Приложение

През Първата световна война авиацията се използва за постигане на три цели: разузнаване, бомбардиране и унищожаване на вражески самолети. Водещите световни сили постигнаха големи резултати във воденето на бойни действия с помощта на авиацията.

Авиацията на Централните сили

Авиация Германия

Германската авиация е втората по големина авиация в света в началото на Първата световна война. Имаше около 220-230 самолета. Но междувременно си струва да се отбележи, че това бяха остарели самолети от типа Taube; на авиацията беше дадена ролята на превозни средства (тогава самолетите можеха да превозват 2-3 души). Разходите за него в германската армия възлизат на 322 хиляди марки.

По време на войната германците проявяват голямо внимание към развитието на своите военновъздушни сили, като са сред първите, които оценяват въздействието, което войната във въздуха оказва върху войната на земята. Германците се стремят да осигурят превъзходство във въздуха чрез възможно най-бързо въвеждане на технически нововъведения в авиацията (например изтребители) и през определен период от лятото на 1915 г. до пролетта на 1916 г. практически поддържат господство в небето на фронтовете.

Германците също обърнаха голямо внимание на стратегическите бомбардировки. Германия беше първата страна, която използва своите военновъздушни сили за нападение на вражески стратегически тилове (фабрики, селища, морски пристанища). От 1914 г. първо германски дирижабли, а след това и многомоторни бомбардировачи редовно бомбардират задни цели във Франция, Великобритания и Русия.

Германия направи значителен залог на твърди дирижабли. По време на войната са построени повече от 100 твърди дирижабъла от дизайна на Цепелин и Шют-Ланц. Преди войната германците планират да използват дирижабли главно за въздушно разузнаване, но бързо се оказва, че дирижаблите са твърде уязвими над земята и през деня.

Основната функция на тежките дирижабли беше морски патрул, морско разузнаване в интерес на флота и нощни бомбардировки на далечни разстояния. Именно дирижаблите на Цепелин за първи път оживиха доктрината за стратегически бомбардировки на далечни разстояния, извършвайки нападения над Лондон, Париж, Варшава и други тилни градове на Антантата. Въпреки че ефектът от употребата, с изключение на отделни случаи, беше предимно морален, мерките за затъмнение и въздушните нападения значително нарушиха работата на индустрията на Антантата, която не беше готова за това, а необходимостта от организиране на противовъздушна отбрана доведе до отклоняване от стотици самолети, зенитни оръдия и хиляди войници от фронтовата линия.

Въпреки това, появата на запалителни куршуми през 1915 г., които могат ефективно да унищожат пълни с водород цепелини, в крайна сметка доведе до факта, че от 1917 г., след тежки загуби в последните стратегически нападения на Лондон, дирижаблите се използват само за морско разузнаване.

Авиация Австро-Унгария

Авиация на Турция

От всички враждуващи сили авиацията Османската империябеше най-слабият. Въпреки че турците започват да развиват военна авиация през 1909 г., технологичната изостаналост и крайната слабост на индустриалната база на Османската империя означават, че Турция посреща Първата световна война с много малки въздушни сили. След влизането си във войната турският авиационен флот е попълнен с по-модерни немски самолети. Турските военновъздушни сили достигат върха на своето развитие - 90 самолета в експлоатация и 81 пилоти - през 1915 г.

В Турция нямаше производство на самолети, целият самолетен парк беше доставен от Германия. Около 260 самолета са доставени от Германия в Турция през 1915-1918 г.: освен това редица заловени самолети са възстановени и използвани.

Въпреки слабостта на материалната част, турските военновъздушни сили се оказаха доста ефективни по време на Дарданелската операция и в битките в Палестина. Но от 1917 г. пристигането на нови британски и френски бойци в големи количества на фронта и изчерпването на германските ресурси доведоха до факта, че турските военновъздушни сили бяха практически изтощени. Опитите за промяна на ситуацията бяха направени през 1918 г., но не приключиха поради настъпилата революция.

Авиация на Антантата

Руска авиация

В началото на Първата световна война Русия разполага с най-големия въздушен флот в света с 263 самолета. В същото време авиацията беше в етап на формиране. През 1914 г. Русия и Франция произвеждат приблизително еднакъв брой самолети и през тази година са първите в производството на самолети сред страните от Антантата, но изостават от Германия по този показател 2,5 пъти. Противно на общоприетото мнение, руската авиация се представи добре в битките, но поради слабостта на местната авиационна индустрия (особено поради ниското производство на авиационни двигатели), тя не можа да демонстрира напълно своя потенциал.

До 14 юли войските имаха 4 Иля Муромец, единственият сериен многомоторен самолет в света по това време. По време на войната са произведени общо 85 екземпляра от този първи тежък бомбардировач в света. Но въпреки индивидуалните прояви на инженерно изкуство, военновъздушните сили на Руската империя са по-ниски от германските, френските и британските, а от 1916 г. и на италианските и австрийските. Основната причина за изоставането е лошото състояние на производството на авиационни двигатели и липсата на самолетостроителен капацитет. До самия край на войната страната не успя да установи масово производство на домашен модел изтребител, принудена да произвежда чужди (често остарели) модели по лиценз.

По отношение на обема на своите дирижабли през 1914 г. Русия е на трето място в света (веднага след Германия и Франция), но нейният флот от кораби, по-леки от въздуха, е представен главно от остарели модели. Най-добрите руски дирижабли от Първата световна война са построени в чужбина. В кампанията от 1914-1915 г. руските дирижабли успяха да изпълнят само една бойна мисия, след което поради техническото износване и невъзможността на индустрията да осигури на армията нови дирижабли работата по контролирана аеронавтика беше съкратена.

Освен това Руската империя става първата страна в света, която използва самолети. В началото на войната във флота имаше 5 такива кораба.

Авиация на Обединеното кралство

Великобритания беше първата държава, която отдели военновъздушните си сили в отделен клон на армията, който не е под контрола на армията или флота. Кралските военновъздушни сили Кралски военновъздушни сили (RAF)) са формирани на 1 април 1918 г. в основата на предшественика Кралски летящ корпус (англ. Кралски летящ корпус (RFC)).

Великобритания се заинтересува от перспективата за използване на самолети във война още през 1909 г. и постигна значителен успех в това (въпреки че по това време беше малко зад признатите лидери - Германия и Франция). Така още през 1912 г. компанията Vickers разработва експериментален боен самолет, въоръжен с картечница. „Експериментален боен биплан Vickers 1“ е демонстриран на маневри през 1913 г. и въпреки че по това време военните са възприели изчаквателен подход, именно тази работа формира основата за първия боен самолет в света, Vickers F.B.5, който излетя през 1915 г.

До началото на войната всички британски военновъздушни сили са организационно консолидирани в Кралския летящ корпус, разделен на военноморски и армейски клонове. През 1914 г. RFC се състои от 5 ескадрили, общо около 60 превозни средства. По време на войната техният брой рязко нараства и до 1918 г. RFC се състои от повече от 150 ескадрили и 3300 самолета, като в крайна сметка се превръща в най-голямата военновъздушна сила в света по това време.

По време на войната RFC изпълнява различни задачи, от въздушно разузнаване и бомбардировки до вмъкване на шпиони зад фронтовите линии. Пилотите на RFC са пионери в много приложения на авиацията, като първото използване на специализирани изтребители, първата въздушна фотография, атакуване на вражески позиции в подкрепа на войски, хвърляне на саботьори и защита на собствената им територия от стратегически бомбардировки.

Великобритания също така стана единствената страна освен Германия, която активно развиваше флота от дирижабли с твърд тип. Още през 1912 г. във Великобритания е построен първият твърд дирижабъл R.1 "Mayfly", но поради повреда по време на неуспешно изстрелване от навеса за лодки, той никога не излита. По време на войната във Великобритания са построени значителен брой твърди дирижабли, но по различни причини тяхното военно използване не започва до 1918 г. и е изключително ограничено (дирижаблите са използвани само за противоподводни патрули и са имали само една среща с врага )

От друга страна, британският флот от меки дирижабли (който до 1918 г. наброява повече от 50 дирижабъла) се използва много активно за противоподводни патрули и ескорт на конвои, постигайки значителни успехи в борбата срещу германските подводници.

Авиация Франция

Френската авиация, заедно с руската, се показаха от най-добрата си страна. Повечето от изобретенията, които подобриха дизайна на изтребителя, бяха направени от френски пилоти. Френските пилоти се съсредоточиха върху отработването на тактически авиационни операции и основно съсредоточиха вниманието си върху противопоставянето на германските военновъздушни сили на фронта.

Френската авиация не извършва стратегически бомбардировки по време на войната. Липсата на работещи многомоторни самолети ограничава нападенията в стратегическия тил на Германия (както и необходимостта да се концентрират ресурсите за проектиране върху производството на изтребители). Освен това френското производство на двигатели в началото на войната е малко зад най-доброто световно ниво. До 1918 г. французите са създали няколко вида тежки бомбардировачи, включително много успешния Farman F.60 Goliath, но не са имали време да ги използват в действие.

В началото на войната Франция имаше втория по големина флот от дирижабли в света, но беше по-ниско качество от Германия: французите не разполагаха с твърди дирижабли като Цепелин в експлоатация. През 1914-1916 г. дирижаблите се използват доста активно за разузнавателни и бомбардировъчни операции, но техните незадоволителни летателни качества доведоха до факта, че от 1917 г. цялата контролирана аеронавтика е концентрирана само във флота в патрулна служба.

Авиация Италия

Въпреки че италианската авиация не е сред най-силните преди войната, тя преживява бърз възход по време на конфликта от 1915-1918 г. Това до голяма степен се дължи на географските особености на театъра на военните действия, когато позициите на главния враг (Австро-Унгария) бяха отделени от Италия от непреодолима, но сравнително тясна бариера на Адриатическо море.

Италия стана и първата страна след Руската империя, която масово използва многомоторни бомбардировачи в бойни действия. Тримоторният Caproni Ca.3, излетян за първи път през 1915 г., е един от най-добрите бомбардировачи на епохата, с повече от 300 построени и произведени по лиценз във Великобритания и САЩ.

По време на войната италианците също активно използват дирижабли за бомбардировки. Слабата защита на стратегическия тил на Централните сили допринесе за успеха на подобни нападения. За разлика от германците, италианците разчитат на малки височинни меки и полутвърди дирижабли, които отстъпват на цепелините по обхват и бойно натоварване. Тъй като австрийската авиация като цяло е доста слаба и освен това разпръсната на два фронта, италианските самолети се използват до 1917 г.

Авиация на Съединените щати

Тъй като Съединените щати останаха настрана от войната дълго време, техните военновъздушни сили се развиваха сравнително по-бавно. В резултат на това до влизането на САЩ световна войнапрез 1917 г. техните военновъздушни сили са значително по-ниски от авиацията на другите участници в конфликта и приблизително съответстват на техническо ниво на ситуацията през 1915 г. Повечето от наличните самолети бяха разузнавателни или самолети с "общо предназначение"; нямаше изтребители или бомбардировачи, способни да участват във въздушни битки на Западния фронт.

За да реши проблема възможно най-бързо, американската армия стартира интензивно производство на лицензирани модели от британски, френски и италиански компании. В резултат на това, когато първите американски ескадрили се появяват на фронта през 1918 г., те летят с машини на европейски дизайнери. Единствените проектирани в Америка самолети, участвали в световната война, са двумоторни летящи лодки на Curtiss, които имат отлични за времето си летателни характеристики и са използвани интензивно през 1918 г. за противоподводни патрули.

Въвеждане на нови технологии

Vickers F.B.5. - първият боец ​​в света

През 1914 г. всички страни по света влизат във войната със самолети без никакви оръжия, с изключение на личното оръжие на пилотите (пушка или пистолет). Тъй като въздушното разузнаване все повече започва да влияе върху хода на бойните действия на земята, възниква необходимостта от оръжия, способни да предотвратят опитите на противника да проникне във въздушното пространство. Бързо стана ясно, че огънят от ръчно оръжие е практически безполезен във въздушен бой.

В началото на 1915 г. британците и французите започнаха да инсталират първи картечници на самолети. Тъй като витлото пречи на обстрела, картечниците първоначално са монтирани на превозни средства с бутащо витло, разположено отзад и не пречи на стрелбата в полусферата на носа. Първият изтребител в света е британският Vickers F.B.5, специално създаден за въздушен бой с картечница, монтирана на кулата. Въпреки това, конструктивните характеристики на самолетите с тласкащо витло по това време не им позволяваха да развиват достатъчно високи скорости и прихващането на високоскоростни разузнавателни самолети беше трудно.

След известно време французите предложиха решение на проблема със стрелбата през витлото: метални облицовки на долните части на лопатките. Куршумите, удрящи подложките, се отразяват, без да повредят дървеното витло. Това решение се оказа нищо повече от задоволително: първо, боеприпасите бързо се изразходваха поради някои от куршумите, удрящи лопатките на витлото, и второ, ударите на куршумите постепенно деформираха витлото. Въпреки това, поради такива временни мерки, авиацията на Антантата успя да спечели известно време предимство пред Централните сили.

На 3 ноември 1914 г. сержант Гаро изобретява синхронизатора на картечницата. Това нововъведение направи възможно стрелбата през витлото на самолета: механизмът позволяваше на картечницата да стреля само когато няма острие пред дулото. През април 1915 г. ефективността на това решение е демонстрирана на практика, но случайно експериментален самолет със синхронизатор е принуден да кацне зад фронтовата линия и е заловен от германците. След като проучи механизма, компанията Fokker много бързо разработи своя собствена версия и през лятото на 1915 г. Германия изпрати на фронта първия изтребител от „модерен тип“ - Fokker E.I, с теглещо витло и картечница, стреляща през витловият диск.

Появата на ескадрили от немски изтребители през лятото на 1915 г. беше пълна изненада за Антантата: всички нейни изтребители имаха остарял дизайн и бяха по-ниски от самолетите Fokker. От лятото на 1915 г. до пролетта на 1916 г. германците доминират в небето над Западния фронт, осигурявайки си значително предимство. Тази позиция стана известна като "Напастта на Фокер"

Едва през лятото на 1916 г. Антантата успява да възстанови положението. Пристигането на фронта на маневрени леки биплани на английски и френски дизайнери, които превъзхождаха по маневреност ранните изтребители Fokker, направи възможно промяната на хода на войната във въздуха в полза на Антантата. Първоначално Антантата имаше проблеми със синхронизаторите, така че обикновено картечниците на изтребителите на Антантата от онова време бяха разположени над витлото, в горното бипланно крило.

