Në nivelin e shërbimeve të trafikut, menaxhimi i trafikut është një grup masash inxhinierike dhe organizative në rrjetin rrugor ekzistues që garanton siguri dhe shpejtësi të mjaftueshme të transportit dhe flukseve të këmbësorëve. Aktivitete të tilla përfshijnë kontrollin e trafikut, i cili, si rregull, zgjidh probleme më specifike. Në përgjithësi, menaxhimi nënkupton ndikimin në një objekt të caktuar për të përmirësuar funksionimin e tij. Në lidhje me qarkullimin rrugor objekt i kontrollit janë transporti dhe flukset e këmbësorëve. Një lloj i veçantë i menaxhimit është rregullimi, d.m.th. mbajtja e parametrave të lëvizjes brenda kufijve të specifikuar.

Duke marrë parasysh faktin se rregullimi është vetëm një rast i veçantë si i kontrollit ashtu edhe i organizimit të trafikut, dhe qëllimi i përdorimit të mjeteve teknike është zbatimi i skemës së tij, termi “mjete teknike të organizimit të trafikut” ose “mjete teknike të kontrollit të trafikut” përdoret, e cila korrespondon me dokumentet rregullatore të pranuara ( GOST 23457-86).

Në të njëjtën kohë, për shkak të traditës së vendosur, termi "rregullim" është bërë gjithashtu i përhapur. Për shembull, në Rregulloren e Rrugës (SDA), kryqëzimet dhe vendkalimet e këmbësorëve të pajisura me semafor quhen të rregulluara, në ndryshim nga ato të parregulluara, ku nuk ka semaforë. Ka edhe terma “cikël kontrolli”, “drejtim i rregulluar” etj. Në literaturën e specializuar, një kryqëzim i pajisur me semafor shpesh quhet “objekt semafor”.

Thelbi i kontrollit është të detyrojë drejtuesit dhe këmbësorët, t'u ndalojë ose t'u rekomandojë atyre veprime të caktuara në interes të sigurimit të shpejtësisë dhe sigurisë. Ajo kryhet duke përfshirë kërkesat përkatëse në rregullat e qarkullimit rrugor, si dhe duke përdorur një sërë mjetesh teknike dhe veprimesh administrative të inspektorëve të policisë rrugore dhe personave të tjerë me autoritetin përkatës.

Objekti i kontrollit, kompleksi i mjeteve teknike dhe ekipet e njerëzve të përfshirë në procesi teknologjik kontrolli i lëvizjes,

formoni një lak kontrolli (Fig. 1). Meqenëse disa nga funksionet në qarkun e kontrollit kryhen shpesh nga pajisjet automatike, janë zhvilluar termat "kontroll automatik" ose "sisteme kontrolli". Objekti i kontrollit.

Fig.1. Blloku i qarkut të kontrollit.

Kontrolli automatik kryhet pa pjesëmarrjen njerëzore sipas një programi të paracaktuar, kontrolli i automatizuar kryhet me pjesëmarrjen e një operatori njerëzor. Një operator që përdor një grup mjetesh teknike për grumbullimin informacionin e nevojshëm dhe kërkimi i zgjidhjes optimale, mund të rregullojë programin e funksionimit të pajisjeve automatike. Si në rastin e parë ashtu edhe në rastin e dytë, kompjuterët mund të përdoren në procesin e kontrollit. Dhe së fundi, ka kontroll manual, kur operatori, duke vlerësuar vizualisht situatën e transportit, ushtron një veprim kontrolli bazuar në përvojën dhe intuitën ekzistuese. Laku i kontrollit automatik mund të jetë i mbyllur ose i hapur.

Në një qark të mbyllur, ka reagime midis mjetit dhe objektit të kontrollit (rrjedha e trafikut). Mund të kryhet automatikisht nga pajisje speciale për mbledhjen e informacionit - detektorë automjetesh. Informacioni futet në pajisjet e automatizimit dhe në bazë të rezultateve të përpunimit të tij, këto pajisje përcaktojnë mënyrën e funksionimit të semaforëve ose shenjave rrugore që mund të ndryshojnë kuptimin e tyre me urdhër (shenja të kontrolluara). Ky proces quhet menaxhimi fleksibël ose adaptiv.

Kur qarku është i hapur, kur nuk ka reagime, pajisjet që kontrollojnë semaforët - kontrollorët e rrugëve (DC) ndërrojnë sinjalet sipas një programi të paracaktuar. Në këtë rast, kryhet kontroll i rreptë i softuerit.

Në figurën 1, qarku i reagimit që mbyll qarkun e kontrollit automatik është paraqitur me një vijë të ndërprerë, duke marrë parasysh që kjo lidhje mund të ekzistojë ose të mos ekzistojë. Në kontroll manual feedback-u ekziston gjithmonë (për shkak të vlerësimit vizual të kushteve të trafikut nga operatori), prandaj qarku i tij në Fig. 1 është paraqitur si një vijë e fortë.

Në përputhje me shkallën e centralizimit, mund të konsiderohen dy lloje të menaxhimit: lokal dhe sistemik. Të dy llojet zbatohen duke përdorur metodat e përshkruara më sipër.

Me kontrollin lokal, ndërrimi i sinjalit sigurohet nga një kontrollues i vendosur direkt në kryqëzim. Në një sistem të bazuar në sistem, kontrollorët e kryqëzimit, si rregull, kryejnë funksionet e përkthyesve të komandave që vijnë, si rregull, përmes kanaleve të veçanta të komunikimit nga pika e kontrollit (CP). Kur kontrollorët shkëputen përkohësisht nga UE, ata gjithashtu mund të ofrojnë kontroll lokal. Pajisjet e vendosura jashtë pikës së kontrollit quhen periferike (semaforë, kontrollorë, detektorë automjetesh), ndërsa në pikën e kontrollit quhen qendrore (pajisje kompjuterike, komandim dispeçer, pajisje telemekanike etj.).

Në praktikë, përdoren termat "kontrollues lokal" dhe "kontrollues të sistemit". Të parët nuk kanë asnjë lidhje me UE dhe punojnë në mënyrë të pavarur, të dytët kanë një lidhje të tillë dhe janë në gjendje të zbatojnë kontrollin lokal dhe të sistemit.

Me kontroll manual lokal, operatori ndodhet direkt në kryqëzim, duke vëzhguar lëvizjen e automjeteve dhe këmbësorëve. Me një sistem, ai ndodhet në qendrën e kontrollit, d.m.th. larg objektit të kontrollit dhe për t'i dhënë atij informacion për kushtet e trafikut, mund të përdoren mjete komunikimi dhe mjete të posaçme për shfaqjen e informacionit. Këto të fundit janë bërë në formën e hartave shkëlqyese të qytetit ose rajoneve - diagrame mnemonike, pajisje për nxjerrjen e informacionit grafik dhe alfanumerik duke përdorur një kompjuter tub me rreze katodë- ekranet dhe sistemet televizive që lejojnë vëzhgimin e drejtpërdrejtë të zonës së kontrolluar.

Kontrolli lokal përdoret më shpesh në një kryqëzim të veçantë ose, siç thonë ata, të izoluar, i cili nuk ka asnjë lidhje me kryqëzimet fqinje as për sa i përket kontrollit, as rrjedhës. Ndërrimi i semaforëve në një kryqëzim të tillë sigurohet sipas një programi individual, pavarësisht kushteve të trafikut në kryqëzimet fqinje, dhe mbërritja e mjeteve në këtë kryqëzim është e rastësishme.

Organizimi i një ndryshimi të koordinuar të sinjaleve në një grup kryqëzimesh, i kryer me qëllim të zvogëlimit të kohës së lëvizjes së automjeteve në një zonë të caktuar, quhet kontroll i koordinuar (kontrolli sipas parimit të "valës së gjelbër" (GW)). Në këtë rast, zakonisht përdoret kontrolli i sistemit.

Çdo pajisje e kontrollit automatik funksionon në përputhje me me një algoritëm të caktuar, i cili është një përshkrim i proceseve të përpunimit të informacionit dhe zhvillimit të veprimit të nevojshëm të kontrollit. Në lidhje me trafikun rrugor, informacioni për parametrat e trafikut përpunohet dhe përcaktohet natyra e kontrollit të semaforëve që ndikojnë në rrjedhën e trafikut. Algoritmi i kontrollit zbatohet teknikisht nga kontrollorët që ndërrojnë sinjalet e semaforit sipas një programi të përcaktuar. Në sistemet e automatizuara të kontrollit që përdorin një kompjuter, algoritmi për zgjidhjen e problemeve të kontrollit zbatohet gjithashtu në formën e një grupi programesh për funksionimin e tij.

Sistemet e automatizuara të kontrollit të trafikut (ATCS) janë një grup i ndërlidhur masash teknike, softuerike dhe organizative që mbledhin dhe përpunojnë informacione rreth të dhënave të fluksit të trafikut dhe, mbi bazën e kësaj, optimizojnë kontrollin e trafikut. Detyra e sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut (ATCS) është të sigurojnë organizatat e sigurisë rrugore në rrugë.

Sistemet automatike të kontrollit të trafikut ndahen në disa lloje:

Sistemet kryesore të kontrollit të trafikut të automatizuar (ATCS) të kontrollit të koordinuar - inteligjent pa qendër, të centralizuar dhe të centralizuar.

• · ATCS pa qendër - nuk ka nevojë të krijohet një qendër kontrolli. Ekzistojnë 2 modifikime të sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut pa qendër. Në njërën prej tyre, puna sinkronizohet nga kontrolluesi kryesor, me të cilin ka komunikim nga kontrollorët e tjerë (një linjë për të gjithë). Në modifikimin e radhës të ATCS pa qendër, të gjithë kontrollorët kanë linjën e tyre të komunikimit.
• · ATCS e centralizuar - kanë një qendër kontrolli, me kontrollues të lidhur me të nga linjat e tyre të komunikimit. Shpesh, ATCS mund të kryejë CG me shumë programe me ndryshimin e programeve gjatë ditës.
• · Sisteme të centralizuara inteligjente të automatizuara të kontrollit të trafikut - ato janë të pajisura me identifikues transporti, dhe në varësi të ngarkesës së trafikut, ato mund të ndryshojnë planet e koordinimit të trafikut.

Sisteme të automatizuara të kontrollit të trafikut në mbarë qytetin (ATCS) - të thjeshtuara, inteligjente, me kontroll të trafikut në rrugët e qytetit të trafikut të vazhdueshëm dhe me trafik të kundërt.

· Sisteme inteligjente të automatizuara të kontrollit të trafikut - përmbajnë komplekse të fuqishme kompjuterike të kontrollit (UCC) dhe një rrjet të ekraneve të ndryshimit të informacionit. Këto ATCS mund të kryejnë monitorim të vazhdueshëm të fluksit të trafikut dhe mund të menaxhojnë kontrollin automatik adaptiv të trafikut dhe të lejojnë rishpërndarjen e flukseve të trafikut nëpër rrjet.

ACS, si pjesë e ITS, kryen funksione kontrolli dhe informacioni, kryesore prej të cilave janë:

• · Menaxhimi i fluksit të trafikut;
• · Sigurimi i informacionit të transportit;
• · organizimi i pagesave elektronike;
• · Menaxhimi dhe menaxhimi i sigurisë në situata të veçanta.

Në përgjithësi, nënsistemet ACS mund të paraqiten si një grup pajisjesh telematike rrugore, kontrollues dhe stacione pune të automatizuara (AWS), të përfshira në një rrjet shkëmbimi të dhënash, me organizimin e qendrave qendrore dhe lokale të kontrollit - në varësi të densitetit dhe intensitetit të trafikut rrugor. .

Si pajisje telematike rrugore përdoren tabelat e informacionit të ndryshueshëm (VIS), shenjat rrugore me shumë pozicione, tabelat e informacionit të ndryshueshëm (VIP), detektorët e automjeteve, stacionet automatike të motit rrugor (ADMS), videokamerat etj.

Pjesa e telekomunikacionit e sistemit të automatizuar të kontrollit të trafikut është sistemi i integruar i komunikimit rrugor. Funksionimi i qëndrueshëm i sistemeve të komunikimit në autostrada bën të mundur rritjen e nivelit të sigurisë rrugore dhe sigurimin e funksionimit efektiv të shërbimeve të mirëmbajtjes së rrugëve, si dhe shërbimeve operacionale dhe të shpëtimit në rast situatash emergjente.

Nënsistemet funksionale të mëposhtme mund të organizohen si pjesë e DISS:

• · shkëmbimin e informacionit të ACS DD;
• · komunikimet me objekte të lëvizshme (përfshin nënsistemet e radio komunikimeve operative-teknologjike dhe aksesin në radio);
• · menaxhimin dhe funksionimin teknik;
• · Sigurimi i sigurisë së informacionit të DISS;
• · ofrimi i shërbimeve të informacionit dhe komunikimit mbi bazën e rimbursimit.

Rritja e efikasitetit të menaxhimit të trafikut shoqërohet me krijimin e sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut (ATCS), të cilat janë komponentë integrale të sistemeve inteligjente të transportit (ITS). ITS është një sistem gjithëpërfshirës i mbështetjes dhe menaxhimit të informacionit për transportin rrugor tokësor, i bazuar në përdorimin e teknologjive moderne të informacionit dhe telekomunikacionit dhe metodave të menaxhimit.

Për të siguruar funksionimin e sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut dhe ofrimin e shërbimeve të informacionit dhe komunikimit për përdoruesit e rrugës, janë krijuar DISS, të cilat aktualisht i nënshtrohen kërkesave të përgjithshme të mëposhtme:

• · multifunksionalitet;
• · qëndrueshmëri;
• · përfitimi.

