ma'muriy, ko'ngilochar va sport inshootlari (masalan, Norvegiyada eng katta sport majmuasi er yuzasidan 18 metr chuqurlikda qurilgan, umumiy maydoni 7 ming kvadrat metr), savdo markazlari. , kinoteatrlar, basseynlar va boshqa ko'p narsalar.

Albatta, barcha yirik shaharlar bu nisbatni saqlab qolmaydi, lekin ayni paytda ajoyib er osti inshootlariga misollar mavjud, ularsiz Monreal va Toronto kabi shaharlarning zamonaviy qiyofasini tasavvur etib bo'lmaydi. Boshqa echimlar ham bor - masalan, Myunxen va Parijdagi mashinalar tizimi . Tashqi tomondan ko'rinmas, ular shahar muhitining sifati va qulayligini ancha yuqori darajaga olib chiqdilar.

Er osti inshootlarini loyihalash va amalga oshirish bo'yicha barcha tajribalar shuni tasdiqlaydiki, texnik qiyinchiliklar yoki tabiiy sharoitlar shahar ehtiyojlarini qondirish va uning aholisi uchun maqbul yashash, mehnat va dam olish sharoitlarini yaratish uchun er osti makonidan kompleks foydalanishga asosiy to'siq bo'lmaydi. . Dastlabki ma'lumotlarning yo'qligi, vakolatlar, huquqiy sohadagi noaniqlik, mulkiy munosabatlarning murakkabligi, moliyaviy resurslarning etishmasligi va kapital qo'yilmalar rentabelligini aniqlash qoidalaridagi noaniqlik - bu asosiy to'siqlardir. Bundan tashqari, yer usti qurilishi uchun yaratilgan bir xil rejani hisobga olmasdan turib, biron bir yer usti ob'ektini qurish haqida o'ylash ham mumkin emasligiga qaramay, shaharlarda yer osti maydonidan foydalanishning bosh rejasi mavjud emas.

Katta shaharlarning markaziy hududlari, qoida tariqasida, o'z imkoniyatlari chegarasida ishlaydigan uzluksiz binolar, transport va texnik infratuzilmalarning katta kontsentratsiyasini ifodalaydi. Ushbu cheklangan makonda amalga oshirilishi kerak bo'lgan faoliyat hajmiga doimiy ravishda ortib borayotgan talablar bizni vaqt o'tishi bilan tobora murakkablashadigan ushbu murakkab shaharsozlik muammosini hal qilish uchun tobora ko'proq yangi yondashuvlarni izlashga majbur qiladi.

Bizning avlodlarimiz hal qilishlari kerak bo'lgan muammolarga qaraganda, bugungi kun muammolari oddiy ko'rinadi. Hozirgi harakatlarimiz bilan ularga bu masalada yordam bera olamiz yoki aksincha, muammolarni yanada kuchaytirib, ishini murakkablashtirishimiz mumkin. Bugungi kunda eng istiqbolli echimlar er osti makonidan foydalanishga asoslangan.

Insonning yer osti fazosini o'rganishi qadimgi davrlarda boshlangan. Er osti inshootlarining prototipini ajdodlarimiz ishlatgan tabiiy g'orlar va qoyalardagi bo'shliqlar deb hisoblash mumkin. Tabiiy er osti bo'shliqlaridan ibtidoiy odamlar tomonidan turar joy sifatida foydalanish 700-800 ming yil oldin qayd etilgan. Miloddan avvalgi 120-60 ming yillarga to'g'ri keladigan anatomik jihatdan zamonaviy odamlarning eng qadimgi er osti turar-joylari Klasis daryosining (Janubiy Afrika) og'zida topilgan - ularning g'orlarida eng qadimgi; Katseh Isroilda. Taxminan 5000 yil oldin tabiiy g'orlar odamlar tomonidan deyarli hamma joyda yashash joyi sifatida ishlatilgan deb ishoniladi. Er osti bo'shliqlaridan foydalanishning boshqa misollari - Qrimdagi Kiik-Koba, Kosh-Koba g'orlari, Frantsiyadagi Mustiers; Birinchi sun'iy er osti inshooti Rossiyada Kustenki qishlog'i yaqinida topilgan. Sharqiy Yevropa tekisligida oʻnlab shunga oʻxshash inshootlar topilgan. 800-1500 yil oldin Vardzia g'or shaharlari (Borjomi shahri yaqinida) va Derinkuyu aholi punkti ("qorong'i quduq" bo'lagida) allaqachon qurilgan. Ispaniyada er osti inshootlari bugungi kungacha mavjud. Andolusiyaning janubiy qismida hozirgi vaqtda 8000 dan ortiq aholi yashaydigan g'orlar qayd etilgan. Hozirgi vaqtda quyidagi er osti g'or shaharlari: Uplistsikhe - "Rabbiy qal'asi" (Gori shahri yaqinida) va Petra shahri (Iordaniyaning janubi). Frantsiyada tragloditlarning ko'plab ma'lum joylari mavjud. Ularning aksariyati qishloq va shaharlar yaqinida boshpana sifatida ishlatilgan. Yigirmanchi asrning boshlarida 20 000 ga yaqin frantsuz fuqarolari hali ham g'orlarda yashagan. Hozirgi vaqtda ko'plab g'orlar dam olish uylari bilan jihozlangan.