Германците отговарят с въвеждането на нови изтребители биплани, Albatros D.II през август 1916 г. и Albatros D.III през декември, които имат обтекаем полу-монокок фюзелаж. Благодарение на по-издръжлив, по-лек и рационализиран фюзелаж, германците дадоха на своя самолет по-добри летателни характеристики. Това им позволи отново да получат значително техническо предимство и април 1917 г. влезе в историята като „Кървав април“: авиацията на Антантата отново започна да търпи тежки загуби.

През април 1917 г. британците губят 245 самолета, 211 пилоти са убити или изчезнали, а 108 са пленени. Германците губят само 60 самолета в битката. Това ясно демонстрира предимството на полумонококовата схема пред използваните преди това.

Отговорът на Антантата обаче е бърз и ефективен. До лятото на 1917 г. въвеждането на новите изтребители S.E.5 на Royal Aircraft Factory, Sopwith Camel и SPAD, позволява въздушната война да се върне към нормалното. Основното предимство на Антантата е по-доброто състояние на англо-френската двигателна индустрия. Освен това от 1917 г. Германия започва да изпитва сериозен недостиг на ресурси.

В резултат на това към 1918 г. авиацията на Антантата постига както качествено, така и количествено превъзходство във въздуха над Западния фронт. Германската авиация вече не можеше да претендира за нещо повече от временно локално господство на фронта. В опит да променят ситуацията, германците се опитаха да разработят нова тактика (например по време на лятната офанзива на 1918 г. въздушните удари по родните летища за първи път бяха широко използвани за унищожаване на вражески самолети на земята), но такива мерки можеха не променя общата неблагоприятна ситуация.

Тактика на въздушния бой през Първата световна война

В началния период на войната, когато два самолета се сблъскат, битката се води с лично оръжие или с помощта на таран. Таранът е използван за първи път на 8 септември 1914 г. от руския ас Нестеров. В резултат и двата самолета паднаха на земята. През март 1915 г. друг руски пилот за първи път използва таран, без да разбие собствения си самолет и се завръща в базата. Тази тактика е използвана поради липсата на картечници и тяхната ниска ефективност. Таранът изисква изключителна точност и хладнокръвие от пилота, така че рядко се използва.

В битките от късния период на войната авиаторите се опитаха да заобиколят вражеския самолет отстрани и, влизайки в опашката на врага, да го застрелят с картечница. Тази тактика е използвана и в групови битки, като пилотът, който показва инициативата, печели; карайки врага да отлети. Стилът на въздушен бой с активно маневриране и стрелба от близко разстояние се нарича „ръкопашен бой“ и доминира идеята за въздушна война до 30-те години на миналия век.

Специален елемент от въздушния бой от Първата световна война бяха атаките на дирижабли. Дирижаблите (особено с твърда конструкция) имаха доста многобройни отбранителни оръжия под формата на картечници, монтирани на куполи, в началото на войната те практически не отстъпваха на самолетите по скорост и обикновено имаха значително по-висока скорост на изкачване. Преди появата на запалителните куршуми, конвенционалните картечници имаха много малък ефект върху обвивката на дирижабъла и единственият начин да свалите дирижабъл беше да прелетите директно над него и да пуснете ръчни гранати върху кила на кораба. Няколко дирижабъла бяха свалени, но като цяло във въздушните битки от 1914-1915 г. дирижаблите обикновено излизаха победители от срещи с самолети.

Ситуацията се промени през 1915 г. с появата на запалителни куршуми. Запалителни куршуми направиха възможно запалването на водорода, смесен с въздуха, протичащ през дупките, пробити от куршумите, и причиниха унищожаването на целия дирижабъл.

Бомбардировъчна тактика

В началото на войната нито една страна не разполагаше със специализирани авиационни бомби. Германските цепелини извършват първите си бомбардировъчни мисии през 1914 г., използвайки конвенционални артилерийски снаряди с прикрепени платнени повърхности, а самолетите хвърлят ръчни гранати върху вражески позиции. По-късно са разработени специални авиобомби. По време на войната най-активно се използват бомби с тегло от 10 до 100 кг. Най-тежките авиационни боеприпаси, използвани по време на войната, са първо 300-килограмовата немска авиационна бомба (изхвърлена от Цепелин), 410-килограмовата руска авиационна бомба (използвана от бомбардировачите на Иля Муромец) и 1000-килограмовата авиационна бомба, използвана през 1918 г. в Лондон от немски авиобомби многомоторни бомбардировачи Zeppelin-Staaken

Устройствата за бомбардиране в началото на войната бяха много примитивни: бомбите се пускаха ръчно въз основа на резултатите от визуално наблюдение. Подобренията в противовъздушната артилерия и произтичащата от това необходимост от увеличаване на височината и скоростта на бомбардиране доведоха до разработването на телескопични прицели за бомби и електрически бомбени стелажи.

В допълнение към авиационни бомби са разработени и други видове въздушни оръжия. Така през цялата война самолетите успешно използваха хвърлящи флешети, хвърлени върху вражеската пехота и кавалерия. През 1915 г. британският флот успешно използва торпеда, изстрелвани от хидроплани за първи път по време на операцията в Дарданелите. В края на войната започва първата работа по създаването на управляеми и плъзгащи се бомби.

Противоавиационен

Звукова техника за наблюдение от Първата световна война

След началото на войната започват да се появяват противовъздушни оръдия и картечници. Първоначално това бяха планински оръдия с увеличен ъгъл на издигане на цевта, след това, с нарастването на заплахата, бяха разработени специални зенитни оръдия, които можеха да изпратят снаряд на по-голяма височина. Появиха се както стационарни, така и мобилни батерии, на автомобилна или кавалерийска база и дори противовъздушни единици на скутери. Зенитните прожектори бяха активно използвани за нощна противовъздушна стрелба.

Ранното предупреждение за въздушно нападение стана особено важно. Времето, необходимо на самолетите прехващачи да се издигнат на големи височини по време на Първата световна война, е значително. За да предупредят за появата на бомбардировачи, започнаха да се създават вериги от предни постове за откриване, способни да откриват вражески самолети на значително разстояние от целта им. Към края на войната започват експерименти със сонари, засичащи самолети по шума на двигателите им.

Въздушната отбрана на Антантата получи най-голямо развитие през Първата световна война, принудена да се бори с германските набези в стратегическия си тил. До 1918 г. противовъздушната отбрана на Централна Франция и Великобритания съдържа десетки противовъздушни оръдия и изтребители, както и сложна мрежа от сонарни и предни постове за откриване, свързани с телефонни жици. Въпреки това не беше възможно да се осигури пълна защита на тила от въздушни атаки: дори през 1918 г. германските бомбардировачи извършиха нападения над Лондон и Париж. Опитът от Първата световна война с противовъздушната отбрана е обобщен през 1932 г. от Стенли Болдуин с фразата „Бомбардировачът винаги ще премине“.

Въздушната отбрана на тила на Централните сили, която не е била подложена на значителни стратегически бомбардировки, е много по-слабо развита и към 1918 г. е по същество в начален стадий.

Бележки

Връзки

Вижте също

Първата световна война

Специални теми Допълнителна информация Участници в Първата световна война Военни планове на страните в навечерието на войната: План Шлифен План Австро-Унгария Руски план План XVII Престъпления срещу цивилни: Талерхоф Арменски геноцид Асирийски геноцид Геноцид на понтийските гърци Едновременни конфликти: Първа балканска война Втората балканска война Бурско въстание Мексиканска революция Великденски изгрев Февруарска революция Октомврийска революция Руската гражданска война Чуждестранна военна намеса в Русия (1918-1919 г.) Гражданска война във Финландия Съветско-полска война (1919-1921) Ирландска война за независимост Гръцко-турска война (1919-1922) Турска война за независимост Арменско-азербайджанска война (1918-1920 г.) Антантата Руска империя/република Франция Британска империя » Великобритания » Австралия » Канада » Индия » Нова Зеландия » Нюфаундленд » Южноафрикански съюз САЩ Португалия Китай Япония

Емблема и опознавателен знак на руските императорски военновъздушни сили

Въздушните сили се използват на всички фронтове на Първата световна война. Авиацията по това време беше представена от дирижабли, самолети и балони. Но в тази статия ще говорим само за самолети.

Самолетите от онова време са с архаичен дизайн, но дизайнът им се подобрява бързо с напредването на войната. Водещите световни сили разполагаха с добра авиация и я използваха за разузнаване, бомбардиране и унищожаване на вражески самолети.

Руски самолет

При избухването на Първата световна война Русия разполага с най-големия въздушен флот в света.

Бойният път на руската авиация започва по време на итало-турската и двете Балкански войни през 1911-1913 г. Успехът на руските пилоти на Балканите доведе до създаването на специален авиационен отдел към Главното инженерно управление на Генералния щаб, който разработи план за създаване на вътрешни военновъздушни сили. До 1 август 1914 г. в 39 въздушни ескадрили има 244 самолета.

Към същата дата Германия има 232 самолета в 34 отряда, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолета от първа линия, Австро-Унгария - около 30 самолета. Като се има предвид, че държавите от германския блок съсредоточиха по-голямата част от самолетите на западния и сръбския фронт, руските военновъздушни сили получиха числено предимство над противника в началото на войната.

Подвигът на Нестеров: овен

Повечето от руските самолети са построени в седем местни завода. По време на войната влизат в експлоатация още пет фабрики. Но недостатъкът на самолетостроенето беше това Военно министерствовсъщност избягваше координирането на производството на самолети, така че в повечето случаи бяха произведени самолети с чуждестранен дизайн (16 чуждестранни модела и само 12 местни). Чуждите фирми не бързаха да прехвърлят най-новите си технически разработки на руснаците, споделяйки само остарели. Но изобретенията на талантливи руски дизайнери - Сикорски, Стенглау, Гаккел - никога не са били пуснати в масово производство. Подобен е и случаят с най-модерните по онова време апарати за аерофотографски системи на С. А. Улянин и В. Ф. Поте. Улянин, например, през 1914 г. предлага на военното министерство първия в света дизайн на апарат за дистанционносамолет, който беше успешно тестван от военноморското ведомство, но не получи подкрепа от местните бюрократи. Заминава за Лондон и там продължава работата си.

Недостатъчното производство на самолети в Русия беше компенсирано от покупки в чужбина. И едва през лятото на 1916 г. най-накрая бяха отпуснати средства за централизирано снабдяване. Доставките се извършват с големи прекъсвания, а след битките при Вердюн рязко намаляват. Общо до 1 ноември 1916 г. от чужбина са получени 883 самолета и 2326 двигателя. От тях 65% от самолетите и 90% от двигателите са закупени във Франция, 10% в Англия, 25% от самолетите в Италия, но не всички са с високо качество. В самата Русия през цялата война са произведени само 511 самолетни двигателя.

До началото на войната имаше средно по двама пилоти на самолет. Пилотите се обучават в две най-големи училища - Гатчина (с филиал във Варшава) и Севастопол. По време на войната бяха организирани допълнителни авиационни училища: в Москва, Одеса и Петроград. Но Русия беше единствената от воюващите страни, която нямаше план за мобилизация на цивилни пилоти - всички тези недостатъци бяха отстранени по време на войната.

В Русия нямаше нито един ремонтен завод - самолети, които се нуждаеха от основен ремонт, бяха изпратени на строителната площадка, което в крайна сметка се отрази на производството на нови самолети. Малки ремонти бяха извършени на летищата, по-сложни ремонти бяха извършени в авиационни паркове.

Липсата на единно ръководство, относителната слабост на промишлеността и ремонтната база, както и липсата на квалифициран персонал веднага поставиха руската авиация в изключително трудна ситуация, от която тя не можеше да излезе през цялата война.

борба

Въпреки всички тези трудности руските авиатори се бият успешно. До лятото на 1916 г. вече има 135 въздушни ескадрили. Артилерийските отряди са създадени още по време на войната, когато позиционният характер на битките предопределя необходимостта от по-точно регулиране на артилерийския огън. На 20 юли 1917 г. има три действащи и едно формиращо се артилерийско отделение. Според държавата всеки от тях трябваше да има 22 самолета. Изтребителните отряди формират 4 въздушни групи, които се състоят от 196 самолета и 81 изтребителя за прикритие на разузнавателния самолет.

През цялата война основната задача на авиацията е разузнаването и корекцията на артилерийския огън. Първоначално въздушното разузнаване беше неефективно поради несъвършените конструкции на самолетите, което увеличи риска от кацане на територията на противника. Още през август 1914 г. пилотът А. А. Василиев и генерал А. К. Макаров, провеждащи въздушно разузнаване, са принудени да кацнат зад фронтовата линия и са заловени.

Първата световна война: в небето

Въздушното разузнаване оказа огромна помощ при организирането на големи атаки на руските войски. Подготвяйки пробива на австрийския фронт през април 1916 г., А. А. Брусилов изисква във всички заповеди масовото участие на авиацията. Пилотите успяха да заснемат местоположението на всички австрийски части - в резултат на това руската армия потисна дългосрочните укрепления и огневи точки на противника за няколко часа.

Бомбардирането идва и от разузнаването: когато отиват на полет, пилотите често вземат бомби със себе си, за да не само да снимат, но и да унищожат вражески цели. Авиационното въоръжение се състоеше от бомби от 4, 6, 10, 16, 32 кг - за изтребители и разузнавателни самолети; през 1915 г. се появяват бомби от 48,80, 160, 240 и 400 кг за самолети от типа Иля Муромец. Първоначалната ефективност на бомбардировката беше ниска, но имаше изключително силно морално въздействие. Нямаше специални прицели за бомбардиране, нямаше бомбени стелажи - съответно нямаше бомбардировачи като специален тип бойни самолети. В допълнение към бомбите, руската авиация използва и така наречените „стрели“, проектирани от В. Л. Слесарев - оловни куршуми (четири пъти по-големи от обикновено) с калаен стабилизатор, които бяха пуснати върху врага чрез ръчно преобръщане на шперплатова кутия. „Стрелите“ бяха особено ефективни срещу кавалерията.

„Стрели” по проект на Слесарев

Пускайки „стрели“ върху врага, пилотът може да причини значителни щети на своите сухопътни сили. Те бяха особено ефективни срещу кавалерия.

Русия беше единствената страна, която имаше бомбардировачи с далечен обсег в началото на войната - дирижаблите "Иля Муромец", създадени в специална лаборатория на Руско-Балтийския завод, ръководен от И. И. Сикорски. През октомври 1914 г. Муромцевите са обединени в ескадрила дирижабли под командването на генерал-майор Шидловски. Ескадрилата беше базирана в село Старая Яблонна в Сев. Западен фронт. Всеки самолет е въоръжен с 2 картечници и 1 карабина с 360 патрона и 500 кг бомби. Екипажът на самолета се състоеше от 3-ма души - командир, втори пилот и офицер-наблюдател.