ACS "CITY-DD" - projektuar për të ofruar menaxhim efektiv lëvizja e transportit dhe flukseve të këmbësorëve në qytete duke përdorur mjete, sinjalizimi semaforik, video monitorimi dhe regjistrimi i shkeljeve në rrugë, analiza operacionale e situatës mjedisore në qytet, kontrolli i lëvizjes së transportit rrugor etj.

Përparësitë dhe përfitimet kryesore të ACS "CITY-DD"

• - një rritje e ndjeshme e efikasitetit të menaxhimit të trafikut dhe monitorimit të gjendjes në rrugë, e cila lejon kursime vjetore prej rreth 5-8 milion dollarë në vit në të gjithë qendrën rajonale (kursimet konsistojnë në uljen e konsumit të karburantit, zvogëlimin e kohës së udhëtimit për automjetet , koha e kaluar nga pasagjerët në rrugë etj. .d.);
• - më shumë përdorim efikas masat organizative dhe parandaluese për normalizimin e trafikut në rrugë;
• - një qasje e integruar për menaxhimin e trafikut;
• - përdorimi i harduerit dhe softuerit vendas që synon teknologjive moderne dhe metodat moderne të menaxhimit të trafikut në përputhje me kërkesat e ISO 9001;
• - mundësi të reja për monitorimin e gjendjes në rrugë: monitorim vizual i kryqëzimeve të qytetit, video incizim i aksidenteve rrugore, video incizim i shkeljeve të kufijve të shpejtësisë dhe rregullave të kryqëzimeve, analiza operacionale e situatës mjedisore, etj.;
• - Mundësia e vënies në punë me faza me zëvendësim gradual sistemet ekzistuese kontrolli i trafikut në fund të jetës dhe përputhshmëri e plotë ndonjë nga pjesët e sistemit të propozuar (kontrolluesit, qendra e kontrollit, MZT) me të gjitha llojet e pajisjeve ekzistuese.

Sistemi i automatizuar "City-DD":

• · Pika qendrore e kontrollit;
• · Modulet e qendrave të zonave (nëse është e nevojshme);
• · Kontrollorët (në tre versione - S, SM, SL);
• · Pajisje shtesë;
• · Paketa softuerike.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Prezantimi

Rritja e numrit të makinave dhe si rrjedhojë rritja e numrit të tyre në rrugët e qyteteve të mëdha po bëhet një problem gjithnjë e më i rëndësishëm sot. Një përqendrim i madh i qendrave tërheqëse për masat e njerëzve në qendër të shumicës së megaqyteteve çon në ndërlikimin e menaxhimit të rrjetit rrugor dhe rritjen e kostos së mirëmbajtjes së tij. Shumë qytete në mbarë botën nuk mund të përballojnë sfidat e përditshme të transportit dhe përballen me shumë kilometra bllokime trafiku ditë pas dite.

Në të njëjtën kohë, nevoja e popullsisë për transport vazhdon të rritet. Për rrjedhojë, pa masat e duhura, situata po shkon drejt rrugës pa krye. UDS i krijuar për një ngarkesë më të lehtë nuk mund të përballojë dhe kërkon modernizim dhe optimizim. Sot qyteti kërkon jo vetëm rrugë të mira, të mirëprojektuara e më pas të ndërtuara, por edhe menaxhim cilësor të tyre. Gjithashtu, në shumë mënyra, metodat e mëparshme të menaxhimit të trafikut po bëhen të vjetëruara dhe nuk mund të mbajnë hapin me qytetin në rritje, dhe flukset me shumë drejtime kërkojnë menaxhim dinamik dhe integrim të sistemeve inovative për të përmirësuar situatën e transportit, dhe veçanërisht në Moskë. I gjithë sistemi i ndërtimit të rrugëve dhe menaxhimi i tij duhet të ndryshohet nëpërmjet teknologjive të reja, duke përfshirë modelimi matematik, i cili ju lejon të parashikoni sjelljen e MAC, të bëni rregullime në konfigurimin e tij dhe shumë më tepër. Kjo është arsyeja pse nevoja për alternativë, si dhe çdo burim shtesë informacioni për gjendjen e trafikut, po rritet ndjeshëm. Komplekset dhe sistemet më të fundit për mbledhjen dhe përpunimin e të dhënave tashmë janë duke u implementuar.

Kapitulli i parë ofron një analizë të shkurtër të situatës aktuale të transportit në qytetin e Moskës, një analizë të marrjes dhe përdorimit të të dhënave metrike të automjeteve duke përdorur shërbimin Yandex.Traffic dhe një analizë të dobisë së të dhënave të tilla dhe mundësinë e tyre përdorni. Në fund të kapitullit jepen informacione teorike për rrugët, klasifikimin e tyre, si dhe cilat janë flukset e trafikut dhe karakteristikat e tyre kryesore, si dhe formulimi i problemit.

Në kapitullin e dytë, u zgjodh një seksion "eksperimental" i rrjetit rrugor, problemet kryesore të tij u konsideruan duke përdorur hartën e nxehtësisë së trafikut Yandex, dhe gjithashtu, bazuar në formulimin e problemit, u propozuan masa për të përmirësuar situatën e transportit në këtë pjesë të rrjetit rrugor.

Kapitulli i tretë jep një justifikim të detajuar për ndryshimet e propozuara duke përdorur modelimin kompjuterik dhe krahasimin e dy modeleve UDS dhe parametrave të tyre. U krijua një model kompjuterik bazuar në vendndodhjen aktuale të përzgjedhur, problemet dhe të dhënat u analizuan, pas së cilës u krijua një model kompjuterik me ndryshimet e propozuara në kapitullin e dytë. Drejtuar analiza krahasuese të dhëna nga dy modele, duke na lejuar të konkludojmë se ndryshimet e bëra do të çojnë në një përmirësim të trafikut në këtë zonë.

Objekti i studimit janë flukset e trafikut në rrjetin rrugor të qytetit.

Objekti i studimit është mundësia e përdorimit të modelimit kompjuterik për zgjidhjen e problemeve reale praktike.

Një hipotezë shkencore konsiston në supozimin e mundësisë së përdorimit të të dhënave reale në një model kompjuterik, me modernizimin e tij të mëtejshëm (model) dhe marrjen e rezultateve të përmirësimit që ka shumë të ngjarë të jenë të besueshme dhe të zbatueshme në praktikë.

Qëllimi i studimit është të shqyrtojë një nga autostradat problematike radikale të Moskës, të krijojë një model kompjuterik të saj, të krahasojë sjelljen e modelit me figurën në praktikë, të bëjë përmirësime dhe ndryshime në strukturën e rrjetit rrugor dhe modelin e mëtejshëm. Rrjeti rrugor i modifikuar për të konfirmuar përmirësimin e situatës në këtë zonë.

Besueshmëria e rezultateve të hulumtimit të kryer në punë sigurohet nga konfirmimi eksperimental i hipotezës kryesore, konsistenca e rezultateve të hulumtimit teorik të marrë në bazë të analizës së modeleve matematikore të zhvilluara për llogaritjen e parametrave kryesorë të UDS, me rezultatet e hulumtimit.

1 Analiza e situatës aktuale dhe deklarata e problemit

1.1 Arsyetimi i rëndësisë së problemit

Nuk është sekret që shumë qytete të mëdha në mbarë botën po përjetojnë probleme të mëdha në sektorin e transportit. Transporti në një metropol luan një rol të madh lidhës, prandaj sistemi i transportit të një metropoli duhet të jetë i balancuar, lehtësisht i menaxhueshëm dhe t'i përgjigjet shpejt të gjitha ndryshimeve në trafikun brenda qytetit. Në fakt, një metropol është një grumbullim urban me një përqendrim të madh makinash dhe njerëzish, në të cilin transporti rrugor (personal dhe publik) luan një rol të madh, si në lëvizjen e vetë popullsisë ashtu edhe në logjistikën e përgjithshme. Kjo është arsyeja pse menaxhimi kompetent i sistemit të transportit të një metropoli luan një rol të madh në aktivitetet e tij.

Nevoja e popullatës për transport, si me transport publik ashtu edhe me vetura personale, po rritet çdo ditë e më shumë. Është logjike të supozohet se me një rritje të numrit të transportit në një metropol, numri i rrugëve, kryqëzimeve dhe parkingjeve duhet të rritet proporcionalisht, megjithatë, zhvillimi i rrjetit të transportit rrugor (RTN) nuk ecën me ritmin. të motorizimit.

Kujtojmë se sipas statistikave, numri i makinave për frymë është në rritje të vazhdueshme (Figura 1.1).

kompjuter i rrjedhës së trafikut të automobilave

Figura 1.1 Numri i makinave për 1000 njerëz në Moskë

Në të njëjtën kohë, Shërbimi Rrugor i Qytetit të Moskës nuk është gati për një normë të tillë të rritjes së motorizimit në qytet. Përveç transportit personal në qytet, duhet të zgjidhet problemi i transportit publik dhe transportit të pasagjerëve në Moskë. Sipas programit shtetëror të transportit, vetëm 26% e trafikut të pasagjerëve vjen nga transporti personal dhe 74% nga transporti publik. Në të njëjtën kohë, vëllimi i përgjithshëm vjetor i trafikut në vitin 2011 arriti në 7.35 miliardë pasagjerë, dhe sipas parashikimeve do të rritet, dhe në vitin 2016 do të arrijë në 9.8 miliardë pasagjerë në vit. Është planifikuar që vetëm 20% e këtij numri pasagjerësh të përdorin transport personal. Në të njëjtën kohë, në total, transporti publik personal dhe mbitokësor përbën më shumë se gjysmën e trafikut të pasagjerëve në Moskë. Kjo do të thotë se zgjidhja e problemeve të transportit rrugor në një metropol luan një rol të madh për funksionimin normal të tij dhe jetesën komode të banorëve të tij. Këto të dhëna nënkuptojnë se pa marrë masat adekuate për të përmirësuar situatën e transportit në Moskë, do të përballemi me një kolaps transporti, i cili ka ardhur ngadalë në Moskë vitet e fundit.

Vlen gjithashtu të theksohet se përveç problemeve që lidhen me lëvizjen brenda qytetit të pasagjerëve, duket qartë problemi i flukseve të transportit të migrimit të fuqisë punëtore lavjerrës dhe fluksit të automjeteve (kryesisht të mallrave) që kalojnë nëpër qytet. Dhe nëse problemi i transportit transit të mallrave zgjidhet pjesërisht duke ndaluar hyrjen dhe lëvizjen e kamionëve me kapacitet mbajtës mbi 12 tonë në qytet gjatë ditës, atëherë problemi i lëvizjes së udhëtarëve nga rajoni në qytet është shumë më i thellë dhe më e vështirë për t'u zgjidhur.

Kjo lehtësohet nga disa faktorë, kryesisht vendndodhja e qendrave të tërheqjes së masave njerëzore brenda kufijve të qytetit. Në veçanti, vendndodhja e një numri të madh të vendeve të punës dhe zyrave numer i madh kompanitë, vendndodhjen e një numri të madh të infrastrukturës, objekteve kulturore dhe shërbimi (në veçanti, qendrat tregtare, por tendenca drejt ndërtimit të tyre brenda kufijve të qytetit po bie në mënyrë të vazhdueshme në favor të vendndodhjes së tyre jashtë Unazës së Moskës). E gjithë kjo çon në faktin se flukse të mëdha njerëzish lëvizin nga rajoni në kufijtë e qytetit çdo ditë gjatë orës së pikut të mëngjesit dhe kthehen në rajon në mbrëmje. Ky problem është veçanërisht i mprehtë në ditëve të javës, kur një numër i madh njerëzish nxitojnë në punë në orën e pikut të mëngjesit dhe shkojnë në shtëpi në orën e pikut të mbrëmjes. E gjithë kjo çon në një ngarkesë kolosale në rrugët dalëse, të cilat përdoren gjatë këtyre orëve nga një numër i madh pasagjerësh që udhëtojnë si me transport publik ashtu edhe me atë personal. Përveç kësaj, gjatë verës atyre u bashkohen banorët e verës, të cilët krijojnë bllokime të mëdha trafiku në autostrada për në rajon çdo fundjavë dhe jashtë saj pas fundjavës.

Të gjitha këto probleme kërkojnë një zgjidhje të menjëhershme, nëpërmjet ndërtimit të rrugëve dhe kryqëzimeve të reja, transferimit të qendrave tërheqëse për masat njerëzore dhe optimizimit të menaxhimit të strukturës ekzistuese të rrjetit rrugor. Të gjitha këto vendime thjesht nuk janë të mundshme pa planifikim dhe modelim të kujdesshëm. Sepse me ndihmën e programeve aplikative dhe mjeteve të modelimit mund të shohim se çfarë efekti mund të arrijmë duke zbatuar zgjidhje të caktuara dhe të zgjedhim ato më të përshtatshmet në bazë të vlerësimit të kostos së tyre dhe efektit pozitiv në rrjedhën e trafikut.

1.2 Analiza e situatës aktuale të transportit në Moskë duke përdorur shërbimin në internet Yandex Traffic Jams

Duke marrë parasysh më në detaje problemet e përshkruara më sipër, duhet t'i drejtohemi sistemeve ekzistuese telemetrike për mbledhjen e informacionit për situatën e transportit në Moskë, të cilat mund të tregojnë qartë zonat problematike të metropolit tonë. Një nga sistemet më të avancuara dhe më të dobishme në këtë fushë, i cili ka dëshmuar efektivitetin e tij, është shërbimi në internet Yandex Traffic Jams, i cili ka vërtetuar efektivitetin dhe përmbajtjen e informacionit.