Yer osti makonining muhandislik rivojlanishi tarixi ancha qisqa. Taxminan 4000 yil oldin Furot daryosi ostida qirol saroyini daryoning narigi tomonidagi Yupiter ibodatxonasi bilan bog'laydigan transport tuneli qurilgan. Tunnel uzunligi 920 metr, balandligi 3,6 metr, eni 4,5 metrni tashkil qiladi. Daryo tubi ko'priklar bilan ajratilgan. Tunnel ochiq usulda qurilgan. Tunnel qoplamasi tosh tosh va bitum tsementdan qilingan. Strukturaning tonozi kamar shakliga ega. Bunday tunnelning qurilishi bugungi kunda ham voqea bo'ladi. Ta’kidlash joizki, keyingi tunnel atigi 4000 yil o‘tib, 1842 yilda Temza daryosi ostida qurilgan. Er osti inshootlari tarixchi Gerodot tomonidan qayta-qayta eslatib o'tilgan. Xususan, Misr piramidalarining parchalari tasvirlangan. Armanistonda taxminan miloddan avvalgi 1500 yil. ko‘plab kanallar qurilgan. Ularning eng kattasi 20 km uzunlikda edi. Navigatsiya maqsadida qurilgan bir qancha kanallar hali ham foydalanilmoqda. Xuddi shu davrda Afina shahrida umumiy uzunligi 25 km bo'lgan tunnel uchastkalarining suv ta'minoti uchun Hadriana suv quvuri qurildi. Ushbu tunnellar toshlarni etkazib berish va yuzalarni ventilyatsiya qilish uchun 10-40 metr chuqurlikdagi shaftalar orqali qurilgan. 50 yil oldin qilingan ta'mirdan so'ng, tunnel yana ishlamoqda. Rim imperiyasida Fuchchiano ko'lida uzunligi 5,5 km, o'lchami 2x3 m bo'lgan suv ta'minoti tunneli qurilgan.Mayakovskiy unga tashrif buyurgan va bu haqda yozgan. Shunisi qiziqki, bu tunnel ohaktosh eritmasida 10 mP quvvatga ega beton bilan qoplangan. 1450 yilda Nitsa va Vena o'rtasidagi yo'lda tunnel qurilishi boshlandi. Ko'p o'tmay, afsuski, ish to'xtatildi va faqat 300 yil o'tgach qayta tiklandi.

15-asrning oxirida Moskva Kremli hududida tosh tosh bilan qoplangan bir nechta suv ta'minoti tunnellari qurilgan. 16-asrda, Ivan Dahliz davrida, Moskvada faol er osti qurilishi olib borildi. 1852 yilda Aznacheev Moskva daryosi ostida suv osti tunnelini qurishga harakat qildi. 17-asrda Nijniy Novgorodda tez orada yog'och va toshdan mahkamlangan uzunligi 200 metrgacha bo'lgan bir nechta er osti yo'llari qurildi. Rossiyada, Oltoyda 1783-1785 yillarda kompleks gidroelektrostantsiya qurilgan. Suv tunnellarning turli qavatlaridan o'tdi. Bu 150 metr chuqurlikdan rudani qazib olish va ko‘tarishning butun jarayonini mexanizatsiyalash imkonini berdi. Tunnel qurilishining otasi M. Brunnel bo'lib, 1825 yilda qalqonni burg'ulash usulini taklif qildi, uning yordamida Temza daryosi ostidagi yumshoq jinslarda 450 metr uzunlikdagi tunnel qurilgan. Treytxed va Barrou muhandislari Temza ostida uzunligi 450 metr va diametri 2 metr bo'lgan ikkinchi suv osti tunnelini qurdilar. Uning kirib borishi uchun quyma temir segmentlari bilan qoplangan dumaloq kesma qalqon ishlatilgan. Ushbu qalqon zamonaviy tunnel burg'ulash qalqonlarining prototipidir.