Самолетите бяха доста уязвими на огън от изтребители и наземни средства. Следователно, в Муромец, разработен през 1916 г., бяха осигурени само особено важни цели; за полети бяха създадени специални полети от 2-4 машини; Беше забранено да се лети без изтребител. През 1917 г. вече има 5 дивизии „Муромец“. общ брой 38 превозни средства, които бяха пряко подчинени на щаба на Върховния главнокомандващ. Личният състав на ескадрилата се състоеше от 1350 души. Имаше собствена метеорологична станция, ремонтни работилници, тъмна стая, гараж и парк, както и противовъздушна батарея. Ескадронът на Шидловски успя да се бие на всички фронтове - от Стара Яблона той беше преразпределен в Бялисток, оттам в Лида, Псков, Виница и навсякъде получи само положителни отзиви.

През Първата световна война основните цели бяха предимно крепости и дълготрайни укрепени райони и в по-малка степен битови съоръжения: транспортни възли, складове, летища. През 1915 г., подготвяйки се за щурма на Пшемисл, Муромец хвърля 200 тежки бомби върху крепостта, а през 1917 г. руснаците успяват да победят германската хидроавиационна база на езерото Ангерн близо до Рига.

Но бомбардирането на вражеските предни позиции през Първата световна война не получи много развитие.

Бойните самолети са създадени за борба с вражески самолети. Но в началото самолетите нямаха вградени бордови оръжия; Препоръчва се „след като забележите вражески самолет, да летите към него и, прелитайки над него, да пуснете снаряд върху него отгоре“. „Снарядът“ беше стрели, тежести или просто метални пръти, с които се опитаха да повредят самолета или да убият пилота. Също така беше предложено „да се използва умела маневра в близост до летящ самолет, за да се създадат въздушни вихри, които го заплашват с катастрофа“. В първите въздушни битки активно се използват овни. В този случай пилотите обикновено се опитват да счупят фюзелажа или крилата на вражеския самолет с колелата на собствения си самолет. Таранът е използван за първи път на 8 септември 1914 г. от руския ас П.Н. Нестеров. В резултат и двата самолета паднаха на земята. За съжаление този овен му беше последният. През март 1915 г. друг руски пилот, А.А. Казаков за първи път използва таран, без да разбие собствения си самолет и се върна в базата.

Невъзможно е да пренебрегнем тези герои. Няколко думи за тях.

Петър Николаевич Нестеров

Петър Николаевич Нестеров

Руски военен пилот, щабен капитан, основател на висшия пилотаж (примката на Нестеров) е роден в Нижни Новгород през 1887 г. в семейството на офицер-възпитател на кадетския корпус Николай Федорович Нестеров. Завършва същия корпус, а след това и Михайловското артилерийско училище.

Страстта му към авиацията започва през 1910 г., когато Нестеров се запознава с ученика на професор Н. Е. Жуковски, П. Соколов, и скоро става член на Нижегородското аеронавтическо дружество. През 1912 г. Нестеров издържа изпитите за званието летец и военен пилот, а през септември 1912 г. 25-годишният лейтенант Пьотър Нестеров извършва първия си самостоятелен полет, а през 1913 г. завършва курса в авиационния отдел на Офицерско въздухоплавателно училище. Той е назначен в авиационен отряд, който се формира в Киев. Скоро П. Нестеров става командир на отряда. Преди да бъде изпратен на ново място на служба, той е изпратен във Варшава за обучение на самолет Nieuport, който след това е приет от армията.

Модел на самолета Nieuport, на който Нестеров извърши "примката"

След като стана опитен пилот, Нестеров също се занимаваше с дизайнерски дейности, той построи планер и лети на него. По-късно, въз основа на изучаването на полета на птиците, той разработва дизайн на оригинален самолет без вертикална опашка. Военното ведомство отхвърли проекта. През 1913 г. Пьотр Нестеров разработва изследователски проект за седемцилиндров двигател с мощност 120 к.с. с. с въздушно охлаждане. По-късно той се занимава с изграждането на едноместен високоскоростен самолет, чието завършване е възпрепятствано от войната.

Притежавайки дълбоки познания в областта на математиката и механиката и имайки достатъчен опит в пилотирането, П. Н. Нестеров теоретично обосновава възможността за извършване на дълбоки завои и ги прилага на практика. След като е назначен за командир на отряда, Нестеров въвежда обучение за полети с дълбоки завои и кацане с изключен двигател на предварително определено място.

Той също така разработва проблемите на взаимодействието между авиацията и сухопътните войски и въздушния бой, усвоява нощните полети.

идея за цикълпроизхожда от Нестеров още преди 1912 г., но през тази година той вече теоретично доказва възможността за „мъртъв контур“. „Въздухът е среда, напълно хомогенна във всички посоки. Той ще задържи самолета във всяка позиция, ако се управлява правилно“, пише той. Той направи цикъл в Киев на военното летище Сирецки на 27 август 1913 г. в 6 часа. 15 минути. вечери.

Ето как пише за Нестеров съвременното списание „Искрите на възкресението“ на 7 септември 1914 г.: „Нестеров обожаваше своята авиация, той виждаше в нея не само техническа победа над въздуха. Той беше поет по душа, който гледаше на авиацията като на специална форма на изкуство. Той не приема стандартните методи. „Мъртвият контур“ го привлече като нова красота, като нови световни възможности. Нестеров беше много весел човек, ценител на театъра и литературата, който алчно обичаше живота. Той често казваше: "Каква радост е да живееш, какво удоволствие е да дишаш, да летиш и да се движиш!" Заедно с практически упражненияна летището П. Н. Нестеров, който имаше много значителни познания по технология и механика, посвети цялото си свободно време на теоретичното развитие на въпросите на аеронавтиката. Тези теоретична работаи го доведоха до идеята за възможността за извършване на завой във въздуха във вертикална равнина или така наречения „мъртъв контур“. „Все още не бях завършил напълно теоретичната разработка на този въпрос“, каза по-късно П. Н. Нестеров, „когато научих, че френският летец Пегу също се готви да извърши „мъртъв цикъл“. Тогава се отказах от теоретичните изчисления и реших да рискувам. Да направя „мъртъв цикъл“ беше въпрос на гордост за мен, защото повече от шест месеца изучавах този въпрос на хартия.“ Както знаете, П. Н. Нестеров блестящо изпълни задачата, която си постави: на 27 август миналата година на летището в Киев, в присъствието на колеги пилоти и представители на пресата, той описа пълна „мъртъв контур“ с огромен диаметър във въздуха. Нестеров извърши този озадачаващ експеримент върху стар апарат на Нюпорт, който нямаше никакви специални устройства. Правото на първенство на Нестеров в това отношение беше публично засвидетелствано от самия крал на „мъртвия контур“ Пегу по време на последния му престой в Москва. „Dead Loop“ направи Нестеров широко известен не само в Русия, но и в чужбина. Веднага след началото на войната щабс-капитан Нестеров, който е на път да подаде оставка, за да се посвети на конструирането на самолети, е един от първите, които отиват на фронта, където намира славна смърт.

Александър Александрович Казаков

Александър Александрович Казаков

Роден в дворянско семейство в Херсонска губерния през 1889 г. Завършва Воронежския кадетски корпус през 1906 г. През 1908 г. завършва Елизаветградското кавалерийско училище и е освободен в армията като корнет. Служи в 12-ти Белгородски улански полк и става подпоручик през 1911 г. През януари 1914 г. започва летателно обучение в първото руско офицерско въздухоплавателно училище в Гатчина. През септември 1914 г. получава квалификация за военен летец, но след това известно време се усъвършенства във Военното авиационно училище.

След като завършва училище през декември 1914 г., той служи в действащата армия по фронтовете на Първата световна война. Първата въздушна победа е през 1915 г., той извършва втория въздушен таран след Пьотр Нестеров, при който сваля германски самолет тип Албатрос и се приземява благополучно. За този подвиг той е награден с герба на Свети Георги. Той е признат за най-успешния руски боен пилот по време на Първата световна война.

Верен на военната клетва, Казаков не положи Октомврийска революцияи е отстранен от командването. Но през пролетта на 1918 г. той е регистриран като военен специалист и е предупреден за възможно записване в Червената армия. Тъй като не иска да служи на червените, през юни 1918 г. той тайно заминава за Мурманск. Когато през август 1918 г. в Архангелск започва формирането на 1-ви славяно-британски авиационен отряд, Казаков е назначен за негов командир. Освен това само той е удостоен със звание лейтенант от Кралските военновъздушни сили, а останалите руски офицери-пилоти са зачислени в отряда с ранг редници.

Участва в гражданската война на Север, заедно с войските на Северната армия и части от войските на Антантата. През януари 1919 г. е ранен в гърдите от куршум и многократно се отличава в разузнавателни и бомбардировъчни мисии. На 1 август 1919 г. Казаков загива в самолетна катастрофа, разбивайки се на летището си. Според общото мнение на очевидци на тази катастрофа Александър Казаков се е самоубил, засенчен от започналата два дни по-рано евакуация на британските войски от Мурманск. Тази версия се подкрепя и от следните факти: няколко дни преди това Казаков отказва поста командир на авиационна дивизия Двина, а два дни преди смъртта си отказва предложението да се евакуира във Великобритания.

Така че, нека продължим историята за бойните действия на пилотите през Първата световна война.

Практикува се за принуждаване на врага да кацне. В същото време те се опитаха или да го закарат твърде високо, така че двигателят му да замръзне, или да приковат врага към земята, за да го лишат от способността да маневрира. Те се опитаха да хвърлят ласо или „котка“ върху вражеския самолет, за да спрат работата на витлото. Понякога към "котката" са били прикрепени димни или динамитни бомби.

Тогава пилотите започнаха да бъдат въоръжени с пистолети и карабини: пилотът трябваше успешно да лети до врага и да го застреля. Тогава те започнаха да инсталират картечници на самолети. Владимир Хартман и Пьотр Нестеров посочват това още през 1913 г., но френският пилот Ролан Гаро е първият, който монтира картечница на своя изтребител. Картечницата Garro имаше устройство, което позволяваше стрелба през винт (синхронизатор).

След известно време французите споделиха откритието си със съюзниците. Скоро германците също научиха за синхронизатора. За да направят това, те трябваше да свалят Гаро и да го вземат в плен. Германците транспортират пилота и останките от самолета му до Берлин, където устройството на Гаро предизвиква истински фурор. До 1916 г. авиацията на всички воюващи страни има изтребители с вградени бордови оръжия.

Руската авиация практически престава да съществува заедно със „старата” армия в края на 1917 г. и началото на 1918 г. Значителна част от имуществото на авиацията отиде при германците по време на настъплението на изток предния ден Брест-Литовският договор. Много пилоти, заедно със самолетите си, преминаха на страната на белите. Но съветското правителство успя да запази гръбнака на руския въздушен флот.

Руските самолети през Първата световна война

Олховски боец

Олховски изтребител "Торпедо".

Създателят на един от първите домашни изтребители е професионален летец, военен пилот, щабен капитан на руската армия Владимир Михайлович Олховски(1889-1929). През периода 1916-1917г. той, като командир на 5-ти авиационен парк близо до Брянск, извършва многостранна работа в работилниците (SVARM) на тази военна част.

Основната задача на SVARM беше ремонт авиационна техникакоито са се провалили в битка или поради оперативни неуспехи. След като получи разрешение от командването, В. М. Олховски, в допълнение към ремонтните дейности, по негова лична инициатива започна дейности за усъвършенстване и подобряване на конструкциите на самолети, влизащи в работилниците по обичайния начин.

Имайки естествена склонност към технологиите, светла глава и златни ръце, Олховски можеше да поправи и да доведе абсолютно всичко до подходящо състояние. Самият процес на реконструкция го интересуваше не по-малко от резултата от работата, а понякога и повече, особено в случаите, когато за първи път се сблъскваше с това или онова устройство. От еднократни ремонтни работи В. М. Олховски бързо премина към подобрение, а след това и към създаването на нови самолети.

Една от първите му работи е оборудването на френския моноплан Nieuport-IV с така наречените „Олховски крила“. Това са елерони, въведени, за да заменят системата за гаучиране, т.е. изкривяване на краищата на крилото поради тяхното напрежение с контролни кабели. Устройството е пилотирано от самия конструктор през юли 1916 г. и предадено на войските. Скоро последва преработка на осакатения Voisin IA: сменени са гондолата на екипажа, кормилото и колесникът.

"Торпедо" на Олховски

Самолетът беше лек и аеродинамиката беше подобрена. През втората половина на войната е извършена друга работа, но най-полезен е опитът от модифицирането на производствения самолет Moran-Saulnier-I.

Летателните характеристики на Moran на Olkhovsky са подобрени в сравнение с характеристиките на оригиналния модел. Устройството в много отношения беше основата за ново, оригинално оформление и дизайн, наречено „Торпедо“ или „Моноплан-торпедо“. Това беше самолет с високо крило, предназначен за многоцелева употреба. В двуместната версия самолетът може да се използва като самолет за въздушно разузнаване или лек бомбардировач, както и като двуместен изтребител. На една седалка (със свободна задна седалка) - като боец, въоръжен със синхронизирана картечница.

Руски боец ​​"Терещенко № 7"

Боец "Терещенко"

В историята на авиацията е имало просто парадоксални епизоди. Така сред дизайнерите можете да намерите името на известен украински производител на захар от края на 19 - началото на 20 век, който живее близо до Киев в село Червоное, Федор Федорович Терещенко. Киевското аеронавигационно дружество съществува с негови приноси. Освен това Терещенко просто произволно построява самолет тип Блерио, според чертежите. В село Червоное имаше работилници, в които се ремонтираха и строяха самолети по поръчка... на Всеруското военно ведомство.

Руски изтребител "СКМ" капитан Модрах

Боец "СКМ"

Наред с широкото използване на чуждестранна военна техника в разгара на Първата световна война, самолетният парк на армията започна да се попълва с местни изтребители. Изтребителите SKM, които се появиха в началото на 1916-1917 г., бяха пълноценни бойни самолети от този клас.

Тежък самолет "Иля Муромец" (Руско-Балтийски вагонни заводи, 1915 г.)

Идеята за създаване на тежък многомоторен самолет идва от I.I. Сикорски през 1912 г., след като оглавява отдела за авиационен дизайн на RBVZ. След като получи одобрение от ръководството на завода, той започна да проектира двумоторен самолет. На 27 април 1913 г. първият в света тежък дирижабъл S-21 Grand е вдигнат във въздуха от самия Сикорски. За това време самолетът имаше много впечатляващи размери: обхватът на кутията на биплана беше 27 м, дължината беше 20 м. На долното крило бяха монтирани два редови двигателя (цилиндрите бяха комбинирани в общ блок, поставяйки ги в редове) Argus (140 к.с.) с изтеглящи въздушни винтове. Дългият фюзелаж започва с балкон, до който има достъп по време на полет, следван от голяма кабина за екипажа и пътниците, където има сламени столове. Долното крило на кутията на биплана беше значително по-късо от горното. Шасито се състоеше от двойни колела, както и ски против кал и хлъзгане. Скоро самолетът е преименуван на "Руски рицар" (серия А) и на него са монтирани още два двигателя Argus (80 к.с.).