Duke analizuar të dhënat e ofruara nga shërbimi në domenin publik, ne mund të bëjmë analiza të të dhënave dhe të japim justifikim faktik për problemet e përshkruara më sipër. Kështu, ne mund të shohim qartë zonat me një situatë të tensionuar transporti, të shqyrtojmë vizualisht tendencat në formimin e mbipopullimit dhe të propozojmë një zgjidhje për problemin duke zgjedhur modelin matematikor më optimal për zgjidhjen e problemit të modelimit të një zone problemore specifike, me rezultate të mëtejshme. në bazë të të cilave është e mundur të nxirren përfundime për mundësinë e përmirësimit të situatës së transportit në këtë rast të veçantë. Në këtë mënyrë, ne mund të kombinojmë modelin teorik dhe problemin real duke dhënë një zgjidhje.

1.2.1 Informacion i shkurtër në lidhje me shërbimin në internet Yandex Traffic Jams

Bllokimi i trafikut Yandex është një shërbim në internet që mbledh dhe përpunon informacione rreth situatës së transportit në Moskë dhe qytete të tjera në Rusi dhe në botë. Duke analizuar informacionin e marrë, shërbimi ofron informacion në lidhje me situatën e transportit (dhe për qytetet e mëdha ai gjithashtu siguron një "rezultat" për mbipopullimin e rrjetit të transportit), duke i lejuar shoferët të planifikojnë saktë rrugën e tyre të udhëtimit dhe të vlerësojnë kohën e pritshme të udhëtimit. Shërbimi gjithashtu ofron një parashikim afatshkurtër të situatës së pritshme të trafikut në një kohë të caktuar, në një ditë të caktuar të javës. Kështu, shërbimi është pjesërisht i përfshirë në optimizimin e TP, duke i lejuar drejtuesit të zgjedhin rrugët e devijimit që nuk mbulohen nga mbipopullimi.

1.2.2 Burimet e të dhënave

Për qartësi, le të imagjinojmë që ju dhe unë jemi në një aksident në bulevardin Strastnoy përballë Petrovka (i vogël dhe pa viktima). Me paraqitjen tonë ne bllokuam, të themi, dy rreshta nga tre ekzistues. Motoristët që lëviznin përgjatë rreshtave tanë detyrohen të na rrethojnë, dhe shoferët që lëvizin përgjatë rreshtit të tretë detyrohen të lënë të kalojnë ata që na rrethojnë. Disa nga këta shoferë janë përdorues të aplikacioneve Yandex.Maps dhe Yandex.Navigator, dhe të tyre pajisje celulare transmetoni të dhëna në lidhje me lëvizjen e automjeteve në Yandex.Traffic. Ndërsa makinat e përdoruesve i afrohen aksidentit tonë, shpejtësia e tyre do të ulet dhe pajisjet do të fillojnë të "informojnë" shërbimin për bllokimin e trafikut.

Për të marrë pjesë në mbledhjen e të dhënave, një shofer ka nevojë për një navigator dhe aplikacionin celular Yandex.Traffic. Për shembull, nëse një aksident ndodh në rrugë, atëherë një shofer i ndërgjegjshëm, pasi ka parë aksidentin tonë, mund të paralajmërojë shoferët e tjerë për këtë duke vendosur pikën e duhur në Yandex.Maps celular.

1.2.3 Teknologjia e përpunimit të gjurmës

Marrësit GPS lejojnë gabime gjatë përcaktimit të koordinatave, gjë që e bën të vështirë ndërtimin e një piste. Gabimi mund të "zhvendos" makinën disa metra në çdo drejtim, për shembull, në trotuar ose në çatinë e një ndërtese aty pranë. Koordinatat e marra nga përdoruesit përfundojnë në një hartë elektronike të qytetit, në të cilën shfaqen me shumë saktësi të gjitha ndërtesat, parqet, rrugët me shenja rrugore dhe objekte të tjera të qytetit. Falë këtij detaji, programi kupton se si lëvizte makina në të vërtetë. Për shembull, në një vend ose në një tjetër makina nuk mund të hynte në korsinë e ardhshme, ose kthesa bëhej sipas shenjave rrugore pa "prerë" këndin. (Figura 1.2)

Figura 1.2 Teknologjia e përpunimit të gjurmës

Për rrjedhojë, sa më shumë përdorues të ketë shërbimi, aq më i saktë është informacioni për situatën e trafikut.

Pas kombinimit të gjurmëve të verifikuara, algoritmi i analizon ato dhe cakton vlerësimet "e gjelbër", "të verdhë" dhe "të kuqe" për seksionet përkatëse rrugore.

1.2.4 Bashkimi i të dhënave

Më pas vjen grumbullimi - procesi i kombinimit të informacionit. Çdo dy minuta, programi grumbullues mbledh, si një mozaik, informacionin e marrë nga përdoruesit celularë Yandex.Maps në një diagram. Ky diagram është vizatuar në shtresën "Trafiku" (Figura 1.3) e Yandex.Maps - si në aplikacionin celular ashtu edhe në shërbimin në internet.

Figura 1.3 Shfaqja e bllokimeve të trafikut në Yandex.Maps

1.2.5 Shkalla e pikës

Në Moskë, Shën Petersburg e të tjerë qytete të mëdha Shërbimi Yandex.Traffic vlerëson situatën në një shkallë 10-pikëshe (ku 0 pikë do të thotë trafik falas dhe 10 pikë do të thotë se qyteti po "ndalon"). Me këtë vlerësim, shoferët mund të kuptojnë shpejt përafërsisht se sa kohë do të humbasin në bllokimet e trafikut. Për shembull, nëse rezultati mesatar në Kiev është shtatë, atëherë udhëtimi do të zgjasë afërsisht dy herë më shumë sesa me trafik falas.

Shkalla e pikëve është vendosur ndryshe për çdo qytet: ajo që është një problem i vogël në Moskë, është një bllokim serioz trafiku në një qytet tjetër. Për shembull, në Shën Petersburg, me gjashtë pikë, një shofer do të humbasë afërsisht të njëjtën kohë si në Moskë me pesë. Pikët llogariten si më poshtë. Rrugët përgjatë rrugëve të çdo qyteti janë të para-projektuara, duke përfshirë autostradat dhe rrugët kryesore. Për çdo rrugë ka një kohë referimi gjatë së cilës mund të vozitet në një rrugë të lirë pa shkelur rregullat. Pas vlerësimit të ngarkesës së përgjithshme të qytetit, programi grumbullues llogarit se sa ndryshon koha reale nga koha e referencës. Bazuar në diferencën në të gjitha rrugët, llogaritet ngarkesa në pikë. (Figura 1.4)

Figura 1.4 Diagrami i përgjithësuar i funksionimit të portalit Yandex.Traffic

1.3 Përdorimi i informacionit të marrë duke përdorur shërbimin në internet YandexTraffic për të gjetur zonat problematike në rrjetin rrugor

Duke përmbledhur informacionin e marrë, mund të arrijmë në përfundimin se shërbimi ofron një shumë informacione të dobishme(si në internet ashtu edhe në modalitetin e parashikimit) në lidhje me situatën e transportit në Moskë dhe rajone të tjera, të cilat mund të përdoren për qëllime shkencore, veçanërisht për të identifikuar zonat problematike, rrugët dhe autostradat, si dhe parashikimin e mbipopullimit. Kështu, ne mund të identifikojmë problemet parësore si në të gjithë rrjetin rrugor në tërësi ashtu edhe në seksionet e tij individuale dhe të vërtetojmë ekzistencën e problemeve të caktuara të transportit në rrjetin rrugor duke analizuar informacionin e marrë duke përdorur këtë shërbim ueb. Bazuar në të dhënat analitike parësore, ne mund të krijojmë një pamje parësore të vështirësive në rrjetin rrugor. Më pas, duke përdorur mjete modelimi dhe të dhëna specifike, konfirmoni ose kundërshtoni praninë e një problemi të veçantë dhe më pas përpiquni të ndërtoni një model matematikor të sistemit të trafikut rrugor me ndryshimet e bëra në të (ndryshoni fazat e semaforit, modeloni një shkëmbim të ri në zona e problemit, etj.) dhe propozoni një opsion (a) për përmirësimin e situatës në një zonë të caktuar. Pastaj zgjidhni zgjidhjen më të përshtatshme nga pikëpamja e raportit të efikasitetit dhe vlerësimit të kostos.

1.4 Kërkimi dhe klasifikimi i problemeve duke përdorur shërbimin në internet Yandex.Traffic

Ky shërbim në internet mund të konsiderohet si një nga metodat për përmirësimin e menaxhimit të trafikut (në tekstin e mëtejmë si kontrolli i trafikut) në Moskë. Bazuar në informacionin nga portali, ne do të përpiqemi të vlerësojmë zonat problematike në sistemin e trafikut rrugor të Moskës dhe të propozojmë zgjidhje sistematike për të përmirësuar sistemin e trafikut rrugor, si dhe të identifikojmë tendencat e mbipopullimit.

Duke marrë parasysh të dhënat e portalit, duhet të bëjmë një analizë ditore të ndryshimeve në bllokimin e trafikut në Moskë dhe të identifikojmë zonat më problematike. Më të përshtatshmet për këto qëllime janë orët e pikut, kur ngarkesa në rrjetin rrugor është maksimale.

Figura 1.5 Mbyllja mesatare e autostradave kryesore radiale të Moskës sipas orës gjatë ditëve të javës

Për të konfirmuar hipotezën për mbingarkesën e rrjetit rrugor dhe praninë e problemit të lëvizjes së punës, do të analizojmë të dhënat si një gjen i përgjithshëm. plani i Moskës me një "shtresë" të bllokimeve të trafikut të aplikuar, si dhe zona individuale problematike dhe merrni parasysh dinamikën e lëvizjes së tyre.

Shumica dërrmuese e punëtorëve në Moskë fillojnë punën e tyre në 8-00 - 10-00 me kohën e Moskës, në përputhje me kodi i punës gjatësia e ditës së punës në një javë pune pesë-ditore (opsioni më i zakonshëm) është 8 orë, kështu që mund të supozojmë se ngarkesa kryesore në fuqinë punëtore, në përputhje me hipotezën e migrimit të punës lavjerrës (MLM), duhet të ndodhin gjatë periudhave kohore, në orët e mëngjesit: nga 6-00 (rajoni - MKAD) deri në 10-00 (më afër vendeve kryesore ku janë përqendruar punët në Moskë) dhe nga ora 16-00 - 18-00 (në qendër) në 20-00 (autostrada radiale për nisje) në mbrëmje.

Figura 1.6 Në orën 6-00 nuk ka vështirësi në sistemin e qarkullimit rrugor

Figura 1.7 Vështirësitë kur afroheni në Moskë

Në bazë të analizave, në orën 7-00 kemi vështirësi për t'iu afruar qytetit në rrugët kryesore drejt qendrës.

Figura 1.8 Vështirësitë në jug të Moskës

Figura 1.9 Vështirësitë në jugperëndim

Një pamje e ngjashme vërehet absolutisht në të gjitha autostradat radiale të kryeqytetit pa përjashtim. Niveli maksimal në orët e mëngjesit u arrit në orën 9:56 me orën e Moskës; në këtë kohë, bllokimi ishte zhvendosur nga periferia e qytetit në qendër të tij.

Figura 1.10 9-00 - 9-56 mëngjesi i ngarkesës maksimale në rrjetin rrugor

Figura 1.11 TTR në 16-00

Një përmirësim i situatës së transportit në përgjithësi u vu re deri në orën 15-40 të Moskës, situata "në qendër" nuk u përkeqësua deri në fund të ditës. Situata e përgjithshme kishte tendencë të fillonte të përkeqësohej nga ora 16-00, ndërsa situata filloi të përmirësohej afërsisht në orën 20-00 me orën e Moskës. (Shtojca A). Në fundjavë, praktikisht nuk ka probleme në sistemin e trafikut rrugor, dhe sipas gradimit të portalit Yandex.Traffic, "rezultati" nuk kaloi "3" për të gjithë periudhën e vëzhgimit ditor. Kështu, mund të konstatojmë me besim se qyteti është i mbingarkuar për shkak të përqendrimit të qendrave të tërheqjes së masave njerëzore (punëve) në qendër të tij, dhe një tablo shumë më e mirë në fundjavë, kur problemi i MTM-së mungon.

Duke nxjerrë përfundime të ndërmjetme, mund të themi me bindje se drejtimi kryesor i punës duhet të jetë ulja e numrit të qendrave tërheqëse për masat njerëzore në qendër të qytetit dhe kufizimi i udhëtimit në këtë zonë, si dhe rritja e kapacitetit të autostradave kryesore radiale. Tashmë qeveria e Moskës po ndërmerr hapa në këtë drejtim, duke futur parkim me pagesë në qendër të Moskës dhe duke futur një sistem kalimi për hyrjen në qendër të qytetit për automjetet (në tekstin e mëtejmë si automjete) me një peshë totale mbi 3.5 ton. .

Figura 1.12 Zona e parkimit me pagesë në Moskë

Duke analizuar gjetjet, mund të konkludojmë se vështirësitë e trafikut kanë një format të njëanshëm gjatë ditëve të javës dhe të njëjtën dinamikë fillimi dhe mbarimi (në mëngjes nga rajoni, duke lëvizur gradualisht drejt qendrës së qytetit, dhe anasjelltas në mbrëmje - nga qendra drejt Rajoni.