19-asrning birinchi choragidan boshlab koʻpgina mamlakatlarda (Frantsiya, Angliya, Shveytsariya, Italiya, Germaniya, Shvetsiya, AQSH, Rossiya) intensiv ravishda tunnel qurilishi boshlandi. Birinchi temir yo'l tunneli 1826-1829 yillarda Angliyada Manchester-Liverpul liniyasida qurilgan. Ikkinchisi Etyen-Lion chizig'ida. Frantsiyada u ikki oydan keyin foydalanishga topshirildi. Birinchi trans-alp temir yo'l tunneli Mont Siny 1871 yilda qurilgan. Eng noyobi 1898-1906 yillarda oʻta murakkab muhandislik-geologik sharoitlarda (yuqori tosh bosimi, 55 daraja issiq suv oqimi) qurilgan 20 km uzunlikdagi Simflon tunnelidir. Ushbu temir yo'l tunnellarini qurishda birinchi marta quyidagilar ishlatilgan: Brunnel qalqoni (1825), bolg'a matkaplari (1851), dinamit.

19-asrning ikkinchi yarmidan boshlab bir qator mamlakatlar metro qurishni boshladilar. Sanoat tunnellari davrining rivojlanishidagi muhim bosqich 1862 yilda ochilgan London metrosining qurilishi hisoblanadi. Birinchi uchastkaning uzunligi atigi 3,6 km edi, ammo 1863 yilda parlament komissiyasi o'ttiz kilometrlik tunnel (er osti halqa temir yo'li) qurilishini ma'qulladi. U 1884 yilda foydalanishga topshirilgan va filiallardan birida London metrosining eng qadimgi qismi bo'lgan Brunnel tunnelini o'z ichiga olgan. Nyu-York metrosi 1868 yilda qurib bitkazildi. Chikagoda - 1882 yilda, Parijda - 1900 yilda, Berlinda - 1902 yilda. Moskva metrosining birinchi loyihasi 1901 yilda ishlab chiqilgan, keyin esa 1902 yilda takomillashtirilgan. Muhandislar P.I.Belinskix, I.E. Knorov. Ammo Moskva shahar dumasi 1902 yil 18 sentyabrda bu loyihani rad etdi. Qurilishning asosiy raqiblari: Rossiyaning eng ko'zga ko'ringan tarixchilarini birlashtirgan Moskva arxeologiya jamiyati va Moskva ruhoniylari. Faqat 1931 yilda Metrostroy texnik bo'limining shahar byurosi tashkil etildi va qurilish boshlandi.

Rossiyada birinchi temir yo'l tunnellari 1859-1862 yillarda Sankt-Peterburg - Varshava temir yo'lida qurilgan. 1892 yilda Gruziyada Suran dovoni orqali to'rt kilometrlik tunnel qurilishi yakunlandi. Qurilish qo'llab-quvvatlanadigan tonoz usuli yordamida yuqori tosh bosimiga ega singan jinslarda amalga oshirildi. Ushbu tunnelda Rossiyada birinchi marta burg'ulash uchun gidravlik mashina ishlatilgan. Tonozni elastik kamar sifatida hisoblash professor L.F.Nikolaevning taklifi bilan amalga oshirildi.

Birinchi jahon urushi oxirida Italiyada Florensiya-Boloniya liniyasida uzunligi 18510 metr bo'lgan temir yo'l tunneli qurildi. 1936-1941 yillarda Yaponiyada Simones bo'g'ozi ostida dunyodagi birinchi kengaytirilgan suv osti tunneli qurilgan. Uning uzunligi 6330 metr edi. 1939 yilda Kardifolda dunyodagi birinchi er osti garaji qurilgan bo'lib, u shahar maydonlaridan birining tagiga 10,6 metr ko'milgan va u alohida vaqt davomida aholi uchun boshpana bo'lib xizmat qilgan. 1940 yildan beri ohaktosh Qo'shma Shtatlarda tez buziladigan oziq-ovqatlarni saqlash uchun faol foydalanilmoqda. Ikkinchi jahon urushi boshlanishidan oldin Germaniyada yer osti zavodlarini jadal qurish ishlari olib borildi. Buning uchun quyidagilar qo'llanildi: alohida uchastkalarni kerakli hajmgacha kengaytirish bilan mavjud kon ishlari, tepaliklar yoki tog'lar ichidagi gorizontal kon ishlari, chuqur chuqurlarda qurilgan er osti va yarim er osti inshootlari.