"Иля Муромец"

"Иля Муромец" беше отличен инструмент за разузнаване и бомбардиране на дълги разстояния. Продължителността на полета с бомбен товар е 5 часа и около 10 часа без бомби. Бомбовият товар беше съставен от множество малки бомби или големи с тегло 160,240,400 и дори 640 кг. Прицелът на бомбата беше доста точен: 60-90% от бомбите попаднаха в целта. Други устройства позволиха на Muromets да правят нощни полети от самото начало на войната.

През цялата 1915 г. Муромец извършва около 100 бойни полета, хвърляйки до 22 тона бомби върху врага. През 1916 г. пилотите на Иля Муромец вече са изпълнили 156 бойни мисии, хвърляйки до 20 тона бомби върху врага. През 1917 г. тежките самолети извършват около 70 бойни полета, хвърляйки до 11 тона бомби върху противника. Общо 51 военни кораба пристигнаха на фронта, около 40 от тях се биеха. Извършили са до 350 полета, хвърляйки около 58 тона бомби.

И. И. Сикорски е конструктор на най-известния руски самолет от Първата световна война - гигантския самолет Иля Муромец и изтребителя S-16.

Разузнавателен самолет "Анатра-Д"

Разузнавателен самолет "Анатра-Д"

През 1916 г. руските военновъздушни сили получават още един разузнавателен самолет. - „Анаде“ („Анатра-Д“). Разработването на този самолет започва през 1915 г. в завода за производство на самолети, основан от Артър Анатра. Дизайнът на самолета е двуместен биплан с две подпори и двигател Gnome с мощност 100 к.с. Малък брой самолети са оборудвани с двигателя Cklerget, който развива мощност до 110 к.с., а след това самолетът се нарича Anakler. За него се отнася и името „Дийн“.

Дизайнът на самолета беше прост и рационален. Фюзелажът имаше тетраедрично напречно сечение, леко закръглено отгоре, покрито с шперплат в предната част и платно в задната част. Елероните бяха монтирани само на горните крила, а стабилизаторът имаше почти триъгълна форма.

Органите за управление на самолета - воланът и педалите - бяха разположени само в кабината на пилота и следователно наблюдателят от мястото си не можеше да повлияе на полета, дори ако пилотът умре. Той можеше само да наблюдава и защитава пилота, от когото зависеше животът им по време на среща с вражески самолет. За да направи това, той беше въоръжен с картечница, монтирана на въртяща се стойка. Освен това той разполагаше с 25-30 кг бомби, които при необходимост можеха да бъдат хвърлени на територията на противника.

За първи път Anade е тестван във въздуха на 19 декември 1915 г. Първият сериен самолет е предаден на държавната комисия на 16 май 1916 г. Общо за 1916-1917 г. Произведени са 170 екземпляра, с разлики в отделните серии. Самолетът Anade е широко използван в битките през Първата световна война и по-късно участва в Гражданската война в Русия.

Оценката на летателните характеристики на този самолет се променя по време на войната. В края на 1915 г. той се счита за усъвършенстван и дори най-добрият сред редица чуждестранни самолети. До 1918 г. Anade вече е остарял и се използва предимно като учебен самолет. За тази цел през 1917 г. е произведена учебна „Анада” с двойно управление и чифт колела отпред, предотвратяващи преобръщане при кацане. Този самолет беше много стабилен в полет. На равнината Anade дори беше възможно да се изпълни „примката на Нестеров“. Например военният пилот щаб-капитан Д.А. Макаров прави две много чисти „лупинги“ на 31 май 1917 г.

Изтребител "С-16"

Изтребител "С-16"

Може би най-известният изтребител от Първата световна война е самолетът "S-16", създаден от I.I. Сикорски през 1915 г. Първоначално е предназначен за ескорт на дирижаблите "Иля Муромец" и защита на летищата от вражески самолети. Първите три превозни средства са успешно тествани в ескадрилата на дирижаблите, а на 24 септември 1915 г. Руско-Балтийският вагонен завод получава поръчка за производството на 18 самолета S-16.

Така се изказа за новия самолет И.И. Сикорски в своята бележка генерал-майор М.В. Шидловски: „Устройствата S-16 са най-бързите... Те са оборудвани с устройство за стрелба през винт от картечница Vickers.“ „Сикорски-Шестнадесети“ с картечница може да бъде сериозна заплаха за вражеските самолети“.

"S-16" стана първият изтребител на I. I. Sikorsky, оборудван със синхронизирана картечница за стрелба през витлото.

В допълнение към тежките бомбардировачи И. И. Сикорски разработва и леки самолети. От 1915 г. малкият биплан S-16 започва да се произвежда масово, първо като разузнавателен самолет, а след това като изтребител-прехващач. Двуместният изтребител и разузнавателен самолет S-17 продължи линията на развитие на самолетите S-6 и S-10. Двумоторният S-18 беше ескортен изтребител.

Тогава Sikorsky създава първия домашен щурмов самолет S-19. Последният самолет, построен от дизайнера в Русия, беше едноместният изтребител С-20, който по своите характеристики превъзхождаше подобни чуждестранни модели. Общо в Русия през 1909-1917 г. И. И. Сикорски създава 25 вида самолети и 2 хеликоптера.

Игор Иванович Сикорски

Игор Иванович Сикорски

Игор Иванович Сикорски- руски и американски авиоконструктор, учен, изобретател, философ. Създател на първия в света четиримоторен самолет "Руски витязь" (1913), пътнически самолет "Иля Муромец" (1914), трансатлантически хидроплан, сериен еднороторен хеликоптер (САЩ, 1942). Роден през 1889 г. в Киев в семейството на известния психиатър, професор в Киевския университет - Иван Алексеевич Сикорски.

Учи в Петербургското морско училище и Киевския политехнически институт.

През 1908-1911г построи първите си два прости хеликоптера. Товароносимостта на апарата, построен през септември 1909 г., достига 9 фунта. Представен е на двудневно авиационно изложение в Киев през ноември същата година. Нито един от построените хеликоптери не може да излети с пилот и Сикорски преминава към изграждането на самолети.

През януари 1910 г. той тества моторна шейна по собствен дизайн.

През 1910 г. първият самолет от неговата конструкция, S-2, излита във въздуха.

През 1911 г. получава диплома за пилот.

По време на Първата световна война той работи в полза на Русия, но не приема Октомврийската революция и на 18 февруари 1918 г. напуска Русия през Архангелск, първо в Лондон, а след това в Париж. В Париж той предлага услугите си на френското военно ведомство, което му дава поръчка да построи 5 бомбардировача. Въпреки това, след примирието на 11 ноември 1918 г., поръчката е отменена като ненужна и дейностите на Сикорски по проектиране на самолети във Франция са прекратени.

През март 1919 г. Сикорски емигрира в Съединените щати и се установява в района на Ню Йорк, като първоначално печели пари, като преподава математика. През 1923 г. той основава авиационната компания Sikorsky Aero Engineering Corporation, където служи като президент. Началото на дейността му в САЩ е много трудно. Така е известно, че изключителният руски композитор Сергей Рахманинов лично е участвал в неговото предприятие, заемайки позицията на вицепрезидент. За да спаси компанията на Сикорски от разорение, Рахманинов изпраща чек за 5 000 долара (около 80 000 долара по отношение на 2010 г.). През 1929 г., когато нещата в компанията се подобряват, Сикорски връща тези пари на Рахманинов с лихва.

До 1939 г. Сикорски създава около 15 вида самолети. От 1939 г. той преминава към дизайна на еднороторни хеликоптери с наклонена плоча, които стават широко разпространени.

Първият експериментален хеликоптер Vought-Sikorsky 300, създаден от Сикорски в САЩ, излита от земята на 14 септември 1939 г. По същество това беше модернизирана версия на първия му руски хеликоптер, създаден през юли 1909 г.

Неговите хеликоптери са първите, които прелитат Атлантическия (S-61; 1967) и Тихия (S-65; 1970) океани (с дозареждане по време на полет). Машините на Sikorsky са използвани както за военни, така и за граждански цели.

В изгнание оглавява обществата на Толстой и Пушкин, изучава философия и теология.

През 1963 г. е удостоен с най-високото научно отличие на Американското дружество на машинните инженери – медала ASME.

Игор Иванович Сикорски умира през 1972 г. и е погребан в гръкокатолическото гробище на Свети Йоан Кръстител в Стратфорд (Кънектикът).

В началото на 20 век военните разработчици не предвиждат използването на самолети като военно оръжие. Но с времето стигнахме до началото на тези разработки. След няколко теста на оръжейни инсталации на самолети от онова време, на военните стратези стана ясно, че тази идея е по-ефективна във военни условия, отколкото се смяташе преди. Самолетите започнаха да се оборудват с картечници, бомби и метални стрели.

Всички самолети, собственост на страната, участваща в Първата световна война, участват във военните действия. Конструкторите на самолети започнаха да разбират, че бойните му способности до голяма степен зависят от дизайна на самолета. През 1913 г. се появява първият в света самолет с военно предназначение: неговият дизайн се състои в поставяне на крилото над фюзелажа, което позволява на пилотите да имат широка видимост.

Русия

През Първата световна война руската авиация нямаше толкова постижения, колкото европейските страни: сред местните изобретения лебедите бяха отбелязани на фронта; по-късно страната придоби френски самолети, които формираха основния състав на нашата авиация през военните години . Освен това оборудването на нашите самолети беше по-лошо от това на други страни - производството на военни двигатели не беше толкова добре установено в началото на големите военни сблъсъци. Повече от 200 самолета през този период все още бяха в етап на разработка, така че нашите пилоти участваха в битките при Нюпорт, както и на четири нови самолета Иля Муромец, произведени преди началото на конфронтацията.

Германия

В началото на военната конфронтация тази страна имаше втория по големина самолетен флот - по това време Антантата (съюзът на Англия, Франция и Русия) имаше предимство. По време на войната балансът на силите се променя - или Германия става първа в това отношение, или Антантата отново има надмощие. През 1917 г., например, по време на „Кървавия април“ германските пилоти свалят около 250 самолета на англо-френския съюз.

По-голямата част от германския самолетен флот по време на избухването на военните действия се състоеше от тогава остарелите Taube. Впоследствие, през годините на войната, немски инженери разработиха няколко нови модела самолети с различна специализация. Кошмарът на съюзническите пилоти беше:

• "Фокери"
• "Албатроси"
• "AEG G III"
• "Гота ГВ"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI и други модели самолети.

Великобритания

Качеството на производството на самолети в тази страна не беше по-ниско от броя на произведените модели, което направи възможно придобиването на най-големия самолетен флот до края на Първата световна война. По време на войната британските дизайнери подобряват своите модели: страната разполага с 16 модела самолети, които унищожават авиацията на Тройния съюз в небето на Европа.

Франция

В началото на военната конфронтация имаше 12 модела бойни и разузнавателни самолети: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane различни модели. Френските модели на самолети са произведени в Русия, Турция, Швеция и други страни.

ПЪРВИ ВЪЗДУШЕН СКРУТ (1914)

Авиацията влиза в Първата световна война невъоръжена. Самолетите се занимават главно с въздушно разузнаване, по-рядко с бомбардировки (а пилотите хвърлят обикновени ръчни гранати, стоманени стрели, а понякога и малокалибрени артилерийски снаряди върху врага). Естествено, „бомбардировките“ от 1914 г. всъщност не причиняват никаква вреда на врага (с изключение на паниката, която този нов, летящ тип военна техника предизвиква сред пехотата и кавалерията). Но ролята на самолетите в откриването на движенията на вражеските войски се оказа толкова голяма, че възникна спешна необходимост от унищожаване на разузнавателни самолети. Тази необходимост породи въздушен бой.

Дизайнерите и пилотите на воюващите страни започнаха работа по създаването на оръжия за самолети. Какво ли не измислиха: триони, завързани за опашката на самолета, с които щяха да разкъсат обшивката на самолети и стратосферни балони, грайфери на кабел, с които смятаха да откъснат крилете на вражески самолет... Няма смисъл да изброявам тук всички тези мъртвородени разработки, опитите за използване на които днес изглеждат анекдотични. Повечето по радикален начинУнищожаването на въздушния противник се оказа таран - умишлен сблъсък на самолети, причиняващ структурно разрушаване и смърт на самолети (обикновено и двете!).

Руският пилот може да се счита за основател на въздушния бой Петра НЕСТЕРОВА. На 26 август 1914 г. над град Жолкев той сваля с таран австрийски самолет, извършващ разузнаване на руските войски. Въпреки това, по време на този удар върху Моран на Нестеров, двигателят излезе и героят умря. Овенът се оказва двойно опасно оръжие, оръжие, което не може да се използва постоянно.

Следователно, отначало, когато пилотите на противоположните страни се срещнаха, те стреляха един срещу друг с револвери, след това бяха използвани пушки и картечници, монтирани отстрани на кабините. Но вероятността да се удари врагът с такива оръжия беше много ниска, а освен това пушките и картечниците можеха да се използват само на тромави двуместни превозни средства. За успешна въздушна битка беше необходимо да се създаде лек, маневрен едноместен самолет, чиито картечници да бъдат насочени към целта от цялото тяло. Инсталирането на картечници на носа на самолета обаче беше затруднено от витлото - куршумите неизбежно щяха да изстрелят лопатките му. Този проблем беше решен едва през следващата година.

Така е решен проблемът с въоръжението на първите самолети

Оръжия, използвани във въздушни битки от авиатори от различни страни през 1914 - началото на 1915 г.

самозареждащ се пистолет Браунинг обр. 1903 (използван от авиатори от всички страни)

Самозареждащ се пистолет Mauser S.96 (използван от авиатори от всички страни)

Пушка Маузер мод. 1898 (използван от немски авиатори)

карабина Лебел обр. 1907 (използван от френски авиатори)

Пушка Мосин мод. 1891 (използван от руските авиатори)

Лека картечница Люис (използвана от авиаторите на Антантата)

Първата в света самозареждаща се пушка от мексиканската Mondragon arr. 1907 (използван от немски авиатори)

картечен пистолет (лека картечница) Madsen mod. 1902 (използван от руските авиатори)

Появата на първите бойци
във въздушни части на воюващите страни през 1915 г

ПРЕЗ МАРТ

През 1915 г. пилоти от всички страни по света влязоха почти невъоръжени: безразборната стрелба по врага от лични револвери или кавалерийски карабини не донесе забележими резултати; двуместните самолети, оборудвани с шарнирни картечници, бяха твърде тежки и бавни за успешен въздушен бой. Пилотите, които се стремят да унищожат врага, търсят нови начини за унищожаване на вражески самолети. На всички стана ясно, че за победата над врага е необходимо скорострелно оръжие - картечница; Освен това това оръжие трябва да бъде здраво закрепено към самолета, за да не отвлича вниманието на пилота от управлението на самолета.