Kështu, duke marrë parasysh këtë trend, mund të konkludojmë se vendosja e kontrollit dinamik të trafikut është jetike, pasi bllokimi i rrugëve është i njëanshëm. Duke përdorur sisteme inteligjente, ne mund të ndryshojmë kapacitetin e rrugës në një drejtim ose në një tjetër (për shembull, duke përdorur një korsi të kthyeshme duke e "ndezur" atë në drejtimin që ka kapacitet të pamjaftueshëm), të ndryshojmë dhe rregullojmë fazat e semaforëve për të arritur maksimumin. kapacitet në zonat me vështirësi . Sisteme dhe metoda të tilla po bëhen gjithnjë e më të përhapura (për shembull, korsia e kthyeshme në Volgogradsky Prospekt). Në të njëjtën kohë, është e pamundur të rritet "verbërisht" kapaciteti i zonave problematike, pasi ne thjesht mund ta shtyjmë bllokimin në vendin e parë me kapacitet të pamjaftueshëm. Kjo do të thotë, zgjidhja e problemeve të transportit duhet të jetë gjithëpërfshirëse, dhe modelimi i zonave problematike nuk duhet të bëhet i izoluar nga i gjithë sistemi i trafikut rrugor dhe duhet të kryhet në mënyrë gjithëpërfshirëse. Kështu, një nga qëllimet e punës sonë duhet të jetë modelimi dhe optimizimi i një prej autostradave radiale problematike të Moskës.

1.5 Informacion teorik

1.5.1 Klasifikimi i rrugëve në Rusi

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të datës 28 shtator 2009 N 767 miratoi Rregullat për klasifikimin e autostradave në Federatën Ruse dhe klasifikimin e tyre në kategori të autostradave.

Në bazë të kushteve të trafikut dhe aksesit në to, autostradat ndahen në klasat e mëposhtme:

· autostradë;

· autostradë automobilistike;

· rrugë e rregullt (jo autostradë).

1.5.2 Autostrada në varësi të intensitetit të parashikuar të trafikut

Sipas SNiP 2.05.02 - 85 që nga 1 korriku 2013 ndahen në kategoritë e mëposhtme (Tabela 2):

Tabela 2

	Intensiteti i përllogaritur i trafikut, njësi të dhëna/ditë.
IA (autostradë)
IB (autostradë)
Rrugë të zakonshme (rrugë jo ekspres)
		St. 2000-6000
		St. 200 deri në 2000

1.5.3 Parametrat kryesorë të TP dhe marrëdhëniet e tyre

Rrjedha e trafikut (TP) është një grup mjetesh që marrin pjesë njëkohësisht në trafik në një seksion të caktuar të rrjetit rrugor

Parametrat kryesorë të fluksit të trafikut janë:

shpejtësia e rrjedhjes?, intensiteti i rrjedhjes l, dendësia e rrjedhjes c.

Shpejtësia? Rrjedha e transportit (TP) zakonisht matet në km/h ose m/s. Njësia matëse më e përdorur është km/h. Shpejtësia e rrjedhës matet në dy drejtime, dhe në një rrugë me shumë korsi, shpejtësia matet në secilën korsi. Për të matur shpejtësinë e rrjedhës në rrugë merren seksione. Seksioni rrugor është një vijë pingul me aksin e rrugës, që kalon në të gjithë gjerësinë e saj. Shpejtësia e TP matet në një seksion ose seksion.

Një seksion është një pjesë e rrugës e mbyllur midis dy seksioneve. Distanca L, m ndërmjet seksioneve zgjidhet në mënyrë të tillë që të sigurojë saktësi të pranueshme të matjes së shpejtësisë. Koha t matet, nga koha kur makina kalon seksionin - intervali kohor. Matjet kryhen për një numër të caktuar n makinash dhe llogaritet intervali mesatar kohor?:

Llogaritni shpejtësinë mesatare në seksion:

V = L/?.

Kjo do të thotë, shpejtësia e një fluksi trafiku është shpejtësia mesatare e makinave që lëvizin në të. Për të matur shpejtësinë e një TP në një seksion kryq, përdoren matës të shpejtësisë në distancë (radar, llambë - fener) ose detektorë specialë të shpejtësisë. Shpejtësitë V maten për n makina dhe shpejtësia mesatare në seksion llogaritet:

Përdoren termat e mëposhtëm:

Shpejtësia mesatare e përkohshme V - shpejtësia mesatare e automjeteve në seksion.

Shpejtësia mesatare hapësinore? - shpejtësia mesatare e automjeteve që udhëtojnë në një pjesë të konsiderueshme të rrugës. Ai karakterizon shpejtësinë mesatare të fluksit të trafikut në vend në një kohë të ditës.

Koha e udhëtimit është koha e nevojshme për një makinë për të përshkuar një njësi të gjatësisë së rrugës.

Kilometrazhet totale është shuma e të gjitha shtigjeve të automjeteve në një seksion rrugor për një interval kohor të caktuar.

Shpejtësia e lëvizjes gjithashtu mund të ndahet në:

Va e menjëhershme - shpejtësia e regjistruar në seksione (pika) tipike individuale të rrugës.

Maksimumi Vm - shpejtësia më e lartë e menjëhershme që mund të zhvillojë një automjet.

Intensiteti i trafikut l është i barabartë me numrin e makinave që kalojnë pjesën e rrugës për njësi të kohës. Me intensitet të lartë trafiku, përdor intervale më të shkurtra kohore.

Intensiteti i trafikut matet duke numëruar numrin n të makinave që kalojnë nëpër një seksion rrugor në një njësi të caktuar të kohës T, pas së cilës llogaritet herësi l = n/T.

Për më tepër, përdoren termat e mëposhtëm:

Vëllimi i trafikut është numri i automjeteve që kalojnë një seksion rrugor në një njësi të caktuar kohe. Vëllimi matet me numrin e makinave.

Vëllimi i trafikut për orë është numri i automjeteve që kalojnë nëpër një seksion rrugor gjatë një ore.

Dendësia e fluksit të trafikut është e barabartë me numrin e makinave të vendosura në një pjesë të rrugës me një gjatësi të caktuar. Zakonisht përdoren seksione 1 km, merret dendësia e makinave për kilometër, ndonjëherë përdoren seksione më të shkurtra. Dendësia zakonisht llogaritet nga shpejtësia dhe intensiteti i rrjedhës së trafikut. Megjithatë, dendësia mund të matet eksperimentalisht duke përdorur fotografi ajrore, kulla ose ndërtesa të larta. Përdoren parametra shtesë që karakterizojnë densitetin e fluksit të trafikut.

Intervali hapësinor ose intervali i shkurtër lп, m - distanca midis parakolpëve të përparmë të dy makinave që ndjekin njëra-tjetrën.

Intervali mesatar hapësinor lп.ср - vlera mesatare e intervaleve lп në sit. Intervali lп.ср matet në metra për makinë.

Intervali hapësinor l p.sr, m është i lehtë për t'u llogaritur, duke ditur densitetin e rrjedhës c, makina/km:

1.5.4 Marrëdhënia ndërmjet parametrave të fluksit të trafikut

Marrëdhënia midis shpejtësisë, intensitetit dhe densitetit të trafikut quhet ekuacioni bazë i rrjedhës së trafikut:

V ?s

Ekuacioni kryesor lidh tre ndryshore të pavarura, të cilat janë vlerat mesatare të parametrave të rrjedhës së trafikut. Megjithatë, në kushtet reale të rrugëve, variablat janë të ndërlidhura. Me rritjen e shpejtësisë së qarkullimit të trafikut, intensiteti i trafikut fillimisht rritet, arrin maksimumin dhe më pas zvogëlohet (Figura 1.13). Rënia është për shkak të rritjes së intervaleve lp midis makinave dhe uljes së densitetit të fluksit të trafikut. Me shpejtësi të lartë, makinat kalojnë shpejt nëpër seksione, por ndodhen larg njëra-tjetrës. Qëllimi i kontrollit të trafikut është të arrijë intensitetin maksimal të rrjedhës, jo shpejtësinë.

Figura 1.13 Marrëdhënia midis intensitetit të TP, shpejtësisë dhe dendësisë: a) varësia e intensitetit të TP nga shpejtësia; b) varësia e densitetit të TP nga shpejtësia

1.6 Metodat dhe modelet e modelimit të transportit

Modelet matematikore të përdorura për të analizuar rrjetet e transportit mund të klasifikohen në bazë të rolit funksional të modeleve, domethënë në detyrat në të cilat ato përdoren. Në mënyrë konvencionale, 3 klasa mund të dallohen midis modeleve:

· Modelet e parashikimit

· Modele simulimi

· Modelet e optimizmit

Modelet parashikuese përdoren kur dihet gjeometria dhe karakteristikat e rrjetit rrugor dhe vendndodhja e objekteve gjeneruese të fluksit në qytet, si dhe është e nevojshme të përcaktohet se cilat do të jenë flukset e trafikut në këtë rrjet. Në mënyrë të detajuar, parashikimi i ngarkesës së trafikut përfshin llogaritjen e treguesve mesatarë të trafikut, si vëllimi i lëvizjeve ndërqarkore, intensiteti i rrjedhës, shpërndarja e flukseve të pasagjerëve etj. Duke përdorur modele të tilla, është e mundur të parashikohen pasojat e ndryshimeve në rrjetin e transportit.

Ndryshe nga modelet parashikuese, modelimi simulues ka për detyrë të modelojë të gjitha detajet e lëvizjes, duke përfshirë zhvillimin e procesit me kalimin e kohës.

Ky ndryshim mund të formulohet shumë thjesht nëse modelimi parashikues i përgjigjet pyetjeve "sa dhe ku" automjetet do të lëvizin në rrjet, dhe modelet e simulimit i përgjigjen pyetjes se sa e detajuar do të ndodhë lëvizja nëse "sa dhe ku" dihet. Kështu, këto dy drejtime të modelimit të transportit janë plotësuese. Nga sa më sipër rezulton se klasa e modeleve të simulimit, sipas qëllimeve dhe detyrave të tyre të kryera, mund të përfshijë gamë të gjerë modele të njohura si modele të dinamikës së rrjedhës së trafikut.

Modelet dinamike karakterizohen nga një përshkrim i detajuar i lëvizjes.Fusha e aplikimit praktik të modeleve të tilla është përmirësimi i organizimit të trafikut, optimizimi i fazave të semaforit etj.

Modelet e parashikimit të fluksit dhe modelet e simulimit kanë qëllimin kryesor riprodhimin e sjelljes së flukseve të trafikut afër jetës reale. Ka edhe nje numer i madh i modele të dizajnuara për të optimizuar funksionimin e rrjeteve të transportit. Në këtë klasë modelesh, zgjidhen problemet e optimizimit të rrugëve të transportit të pasagjerëve, zhvillimi i një konfigurimi optimal të një rrjeti transporti, etj.

1.6.1 Modelet dinamike të fluksit të trafikut

Shumica e modeleve dinamike të flukseve të trafikut mund të ndahen në 3 klasa:

· Makroskopike (modele hidrodinamike)

Kinetike (modele dinamike të gazit)

Modele mikroskopike

Modelet makroskopike janë modele që përshkruajnë lëvizjen e makinave në terma mesatarë (dendësia, Shpejtësia mesatare dhe të tjerët). Në modele të tilla transporti, rrjedha është e ngjashme me lëvizjen e një lëngu, prandaj modele të tilla quhen hidrodinamike.

Modelet mikroskopike janë ato në të cilat lëvizja e çdo automjeti është modeluar në mënyrë eksplicite.

Një vend të ndërmjetëm zë qasja kinetike, në të cilën fluksi i trafikut përshkruhet si dendësia e shpërndarjes së makinave në hapësirën fazore. Një vend të veçantë në klasën e mikromodeleve zënë modele të tilla si automatet celulare, për faktin se këto modele adoptojnë një përshkrim diskret shumë të thjeshtuar të lëvizjes së makinave në kohë dhe hapësirë, për shkak të kësaj, efikasiteti i lartë llogaritës i këtyre modeleve. arrihet.

1.6.2 Modele makroskopike

I pari nga modelet bazohet në një analogji hidrodinamike.

Ekuacioni kryesor i këtij modeli është ekuacioni i vazhdimësisë, duke shprehur "ligjin e ruajtjes së numrit të makinave" në rrugë:

Formula 1

Ku është dendësia, V(x,t) është shpejtësia mesatare e makinave në një pikë të rrugës me koordinatë x në kohën t.

Shpejtësia mesatare supozohet të jetë një funksion përcaktues (në rënie) i densitetit:

Duke vendosur në (1) marrim ekuacionin e mëposhtëm:

Formula 2

Ky ekuacion përshkruan përhapjen e valëve kinematike jolineare me shpejtësi transferimi

Në realitet, dendësia e makinave, si rregull, nuk ndryshon befas, por është një funksion i vazhdueshëm i koordinatave dhe kohës. Për të eliminuar kërcimet, një term i rendit të dytë që përshkruan difuzionin e densitetit iu shtua ekuacionit (2), i cili çon në zbutjen e profilit të valës:

Formula 3

Megjithatë, përdorimi i këtij modeli nuk është adekuate me realitetin kur përshkruhen situata jo ekuilibri që lindin pranë johomogjeniteteve rrugore (rampa në dhe jashtë, ngushtime), si dhe në kushtet e të ashtuquajturit trafiku "stop-and-go".

Për të përshkruar situatat joekuilibri, në vend të relacionit përcaktues (3), u propozua përdorimi i një ekuacioni diferencial për të modeluar dinamikën e shpejtësisë mesatare.

Disavantazhi i modelit të Payne është qëndrueshmëria e tij ndaj shqetësimeve të vogla në të gjitha vlerat e densitetit.

Atëherë ekuacioni i shpejtësisë me këtë zëvendësim merr formën:

Për të parandaluar thyerjet në anën e djathtë shtohet një term difuzioni, një analog i viskozitetit në ekuacionet hidrodinamike

Paqëndrueshmëria e një zgjidhjeje homogjene të palëvizshme në vlerat e densitetit që tejkalojnë atë kritike bën të mundur simulimin efektiv të shfaqjes së mbipopullimit fantazmë - mënyrat e ndalimit dhe kalimit në një rrjedhë homogjene që lindin si rezultat i shqetësimeve të vogla.