Northouse-da V-1 va V-2 raketalarini ishlab chiqarish bo'yicha eng yirik zavodlardan biri katta tepalikning ichida joylashgan edi. Zavod bir-biridan 1,4 km masofada joylashgan uzunligi 2,3 km bo'lgan ikkita parallel tunneldan iborat edi. Tunnellar bir-biri bilan qirq oltita ko'ndalang ish bilan bog'langan. Yer osti makonining umumiy foydali maydoni taxminan 15 gektarni tashkil etdi. 1948 yilda Anantaliyada (Finlyandiya) bir nechta er osti omborlari qurildi.

Er osti makonining tarixi haqida gapirganda, sanoat va fuqarolik ob'ektlariga nisbatan eng murakkabligi va mehnat zichligi bilan ajralib turadigan er osti gidrotexnika inshootlarini qurish kabi jihatni e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. Quyidagi taqqoslashni amalga oshirish mumkin: er osti gidroelektrostansiyalarining turbinali xonalari, kuchlanish tanklari va tarqatish moslamalari uchun kamera ishlarining ko'ndalang kesimi ko'pincha 1000 m 2 dan oshadi, distillashning kesishish maydoni esa 20-25 m 2 ni tashkil qiladi.

Misol sifatida biz Ragun GESining er osti zali loyihasini keltiramiz. Uning uzunligi 320 metr, kengligi 20 metr va balandligi 64 metr. U yer yuzasidan 500 metr chuqurlikda ishlab chiqilgan. Finlyandiyada 1956-1975 yillarda 4 ta er osti gidroelektr stansiyasi qurildi. Ularning eng kattasi "Pirt-tikoski" deb ataladi. Dengiz sathidan 100 metr chuqurlikda qurilgan. Suv gidravlika turbinalariga har birining uzunligi 60 metr, tasavvurlar maydoni 130 m2 bo'lgan ikkita bosimli tunnel o'tkazgich orqali etkazib beriladi (dunyoda ikkinchi eng katta hisoblanadi). 1979 yilda Finlyandiyada uzunligi 120 km (kesimi 15,5 m2) bo'lgan gidravlik tunnel qurildi. U Xelsinkining suv ta'minoti uchun ishlatiladi. Suv osti tunnellarini qurish ham qiyin emas. 1983 yilda Sankt-Peterburgda Kanonerskiy va Gutunerskiy orollari orasidagi transport aloqalarini ta'minlovchi uzunligi qariyb 1 km bo'lgan avtomobil tunneli qurildi. Suv osti qismining uzunligi 375 metrni tashkil qiladi. Uzunligi 75 metr, eni 13,3 metr va balandligi 8,05 metr bo'lgan, tashqi metall izolatsiyasi bilan monolit temir-betondan yasalgan pasayish qismlaridan qurilgan.

Er osti makonidan foydalanish yer resurslarini saqlash bilan bir qatorda bir qator ijtimoiy va iqtisodiy muammolarni hal qilish imkonini beradi:

1) gaz, bug 'va suyuq ob'ektlarni joylashtirish shovqin manbalari va inson hayoti va tabiiy muhitga ta'sir qiluvchi boshqa zararli omillar; 2) mahsulotlarni yuqori aniqlik bilan ishlab chiqaradigan mashinasozlik inshootlarini, shuningdek sanoat korxonalarining avtomatlashtirilgan ustaxonalari va majmualarini (shu jumladan o‘quv va ilmiy laboratoriyalarni) qurish;

3) neft mahsulotlari, gazlar, kimyoviy moddalar va dori-darmonlar, tez tez tez yonuvchi va xavfli moddalar, arxiv materiallari, muzey va madaniy boyliklarni ishonchli va xavfsiz saqlash;

4) maxsus tanlangan jinslarda joylashgan er osti inshootlarida shifoxonalar, sanatoriylar va kasalxonalar, sport inshootlarini qurish;

5) texnologiyasi er osti sharoitida eng samarali bo'lgan oziq-ovqat, kimyo, go'sht, sut, vinochilik va boshqa sanoat tarmoqlarida qayta ishlash korxonalarini iqtisodiy joylashtirish;

6) Odamlar, avtomashinalar, poezdlar, suvlar, ishlab chiqarish chiqindilari harakatini tashkil etish.