Първите опити за въоръжаване на леки маневрени превозни средства с картечници са направени още преди създаването на синхронизатора, в началото на 1914-1915 г. Например във Великобритания импровизирани картечници са монтирани на леки самолети Bristol Scout; Въпреки това, за да не се изстрелят лопатките на витлото, тези картечници бяха монтирани под ъгъл от 40-45 градуса отляво или отдясно на пилотската кабина, което направи насочения огън почти невъзможен. Ставаше все по-очевидно, че картечницата трябва да е насочена право напред, за да може да се насочи към целта с цялото тяло на самолета; но това беше невъзможно поради опасността от изстрелване на лопатките на витлото, което би довело до смъртта на самолета.

Британски самолет Bristol Scout с картечница от лявата страна, монтирана под ъгъл 40 градуса от прекия курс
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 150 km/h, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Lewis

ПРЕЗ АПРИЛ

Французите бяха първите, които успяха да създадат истински боец. Уморен от постоянни неуспехи при безсмислени атаки на вражески самолети с помощта на малък револвер, пилотът Ролан Гаро стигна до извода, че за да порази целта, му е необходима картечница, твърдо монтирана на капака на самолета - така че да може да се насочва към целта с целия корпус на самолета, без да се разсейва в атаката за отделно управление на превозното средство и насочване към противника от мобилно оръжие. Въпреки това, Гаро, подобно на други пилоти от всички воюващи страни, беше изправен пред невъзможна задача: как да стреля с картечница с лък, без да изстреля собствените си перки на витлото? И тогава Гаро се обърна към авиоконструктора Реймънд Солние, който предложи на пилота синхронизатор, който позволяваше на картечница, монтирана здраво на капака, да стреля през въртящо се витло, пропускайки следващия изстрел в момента, когато лопатката на витлото беше пред цевта си . Всъщност Raymond Saulnier разработи своя синхронизатор през 1914 г. Тогава обаче това изобретение не беше оценено и беше „поставено на рафта“, но през 1915 г., благодарение на Гаро, те си спомниха за него. Garro, с помощта на Saulnier, монтира тази инсталация на своя Moran. Вярно, френският синхронизатор се оказа ненадежден и картечницата продължи да стреля в неподходящия момент, стреляйки през остриетата. За щастие това беше разкрито по време на стрелба на земята и, за да се избегне смъртта, стоманени плочи бяха прикрепени към лопатките на витлото на нивото на цевта на картечницата, отразявайки „пропуснатите“ куршуми. Това направи витлото по-тежко и влоши летателните качества на самолета, но сега той беше въоръжен и можеше да се бие!

Първата по рода си синхронизирана картечница, проектирана от Saulnier

Солние и Гаро монтираха синхронизирана картечница на чадъра Моран на Роланд в края на март 1915 г., а още на 1 април Гаро успешно тества синхронизатора в битка, сваляйки първия вражески самолет - този ден стана рожден ден на изтребителната авиация. За три седмици на април 1915 г. Гаро унищожава 5 немски самолета (обаче командването признава само 3 от жертвите му като официални победи). Успехът на специализирания боец ​​беше очевиден. На 19 април обаче самолетът на Гаро е свален от немски пехотинци и французинът е принуден да кацне на вражеска територия и да се предаде (според други източници двигателят на Гаро просто блокира). Германците проучват новия продукт, който получават, и буквално 10 дни по-късно германските самолети имат свои собствени синхронизатори.

Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост 120 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница Hotchkiss

Германският синхронизатор не е подобрено копие на френския, както смятат много авиационни ентусиасти. Всъщност в Германия подобно устройство е разработено през 1913-1914 г. от инженер Шнайдер. Просто това изобретение, както във Франция, първоначално не беше оценено положително от германското ръководство. Въпреки това редица загуби, понесени от огъня на новия френски изтребител, както и синхронизаторът Saulnier, който германците получиха като трофей, накараха въздушното командване на Кайзер да даде зелена светлина на новия си механизъм.

Немска версия на синхронизатора на картечницата, проектирана от инженер Шнайдер и произведена от Антъни Фокер

Холандският авиоконструктор Антъни Фокер, който служи на Германия, инсталира този синхронизатор на самолет със собствен дизайн и през юни 1915 г. започва производството на първия немски сериен изтребител Fokker E.I, по-известен като Fokker-Eindecker.

Антъни Херман Джерард Фокер

Този самолет беше обичан от германските авиатори и се превърна в истинска заплаха за авиацията на Антантата - лесно се справи с тромавите, бавно движещи се самолети на французите и британците. На този самолет се бият първите асове на Германия Макс Имелман и Освалд Бьолке. Дори появата на същите специализирани изтребители от врага не промени ситуацията - за всеки 1 Eindecker, загубен в битка, имаше 17 унищожени самолета на Антантата. Едва влизането в експлоатация в началото на 1916 г. на съюзническите биплани Nieuport-11 и DH-2 възстанови несигурния баланс във въздуха, но германците отговориха на това, като създадоха нова версия на Fokker E-IV с повече мощен двигател и три (!) синхронизирани картечници. Това позволява на Eindecker да се задържи на фронта още шест месеца, но до средата на 1916 г. Fokker най-накрая губят превъзходството си и са заменени от по-модерни машини. Произведени са общо 415 Eindeckers в четири модификации.

Двигател: Oberrursel U (80 к.с. на E-1, 160 к.с. на E-IV); скорост: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - Е-IV; въоръжение: Е-1 - 1 синхронна картечница "Парабелум" или "Шпандау"; E-IV - 3 синхронизирани картечници Spandau

Почти по същото време първите френски специализирани изтребители с картечници Moran Saulnier N започват да пристигат във френските въздушни части (общо произведени са 49 единици). Тази машина обаче се оказва твърде строга за управление, освен това има постоянни проблеми със синхронизацията на картечницата. Поради това Moran Saulnier N не се използва широко и през август 1916 г. малкото останали превозни средства са изключени от частите (но 11 Moran Ns, изпратени в Русия, се бият там до есента на 1917 г.).

Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 144 км/ч, въоръжение: 1 синхронна картечница "Hotchkiss" или "Vickers"

През юни 1915 г. френската авиация започва да получава големи количества бипланови изтребители Nieuport-10 (1000 единици). Този самолет влезе в производство още преди войната, но през първата година на боевете той беше използван като разузнавателен самолет. Сега Nieuport 10 е превърнат в изтребител. Освен това самолетът е произведен в две версии: тежък двуместен изтребител с две несинхронизирани картечници и лек едноместен изтребител с една неподвижна предна картечница над горното крило (без синхронизатор). Отсъствието на синхронизатор на най-популярния френски изтребител се обяснява с факта, че френският синхронизатор все още остава несъвършен, настройката му непрекъснато се обърква и картечницата започва да стреля от лопатките на собствения си самолет. Това принуди френските инженери да вдигнат картечницата на горното крило, така че изстреляните куршуми да летят над витлото; Точността на стрелба от такова оръжие беше малко по-ниска, отколкото от синхронизирана картечница на капака, но все пак беше някакво решение на проблема. По този начин този самолет се оказа по-добър от Moran Saulnier и затова стана основният френски изтребител за цялата втора половина на 1915 г. (до януари 1916 г.).

Изтребител Nieuport-10 в едноместна версия с несинхронизирана насочена напред картечница Lewis над крилото
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 140 км/ч, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Colt или Lewis над крилото

Първите самолети SPAD започнаха да пристигат във френските въздушни части - двуместни изтребители SPAD A2 (99 произведени единици). Този самолет обаче също не задоволи френските пилоти: той се оказа твърде тежък и бавен, а кабината на стрелеца, фиксирана точно пред въртящото се витло на изтребителя, също беше необичайна. Стрелецът, който беше в тази пилотска кабина, всъщност беше атентатор самоубиец: стрелците загинаха, когато самолетът беше затворен, имаше случаи на откъсване на пилотската кабина от превозното средство направо във въздуха, когато подпорите му бяха простреляни; случвало се е развяващият се на вятъра шал на стрелеца да падне под бясно въртящите се перки зад гърба му, да се увие около витлото и да удуши човека... Затова французите приемат само 42 самолета (използвани са на Западния фронт до края от 1915 г.). Останалите 57 SPAD A2 бяха изпратени в Русия, където се биеха до пълното им износване.

Френски изтребител SPAD-2 с руска авиационна емблема
Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 112 км/ч, въоръжение: 1 мобилна картечница "Луис", "Мадсен" или "Викерс"

Изтребители Pfalz започнаха да пристигат в германските авиационни части. Тези машини бяха самолети от типа Morand-Saulnier, които бяха построени в Германия по лиценз, закупен във Франция. Екземплярите на Пфалц, превърнати в изтребители чрез инсталиране на синхронизирана картечница на капака, получиха маркировката Palatinate E. По отношение на характеристиките на изпълнение този самолет беше почти идентичен с Eindecker, но възможностите на компанията Palatinate не можеха да бъдат в сравнение с възможностите на компанията Fokker. Следователно изтребителят Palatinate E остава в сянката на известния си брат и е произведен в малка серия.

Двигател: Oberursel U.O (80 к.с.), скорост: 145 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница LMG.08

Френската авиация получи в големи количества Nieuport-11, много успешен сескиплан за времето си, с несинхронизирана картечница Lewis, монтирана над горното крило. Новият самолет беше по-малка версия на Nieuport-X, поради което пилотите му дадоха прякора „Bebe” - „Бебе”. Този самолет става основният френски изтребител през 1-вата половина на 1916 г. (произведени са 1200 единици) и първият съюзнически изтребител, който надминава германския изтребител Eindecker по своите характеристики. "Bebe" имаше отлична маневреност, лекота на управление и добра скорост, но имаше недостатъчна структурна здравина, което понякога водеше до "сгъване" на крилата при високи претоварвания. 650 от тези самолети са били на въоръжение в Италия и 100 в Русия.
Съществен недостатък на Nieuport-11 беше, че картечницата беше разположена твърде високо, което беше много трудно да се презареди в битка (за да направи това, пилотът трябваше да стои в кабината, държейки дръжката за управление с колене!). Британците и руснаците се опитаха да премахнат този недостатък, като разработиха системи за преместване на картечницата в кабината за презареждане. Французите се примириха с този недостатък по свой начин: например Жан Навар, когато стреляше, се изправи в кабината в целия си ръст и се прицели във врага през мерника на картечницата...

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

Британски изтребители DH-2 (400 единици) пристигнаха във Франция, за да участват в битките, които бързо остаряха поради появата на по-модерни самолети от врага, но въпреки това до пролетта на 1917 г. те останаха най-често срещаният изтребител на RFC (Кралските военновъздушни сили). Самолетът имаше добра хоризонтална маневреност, но беше лоша във вертикала, доста бавен, труден за пилотиране и имаше склонност да се върти. Повечето от неговите недостатъци бяха свързани с остарялата концепция на самолета: за да не измислят синхронизатор, британците направиха този самолет не с теглещо, а с тласкащо витло. Двигателят, монтиран зад гондолата, освободи носа на самолета за картечница, но това разположение на двигателя и тласкащото витло не позволи увеличаване на скоростта и мощността на машината. В резултат на това DH-2 беше с по-ниско качество от вражеските самолети; обаче, поради липса на нещо по-добро, британците трябваше да се бият дълго време на този самолет...

ПРЕЗ МАЙ

Френската авиация получи нов самолет Nieuport-17 (2000 единици), изключително успешен за времето си изтребител, който успя да се отърве от недостатъците на Nieuport-11, като същевременно запази всичките си предимства. Nieuport-17 и неговата модификация Nieuport-23 останаха основните френски изтребители до края на годината, освен това бяха въоръжени с британски, белгийски, италиански, гръцки и руски пилоти; дори германците създават 100 леки изтребителя Siemens-Schuckert, моделирани след превзетия Nieuport, които се използват главно на Източния фронт.
Nieuport-17 най-накрая получи синхронизирана картечница на капака, въпреки че някои френски пилоти също инсталираха несинхронизирана картечница над крилото (базирана на модела Nieuport-11), за да увеличат силата на огъня.

През май 1916 г. на Западния фронт се появява нов немски изтребител-биплан Halberstadt (227 построени). Имаше добра маневреност и издръжливост, но във всички останали аспекти беше по-нисък от Nieuports. Въпреки това, преди появата на самолетите от серията Albatross, самолетите Halberstadt, заедно с Eindeckers, бяха основните изтребители на авиацията на Kaiser.

ПРЕЗ АВГУСТ

В Северна Франция британците започнаха да използват изтребителя F.E.8 (300 единици), който превъзхождаше по качество DH-2, но нямаше почти никакви шансове за успех в битките с новите немски изтребители. През втората половина на 1916 г. повечето превозни средства от този тип са свалени и те са изведени от експлоатация.

През август първите биплани SPAD-7 пристигнаха в изтребителните части във Франция; с всичките си качества те имаха пълно превъзходство над всички изтребители на противника. Това определя постоянното нарастване на производството на новия самолет (3500 построени), който до пролетта на 1917 г. става основният изтребител на френските ВВС; освен това този самолет е бил в експлоатация с британците (405 единици), италианците (214 единици), американците (190 единици) и руснаците (143 единици). Самолетът беше много популярен сред пилотите във всички тези страни поради своята висока скорост, добра управляемост, стабилност в полет, надеждност на двигателя и здравина на конструкцията.

ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ

Първите немски изтребители Albatross D.I пристигнаха на фронта, като веднага спечелиха популярност сред немските пилоти поради изключителните си летателни характеристики за онова време. Въз основа на опита от първите битки, той беше леко подобрен през същия месец и Albatross D.II стана основният изтребител на Германия през втората половина на 1916 г. (общо германската авиация получи 50 D.I и 275 D.II).

ПРЕЗ ОКТОМВРИ

Италианците приеха френския изтребител Anrio HD.1, който самите французи изоставиха поради факта, че вече произвеждаха почти идентичен Nieuport. На Апенинския полуостров Анрио стана основният боец ​​(900 единици) и беше успешно използван от италианците до самия край на войната.