Modelet makroskopike të përshkruara më sipër janë formuluar kryesisht në bazë të analogjive me ekuacionet e hidrodinamikës klasike. Ekziston gjithashtu një mënyrë për të nxjerrë modele makroskopike nga një përshkrim i procesit të ndërveprimit midis makinave në nivel mikro duke përdorur një ekuacion kinetik.

1.6.3 Modelet kinetike

Ndryshe nga modelet hidrodinamike, të cilat janë formuluar në terma të densitetit dhe shpejtësisë mesatare të rrjedhës, modelet kinetike bazohen në një përshkrim të dinamikës së densitetit të rrjedhës së fazës. Duke ditur evolucionin kohor të densitetit të fazës, është gjithashtu e mundur të llogariten karakteristikat makroskopike të rrjedhës - dendësia, shpejtësia mesatare, ndryshimi i shpejtësisë dhe karakteristika të tjera që përcaktohen nga momentet e densitetit të fazës me shpejtësi të rendit të ndryshëm.

Le ta shënojmë dendësinë e fazës si f (x, v, t). Dendësia e zakonshme (hidrodinamike) с(x, t), shpejtësia mesatare V(x, t) dhe variacioni i shpejtësisë И(x, t) janë të lidhura me momentet e densitetit fazor nga relacionet:

1) Ekuacioni diferencial që përshkruan ndryshimin e densitetit të fazës me kohën quhet ekuacion kinetik. Ekuacioni kinetik për rrjedhën e trafikut u formulua për herë të parë nga Prigogine dhe bashkëautorët në vitin 1961 në formën e mëposhtme:

Formula 4

Ky ekuacion është një ekuacion i vazhdimësisë që shpreh ligjin e ruajtjes së makinave, por tani në hapësirën fazore.

Sipas Prigogine, ndërveprimi i dy makinave në rrugë i referohet ngjarjes në të cilën një makinë më e shpejtë parakalon një makinë më të ngadaltë përpara. Prezantohen supozimet e mëposhtme thjeshtuese:

· Mundësia për parakalim gjendet me një probabilitet të caktuar p, si rezultat i parakalimit, shpejtësia e makinës që kalon nuk ndryshon;

· shpejtësia e makinës përpara nuk ndryshon në asnjë rast si rezultat i ndërveprimit;

· ndërveprimi ndodh në një pikë (madhësia e makinave dhe distanca ndërmjet tyre mund të neglizhohet);

· ndryshimi i shpejtësisë si rezultat i ndërveprimit ndodh në çast;

· Merren parasysh vetëm ndërveprimet e çiftuara; ndërveprimet e njëkohshme të tre ose më shumë automjeteve përjashtohen.

1.7 Deklarata e problemit

Në studimin aktual, ne përdorim të dhëna statike për bllokimet e trafikut duke përdorur shërbimin Yandex.Traffic si informacion bazë. Duke analizuar informacionin e marrë, arrijmë në përfundimin se sistemi i trafikut të qytetit të Moskës nuk mund të përballojë trafikun e transportit. Vështirësitë e identifikuara në fazën e analizës së të dhënave të marra na lejojnë të konkludojmë se shumica e vështirësive në sistemin e transportit rrugor ndodhin ekskluzivisht gjatë ditëve të javës dhe janë të lidhura drejtpërdrejt me fenomenin e "MTM" (emigrimit për motive punësimi), pasi gjatë analiza e vështirësive në fundjavë Dhe pushime nuk u identifikua. Vështirësitë gjatë ditëve të javës përfshijnë shfaqjen e një orteku që përhapet nga periferia e qytetit në qendër të tij dhe prania e efektit të kundërt pasdite, kur "orteku" shkon nga qendra në rajon. Në orët e mëngjesit, vështirësitë fillojnë të vërehen në periferi të Moskës, duke u përhapur gradualisht në qytet. Vlen gjithashtu të theksohet se "shkëputja" e autostradave radiale nuk do të çojë në efektin e dëshiruar, pasi, siç shihet nga analiza, "hyrja" në qytet frenon mbingarkesën në një interval të caktuar kohor, për shkak të së cilës pjesa qendrore e qytetit udhëton në mënyrë optimale për disa kohë. Më pas, duke pasur parasysh të njëjtat vështirësi, në zonën e MKAD-TTK formohet mbingarkesë, ndërsa në hyrje vazhdon të rritet. Ky trend shfaqet gjatë gjithë mëngjesit. Në të njëjtën kohë, drejtimi i kundërt i lëvizjes është plotësisht i lirë. Nga kjo rezulton se sistemi i kontrollit për semaforët dhe drejtimin e trafikut duhet të jetë dinamik, duke ndryshuar parametrat e tij për t'iu përshtatur situatës aktuale në rrugë.

Shtrohet pyetja për përdorimin racional të burimeve rrugore dhe zbatimin e mundësive të tilla (ndryshimi i fazave të semaforit, kthimi i korsive të pasme, etj.).

Në të njëjtën kohë, është e pamundur të kufizohemi në këtë, pasi ky "bllokim global i trafikut" nuk ka asnjë pikë përfundimtare. Këto veprime duhet të zbatohen vetëm në lidhje me kufizimet për hyrjen në Moskë dhe qendër, veçanërisht për banorët e rajonit të Moskës. Meqenëse, në fakt, në bazë të analizave, të gjitha problemet reduktohen në flukse MTM, ato duhet të rishpërndahen me kompetencë nga transporti personal në transportin publik, duke e bërë atë më tërheqës. Masa të tilla tashmë po futen në qendër të Moskës (parkim me pagesë, etj.). Kjo do të lehtësojë bllokimet në rrugët e qytetit gjatë orëve të pikut. Kështu, të gjitha supozimet e mia teorike ndërtohen me një "rezervë për të ardhmen", dhe kushti që mbingarkesa të bëhet e fundme (numri i flukseve të pasagjerëve në qendër do të ulet), fluksi i pasagjerëve do të bëhet më i lëvizshëm (një autobus me 110 pasagjerët zënë 10-14 metra sipërfaqe rrugore, kundrejt 80 -90 njësi transporti personal, me të njëjtin numër pasagjerësh që zënë 400-450 metra). Në një situatë ku numri i njerëzve që hyjnë do të optimizohet (ose të paktën do të reduktohet sa më shumë që të jetë e mundur bazuar në mundësitë ekonomike dhe sociale), ne do të jemi në gjendje të zbatojmë dy supozime se si të përmirësojmë menaxhimin e rrjeteve të trafikut në Moskë pa investuar. sasi të mëdha parash dhe fuqi llogaritëse, përkatësisht:

· Përdorni të dhëna analitike dhe modeluese për të identifikuar fushat problematike

· Zhvillimi i mënyrave për të përmirësuar trafikun rrugor dhe menaxhimin e tij në zonat problematike

· Krijimi i modeleve matematikore me ndryshime të propozuara dhe analiza e mëtejshme e tyre për efikasitet dhe fizibilitet ekonomik, me futje të mëtejshme në përdorim praktik.

Bazuar në sa më sipër, me ndihmën e modeleve matematikore ne mund t'u përgjigjemi shpejt ndryshimeve në rrjetin rrugor, të parashikojmë sjelljen e tij dhe të përshtatim strukturën e tij me to.

Kështu, në vijën radiale, mund të kuptojmë arsyen pse funksionon mënyrë jonormale dhe ka bllokime trafiku dhe mbingarkesë përgjatë gjatësisë së tij.

Kështu, deklarata e problemit e bazuar në problem përbëhet nga:

1. Analiza e njërës prej autostradave radiale për praninë e vështirësive, përfshirë orët e pikut.

2. Krijimi i një modeli të një pjese të kësaj autostrade radiale në vendin e vështirësive më të mëdha.

3. Prezantimi i përmirësimeve në këtë model bazuar në analitikën UDS duke përdorur të dhëna reale dhe të dhëna modelimi dhe krijimi i një modeli me ndryshimet e bëra.

2 Krijimi i një versioni të përmirësuar të UDS

Bazuar në formulimin e problemit dhe analizën e vështirësive të transportit në Moskë, për të krijuar një model praktik, zgjodha një seksion të një dege të njërës prej autostradave radiale (Autostrada Kashirskoye), në seksionin nga kryqëzimi i Avenue Andropov dhe Kolomensky. Proezd në ndalesën "Torgovy Tsentr". Arsyeja e zgjedhjes janë shumë faktorë dhe në veçanti:

· Tendenca e mbingarkesës për t'u formuar në të njëjtat vende me të njëjtën tendencë

· Pamje e gjallë e problemeve “MTM”.

· Disponueshmëria e pikave të zgjidhshme dhe aftësia për të simuluar rregullimin e semaforëve në një zonë të caktuar.

Figura 1.14 Zona e zgjedhur

Zona e përzgjedhur ka probleme karakteristike që mund të modelohen, përkatësisht:

· Prania e dy pikave problemore dhe ndikimi i tyre i kryqëzuar

· Prania e pikave problematike, ndryshimi i të cilave nuk do të përmirësojë situatën (mundësia e përdorimit të sinkronizimit).

· Një pasqyrë e qartë e ndikimit të problemit MTM.

Figura 1.15 11-00 problemet në qendër

Figura 1.16 Probleme nga qendra. 18-00

Pra, në këtë fushë kemi këto pika problematike:

· Dy vendkalime për këmbësorë të pajisura me semaforë në fushën e përmbytjes Nagatinskaya

· Semafori në kryqëzimin e rrugës Andropov dhe rrugës Nagatinskaya

Ura e metrosë Nagatinsky

2. Krijimi i një versioni të përmirësuar të UDS

2.1 Analitika e faqes

Gjatësia e bllokimeve të trafikut në Andropov Avenue është 4-4,5 km në secilin nga 2 drejtimet (në mëngjes në qendër - nga autostrada Kashirskoye në vendkalimin e dytë të këmbësorëve në zonën e përmbytjes Nagatinskaya, në mbrëmje në rajon - nga rruga Novoostapovskaya në rruga Nagatinskaya). Treguesi i dytë, shpejtësia e trafikut gjatë orëve të pikut, nuk i kalon 7-10 km/h: duhen rreth 30 minuta për të kaluar një seksion 4,5 km gjatë orëve të pikut. Sa i përket kohëzgjatjes, bllokimet e trafikut në qendër në Andropov Avenue fillojnë në 7 të mëngjesit dhe zgjasin deri në 13-14 orë, dhe bllokimet e trafikut në rajon zakonisht fillojnë në 15 dhe zgjasin deri në 21-22 orë. Kjo do të thotë, kohëzgjatja e secilës prej "orëve të pikut" në Andropov është 6-7 orë në secilin nga 2 drejtimet - një nivel ndalues ​​edhe për Moskën, e cila është mësuar me bllokimet e trafikut.

2.2 Dy arsye kryesore për formimin e bllokimeve të trafikut në Avenue Andropov

Arsyeja e parë: rruga është e mbingarkuar me trafik të tepërt “mbi trafik”. Nga stacioni i metrosë Nakhimovsky Prospekt deri në qendrën e pjesës së banimit të Pechatniki, vija e drejtë është 7.5 kilometra. Dhe në rrugë ka 3 rrugë nga 16 deri në 18 kilometra. Për më tepër, dy nga tre rrugët kalojnë përmes Avenue Andropov.

Figura 2.1

Të gjitha këto probleme shkaktohen nga fakti se midis urave Nagatinsky dhe Brateevsky ka 7 km në vijë të drejtë dhe 14 km përgjatë lumit Moskë. Thjesht nuk ka ura apo tunele të tjera në këtë hendek.

Arsyeja e dytë: kapaciteti i ulët i vetë rrugës. Para së gjithash, qarkullimi ngadalësohet nga një korsi e dedikuar e krijuar disa vite më parë, pas së cilës mbetën vetëm 2 korsi për qarkullim në çdo drejtim. Tre semaforë (transporti përballë rrugës Nagatinskaya dhe dy për këmbësorët në fushën e përmbytjes Nagatinskaya) gjithashtu kontribuojnë shumë në bllokimin.

2.3 Vendimet strategjike në Andropov Avenue

Për të zgjidhur problemin e tejkalimeve, është e nevojshme të ndërtohen 2-3 lidhje të reja midis urave Nagatinsky dhe Brateevsky. Këto lidhje transporti do të eliminojnë tejkalimet dhe do të bëjnë të mundur menaxhimin e trafikut, duke stimuluar jo fluksin "qendër-periferi", por fluksin "periferi-periferi".

Problemi është se ndërtimi i objekteve të tilla kërkon shumë kohë dhe i kushtueshëm. Dhe secila prej tyre do të kushtojë miliarda rubla. Kështu, nëse duam të përmirësojmë diçka këtu jo në 5 vjet, por në një apo dy vjet, e vetmja mënyrë është të punojmë me kapacitetin e Andropov Avenue. Ndryshe nga ndërtimi i urave dhe tuneleve të reja, kjo është shumë më e shpejtë (0,5-2 vjet) dhe 2 urdhra të madhësisë më e lirë (50-100 milion rubla). Sepse kapaciteti i rrugës mund të rritet përmes masave të lira lokale "taktike" në zonat më problematike. Kjo do të sigurojë kërkesën ekzistuese, do të përmirësojë të gjithë treguesit e trafikut: zvogëloni gjatësinë e bllokimeve të trafikut, shkurtoni kohëzgjatjen e orëve të pikut, rrisni shpejtësinë.

2.4 Masat taktike në Avenue Andropov: 4 grupe

2.4.1 Faza 1. Rregullimi i semaforit

Ka 3 semaforë në zonën e problemit: dy për këmbësorë në fushën e përmbytjes Nagatinskaya dhe një transportues në kryqëzimin e Andropov dhe rrugës. Artikuj të rinj dhe Nagatinskaya.