Bularning barchasi qurilish maydonining muhandislik-geologik, gidrologik va geometrik sharoitlarini har tomonlama o'rganishni yaxshi tashkil etish bilan mumkin.

Har bir shahar doimiy ravishda o'sib boradi, o'z maydonini ko'paytiradi. Shaxsga o'z qobiliyatlarini eng foydali tarzda ro'yobga chiqarish imkoniyatini berish orqali shahar sharoitlari aholining nihoyatda katta kontsentratsiyasini yaratadi. Ayni paytda turmush darajasi va farovonligi ham o‘zgarmoqda. Vaqt o'tishi bilan binolar, inshootlar va infratuzilmalar eskirgan bo'lib, shahar aholisining o'sib borayotgan talab va ehtiyojlariga javob bermaydi.

Aholining ortib borayotgan kontsentratsiyasi yangi binolar, yo'llar, xizmat ko'rsatish ob'ektlari va inson hayoti uchun zarur bo'lgan barcha narsalar uchun tobora ko'proq maydonlarni talab qiladi. Vaqt o'tishi bilan shahar iqtisodiy jihatdan samarasiz bo'lib qoladi. Kengaytirilgan transport kommunikatsiyalari shahar korxonalarining mahsulot tannarxini oshiradi. Hududning o'sishi bilan isitish, axlat yig'ish va suv ta'minoti uchun xarajatlar sezilarli darajada oshadi.

Bir kun kelib, shaharning rivojlanishida uning yanada o'sishi shahar makonidan foydalanish kontseptsiyasini tubdan qayta ko'rib chiqishni talab qiladigan bosqich keladi. Hatto qal'a devorlari bilan o'ralgan qadimiy shaharlarda ham ko'p qavatli binolar qura boshladilar. Shu bilan birga, er osti makonining hajmi turli maqsadlarda ishlatilgan.

Havo haroratining o'zgarishi faqat tuproqning sirt qatlamining holatiga ta'sir qiladi (faqat 0,3 m chuqurlikda). Keyin har qanday o'zgarishlar juda, juda sekin sodir bo'ladigan hudud boshlanadi. Sayyoraga har 33 metr chuqurroq tushganda harorat 1°C ga oshadi.

Er osti inshootlari hech qanday ta'sir ko'rsatmaydi tashqi omillar: yog'ingarchilik, qor bo'ronlari va bo'ronlar. Har doim saqlash uchun qulay bo'lgan barqaror namlik va harorat rejimi mavjud bo'lib, uni kerakli chegaralarda saqlash juda oson.

Ming yillik taraqqiyot davomida insoniyat sivilizatsiyasi yer osti muhitini rivojlantirish va undan foydalanish bo‘yicha boy tajriba to‘pladi. Asosan oziq-ovqat va boshqa mol-mulkni saqlash uchun. Er ostiga qo'yilmagan deyarli hech narsa yo'q. Cherkovlar, harbiy fabrikalar va arsenallar, kasalxonalar va klinikalar, restoranlar, mehmonxonalar va hatto qabristonlar.

Parij katakombalari 18 asrlik. Yer osti inshootlarining umumiy uzunligi 300 km, 800 gektar maydonni egallaydi. Ular qurilish toshlari va gips qazib olishgan. Keyingi rivojlanish faqat Napoleon tomonidan qulash xavfi tufayli taqiqlangan. Aynan shu yerda epidemiyalar paytida vafot etganlar dafn etilgan. Katakombalar turar-joy va vino qabrlari uchun ishlatilgan. Xippi davrida yoshlar bu erda kechalar va diskotekalar tashkil qilishdi, shundan so'ng shahar xizmatlari barcha yer osti kirishlarini yopdi.

Zamonaviy tajribaga ko'ra, eng ko'p ko'rsatkich Kanzas-Siti shahrida (AQSh) er osti maydonidan foydalanishdir. Barcha ohaktosh konlari kelajakda foydalanishni hisobga olgan holda ishlab chiqilgan. Er osti binolari kompaniyalar ofislari va ishlab chiqarish maydoni sifatida ijaraga beriladi va sotiladi. Toshlar yaxshi tebranish va akustik izolyatsiyaga ega. Optik qismlar va yuqori aniqlikdagi asboblarni ishlab chiqarishni joylashtirishda bunday shartlar asosiy talab hisoblanadi. Sirtdagi kalibrlash va sozlash ishlari faqat tunda transport shovqini tufayli amalga oshirilishi kerak edi. Shu sababli, amaliy amerikaliklar ishlab chiqarishni 183 metr chuqurlikka tushirdilar.