През октомври изтребителят Hansa-Brandenburg (95 единици), проектиран от германците специално за Австрия, се присъедини към австрийската авиация, която до пролетта на 1917 г. беше основният изтребител на австрийската авиация.

Новият британски изтребител Sopwith "Pap" (1850 единици) започна да участва във военните действия на Запад, което предизвика любовта на британските пилоти със своята лекота на управление и отлична маневреност. Участва в битки до декември 1917 г.

ДЕКЕМВРИ

Изтребителните части в Германия започнаха да получават новия самолет Albatross D.III, който стана основният немски изтребител през първата половина на 1917 г. (произведени са 1340 единици) - до началото на пролетта на 1917 г. той представляваше 2/3 от целия изтребител самолетен парк. Германските пилоти нарекоха тази машина най-добрият изтребител на своето време.


През декември германските изтребители получиха друг самолет - Roland D.II, който беше малко по-бърз от Albatross, но трудността при пилотирането му, склонността му да спира, лошата видимост надолу по време на кацане и ненадеждността на двигателя бързо обърнаха пилотите срещу този самолет, в резултат на което след 2 месеца производството на Roland е прекратено (произведени са 440 броя).

ПРЕЗ ЯНУАРИ

Най-добрите асове на френските военновъздушни сили започнаха да получават за лично ползване 20-те първи в историята изтребители SPAD-12, оборудвани с 37-мм еднозарядни оръдия Hotchkiss. Вярно ли е,

Повечето от асовете, които се заинтересуваха от новия продукт, скоро се върнаха към картечници - ръчното презареждане на пистолета се оказа неподходящо за въздушен бой. Някои от най-упоритите пилоти обаче постигнаха забележителни успехи с тази необичайна машина: например Рене Фонк свали най-малко 7 немски самолета с оръдие SPAD.

Австрийската авиация започна да се оборудва с изтребител от собствено производство - Aviatik "Berg" (740 единици). Беше успешен изтребител, непретенциозен за работа и приятен за летене; той беше високо оценен от своите противници - италианците. По отношение на летателните характеристики Aviatik "Berg" превъзхождаше "Albatross" и беше много популярен сред пилотите; На него летяха повечето австрийски асове. Особеностите на самолета бяха, че имаше добро надлъжно балансиране при ниски скорости и добро надлъжно управление при високи скорости, а задните части на картечниците бяха разположени до пилота, което улесняваше обслужването на оръжието.

Френската авиация получи нова версиянеговият основен изтребител - Nieuport-24, който имаше подобрена аеродинамика в сравнение с предшественика си. Произведени са общо 1100 броя, самолетът е използван до края на 1917 г.

Тази машина най-накрая получи подсилена конструкция на корпуса и постоянният проблем на пилотите от Nieuport - отделяне на крилото по време на гмуркане - отстъпи.

През април 6 британски изтребителни ескадрили, воюващи във Франция, получиха новия изтребител Sopwith Triplane (150 единици), което предизвика буря от ентусиазирани реакции от страна на пилотите. Тази машина имаше добра скорост и почти невероятна маневреност; единственият му недостатък бяха слабите малки оръжия. Бойната служба на този самолет обаче беше краткотрайна: появата на по-мощния Camel, който имаше почти същата маневреност, доведе до края на лятото на 1917 г. до пълното изчезване на Triplane от войските.

През април първата британска изтребителна единица пристигна във Франция, оборудвана с най-новите изтребители SE-5 - едни от най-популярните британски изтребители. Se-5 имаше малко по-лоша хоризонтална маневреност от Nieuport, но имаше отлична скорост и издръжливост, както и лесно пилотиране и добра видимост.

На Западния фронт австралийските и канадските изтребители започнаха да използват самолетите D.H.5, произведени в Англия (550 единици), които не бяха популярни сред пилотите, т.к. беше нестабилен при рулиране, труден за пилотиране, трудно набиране на височина и лесно го губеше в битка; Предимствата на колата бяха голяма здравина и добра видимост.

През май изтребителят OEFAG, създаден на базата на германския Albatross D.III, но превъзхождащ своя прародител по редица параметри, започна да влиза в експлоатация в австрийската авиация (построени са 526 единици).

ПРЕЗ ЮНИ

В началото на юни британските изтребители, воюващи във Франция, започнаха да получават новия самолет Sopwith Camel, който имаше изключителна маневреност за биплан, приравнявайки го в това отношение към класа на трипланите, отлична скорост и мощно стрелково оръжие. В резултат на това Camel стана най-популярният изтребител сред британските пилоти, а след войната се оказа, че този самолет се оказа най-ефективният от всички изтребители на Антантата! Общо британската индустрия произвежда около 5700 камили, които до края на войната оборудват повече от 30 бойни ескадрили.


През юни французите получиха на въоръжение най-добрия изтребител от онова време SPAD-13, който имаше по-голяма скорост и огнева мощ в сравнение с предшественика си, но стабилността му се влоши донякъде и пилотирането стана по-трудно. Този самолет става най-произведеният изтребител от Първата световна война (9300 единици) и е основният френски изтребител от втората половина на войната.

През юни баварските бойни части на германската авиация получиха самолета Palatinate D.III (произведени 1000 единици), който беше по-нисък по летателни характеристики от германския Albatross, въпреки че превъзхождаше по сила.

От юли вече споменатият френски изтребител Anrio HD.1 започва да се управлява от белгийски авиационни пилоти, които предпочитат тази машина пред всеки друг самолет на Антантата. Общо по време на войната белгийците са получили 125 от тези самолети.

ПРЕЗ АВГУСТ

През август германската авиационна част Yashta-11 получи 2 екземпляра от новия изтребител Fokker Dr.I Triplane за предни изпитания.
ПРЕЗ ОКТОМВРИ

В средата на октомври ескадрилата на Рихтхофен получи още 17 триплана Fokker Dr.I, след което този самолет започна да се доставя на други въздушни части (320 броя бяха построени). Превозното средство получи много противоречиви отзиви: от една страна, имаше отлична скорост на изкачване и уникална маневреност, но от друга страна, беше трудно за пилотиране и много опасно за неквалифицирани пилоти поради ниската си скорост в сравнение с врага и недостатъчна здравина на крилата (което предизвика редица катастрофи и извади от строя всички превозни средства от този тип за целия декември за работа по укрепване на крилото). Този самолет беше особено обичан от най-добрите германски асове заради предимствата, които даваше на опитни пилоти в маневрен бой.

През януари 4 британски изтребителни ескадрили и 1 ескадрила за противовъздушна отбрана получиха новите самолети Sopwith Dolphin (общо построени 1500), които бяха предназначени да ескортират бомбардировачи и да атакуват наземни цели. Самолетът имаше добри експлоатационни характеристики и беше лесен за управление, но пилотите не харесваха този самолет, защото в случай на падане на носа или дори просто грубо кацане, пилотът, поради конструктивните характеристики на този самолет, просто беше обречен на смърт или , в най-добрия случай тежки наранявания.

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

През февруари австрийската авиация получи изтребители Феникс (236 единици) - самолет с добра скорост, но инертен, строг в управлението и недостатъчно стабилен в полет.

През март французите предадоха новите си изтребители Nieuport-28 (300 единици) на американската авиация, която се подготвяше за битки във Франция; самите те не приеха този неуспешен самолет на въоръжение, защото с добра скорост и маневреност Nieuport- 28 вече не можеше да се сравни с вражеските самолети по отношение на скоростта на изкачване и тавана, а също така имаше слаба структурна здравина - по време на стръмни завои и гмуркания кожата беше разкъсана от самолетите. Американците използват Nieuport 28 само до юли 1918 г. След поредица от катастрофи те изоставят този самолет и преминават към SPAD.

В началото на април на фронта се появи най-добрият немски изтребител от Първата световна война Fokker D.VII, който стана основният германски изтребител в края на войната (построени са 3100 единици). Почти равен по скорост на Spad и SE-5a, той ги превъзхождаше много по други показатели (особено по вертикали). Тази машина веднага спечели огромна популярност сред немските пилоти.

В края на май - началото на юни баварските части на германската авиация започнаха да получават новия изтребител Palatinate D.XII (общо 800 единици), който по характеристики превъзхождаше основния немски изтребител "Albatross D.Va". "; обаче тази машина не стана популярна сред баварците, тъй като те вече бяха чули за отличните качества на новия немски изтребител Fokker D.VII. Работата на тази машина беше придружена от голям брой инциденти, а в редица случаи пилотите умишлено разбиха самолета, надявайки се да получат Fokker в замяна...

Модификация
Размах на крилата, m
Височина, m
Площ на крилото, m2
Тегло, кг
празен самолет
нормално излитане
тип на двигателя
Мощност, к.с
Максимална скорост, км/ч
Крейсерска скорост, км/ч
Продължителност на полета, ч
Максимална скорост на изкачване, m/min
Практичен таван, м
оръжия:	Възможен монтаж на 1 7,7 мм картечница Луис

ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавък F.20
1912 г 1913 г 1913 г 1913 г
Обхват, м. 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Дължина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площ на крилото, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухо тегло, кг. 544 410 520 416
Тегло при излитане, kg 864 650 740 675
Двигател: Gnome" "Gnome" "Gnome"
мощност, л. с. 100 80 80
Максимална скорост, км/ч. 96 90 85 95
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 220 315
Таван, м. 1500 2500 1500 2500
Екипаж, хора 2 2 2 2
Въоръжение не не не 1 картечница
100 кг бомби

Фарман XXII
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавък
1913 г 1913 г 1915 г
Разпереност, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Дължина, м. 8,90 8,90 9,0
Площ на крилото, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухо тегло, кг. 430 525 630
Тегло при излитане, кг 680 845 850
Двигател: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
моносупап"
мощност, л. с. 80 100 80
Максимална скорост, км/ч. 90 118 90
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 300 320
Таван м. 2000 3000 1500
Екипаж, хора 2 2 2
Оръжие 1

Руската авиация придобива първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Въздушният отряд успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и при боевете на Чаталджинската позиция; Извършено е експериментално използване на малки бомби с тегло около 10 кг, които предизвикват пожари в крепостта.

Действията на руската авиация по фронтовете на Първата световна война са изключително малко проучена тема. Може да се твърди, че само бойната дейност на ескадрилата дирижабли „Иля Муромец“ и някои от най-известните авиатори са адекватно отразени в публикуваните произведения.

Вместо предговор

За формирането и развитието на авиацията в Русия преди 1914 г. е писано много, така че нека се спрем само на няколко епизода, свързани с натрупването на опит в използването на самолети за военни цели. През есента на 1911 г. пет самолета Farman, пет Blériot и един дирижабъл участват в маневрите на Варшавския военен окръг. Въздушните отряди бяха разположени в непосредствена близост до щаба на корпуса и по тяхна инструкция проведоха разузнаване на тила на „врага“. От височина 600 м (тази височина се смяташе за безопасна от пушка и картечен огън) пилотите точно определиха местоположението и числеността на войските. Лейтенант Дибовски и втори лейтенант Гелгар извършиха въздушна фотография, резултатите от която бяха оценени като много положителни. В допълнение към разузнаването, авиаторите комуникираха между щаба и големи формирования от войски, главно кавалерия, действащи изолирано от основните сили. Тези маневри потвърдиха способността на авиацията да изпълнява бойни задачи. Ефективността на новия род войски беше посочена от началника на Генералния щаб в специален меморандум „За участието на авиационни отряди на управлението на въздушния флот в маневрите на войските на Варшавския военен окръг“. По-специално той подчерта, че „...благодарение на добре организираното въздушно разузнаване командването на „южната група сили“ получи надеждна информация за местоположението на войските на „врага“.

Руската авиация придобива първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Изпратеният в България въздушен отряд е сформиран от цивилни пилоти-доброволци (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.), тъй като военният министър забранява на военните летци да участват във военни действия. Въздушният отряд успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и при боевете на Чаталджинската позиция. Руските пилоти извършваха разузнаване, пускаха листовки и осигуряваха връзка. По същото време е извършено експериментално използване на малки бомби с тегло около 10 кг, които предизвикват пожари в крепостта. Използването на противника с пушки и артилерийски огън срещу самолети ги принуди да летят на височини от 1000 m или повече. Натрупаният боен опит беше внимателно проучен от командването на руската армия и авиацията започна да се подготвя за война.

Кампания от 1914 г

В навечерието на войната Русия разполага с най-големия въздушен флот сред воюващите сили: 244 самолета в 39 въздушни ескадрили. Тук обаче един от законите на диалектиката се пропука: количественото предимство не се превърна в качествено, материалът беше силно износен, отрядите отидоха на фронта със самолети и двигатели, които бяха в експлоатация от две години. Превозни средства(конвои) се оказаха напълно неподходящи за транспортиране на авиационна техника и нямаше достатъчно камиони, което се отрази негативно в първите месеци на маневрената война.

Кампанията от 1914 г. започва в руския театър на военните действия с операцията в Източна Прусия. Тук е интересно да се разгледа работата на авиацията на 2-ра армия на генерал Самсонов. Армията се състоеше от пет корпусни въздушни отряда, от които 1-ви, 13-ти, 15-ти и 23-ти бяха разпределени между армейските корпуси, а 21-ви обслужваше щаба на армията. Авиаторите започнаха бойна работа още по време на развръщането на войските и от 1 август техните доклади започнаха да се използват от щаба на армията при съставянето на „Обобщения на информацията за противника“. Особено успешна беше 1-ва въздушна ескадрила, която изследва района на Млава-Солдау-Лаутенберг. По време на настъплението пилотите провеждаха ежедневно разузнаване, разкривайки пътища за бягство и зони на концентрация на вражески войски. Така на 9 и 10 август беше възможно да се открие движение по железопътни линии и магистрали, големи концентрации на вражески войски на левия фланг на 2-ра армия в районите Дойч-Ейлау, Гилденбург и Аленщайн. Тази много навременна информация от въздушното разузнаване обаче беше поставена под съмнение от командването, за което скоро трябваше да заплати с прибързано отстъпление. Общо през август въздушните отряди на 2-ра армия изпълниха повече от 80 бойни мисии. Още от самото начало на войната руските пилоти използват аерофотосъемката като ефективен метод за въздушно разузнаване. Така например в доклада на началника на въздушния отряд на крепостта Осовец от 18 септември се съобщава, че „... редник Алексей Литвин-Литвиненко, въпреки че е улучен от 16 куршума в самолета, продължи да прави снимки и по този начин допринесе за изясняване на ситуацията на фронта Йоханисбург-Бяла-Шчучин. Въздушна фотография на вражески позиции за контрол и повишаване на ефективността на артилерийския огън е използвана по време на обсадата на крепостта Пшемисл през есента на 1914 г. Това съобщи ръководителят на организацията на авиацията в армиите на Югозападния фронт, великият херцог Александър Михайлович в доклада си до Върховния главнокомандващ от 28 ноември 2014 г.: „.. ... определени чрез специални фотографски снимки на снежната покривка, където попадат нашите снаряди... разкриха някои дефекти в определянето на целите и дистанциите. "

В обсадата на Пшемисл участват 24-ти корпус и въздушни отряди на Брест-Литовск, обединени в група, ръководена от един от най-опитните военни пилоти, лейтенант Е. Руднев. Задачата на групата, освен разузнаване, включваше и бомбардиране на крепостта. По време на обсадата са хвърлени около 50 различни бомби с тегло от 6 фунта до 2 пуда 30 фунта (2,7-46,4 кг). „Особено енергична дейност беше разгърната на 18 ноември... През този ден бяха извършени 13 полета, направени 14 снимки на крепостта и нейните укрепления, хвърлени са 27 бомби с общо тегло на експлозива 21 фунта 20 фунта (353 кг) .Бомбите бяха хвърлени от височина 1700 -2200 м..., и в резултат на експлозиите на много места започнаха пожари.Всички летящи бяха застреляни от вражески шрапнели..." С помощта на въздушно разузнаване, руското командване следи всички действия на обкръжения гарнизон, който се предава на 5 март 1915 г.