Dy semaforë për këmbësorët në fushën e përmbytjes Nagatinskaya tashmë funksionojnë në modalitetin maksimal "të zgjatur" (150 sekonda për transport, 25 për këmbësorët). Një zgjatje shtesë e ciklit nuk ka gjasa të jetë efektive për transportin, por do të rrisë pritjen tashmë të konsiderueshme për këmbësorët. E vetmja gjë që mund dhe duhet të bëhet me rregullimin e semaforëve është sinkronizimi i të dy semaforëve për këmbësorët në mënyrë që automjetet të shpenzojnë më pak kohë për të përshpejtuar dhe frenuar. Kjo do të ketë një efekt të lehtë drejt qendrës gjatë orës së pikut të mëngjesit. Semaforët e këmbësorëve nuk kanë shumë ndikim në trafikun në të dy drejtimet në orët e tjera dhe drejt rajonit në mbrëmje. Por me semaforin në kryqëzimin e Andropovit dhe rr. Artikujt e rinj dhe situata e Nagatinskaya është më interesante. Ruan qartë rrjedhën drejt zonës gjatë orëve të pikut të mbrëmjes. Pastaj transporti udhëton përgjatë një mase rrugësh alternative (argjinatura Nagatinskaya, rruga Novinki, rruga Nagatinskaya, Kolomensky proezd, Autostrada Kashirskoye dhe Proletarsky Avenue).

Le të shohim mënyrën aktuale të funksionimit të semaforit dhe të mendojmë se çfarë mund të bëhet.

Figura 2.2 Fazat e semaforit

Figura 2.3 Mënyra aktuale e përkohshme e funksionimit të semaforit

Para së gjithash, është shumë cikël i shkurtër për një kryqëzim me një rrugë kryesore - vetëm 110-120 sekonda. Në shumicën e autostradave, koha e ciklit gjatë orëve të pikut është 140-180 sekonda, në Leninsky është madje 200.

Së dyti, mënyra e funksionimit të semaforit ndryshon jashtëzakonisht pak në varësi të kohës së ditës. Ndërkohë, rrjedha e mbrëmjes është thelbësisht e ndryshme nga ajo e mëngjesit: rrjedha përpara përgjatë Andropov nga rajoni është shumë më e vogël, dhe rrjedha e kthesës majtas nga Andropov nga qendra është shumë më e madhe (njerëzit kthehen në shtëpi në ujërat e pasme Nagatinsky).

Së treti, për disa arsye koha e fazës përpara gjatë ditës është zvogëluar. Cili është qëllimi i kësaj nëse rrjedha përpara përgjatë Novinki dhe Nagatinskaya nuk përjeton probleme serioze edhe gjatë orëve të pikut, dhe aq më tepër gjatë ditës?

Zgjidhja sugjeron vetë: barazoni regjimin e ditës me atë të mëngjesit, dhe në mbrëmje - "zgjatni" pak fazën 3 (Andropov në të dy drejtimet), dhe shtrini fuqishëm fazën "tifoz" 4 (Andropov nga qendra drejt, djathtas dhe majtas). Kjo do të çlirojë në mënyrë efektive lëvizjen e drejtpërdrejtë të Andropov dhe "xhepin" për ata që presin të kthehen.

Figura 2.4 Funksionimi i propozuar i semaforit bazuar në kohë

Sa i përket orës së pikut të mëngjesit, "tërheqja" e Andropov në këtë kryqëzim në mëngjes në qendër tani është e kotë. Rrjedha nuk përdor të gjithë gjatësinë e "fazës së gjelbër" sepse nuk mund ta kalojë me shpejtësi kryqëzimin për shkak të bllokimit të trafikut përpara se të ngushtohet në urë nga 4 korsi në 2.

2.4.2 Ri-ndarja

Ka dy probleme me shënimin në Andropov:

- korsi e dedikuar në seksionet me 3 korsi të Avenue Andropov

- shënime të pasakta në kryqëzimin me rrugën Nagatinskaya dhe rrugën Novinki

Nuk është sekret që korsia e dedikuar ka ulur ndjeshëm kapacitetin e Andropov Avenue. Kjo vlen për lëvizjen si në qendër ashtu edhe në rajon. Për më tepër, trafiku i pasagjerëve përgjatë korsisë së dedikuar është minimal dhe nuk i kalon disa qindra persona edhe gjatë orëve të pikut. Kjo nuk është për t'u habitur: korsia e dedikuar shkon përgjatë linjës "të gjelbër" të metrosë, dhe nuk ka pothuajse asnjë pikë tërheqëse në një distancë nga metroja përgjatë vetë rrugës. Kapaciteti mbajtës i secilës korsi përdorim të përbashkët rreth 1200 njerëz në orë. Kjo do të thotë se korsia e dedikuar, në kundërshtim me qëllimin e saj, nuk rriti, por uli kapacitetin mbajtës të Avenue Andropov.

Më lejoni të shtoj: fluksi i pasagjerëve të transportit tokësor në Andropov Avenue ka një shans të bjerë më tej. Në fund të fundit, tashmë në vitin 2014 ata planifikojnë të hapin stacionin e metrosë Technopark në fushën e përmbytjes Nagatinskaya. Kjo do të lejojë shumicën e vizitorëve në qendrën tregtare Megapolis dhe ata që punojnë në Technopark të përdorin metro pa u transferuar në transportin tokësor.

Duket se e gjithë ndarja për Andropov do të anulohej dhe kjo do të ishte fundi i saj. Por analizat dhe vëzhgimet afatgjata kanë treguar: korsia e dedikuar në Andropov Avenue nuk ndërhyn kudo, por vetëm në ato zona ku ka 3 korsi në një drejtim (2+A) dhe ku kjo krijon një "fyt të ngushtë". Aty ku ka 4 korsi në një drejtim (3+A), një korsi e dedikuar nuk ndërhyn, por madje lejon rritjen e uniformitetit të flukseve të trafikut dhe shërben si korsi për kthesat djathtas, përshpejtimin dhe frenimin.

Prandaj, me prioritet, propozoj heqjen e korsisë së dedikuar në zona të ngushta ku krijon problemet më të mëdha:

· drejt rajonit në mbikalimin Saikinsky dhe urën Nagatinsky, rruga Saikin

· drejt qendrës përgjatë gjithë seksionit nga hyrja në urën Nagatinsky deri në mbikalimin Saikinsky përfshirës.

Figura 2.5 Vendndodhjet ku kërkohet fshirja e korsisë

Figura 2.6 Ri-shënjimi i rrugës Andropov

Do të jetë gjithashtu e nevojshme të anulohet korsia e dedikuar drejt rajonit në seksionin nga Rruga Nagatinskaya deri në Kolomensky Proezd: fluksi i shtuar drejt rajonit nuk do të jetë në gjendje të futet në 2 korsitë ekzistuese. Meqë ra fjala, hyrja në korsinë e dedikuar në këtë vend lejohet ende, por vetëm për parkim.

Përveç korsisë së dedikuar, probleme shkaktohen nga shënimi jokompetent i Avenue Andropov në kryqëzimin me rrugën Nagatinskaya dhe rrugën Novinki.

Së pari, gjerësia e shiritave është e madhe dhe numri i tyre është i pamjaftueshëm. Me një gjerësi të tillë të rrugës, është e lehtë të shtosh një korsi në secilën anë.

Së dyti, shenjat, pavarësisht zgjerimit të kryqëzimit, për disa arsye e devijojnë të gjithë trafikun në korsitë e kthesës majtas, nga ku ata që udhëtojnë drejt duhet të "shtyhen" në të djathtë.

Sidoqoftë, paaftësia e projektuesve është e justifikueshme: kryqëzimi është kompleks, gjerësia e rrugës "ecën". Edhe kjo zgjidhje për këtë kryqëzim nuk u shfaq menjëherë. Kjo ju lejon të rritni numrin e rreshtave në zonën e kryqëzimit dhe t'i lini ata që ngasin drejt në korsitë e tyre, duke "ngarë" vijën e drejtë pak djathtas. Si rezultat, numri i ndryshimeve të korsisë do të ulet dhe shpejtësia e kalimit të kryqëzimit do të rritet në të dy drejtimet.

Figura 2.7 Skema e propozuar e menaxhimit të trafikut në kryqëzimin Andropova - Nagatinskaya - Novinki

Figura 2.8 Modeli i propozuar i trafikut në kryqëzim

Zgjerimet lokale

Faza tjetër propozohet të kryhet zgjerimi tani më i nevojshëm drejt qendrës në seksionin nga ura e metrosë Nagatinsky deri në daljen në rrugën Trofimova. Kjo do të bënte të mundur kthimin e 3 korsive në transportin privat, duke i dhënë të 4-tën transportit publik – saktësisht njësoj siç u bë në drejtim të rajonit në këtë seksion.

Figura 2.9 Zgjerimet lokale

2.4.3 Ndërtimi i 2 kalimeve jashtë rrugës në fushën e përmbytjes Nagatinskaya

Ndërtimi i një mbikalimi ka filluar së fundmi në zonën e stacionit të Stacionit të Lumit Jugor pranë urës së metrosë Nagatinsky. Pas ndërtimit të tij do të çmontohet semafori i këmbësorëve.

Figura 2.10 Plani i ndërtimit për mbikalimin

Ky mund të jetë një lajm i mirë, por nuk ka asgjë për t'u gëzuar: 450 metra në veri ka një vendkalim tjetër përballë qendrës tregtare Megapolis. Ndërtimi i njëkohshëm i 2 kalimeve me heqjen e të dy semaforëve për këmbësorët do të jepte një efekt të shkëlqyer për drejtimin drejt qendrës: xhiroja me të njëjtën gjerësi do të rritej me 30-35% për shkak të heqjes së nxitimit dhe frenimit përpara. semaforët. Por ata nuk do të ndërtojnë një vendkalim jashtë rrugës përballë qendrës tregtare Megapolis, që do të thotë se nuk ka asnjë mënyrë për të hequr semaforin e dytë. Dhe efekti i një mbikalimi do të jetë i parëndësishëm - jo më shumë se sinkronizimi i thjeshtë i dy semaforëve. Sepse në të dyja rastet, nxitimi dhe ngadalësimi ruhen.

3 Arsyetimi i zgjidhjeve të propozuara

Bazuar në analitikë, ne llogarisim pikat e problemit në një zonë të caktuar të rrjetit rrugor dhe, bazuar në zgjidhjet reale të mundshme, i zbatojmë ato. Meqenëse programi na lejon të mos bëjmë llogaritjet e rënda me dorë, ne mund ta përdorim atë për të përcaktuar parametrat optimalë të zonave të caktuara problemore në UDS, dhe pasi t'i optimizojmë ato, të marrim rezultatin e modelimit kompjuterik, i cili mund t'i përgjigjet pyetjes nëse propozohet ndryshimet do të përmirësojnë xhiros. Kështu, duke përdorur modelimin kompjuterik, ne mund të kontrollojmë nëse ndryshimet e propozuara bazuar në analitikë korrespondojnë me situatën reale dhe nëse ndryshimet do të kenë efektin e pritur.

3.1 Përdorimi i simulimit kompjuterik

Duke përdorur simulimin kompjuterik, ne mund të parashikojmë me një shkallë të lartë probabiliteti proceset që ndodhin në rrjetin rrugor. Në këtë mënyrë, ne mund të bëjmë një analizë krahasuese të modeleve. Modeloni strukturën aktuale të UDS me veçoritë e saj, modernizoni dhe përmirësoni atë dhe krijoni një model të ri bazuar në UDS me rregullimet e bëra në të. Duke përdorur të dhënat e marra, në fazën e modelimit kompjuterik mund të marrim një përgjigje nëse ka kuptim të bëhen ndryshime të caktuara në sistemin e rrjedhës së trafikut, si dhe të përdorim modelimin për të identifikuar zonat problematike.

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat e kategorive kryesore të autostradave. Përcaktimi i kapacitetit të rrugës dhe faktorit të ngarkesës në trafik. Llogaritja e shpejtësisë mesatare të fluksit të trafikut. Identifikimi i vendeve të rrezikshme në rrugë duke përdorur metodën e normave të aksidenteve.

puna e kursit, shtuar 15.01.2012


Përcaktimi i nevojës për të rregulluar modelin ekzistues të kontrollit dhe futja e veprimeve të reja të kontrollit dhe instalimi i mjeteve teknike shtesë të menaxhimit të trafikut. Zhvillimi i një modeli optimal të kontrollit të trafikut.

tezë, shtuar 16.05.2013


Analiza e sistemeve të transportit duke përdorur modelimin matematik. Karakteristikat lokale të flukseve të trafikut rrugor. Modelimi i fluksit të trafikut në afërsi të një rrjeti rrugor të ngushtuar. Përzierje stokastike kur i afrohemi një ngushtice.

punë praktike, shtuar 12/08/2012


Klasifikimi i metodave të kontrollit të trafikut. Sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut "Green Wave" në Barnaul. Parimet e ndërtimit të tij, struktura, karakteristikat krahasuese. Unaza në Shën Petersburg.

test, shtuar 02/06/2015


Vlerësimi i sigurisë së shpejtësisë së projektuar, sigurisë rrugore, nivelit të ngarkesës së trafikut në rrugë, barazisë së sipërfaqes së rrugës. Përcaktimi i modulit aktual të elasticitetit të shtrimit fleksibël të rrugës. Thelbi i mirëmbajtjes së rrugëve dhe strukturave rrugore.

puna e kursit, shtuar 12/08/2008


Kalimi në një model inovativ të zhvillimit të infrastrukturës së transportit. Pikat kryesore të strategjisë së transportit të qeverisë deri në vitin 2030. Analiza dhe kërkimi i zgjidhjes më optimale për problemin e transportit. Rritja e sektorit të transportit në ekonominë ruse.

artikull, shtuar 18.08.2017


Karakteristikat e industrisë së transportit. Thelbi dhe objektivat e logjistikës së transportit. Organizimi i objekteve të transportit në OJSC "NefAZ". Planifikimi i aktiviteteve të sektorit të transportit të ndërmarrjes. Analiza dhe vlerësimi i efektivitetit të aktiviteteve të organizatës.

puna e kursit, shtuar 14.01.2011


Përcaktimi i intensitetit të trafikut - numri i automjeteve që kalojnë pjesën e kontrollit të një objekti rrugor në të gjitha drejtimet për njësi të kohës (orë, ditë). Analiza e densitetit të trafikut, shpërndarja e tij dhe faktori i ngarkesës.

punë laboratorike, shtuar 18.02.2010


Organizimi i trafikut të transportit urban të pasagjerëve gjatë funksionimit të një sistemi përshtatës të kontrollit të trafikut. Krahasimi i strategjive të varura nga koha dhe ato të transportit. Zhvillimi i një baze rregullash fuzzy. Ndërtimi i funksionit të anëtarësimit.

punë kursi, shtuar 19.09.2014


Analiza e aktiviteteve që synojnë organizimin e tregut të transportit. Rregullimi shtetëror i aktiviteteve të transportit si një grup masash komplekse që synojnë të sigurojnë nivelin e kërkuar të shërbimeve të transportit në të gjitha rajonet.