Qazilgan toshning narxi bo'shatilgan maydon narxining faqat bir qismini tashkil qiladi. Bir muncha vaqt ohaktoshni daryoga to'kish bo'yicha takliflar ham ko'rib chiqildi. Uni sotishdan olingan daromad binolarni ishlatishdan olingan foyda bilan solishtirganda sezilarli darajada past.

Sovuq urush davrida yirik shaharlar Xitoyda ular bomba boshpanalarining butun tarmog'ini yaratdilar. Aftidan, ulkan moddiy va mehnat resurslari isrof qilingan. Biroq Xitoyda islohotlar boshlanganidan keyin bu hududlar tijorat maqsadlarida foydalanila boshlandi. To'y va yubileylar hatto yer ostida joylashgan restoranlarda nishonlanadi.

Er osti makonidan foydalanish shahar hududidagi geologik va seysmik sharoitga bog'liq. Tosh va ohaktoshlarda bo'shliqlarni ishlab chiqishda alohida qiyinchiliklar mavjud emas. Belorussiya suv bosgan cho'kindi tuproqlar bilan ajralib turadi va er osti inshootlariga asosiy tahdid suvdan kelib chiqadi. Shunga qaramay, Minsk metrosining qurilishi shuni ko'rsatdiki, to'g'ri ish sifati bilan bu yovuzlikka qarshi muvaffaqiyatli kurashish mumkin.

Er osti makonini rivojlantirishning asosiy maqsadi shahar ichidagi sirt maydonini tejashdir. Avtoturargohlar uchun zarur maydonlarni ko'paytirish muammolarini ko'rib chiqsak, bu ayniqsa ta'sirli.

Qanday qilib aniq emas, lekin tarixan ko'p qavatli uylarimiz yerto'lalari garaj sifatida ishlatilmaydi. Biz buni xotirjam qabul qilamiz va mashina saqlanadigan joy va uning egasining yashash joyi o'rtasidagi tafovutga o'rganib qolganmiz. Ba'zan masofa bir kilometrdan ko'proq bo'lishi mumkin. Bu mantiq bilan oddiy sayohat butun bir marosimdir. Siz har qanday ob-havoda to'xtash joyiga borishingiz, mashinani olishingiz, uni kirish joyiga haydashingiz va shundan keyingina universal motorizatsiya mevalaridan bahramand bo'lishingiz kerak.

Bunday vaziyat - uy-joy muammosi keskin bir vaziyatda alohida garajlar qurilishi - hayratlanarli. Har bir ikki darajali garaj bir xil hududdagi ko'p qavatli binoning poydevori bilan bir xil miqdordagi qurilish materiallarini talab qiladi. Har bir yangi garaj kooperativi erga ko'milgan bir nechta poydevordir. Bir vaqtning o'zida er osti to'xtash joyiga ega binolar qurilsa, tushunarli bo'lar edi, lekin bu sodir bo'lmayapti. Bu amaliyot butun MDHda keng tarqalgan.

1990 yilda sobiq SSSRda har 17,9 kishiga bitta yengil avtomobil to'g'ri kelgan. Shu bilan birga, Evropada bu ko'rsatkich 1 avtomobilga 2,9 kishini, AQShda esa 1,9 kishini tashkil etdi. Mamlakat Yevropa standartlari darajasidagi avtomobillar bilan to‘yintirishda davom etishi aniq. Bir kun kelib ularning soni 6 barobar ortadi, demak, avtoturargohlar va garajlar maydoni ham xuddi shunday ko'payadi.

"Belpromproekt" OAJ mutaxassislarining fikriga ko'ra, er osti garaji bo'lgan ko'p qavatli binolarni qurish narxi bir necha foizga oshadi. Bular, asosan, kirish, shamollatish va qo'shimcha ovoz izolatsiyasini qurish xarajatlari.

Eng hayratlanarlisi, qurilish me'yorlaridan dizayn va qurilishda hech qanday cheklovlar yo'qligi. O't o'chiruvchilar tomonidan maxsus to'siqlar yo'q. Garaj qavatlari soni ikkitadan ortiq bo'lsa, cheklovlar boshlanadi. Keyin transport vositalarini evakuatsiya qilish yo'llarining ishonchliligiga talablar ortdi.