Пример за успешно използване на авиацията е работата на въздушните отряди на 3-та и 8-ма армии на Югозападния фронт в Галисийската операция. Ограниченият обхват на самолетите принуди използването на авиацията главно за решаване на тактически проблеми. Правилната организация на работата на въздушните отряди обаче осигури материали в оперативен мащаб: щабът на армията обменя данни за въздушно разузнаване и редовно информира щаба на фронта за цялата най-важна информация, събрана от пилотите. Когато започна офанзивата на 8-ма армия, авиаторите донесоха важна информация от разузнавателните мисии за вражеските групи и техните пътища за бягство. Тези данни бяха потвърдени от по-нататъшния ход на събитията - войските на 8-ма армия се придвижиха напред, без да срещнат сериозна съпротива. Въздушните отряди на 3-та армия, настъпващи към Лвов, бяха не по-малко успешни. По време на битката за Галиция от 6 август до 13 септември 9-ти и 11-ти корпусни авиационни части (CAO) на 3-та армия извършват над 70 бойни полета, а четири части на 8-ма армия (7-ми, 8-ми и 12-ти 1-ви корпус, 3-ти поле ) - над 100. През този период нещата са по-зле за пилотите на 4-та и 5-та армия. Имаше малко полети, а лошата организация на въздушното разузнаване доведе до неприятни изненади по време на бойните действия.

Като цяло в кампанията от 1914 г. най-високото ниво на представяне на авиацията е на Югозападния фронт. Тук авиаторите успешно се справиха с възложените им задачи и работата им често беше високо оценена от наземното командване. Това се доказва от заповедта на главнокомандващия на фронта генерал Н. И. Иванов от 11 януари 1915 г.: „Офицерите-пилоти и долните чинове, независимо от трудностите на обстановката, независимо от времето, изпълниха своя дълг с чест и донесоха дължимата полза със своето смело разузнаване на своите корпуси и армии."

Нещата бяха различни на Северозападния фронт. През септември тук, по решение на главнокомандващия, въздушните отряди бяха извадени от корпуса и обединени в авиационни групи, подчинени на началниците на армейските щабове. Тази реорганизация обаче се оказа неефективна, тъй като органите за управление на въздушната група не бяха създадени, а ограниченият обхват на самолетите затрудни използването им в интерес на командването на армията. Освен това такава структура не отчита сложните географски (блатисти и гористи терени) и климатичните условия, които съществуват на северозапад. Самолетите от всяка група, събрани на едно летище при лоши метеорологични условия, бяха обречени на бездействие, докато ако въздушните отряди бяха разпръснати по места, щеше да има шанс да се възползват от краткосрочните местни подобрения на времето.

Проучване на динамиката на загубата и получаването на самолети в руската армия като цяло показва, че загубите на самолети са значителни и възлизат на най-малко 45,8% за 2 месеца. Повечето (понякога 90%) от тези загуби са причинени от повреда на износени самолети и двигатели. Капацитетът на руските авиационни заводи не е достатъчен, за да компенсира тези загуби - от началото на войната до 1 януари 1915 г. те изпращат 157 самолета в действащата армия. Освен това тези превозни средства често са имали дефекти и са били отхвърлени по време на монтажа в отряди и компании. Самолетите, произведени от Щетинин, предизвикаха особена критика. По този начин монопланите Nieuport имаха отрицателен ъгъл на крилото, което доведе до редица инциденти. Френските самолети, произведени в руски самолетни заводи, се отличаваха с по-голямо тегло и лошо качество на изработка в сравнение с вносните си „братя“.

Първите месеци на войната разкриват и факта, че висшите военни командири често показват пълно невежество относно свойствата и възможностите на самолетите. Оттук или липсата на поставяне на задачи и бездействието на авиацията, или поставянето на нереални бойни задачи на летците. За да се избегнат подобни недоразумения, бяха издадени подробни инструкции за използването на новия род войски. Главнокомандващият Югозападния фронт проявява особена загриженост към летците, който издава заповед № 6 от 12 август 1914 г.: „Придавайки голямо значение на работата на самолетите и осъзнавайки всички рискове и трудности при изпълнение на задачите от пилоти и наблюдатели, заповядвам...”. Следват инструкции да се лети не повече от веднъж на ден на разстояние не повече от 200-230 мили и да се правят полети сутрин. Щабът получи инструкции да не изпраща пилоти за дреболии, да не злоупотребява с честото изпращане на самолети на фронтовата линия, да поставя задачи за търсене на големи противникови формирования, да не инструктира пилоти и наблюдатели да разпръскват прокламации, защото в случай на пленяване те не са приравнени на военнопленници и могат да бъдат разстреляни и др. .г.

Бичът на руската авиация през първите месеци на войната беше необузданият обстрел на самолети от собствените им войски, което причини смъртта на няколко авиатори. Например, на 13 август, докато прелиташе над фронтовата линия, военен пилот от 25-ти КАО, лейтенант Гудим, беше убит от собствените си войски; на 27 август същата съдба сполетя военен пилот от 11-и КАО, лейтенант Лемешко , при кацане и др. Други случаи имаха по-малко трагични последици. И така, „На 30 юли 1914 г. началникът на 7-ми корпусен авиационен отряд щаб-капитан Степанов излита за въздушно разузнаване, прелита над град Ярмолинци, подложен е на залпов огън... получава дупки в стабилизатора и крилото. .

Разследването показа... ротите на 60-ти пехотен Замоски полк стреляха." Същия ден пилот от същия отряд, лейтенант Сабелников, се оказа в същата ситуация. Резултатът беше 4 дупки. Имаше много подобни примери и това принуди командването да издаде заповеди, забраняващи "стрелба по приятелски и планиращи превозни средства, стрелба само по заповед на офицер или когато врагът хвърля бомби." На господата офицери беше наредено да изучават знаците на своите и на врага самолети, за да познавате техните силуети.

В началния период на войната се наблюдава слаба организация в снабдяването на авиационни отряди и роти с бензин, рициново масло, резервни части, палатки и друго авиационно оборудване. Самолетите и двигателите бързо се повредиха в тежки полеви условия, особено с настъпването на лошото есенно време, когато недостигът на палатки и преносими хангари и използването на неподходящи места за летища имаше остро въздействие. След първите месеци на войната много въздушни отряди трябваше да бъдат изтеглени в тила, за да снабдят самолетите с нови системи и да преобучат пилотите на тях. Така пилотите, които летяха на Nieuports, овладяха Morans. За въоръжение на отрядите широко се използват ремонтирани пленени самолети. Снабдяването със самолети и разпределението на личния състав зависеше изцяло от щаба на авиацията, ръководен от великия княз Александър Михайлович. Той често назначаваше за ротни командири и командири на отряди офицери, които бяха добри в писането на доклади, но бяха летели малко. При това положение охраняваните части бяха снабдени извънредно със самолети, а частите, изпълняващи отговорна и тежка работа, останаха без самолети. Снабдяването със самолети остава основен проблем, който често се решава на най-високо ниво. И така, на 31 август 1914 г. командирът на 8-ма армия генерал Брусилов удари с челото си великия херцог: „В момента ние напълно загубихме въздушни превозни средства, толкова ценни за разузнаване, което поставя командването и управлението на войски в изключително трудна ситуация... Смирено моля Ваше Императорско Височество да предоставите "Армията получава най-голяма помощ от Фарманс и Нюпорт. Дейностите на пилотите в разузнаването са незаменими." Молбата на Брусилов е удовлетворена и армията получава 4 самолета от въздушния отряд на Брест-Литовската крепост. Имаше обаче много такива заявки и недостигът на самолети и двигатели стана хронично заболяванеРуската авиация до края на войната.

До началото на военните действия в руския въздушен флот имаше 221 пилоти: 170 офицери, 35 нисши чинове и 16 доброволци (доброволци). На 1 януари 1915 г. загубите на пилоти възлизат на 33 души или 14,9% от общ състав. От тях 6 загиват от вражески действия, 5 при катастрофи, 22 са заловени и изчезнали. Сред загиналите: щаб-капитани Грузинов, Нестеров, лейтенанти Лемешко, Гудим, старши подофицер Доброшински и др. Изчезнали: лейтенанти Николаевски, Шамин, Машерек и др. Ранени или катастрофирали при падането: капитан Витковски, гвардеен щаб-капитан Мелницки, щаб капитан Мучник, лейтенанти Городецки, Корнидов, Павлов, доброволец Шпицберг. Някои от тях, например пилот-доброволец от 16-ти КАО Шпицберг, впоследствие почина в болница. Един от първите, включени в скръбния списък на бойните загуби, беше военният летец, началник на 14-та КАО Ефграф Ефграфович Грузинов, който беше смъртоносно ранен от шрапнел във въздуха по време на бойна задача. На 17 август той излита за разузнаване на района Кшчонов-Пиляш-Ковице-Бихов-Люблин и не се завръща. Самолетът се разби във вражеска територия, която скоро беше окупирана от руските войски. Край село Бихово при Янов са открити пресен гроб и счупен нюпорт. Тялото на Грузинов беше намерено в гроба, проучване на местни жители и пленени австрийци даде представа за обстоятелствата на смъртта му. Оказва се, че самолетът е прелетял над австрийски позиции на височина 1000-1200 м и е обстрелван първо от пехота, след това от артилерийска батарея, която дава три залпа. Първите две цели не бяха постигнати. След третия апаратът потръпна, преобърна се и правейки рязък завой се блъсна в земята с работещ двигател. Посмъртно с най-висш орден щабс-капитан Грузинов е награден с орден „Свети Георги“ IV степен.

Водят се и първите въздушни битки. Таранът и героичната смърт на военния пилот от 11-ти КАО Пьотър Николаевич Нестеров на 26 август откриха нова ера във въздушния бой. Единственото оръжие на руските авиатори са пистолети Маузер и карабини. Хрониката от онези години описва няколко случая на въздушни битки. И така, на 28 октомври в района на Петроково (близо до Варшава) "се появи вражески самолет. Няколко минути по-късно двама от нашите пилоти се издигнаха и след въздушен бой свалиха Taube на земята. Германските авиатори се разбиха .. Вражеският самолет беше повреден. За съжаление нямаше потвърждение на този вестникарски доклад. Но въздушният бой и съвместните действия с артилерията, които донесоха успех на военния пилот на въздушния отряд на Гродненската крепост лейтенант Семенов, бяха потвърдени от няколко доклада, съхранявани във Военноисторическия архив. На 27 август Семенов с наблюдател корнет Николаев, докато летят през езерото Майер, в Източна Прусия, забелязват вражески самолет, летящ към Летцен. След като заобиколи врага от дясната страна, Семенов го атакува, принуди го да се спусне по-ниско и да промени посоката на полета си към района на руските позиции, където беше обстрелян и падна близо до езерото.

Кампания от 1915 г

През 1915 г. германското върховно командване решава да прехвърли основната си атака на изток, да постигне пълно поражение на вражеските армии тук и да извади Русия от войната. Кампанията се оказа много трудна за руската армия, включително авиацията, и изискваше максимални усилия. Основната задача на авиаторите остава разузнаването. Невъзможно е да се говори за участието им във всички операции в кратка статия в списанието, така че ще се ограничим до отделни примери, показващи огромното значение на данните, получени от въздушното разузнаване, и тяхното влияние върху хода на военните действия.

Едно от най-големите събития е пробивът на руския фронт в района на Горлица, предприет с цел разгром на дясното крило на Югозападния фронт. Германско-австрийското командване направи всичко възможно да скрие концентрацията на войските си и да осигури внезапност на настъплението, но руското въздушно разузнаване предотврати това. Особено ценна информация беше получена от пилотите на 11-ти корпусен авиационен отряд (CAS), които изследваха района на Gorlica-Bieć на 15, 17, 19, 23 и 25 април. Използвайки получените данни, командването на 3-та армия извърши редица превантивни мерки, които намалиха темпото на настъпление на противника. И въпреки че руските войски бяха отблъснати от Галиция, те не успяха да ги обкръжат и победят.

През първата половина на септември германците правят опит да заобиколят и победят десния фланг на Западния фронт. Въздушното разузнаване, извършено главно от силите на 34-ти КАО, който обслужваше щаба на 10-та армия, разкри своевременно подготовката на противника за Свенцянския пробив, откривайки големи концентрации на неговите войски в района на Ковно-Янов-Вилкомир.

С най-високите ордени се отбелязват подвизите на много летци. Така началникът на 19-ти КАО лейтенант Владимир Ягело е награден с орден „Свети Георги“ 4-та степен „за това, че при извършване на въздушно разузнаване на 21 февруари 1915 г. на местоположението на противника в посока на Рожкова Воля, Томашев и Рава, обстрелвани от вражеската артилерия..., се сдобиват с особено важни сведения за движението на противника към левия фланг на нашата армия, които своевременно предават на щаба на армията, което дава възможност да се предприемат действия и успешно парализира намеренията на врага.” Рицарите на Свети Георги бяха лейтенант Смолянинов от 24-ти КАО, втори лейтенант Иван Орлов и др.. Не всички герои получиха военни награди: на 16 септември, по време на въздушно разузнаване, лейтенант Маркович „поправи резервоар за бензин, пробит от куршум по време на бягство, беше убит, героична смърт, запечатваща подвига, който той извърши." Почина от рани, получени при падане по време на въздушно разузнаване, началникът на 2-ри Сибирски КАО щабс-капитан И. И. Александрович...