MEpiMeNe rregullMeOteRAschenDhethDheObOhnAhenDheth, VMeTRechAJuschDheXMeIVTeteMeTe

ARM– stacion pune i automatizuar;

ACMEUD– sistemi agregat i kontrolleve të trafikut;

ACUD– sistem i automatizuar i kontrollit të trafikut;

ACUD- ME– ASUD me bazë PC;

NËPU– paneli i telekomandës;

GRRETHRRRETHD,GRRETHRRRETHD- M, GRRETHRRRETHD- M1 – emrat e sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut duke përdorur kompjuterë;

DK– kontrollues i rrugës;

DNGAU– paneli i ekranit për kontrollin operacional;

PD– qendra e kontrollit;

DTP– aksident trafiku;

DTME– rrjeti i transportit rrugor;

DT– detektor transporti;

DU– kontrolli i dispeçimit;

DHEP– tastierë inxhinierike; DHER– lak induktiv; DHEC– simulator qendror;

KDA– pajisjet e kontrollit dhe diagnostikimit;

TERC– kontrollues i qendrës së rrethit; TETME– një grup mjetesh teknike; KU– menaxhim i koordinuar; MnMEX– diagrami mnemonik;

PTE– programi i koordinimit;

PKU– paneli i monitorimit dhe kontrollit;

PENËM– kompjuter personal elektronik;

RU- kontroll manual;

MEMEP– Divizioni i specializuar i instalimit dhe operimit;

MERRETH– objekt semafori;

TVP– tabela e thirrjeve të këmbësorëve;

TE– njësi transporti (makinë);

TDHE– telemetria;

TPK– tabela e rezultateve publike;

TP– fluksi i trafikut;

TME– telesinjalizim;

TSKU– sistemi i kontrollit të koordinuar telemekanik;

TU– telekontroll;

UNËTE– Kompleksi kompjuterik i kontrollit;

UDS– rrjeti i rrugëve dhe rrugëve;

UZN– shenjë rrugore e kontrolluar;

UNITP– pajisje për ruajtjen e informacionit mbi flukset e trafikut;

UP– pika e kontrollit;

UMETE– tregues i shpejtësisë së rekomanduar të drejtimit;

CUP- pika qendrore e kontrollit.

1. Bazat e kontrollit të trafikut

1.1. Rrjedha e transportit si objekt kontrolli

Objekti i kontrollit të sistemit të kontrollit të automatizuar është një fluks trafiku, i përshkruar nga një grup karakteristikash që karakterizojnë procesin e lëvizjes: intensiteti, shpejtësia, përbërja e rrjedhës, intervalet në rrjedhë dhe disa tregues të tjerë.

Rrjedha e transportit ka veti të caktuara që duhet të merren parasysh gjatë zgjedhjes së kontrollit në sistem. Prandaj, le të shohim disa nga veçoritë më të rëndësishme të fluksit të trafikut.

1 . 1 . 1. MEVOhrrVA Transqë atëherëtnOGO NgaTOteA

Së pari, vëzhgimet në terren të trafikut të automjeteve në qytete tregojnë se karakteristikat e flukseve të trafikut pësojnë ndryshime të rëndësishme gjatë ditës, që rrjedhin nga fluksi i pabarabartë i makinave në rrjetin e transportit. Kjo është natyra dinamike e sjelljes së objektit të kontrollit.

Së dyti, matja periodike ditore e të njëjtëve parametra të rrjedhës në intervale kohore fikse të ditës tregon natyrën statistikore të procesit të lëvizjes së automjetit. Sjellja probabiliste e objektit të kontrollit është për faktin se fluksi i trafikut formohet nga pjesëmarrës individualë të trafikut që përdorin lloje të ndryshme automjetesh dhe që kanë qëllime të ndryshme udhëtimi (në kohë dhe hapësirë).

Së treti, këto modele statistikore të lëvizjes janë të qëndrueshme për shkak të pranisë së tendencave deterministe në lëvizjen e automjeteve. Në të vërtetë, shumica dërrmuese e udhëtimeve janë periodike dhe të shpeshta

kryhen në linja të rregullta (udhëtime pune, transport publik me rrugë, transport mallrash). Sjellja kolektive e rrjedhës, e cila është rezultat i ndërveprimit të pjesëmarrësve me qëllime të ndryshme dhe karakteristika të ndryshme psikofiziologjike, i bindet ligjit të numrave të mëdhenj dhe i bën karakteristikat probabiliste të lëvizjes së automjetit të qëndrueshme. Është mungesa e kaosit në rrjetin e transportit që bën të mundur funksionimin e sistemeve të automatizuara të kontrollit, gjë që, nga ana tjetër, kontribuon në stabilizimin edhe më të madh të proceseve të trafikut.

Së katërti, vetia më e rëndësishme e flukseve të trafikut, e cila përcakton kryesisht parimet e kontrollit, është inercia e tyre. Inercia kuptohet si një veti e një objekti kontrolli vazhdimisht

lëvizin nga një gjendje në tjetrën në kohë dhe hapësirë. Në të vërtetë, parametrat e lëvizjes së njësive të transportit, të matur në një moment të caktuar kohor, nuk mund të ndryshojnë ndjeshëm gjatë një periudhe të shkurtër kohore për faktin se çdo njësi ka një shpejtësi të kufizuar, të përcaktuar mirë dhe mund të zbulohet në këtë interval. brenda një seksioni të kufizuar të rrjetit të transportit. Kjo veti manifestohet, para së gjithash, në faktin se parametrat mesatarë të prurjeve (intensiteti, shpejtësia, dendësia, intervalet) ndryshojnë vazhdimisht në kohë dhe hapësirë. Prania e “pakove” në prurje është gjithashtu rezultat i ndryshueshmërisë së ulët në strukturën e rrjedhës kur kalon nëpër kryqëzimet ngjitur, d.m.th. pasojë e inercisë në ndryshimin e intervaleve ndërmjet makinave të njëpasnjëshme. Inercia e objektit të kontrollit tregon mundësinë e parashikimit të ndryshimeve në karakteristikat e tij në intervale të vogla.

Së pesti, të gjitha pronat e listuara shfaqen si rezultat i lëvizjes së ndërvarur të automjeteve. Kjo ndërvarësi shprehet kryesisht në faktin se ndonjëherë ndryshime të vogla në kushtet e trafikut në autostrada dhe kryqëzime individuale (ngushtimi i rrugës, ndryshimet në kushtet e motit, shkelja e semaforëve) çojnë në një ndryshim të mprehtë të natyrës së trafikut jo vetëm në këtë zonë, por edhe në autostrada dhe udhëkryqe të largëta të qytetit. Lidhja e nyjeve të transportit të rregulluar ka një efekt veçanërisht të fortë në mënyrat e ngopjes së rrjetit, kur një bllokim trafiku që ndodh në një kryqëzim të veçantë përhapet në një seksion të rëndësishëm të rrjetit. Lidhja e rrjetit është komplekse dhe ndonjëherë e paparashikueshme. Sa më e fortë të jetë vetia e lidhjes, aq më shumë seksione të rrjetit duhet të merren parasysh gjatë zgjidhjes së problemit të kontrollit dhe aq më e vështirë është kjo detyrë, pasi objekti i kontrollit nuk duhet të kuptohet si kryqëzime individuale, por si të gjitha nyjet e transportit të ndërlidhura.

Faktori i ndërvarësisë manifestohet edhe në kushtet e lëvizjes së kufizuar të mjeteve përgjatë shtrirjeve dhe nëpër kryqëzimet e rrjetit. Për të siguruar lëvizjen e sigurt dhe të shpejtë të veturave në qarkullim, drejtuesit e mjeteve detyrohen të kryejnë manovra të ndryshme të përcaktuara nga situata aktuale e trafikut. Si rezultat, modelet e lëvizjes së automjeteve individuale mund të konsiderohen si pasojë e ndërveprimeve totale në rrjedhë. Karakteristikat e ndërveprimit që rezulton janë parametrat fillestarë për sistemin me të cilin vendoset çështja e caktimit të një kontrolli të veçantë

lëvizjes.

1 . 1 . 2. MEOrrohasI Transqë atëherëtnOGO NgaTOteA

Le të hedhim një vështrim më të afërt në rastet tipike të trafikut. Studimet eksperimentale dhe teorike japin bazën për të dalluar tre gjendje cilësisht të ndryshme, të cilat ne do të pranojmë t'i quajmë MeVObOdnsm, GRnëppoJum Dhe JuEpodhedsqnsm .

Në norma të ulëta rrjedhjeje, kur kapaciteti i rrugës nuk është një faktor që kufizon lëvizjen e papenguar, shpejtësia e automjeteve është afër shpejtësisë së lëvizjes së lirë. Ndërveprimi ndërmjet njësive të transportit në mënyrën e lëvizjes së lirë është aq i vogël sa mund të neglizhohet. Gjendja e fluksit të lirë të transportit karakterizohet jo vetëm nga lëvizja e pavarur e njësive individuale të transportit, por edhe nga ato intervale midis njësive në rrjedhë shtohen në këtë rast. Punime të shumta eksperimentale, si dhe teorema kufitare

radhët thonë se shpërndarja e intervaleve në një rrjedhë të lirë është afër eksponencialit dhe, për rrjedhojë, numri i mbërritjeve të njësive transportuese të një rryme në një interval të caktuar në kohë ose hapësirë ​​përshkruhet nga ligji i Poisson-it. Gjendja e lirë e rrjedhës vërehet në një rrjet të vërtetë transporti në shtrirje me trafik të rrallë në seksione më shumë se 800 m larg kryqëzimeve të furnizimit.

Një pamje tjetër lind nëse marrim parasysh mënyrën e lëvizjes në grup. Lëvizja grupore e automjeteve ndodh me intensitet pak më të lartë trafiku, kur kapaciteti i rrugës dhe kryqëzimit tashmë ka një ndikim të rëndësishëm në kushtet e trafikut. Për të ruajtur shpejtësinë, drejtuesit e makinave me shpejtësi të lartë detyrohen të parakalojnë dhe të ndryshojnë korsinë.

dhe manovra të tjera. Në modalitetin e lëvizjes së lirë, parakalimi në trafik kryhet praktikisht pa asnjë ndërveprim midis njësive të transportit. Lëvizja në grup karakterizohet nga ndërveprimi maksimal i njësive gjatë lëvizjes, intensiteti maksimal i manovrave të detyruara. Si rezultat, i gjithë fluksi i trafikut ndahet në një grup radhësh që kanë shpejtësinë e mjeteve të plumbit që lëvizin ngadalë. Në të njëjtën kohë, shpejtësitë e njësive të transportit me shpejtësi të lartë bien. Tani lëvizja e automjeteve nuk mund të përshkruhet me ligjin e Poisson-it, pasi distancat midis makinave të njëpasnjëshme në radhë janë afër distancave të sigurisë, d.m.th. mos ndiqni një shpërndarje eksponenciale. Një shembull tipik i një fluksi grupor është lëvizja e mjeteve të vëzhguara në seksionin e një shtrirjeje që ndodhet 20-30 m pas kryqëzimit që e ushqen atë. Pako në një rrjedhë që shfaqet

pasi njësitë e transportit kalojnë nëpër kryqëzim, ndërsa lëvizin përgjatë shtrirjes, ato "shpëtohen" relativisht ngadalë dhe rrjedha në seksionin në shqyrtim ka ende një formë grupi të theksuar.

Kur intensiteti i trafikut rritet dhe arrin kapacitetin e rrugës, kushtet për automjetet me shpejtësi të lartë për të kapërcyer mjetet që lëvizin ngadalë bëhen më të vështira, radhët e krijuara gjatë modalitetit të trafikut në grup zgjasin dhe praktikisht bashkohen në një radhë të vetme. Në këtë rast, shpejtësitë e mjeteve në rrjedhë nivelohen dhe rezultojnë të jenë afër shpejtësive të mjeteve më të ngadalta, intervalet midis njësive të transportit në rrjedhë bëhen afër përcaktuese, të barabarta me distancat e lëvizjes së sigurt. Ne do ta quajmë këtë mënyrë lëvizjeje të detyruar.