Amalda mavjud vaziyatni nuqtai nazardan tushuntirib bo'lmaydi umumiy ma'noda. Avtomobilni saqlash ochiq havoda tananing va uning qismlarining tezlashtirilgan korroziyasiga olib keladi. Bundan tashqari, sovuq dvigatelni noldan past haroratlarda ishga tushirish 200 km masofani bosib o'tishga teng. Bu o'z navbatida ehtiyot qismlarni tez-tez sotib olishga olib keladi. Chet el avtomobillarini tobora ko'proq sotib olayotganimiz sababli, juda zarur bo'lgan valyuta davlatdan oqib chiqmoqda.

Sovuq havoda vosita haroratini kerakli haroratga etkazish uchun bir necha daqiqa kerak bo'ladi. Har safar ishga tushirganingizda bu bir necha daqiqalar minglab tonna benzindir. Harorat minus 30 ° C dan pastga tushganda qancha muammolar paydo bo'ladi. Ko'pchilik uchun bu engib bo'lmaydigan to'siq bo'lib qoladi va ular jamoat transportidan foydalanishga majbur bo'lishadi. Metroda bunday muammolar yo'q. Uning ishi tashqi omillardan mutlaqo mustaqildir.

Metro qurilishi boshlanishi bilan shaharning yer osti makonini jiddiy rivojlantirish imkoniyati paydo bo'ldi. Dizaynerlar "Oktyabrskaya" stantsiyasini loyihalashda birinchi jiddiy tajribalarini o'tkazdilar. Markaziy supermarketga er osti o'tish joyida chiptalarni oldindan sotish uchun kassalar joylashgan. Ushbu tajribaga asoslanib, keyingi loyihalarda er osti maydonlarining afzalliklaridan foydalanish imkoniyatlarini kengaytirishga e'tibor qaratila boshlandi.

AP Minskmetroloyiha bosh muhandisi G. A. Evsevievning so'zlariga ko'ra, metroni shaharning ijtimoiy xizmatlari va yordamchi binolarini joylashtirish uchun er osti infratuzilmasini yaratish maydoni sifatida ko'rib chiqish kerak. Er osti makonidan kompleks foydalanish yer usti makonini tejaydi. Bu yerning narxi chekkadagidan ancha yuqori bo‘lgan shahar markazidagi tirbandlikni bartaraf etishning bir usuli. Muammoga bunday yondashuv metroning o'zini qurish xarajatlarini kamaytirish imkonini beradi.

Gap shundaki, Minsk metrosi sayoz chuqurlikka ega. Tuzilmalarning yuk ko'tarish qobiliyati va shuning uchun ularning narxi stantsiya ustidagi tuproq tomonidan yaratilgan yuk bilan belgilanadi. Ko'proq chuqurlik ko'proq tuproq og'irligi, ko'proq yuk va qurilish tuzilmalari uchun yuqori xarajatlarni anglatadi. Ushbu xarajatlarni kamaytirish istagi stantsiya ustidagi binolarni yaratishga olib keladi. Mantiq oddiy - havoning og'irligi tuproqni to'ldirish bilan solishtirganda ahamiyatsiz.

Ushbu yondashuv bilan qurilish xarajatlari pasayadi va stansiyalar arxitekturasini yanada ochiqroq qilish mumkin. Yaratilgan er osti binolarini ishlatishdan olingan daromad qo'shimcha moliyalashtirish manbasiga aylanadi.

Ushbu mantiqiy binolarga asoslanib, Frunzenskaya metro bekati orqasida distillash tunnellarining bir qismi qurilgan. To'ldirish o'rniga har biri 2000 m2 bo'lgan ikkita er osti qavati loyihalashtirilgan va qurilgan. Yuqori qismi chakana savdo maydoni uchun ishlatilishi taxmin qilingan. Pastki qavatda tovarlar omborlari bo'lishi kerak edi. Yuk liftlarini o'rnatish imkoniyati ta'minlandi. Afsuski, bu hududlarga hali xaridor yoki ijarachilarni topishning imkoni bo‘lmadi. Ushbu binolardan garaj sifatida foydalanish takliflari bo'ldi. Minskmetroproekt bosh muhandisi bu borada o'zini tutadi. Savdo nuqtai nazaridan bu joy juda foydali. Ertami-kechmi iste'molchi paydo bo'ladi.