Пилотите-доброволци, които се учат да управляват самолети в частни училища или авиоклубове още преди войната, не изостават от кариерните офицери. Ето един пример. „На 12 май по време на разузнаване от командира на флота на 19-та КАО младши лейтенант Рудович избухна взрив в двигателя на машината. До фронтовата линия оставаха 8 мили. Пилотът-ловец, ефрейтор Лауниц, не се загуби и започна да се плъзга под тежък картечен и артилерийски огън. Той успя да извади устройството от позицията на противника и да се приземи в близост до нашите бойни позиции. Той спаси самолета от вражески плен и офицера от плен. По време на планирането ефрейтор Лауниц беше ранен в ръката със счупена кост, но въпреки това той приземи самолета. Със заповед по войските на 5-та армия от 25 май 1915 г. Владимир Лауниц е награден с войнишки Георгиевски кръст 4-та степен.

В края на 1915 г. войната на източния фронт придобива позиционен характер. Кавалерията загуби възможността да води разузнаване. Само самолетите позволиха да се проникне в дълбините на вражеските войски, за да се събере информацията, необходима за командването. В същото време задачите на въздушното разузнаване се промениха: ако в условията на маневрена война на него беше възложено основно наблюдението на големи сили на противника и посоката на тяхното движение, сега от летците се изискваше главно внимателно да изучават отбранителната система на противника и да наблюдават нейната състояние и развитие.

Авиацията беше привлечена и за изпълнение на други задачи. През лятото в Полша на Северозападния фронт германските войски обкръжиха граничната крепост Новогеоргиевск. В началото на август командването на руския гарнизон, с оглед на опасността от предстояща капитулация, решава да използва услугите на пилоти от въздушния отряд на Новогеоргиевската крепост. Неговият началник капитан Иван Масалски организира излитането на всички изправни самолети, като преди това унищожи авиационно имущество, което не можеше да бъде изнесено. Пилотите лейтенант Константин Вакуловски, щаб-капитан Ливотов, капитан Масалски и други, по заповед на коменданта на крепостта, излетяха в лошо време под силен вражески огън. След като пробиха, те отнесоха знамена, Георгиевски кръстове и секретни документи. След 4-5 часа полет на малка височина авиаторите благополучно кацнаха в разположението на своите войски. За този подвиг те са наградени с орден "Св. Георги" 4-та степен и герб "Св. Георги".

През 1915 г. въздушните битки остават рядкост. В повечето случаи екипажите отиваха на мисии само с карабини и пистолети, но дори и с такива оръжия някои пилоти постигаха въздушни победи. И така, на 25 февруари пилотът-доброволец французин Поаре с наблюдател лейтенант Шебалин излетя в заловен Ойлер за разузнаване на района Лович-Неборов-Болилов. Над техните позиции между Камион и Сулишев те атакуват германския апарат. От разстояние 40-50 м по него са произведени 5 изстрела с карабина. Според доклада на пилотите от 2-ри армейски авиационен отряд „след третия изстрел вражеският самолет се обърна надолу и кацна близо до Скверневици“. На 15 юли по време на разузнаване източно от Золотая липа пилотите на 2-ри Сибирски КАО лейтенант Покровски и корнет Плонски забелязват вражески самолет. Единственото оръжие, което имаха, бяха пистолети Маузер. Въпреки това те атакуваха врага и след кратка престрелка го принудиха да падне. Австрийският самолет "Авиатик" (опашен номер 31-13) беше връчен като награда в напълно неповредено състояние, заедно с двама пилоти от 7-а... авиокомпания. И двамата руски герои са наградени с орден "Св. Георги" 4-та степен. Между другото, Авиатик, както повечето други самолети от онова време, беше много слаба машина. Това се доказва от следния факт: на 27 ноември австрийските пилоти Дриймър и Хюбнер излетяха, за да тестват ремонтираната камера, но силен вятър отнесе самолета им извън линията на руските окопи, където авиаторите бяха принудени да кацнат. А после – плен и военнопленнически лагер край Дърница.

Липсата на оръжия беше до голяма степен компенсирана от смелостта на руските авиатори. На 18 март пилотът на 4-ти КАО лейтенант А. А. Козаков спечели първата си победа. Неговият Moran-Zh беше снабден с грайфер с пироксилинова бомба, но по време на атаката кабелът се оплете и Козаков реши да удари германския Албатрос. Колесникът на Моран беше счупен при удара и витлото му беше натрошено, но той все пак успя да кацне. Въпреки че самолетът се разбива, пилотът остава жив. За този подвиг той е награден с герба на Свети Георги.

През 1915 г. на руските самолети се появяват картечници. Най-подходящ за тяхното използване беше бипланът Voisin, на който често се монтираше картечница Colt. Такъв самолет се превърна в страхотно оръжие; на 24 юни пилотът старши офицер Иванов и наблюдателят лейтенант Алексеев от 26-и КАО атакуваха австрийски Албатрос (опашен номер 21-01) от 1-ва авиационна рота в района на Търнопол, чийто наблюдател се опита да стреля гръб с карабина. Битката се проведе според рицарските правила на онова време. По време на този двубой противниците се срещаха няколко пъти на разстояние 50-100 м, а в прекъсванията на престрелката си разменяха поздрави. Скоро позицията на австрийците стана безнадеждна - летейки над руското летище в Тлусте, наблюдателят изпусна карабината си. При една от следващите атаки Албатросът се запалва и пилотът му очевидно е убит. Обреченият наблюдател се опита да поеме контрола, но безполезно - самолетът, преобръщайки се, падна вертикално на земята, избухна и изгоря. Ден по-късно руски пилоти пуснаха снимки и съобщение на австрийското летище, което гласеше: "Погребението се състоя с пълни военни почести. Над гроба бяха монтирани две почти нови витла "Интеграл" и надпис на руски: на австрийските летци... героично загинали на 24 юни 1915 г. във въздушен бой. Гробът също украсен с венец от изкуствени цветя с бяла панделка и с надпис: В знак на възхищение от вашата храброст - руски въздушен отряд".

Обобщавайки резултатите от кампанията от 1915 г., отбелязваме, че въпреки че германско-австрийските войски успяха да завладеят значителни територии в балтийските държави, Полша и Галисия, те не успяха да изпълнят основната си задача. Определена роля в това изигра руската авиация, която получи широко признание като една от основни средстваинтелигентност. Той включва нови типове самолети - "Воазен" и "Моран-парасол". Общо в края на годината на фронта имаше 322 изправни самолета. През 1915 г. летците на руската армия са извършили 9993 бойни полета, като са прекарали във въздуха 14 647 часа. Съществени проблеми на въздушния флот бяха недостигът на техника, който беше особено остър през лятото, и липсата на обучен летателен персонал. До известна степен това беше компенсирано от интензивната и смела работа на авиаторите, но стана причина за ненужни загуби, както се вижда от техния процент: 43% от летателния състав загина или беше тежко ранен в резултат на повреда на оборудването , други 22% поради грешки при пилотиране; 33% са свалени от противовъздушна артилерия и 2% са загинали във въздушни битки.

кампания от 1916 г

Една от най-забележителните страници на цялата война е руската офанзива на Югозападния фронт. По време на подготовката му за първи път в голям мащаб беше извършено заснемане от въздуха на укрепени позиции на противника. Тази работа започна още през първите месеци на годината и получените материали послужиха като една от основните причини командването да вземе оптимални решения при избора на места за пробив на фронта. Авиаторите успяха да разкрият отбранителната система на противника до най-малкия детайл, след което бяха съставени карти на позициите му, които бяха доставени на армейските части в 80-100 екземпляра на корпус. Руската артилерия, благодарение на данните от въздушната фотография, успя да стреля по конкретни, точно идентифицирани цели, което даде възможност с ниска плътност на оръдията на 1 км фронт (20-25 единици) да постигне добри резултати при потискане на огъня оръжия и унищожаване на инженерни конструкции. Като цяло широкото използване на фотографията повиши качеството на въздушното разузнаване и доверието в него от страна на командването.

С началото на настъплението авиацията започна наблюдение на пътищата за бягство и местата на концентрация на вражеските войски. За целия период на Брусиловския пробив от юни до август 1916 г. пилотите на Югозападния фронт изпълниха 1805 бойни полета с обща продължителност 3147 часа. Пикът на тяхната активност беше през август, когато 134 пилоти изпълниха 749 бойни полета с обща продължителност 1224 часа. Едновременно с подобряването на качеството на разузнавателната работа се увеличава и интензивността на полетите: ако през 1915 г. се извършват средно по 28 полета на ден, то през 1916 г. -42.

За успешно „въздушно разузнаване“ много пилоти и наблюдатели станаха кавалери на Св. Георги: командирът на 11-та въздушна дивизия (АД) Есаул Ткачев, пилотът на Кавказ КАО Мачавариани, началникът на 6-ти КАО щаб-капитан Стрелников, наблюдателят на 24-ти КАО Матсон и др. Сред тях трябва да се отбележи изключителната смелост и хладнокръвие на пилота-наблюдател на 1-ви армейски авиационен отряд лейтенант лейтенант Георгий Ковенко. На 3 юли 1916 г. той, заедно с пилота младши подофицер Пушкел, лети на Войзен от Двинск за далечно разузнаване на гара Ракишки. В района на гара Абели те бяха неочаквано нападнати от вражески Фокер. Ковенко е ранен в дясната ръка от първите куршуми. Заповядвайки на пилота да се обърне към врага и да отвори картечен огън, той принуди врага да отстъпи, след което разузнаването продължи. На връщане руският самолет отново е атакуван от Fokker и получава много щети от картечния си огън, включително дупка в радиатора, но този път екипажът успява да отвърне на удара. „Втори лейтенант Ковенко, забелязвайки вода, която блика от тръбата на радиатора като фонтан, се качи в тясната дупка между радиатора и, легнал по гръб върху цилиндричната повърхност на покрива на двигателя, всяка минута с риск да изпадне от него. апарат, затвори дупката в тръбата с ръка.“Фокер” скоро се върна за трети път атакува нашия апарат.Започна да стреля по него безнаказано от картечница и рани тежко втори лейтенант Ковенко в корема и бедрото с кост раздробяване.Въпреки силната болка до спазми,кървене,Ковенко затвори дупката в тръбата с ръкавица и я превърза с каишка за бинокъл.Напрягайки последните си сили, той се върна при картечницата,откри огън по врага и принуди Fokker бързо да се снижи.Загубвайки съзнание, решавайки на всяка цена да избегне кацане на вражеска територия, Ковенко нареди на Пушкел да продължи полета към нашите линии, което пилотът постигна с цената на невероятни усилия.Пътят обратно Пилотите направиха пътуването и прехода през фронтовата линия на повреден самолет под ураганен огън от вражеска артилерия на ниска височина. "

Наред с разузнаването руските пилоти продължиха да бомбардират врага и да атакуват неговите самолети. Така само пилотите на 9-та армия по време на настъплението свалиха 5 самолета, а собствените им загуби възлизаха на един самолет. По това време необходимостта от създаване на специални части за борба с вражеските самолети вече беше очевидна и 1916 г. стана годината на създаването на руската изтребителна авиация. Формирането на първите отряди започна през пролетта, предполагаше се, че всяка от 12-те армии ще получи такова звено, но поради липсата на изтребители този процес се забави дълго време. През лятото беше създадена така наречената бойна авиационна група (BAG) - специално формирование от три въздушни отряда, чийто първи командир беше щабният капитан А. В. Залески. През август тази група, която включваше 2-ри, 4-ти и 19-ти КАО, беше прехвърлена в Луцк, където противникът имаше пълно превъзходство във въздуха. Активната работа на 1-ва BAG позволи радикално да се промени ситуацията: „Смелите действия на нашите пилоти накараха врага да забрави Луцк“, докладва действащият инспектор на авиацията на Югозападния фронт капитан В. М. Ткачев.

През декември беше наредено да започне формирането на бойни отряди към армейските и корпусните въздушни отряди. Това се дължи на липсата на бойни части на фронта и високата активност на вражеските бойци.

През 1916 г. в небето над руския фронт се появява страховит враг - известният Fokker E. Този доста тромав моноплан беше първият самолет, оборудван със синхронизирана картечница, което донесе значителни предимства във въздушния бой. Превозното средство се представя добре на запад, където си спечелва прякора „Fokker Scourge“ от пилотите на Антантата. Сега те решиха да използват тези бойци на изток, където първата им поява беше отбелязана през януари на Югозападния фронт. Боевете с такива самолети често се оказваха не в полза на руснаците, които летяха главно на Фарман и Войзен, беззащитни от задната полусфера. Така на 27 юни пилотите от 4-ти армейски авиационен отряд Соловьов и Бруцевич бяха принудени да се спуснат във вражеска територия след атака на Fokker. На 11 юли екипажът на 3-ти армейски авиационен отряд, щабс-капитан Беридзе и лейтенант Ртишчев, влизат в битка с Fokker по време на въздушно разузнаване. Те се опитаха да отвърнат на огъня с картечница, но на височина 1200 м вражески куршум уцели резервоара за газ и самолетът се запали. Пилотите загинаха, пише в заповедта за армията и флота за награждаване на героите с орден "Св. Георги" 4-та степен.

И все пак са известни случаи на победи на руски пилоти над нов враг. Така на 23 март екипажът на 13-ти KAO (летящ лейтенант Барбас, пилот подофицер неизвестен), докато снима вражески позиции, беше атакуван от страхотен моноплан. Въпреки всички предимства на вражеския апарат, самият лейтенант Барбас премина в настъпление - той нареди бипланът да бъде рязко обърнат към врага. Пилотът започна да обикаля врага на завои, държейки врага под обстрел от наблюдателя. След няколко минути битка Fokker беше ударен: първо падна, след това се завъртя. На около 40 метра от земята Fokker се изравни за няколко мига, но веднага премина във вертикален вертикал и след страховит удар в земята се запали. Въпреки че падна на германска позиция, самата битка и падането се състояха пред нашите войски.> След тази битка пилотите станаха рицари на Св. Георги.

През 1916 г. руските императорски военновъздушни сили заемат полагащото се място в структурата на руските въоръжени сили. Въздушният флот беше попълнен с нови типове самолети: „Moran-monocoque“, „Nieuport-10/11/12“, „Spad A.2“, „Farman-27/30“. До края на годината на фронта имаше 724 самолета. Общо през 1916 г. руските авиатори са извършили 15 435 бойни полета с обща продължителност 25 686 часа. Проблемите с оборудването и персонала, характерни за 1915 г., все още остават, което продължава да влияе върху естеството на загубите: от всички загинали 52% са жертви на повреда на оборудването; 23% са се разбили поради пилотски грешки; 18% са свалени от противовъздушен артилерийски огън и 7% са загинали във въздушен бой.