Një tipar tjetër i objektit të kontrollit është prania e një tendence zhvillimi në të. Ndryshimet sasiore në objektin e kontrollit

shoqërohen me rritjen natyrore të motorizimit, ndërtimin e kryqëzimeve të reja të kontrolluara, ndërtimin e kryqëzimeve në nivele të ndryshme, përmirësimin e karakteristikave dinamike të automjeteve, rishikimin e organizimit të trafikut në zonën e rregulluar (futja dhe heqja e lëvizjet e kthesës, vendosja e rrugëve njëkahëshe, ndalimi i kalimit në disa rrugë për transport mallrash, ndalimi dhe lejimi i parkimit, etj.). Këto ndryshime sasiore çojnë, si rregull, në ndryshime në strukturën e flukseve, shkallën e lidhjes së kryqëzimeve individuale të rrjetit, shkallën e rrjetit të rregulluar, gjë që mund të kërkojë një rikonfigurim cilësor të trupit të kontrollit dhe të çojë në një rishikim. të llojit të algoritmeve të kontrollit për një kryqëzim të caktuar. Kështu, sistemi i kontrollit të lëvizjes duhet të jetë "fleksibël" në lidhje me objektin e kontrollit.

1 . 1 . 3. RAMeetjedelsqnr VRemennesX DhenteRVAlov

Shumica e studiuesve, duke marrë parasysh fluksin e trafikut në një seksion të një autostrade me gjatësi të konsiderueshme, përdorin shpërndarje të përbëra të formularit për të përshkruar intervalet kohore

F (d t ) =

A L- b 1 S +

B L- b 2 S

+ C L- b 3 S

ku secili nga tre termat e përshkrimit përshkruan një pjesë të caktuar të rrjedhës:

ü A L- b 1 S

ü B L- b 2 S

– lëviz lirisht;

– pjesërisht i lidhur me;

ü CL- b 3 S – pjesa e lidhur e TP.

Secili nga tre koeficientët A, NË, ME nënkupton përqindjen e intensitetit të trafikut që është në një nga tre gjendjet, pra shuma e tyre

Shpërndarja (1.1) përshkruan mjaft mirë TP në autostrada të vazhdueshme. Duke marrë parasysh problemin e përshkrimit të TP mbi urban

në rrugët e pajisura me semaforë, është më e përshtatshme të analizohet

shpërndarja e intervaleve kohore brenda paketave të makinave ndërsa kryqëzimi i sinjalizuar largohet. Kjo qasje është e lidhur ngushtë me zgjidhjen e çështjes së shpërbërjes graduale të tufave dhe, për rrjedhojë, me mundësinë e organizimit të kontrollit të koordinuar të trafikut.

Eksperimentet e kryera nga disa studiues tregojnë se shpërndarja e normalizuar e Erlang është më e përshtatshme për të përshkruar intervalet kohore brenda shpërthimeve.

F (d t ) =

l ( K + 1)

k

L l ( K + 1) d t . (1.2)

Pritjet matematikore:

Me dispersion:

M k

D k =

1 . (1 . 3)

1 . (1 . 4)

l 2 ( K + 1)

Kjo shpërndarje mbështetet nga fakti se, duke pasur parasysh të ndryshme K, ju mund të merrni çdo shkallë pasojash, prandaj, pasqyroni shkallën e lidhjes së rrjedhës brenda paketës. Efekti i shpërbërjes së paketave përcakton varësinë e intensitetit mesatar të trafikut l brenda paketave dhe renditjes së shpërndarjes K nga distanca e paketës deri në kryqëzimin e daljes. Studimet eksperimentale kanë treguar se një rënie në l dhe K ndërsa pakoja largohet nga skena, ajo përafrohet mirë nga varësia eksponenciale

- H L

l n (L n ) = l + ( l n ac

L c ) L 1

n . (1.5)

K = [

K c + (K

në Me

- K c

) L - H 2 L n

ku l është intensiteti mesatar i trafikut përgjatë gjithë rrjedhës;

l n A Me –

intensiteti brenda paketës kur del nga kryqëzimi;

L n - largësia

pako nga kryqëzimi;

K n A Me – pore maksimale e shpërndarjes

Erlanga për tufën, vetëm pak sipër udhëkryqit; K c

– porosit

Shpërndarja Erlang mbi rrjedhën pas shpërndarjes përfundimtare dhe

bashkimi i paketave;

H 1 , H 2 – koeficientët e shpërndarjes së paketave për

l n (l n )

Dhe K ;

në kllapa katrore - një pjesë e plotë e shprehjes.

Eksperimentet tregojnë se për një paketë që sapo ka lënë një kryqëzim, vlera K=9.

Studime praktike duke përdorur sisteme të automatizuara të kontrollit në qytetet Kharkov, Minsk, Krasnoyarsk, Nizhny Novgorod, etj., të kryera në

80 - 90, bëri të mundur marrjen e të dhënave statistikore përfaqësuese për fluksin e trafikut.

Analiza e shpërndarjes së intervaleve në intensitete të ndryshme, si dhe intervalet minimale të lejuara midis makinave, tregon ekzistencën e tre grupeve të makinave në rrjedhën e trafikut:

ü makina që lëvizin lirshëm, pa ndikuar njëri-tjetrin në intervale më shumë se 8 s;

Automjete të lidhura pjesërisht që lëvizin në intervale prej 1.5 -

8.0 s; shpërndarja e intervaleve është e tillë që drejtuesit e makinave individuale të kenë mundësinë të manovrojnë brenda rrjedhës;

ü pjesë e lidhur e rrjedhës; në këtë rast gjatë gjithë kohës

Vërehen vetëm intervale të vogla të rendit 1,0 – 1,3 s.

Në praktikë, makinat që lëvizin lirshëm vërehen me ritme deri në 300 makina në orë për korsi. Automjetet e lidhura pjesërisht vërehen me shpejtësi rreth 300 – 600 automjete në orë për korsi. Trafiku i lidhur ndodh me ritme më të mëdha se 600 automjete në orë për korsi.

Një sistem modern i automatizuar i kontrollit të trafikut përfshin një kombinim të mjeteve të ndryshme teknike dhe metodave softuerike, qëllimi kryesor i të cilave është sigurimi i lëvizjes së sigurt të automjeteve dhe këmbësorëve (përdoruesve të rrugës). Një qasje e integruar profesionale për organizimin e trafikut rrugor mund të zvogëlojë numrin e aksidenteve dhe të parandalojë bllokimet, gjë që çon në një përmirësim të ndjeshëm të situatës mjedisore në qytete të mëdha. Një sistem i automatizuar i kontrollit të trafikut i zhvilluar me kujdes që përputhet me të gjitha standardet, i kombinuar me një projekt të mirë-projektuar të menaxhimit të trafikut, është çelësi i sigurisë në rrugët me trafik të ngarkuar.

Nëse shikoni më thellë në sistemin ATCS, ai është inteligjencë artificiale e përshtatur për kontrollin e transportit, duke marrë parasysh faktorë të ndryshëm, një objekt dhe seksion specifik i rrjetit rrugor. Sistemi ATCS është pjesë e sistemit inteligjent të transportit (ITS). Sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut përshtatet me intensitetin e trafikut, kryen një analizë dhe vlerësim të situatës dhe më pas merr masa për lehtësimin e nyjeve problematike të rrjetit rrugor.

Sistemi ATCS rishpërndan flukset e trafikut duke përdorur pajisje periferike, të tilla si tabelat e shfaqjes së informacionit - TOI (bordet dinamike të informacionit), të kontrolluara Shenjat rrugore(UDZ).

Me anë të shenjave të kontrolluara rrugore (UDS), sistemi ATCS ridrejton flukset e trafikut në daljet dhe qendrat e transportit me më pak mbingarkesë ose zvogëlon shpejtësinë e rrjedhës për të parandaluar bllokimin në dalje. Në rast të një aksidenti trafiku, sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut mund të ndalojë kalimin në këtë zonë, duke parandaluar kështu formimin e bllokimit të trafikut në të cilin përdoruesit e rrugës do të duhet të qëndrojnë derisa të eliminohen pasojat e aksidentit.

Tabela e shfaqjes së informacionit shërben për të informuar drejtuesit e automjeteve për bllokimet e mundshme të trafikut dhe mbingarkesat zona të caktuara UDS. Unë marr parasysh informacionin e marrë nga tabela e informacionit, shoferi zgjedh mënyrat për të anashkaluar zonën e problemit të rrjetit rrugor (RDN).

Informacioni është mbledhur gjithashtu për të analizuar situatën e trafikut duke përdorur pajisje periferike, si detektorë automjetesh dhe kamera vëzhgimi.

Një sistem i automatizuar i kontrollit të trafikut mund të përfshijë gjithashtu objekte semaforike, si në kryqëzime, kryqëzime dhe semaforë të kthyeshëm. Ndërveprimi i të gjitha pajisjeve të mësipërme dhe sistemit analitik dhe kontrollit të trafikut është sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut (ATCS). Sisteme të tilla mund të përdoren si në nivel global (menaxhimi i të gjithë qytetit) ashtu edhe në nivel lokal (menaxhimi i një qendre specifike transporti ose seksioni të rrjetit rrugor). Sistemi i kontrollit mund të përfshijë stacione moti për të vlerësuar kushtet e motit dhe për të paralajmëruar drejtuesit e mjeteve për erërat e kryqëzuara, akullin, reshjet e borës dhe elementë të tjerë.

Shumë shpesh, zbatimi i një sistemi të automatizuar të kontrollit të trafikut nuk mund të përfundojë pa projektuar struktura mbështetëse për pajisjet e sistemit të automatizuar të kontrollit të trafikut (ekranet e informacionit, shenjat e kontrolluara rrugore), si rregull këto janë në formë U, në formë W dhe në formë L. struktura mbështetëse metalike.

Është e pamundur të operohet sistemi ATCS pa krijuar një linjë komunikimi për ndërveprimin e pajisjeve periferike dhe pa krijuar linja kabllore për të fuqizuar pajisjet.

Gjithashtu, kur zhvillohen sisteme të automatizuara të kontrollit të trafikut, shpesh përdoret modelimi i transportit, i cili bën të mundur verifikimin e qartë të fizibilitetit të instalimit të sistemit edhe në fillimin e tij, duke përdorur teknologjinë kompjuterike.

Lloje të ndryshme të sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut përdoren në të gjithë Rusinë, si në mjediset urbane ashtu edhe në zonat periferike - autostrada federale dhe zona të mëdha industriale.

Nevoja për të krijuar një sistem të automatizuar të kontrollit të trafikut

Në kushtet e trafikut modern të automjeteve në rritje të shpejtë, përdorimi dhe krijimi i një sistemi të automatizuar të kontrollit të trafikut është i nevojshëm kudo ku ka flukse trafiku. Kjo është e nevojshme si për të rregulluar flukset e trafikut, ashtu edhe për të mbledhur të dhëna analitike dhe statistikore për të krijuar në të ardhmen rrugë të reja për të anashkaluar zonat problematike (krijimi i infrastrukturës së transportit rrugor) - krijimi i rrugëve dhe daljeve të reja, që ndihmon në parandalimin e formimit të bllokimeve me rritje të vazhdueshme të numrit të automjeteve.

Ne ofrojmë shërbimet e mëposhtme të projektimit dhe ndërtimit:

• Sisteme të reja të automatizuara të kontrollit të trafikut (ATCS);
• Modernizimi dhe rindërtimi i sistemeve ekzistuese të automatizuara të kontrollit të trafikut;
• Sisteme të përkohshme ATCS;
• Sisteme automatike të kontrollit të trafikut në zonat industriale;
• Sisteme autonome të kontrollit të trafikut të automatizuar;
• Integrimi i sistemit ATCS në sistemin inteligjent të transportit (ITS);
• Ndërtimi i sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut të çdo lloji dhe kompleksiteti.

Çdo sistem i automatizuar i kontrollit të trafikut i projektuar dhe zbatuar nga specialistët tanë është një objekt unik, zbatimi i të cilit kërkon llogaritje jashtëzakonisht të sakta, analiza të situatës së trafikut dhe kërkimin e zgjidhjeve teknike më të suksesshme. Cilat synime arrihen gjatë zbatimit aktiv të një sistemi të tillë?

• minimizohet koha e vonesës së mjeteve motorike në kryqëzime, zvogëlohet numri i ndalimeve të detyruara në bllokime trafiku dhe zvogëlohen kostot e karburantit;
• rritet shpejtësia mesatare e qarkullimit të trafikut dhe kapaciteti i rrjetit të transportit urban;
• garanton siguri për të gjithë përdoruesit e rrugës.

Instalimi i sistemit të automatizuar të kontrollit të trafikut është metodë moderne luftimi i bllokimeve, aksidenteve të trafikut dhe pasojave të tjera negative të numrit në rritje të makinave në rrugët e megaqyteteve. Përvoja dhe aftësitë praktike të specialistëve të PRIMECAD na lejojnë të projektojmë dhe instalojmë një sistem të çdo niveli kompleksiteti, si dhe të kryejmë mirëmbajtjen ose modernizimin e tij në përputhje të plotë me kërkesat e klientit.

Avantazhet e sistemeve tona të automatizuara të kontrollit të trafikut

• Përshtatshmëria me situatën rrugore. Falë një niveli të lartë automatizimi, sistemi i automatizuar i kontrollit të trafikut është në gjendje të përshtatet me një mjedis specifik urban - të rregullojë orët e funksionimit të semaforëve, të përcaktojë drejtimet optimale të lëvizjes, etj.
• Mundësia e modernizimit operacional. Sistemi karakterizohet nga fleksibilitet i mjaftueshëm që ju lejon të ndryshoni grupin e përbërësve të tij në përputhje me kërkesat aktuale.
• Pajtueshmëria me kërkesat moderne të sigurisë. Pajisja kontrollohet nga distanca duke përdorur sisteme softuerike me performancë të lartë që eliminojnë ndikimin e faktorit njerëzor.