Partizanskaya stansiyasi qurilishida vaziyat yaxshi. Stansiya tepasida joylashgan xarid qilish xonasi o'lchami 21 ga 105 metr. "Belarus" univermagi oldida qurilayotgan yer osti majmuasi ham taxminan bir xil hajmda ishlab chiqilgan. Partizanskaya metro bekati va ko'cha ostidagi er osti yo'llari bilan. Jilunovich va Partizan prospekti, majmua ham er osti o'tish joylari bilan bog'lanadi. Ares-Servis ishni moliyalashtiradi, shuningdek, u qurilayotgan majmuaning egasidir. Stansiya ustidagi binolar uchun xaridor hali topilmadi.

Qurilish tugallangach, shaharda muhim savdo majmuasi paydo bo'ladi. U transport tizimi, turistik mehmonxona, Belarus univermagi va er osti savdo maydonchalari sifatida stansiyaning o'zi tomonidan tashkil etilgan.

Vokzal maydoni uchun ham xuddi shunday yirik loyiha tayyorlandi. Dizaynerlarning fikriga ko'ra, uning ostida omborxonalar, kafe va boshqa xizmat ko'rsatish xizmatlari mavjud er osti qavati bo'lishi kerak edi. Bu yerda yer osti to‘xtash joylari va taksi to‘xtash joylarini ham o‘rnatmoqchi bo‘lishdi. Yo‘lovchilar vokzal binosini suv yuzasiga ko‘tarmasdan tark etishlari mumkin edi. Ushbu vokzal majmuasining qurilishi mablag‘ yo‘qligi sababli kechiktirilgan.

Er osti o'tish joylarida yordamchi joylarni yaratish va kengaytirish bilan vaziyat osonroq. Tijorat tashkilotlari bog'langan savdoning imkoniyatlari va afzalliklarini tezda baholadi. Bu erda er osti makonining afzalliklaridan biri. Ayoz va issiqlik er osti yo'llarida unchalik yomon emas. Yuzaga yomg'ir yoki qor bo'roni yog'ishi xaridor va sotuvchini qiziqtirmaydi.

Ushbu afzalliklardan kelib chiqib, Pushkinskaya stantsiyasidan chiqishda rivojlangan piyodalar o'tish joyi qurildi. Boshqa chakana savdo nuqtalaridan tashqari, dorixona ham mavjud.

Rivojlangan er osti o'tish joylarini stansiyalar ustidagi yer osti qavatlarini yaratish bilan uyg'unlashtirish davom ettiriladi. Xuddi shunday tajriba Uruchye metropolitenining birinchi bosqichining davomi bo‘yicha stansiyalar qurilishida ham qo‘llanilmoqda. G‘arbiy mikrorayondagi “Kamennaya Gorka” va “Angarskaya ko‘chasi” mikrorayonidagi “Mogilevskaya” bekatlari ham xuddi shunday loyihalashtirilmoqda.

Metro quruvchilar gavjum tarixiy binolarga ega shahar markazini allaqachon o'zlashtirgan. Endi navbat turar-joy mahallalariga keldi. Metroning texnik zonasi dizaynerlar uchun alohida qiziqish uyg'otadi. Bu har bir tunnel o'qidan 40 metr uzunlikdagi chiziqli maydon. Mavjud qoidalarga ko'ra, er osti ishlari vaqtida ushbu chegaralar doirasidagi har qanday qurilish taqiqlanadi. Yangi turar-joy binolari shahar markaziga qaraganda bepulroq.

Bu holatlar rivojlangan yer osti infratuzilmasini yaratishga imkon beradi. Bu yerda yer osti garajlari, avtoturargohlar qurish rejalashtirilgan. Shu bilan birga, yordamchi inshootlar va omborlar er ostiga tushirilishi mumkin. Texnik imkoniyatlar bunday qurilishni amalga oshirishga imkon beradi, savol moliyalashtirish imkoniyatiga bog'liq.

Jahon shaharsozlik tajribasidagi tendentsiyalar yer osti infratuzilmasini rivojlantirishni qo'llab-quvvatlaydi. Bu shahar aholisiga qo'shimcha qulayliklarni ta'minlaydigan radikal arxitektura yechimlari imkoniyatini beradi.

Er osti inshootlarini qurishdagi xatolarni tuzatish ancha qiyin. Shuni hisobga olish kerakki, har bir aniq holatda er osti makonini o'zlashtirish mahalliy sharoit, mavjud tajriba va shahar ehtiyojlarini hisobga olgan holda amalga oshiriladi. Ayni paytda ishlab chiqarish va texnologik salohiyat ham rivojlanmoqda. Eng so'nggi ilm-fan va texnologik yutuqlardan foydalanish shaharsozlikning ushbu sohasida sezilarli rivojlanishga olib kelishi mumkin.

Viktor OSADCHY