Kuinka moni matkustaa päivittäin Moskovan alueelta Moskovaan töihin ja takaisin? Ja kuinka moni yhteiskuntamme edustaja lähtee viikonloppuisin pois kaupungista maalle? Voit olla varma, että joku näistä matkustajista on ladannut puhelimeen (tablettiin) tai tulostanut junaliikennekaavion.

Esikaupunkijunien kysyntä

Tämän tyyppisen liikenteen suosio selittyy sillä, että monilla Moskovan ja Moskovan alueen asukkailla ei ole varaa autoon tai he eivät halua viettää tunteja liikenneruuhkissa, varsinkin kun ne vain kasvavat joka vuosi. Muutama selkeämpi sähköjunan etu on tiukka aikataulun noudattaminen, lennot kulkevat säännöllisesti, lyhyin väliajoin.

Moskovan sähköjunien järjestelmä ei ole pienempi kuin metro (joka on yksi kymmenestä suurimmasta metrosta maailmassa). Tämä tosiasia ei ole ollenkaan yllättävää, koska pääkaupungissamme on yhdeksän rautatieasemaa, joista jokaisesta lähtee jatkuvasti sähköjunia.

Pelkästään matkustajaliikenteen purkamiseksi liikenneministeriö kokosi erilliset reitit ja jakoi ne asemien välillä, otti käyttöön asianmukaiset tariffit ja varusti ne kaikilla tarvittavilla laitteilla.

Sähköjunien eteläsuunta

Yksi suosituimmista nykyään on Kurskin suunta. Tämän aseman junaliikenne kattaa monet Moskovan alueen kaupungit, ja päivittäinen matkustajaliikenne on noin 140 000 ihmistä.

Tässä aikataulussa huomioidaan aamu- ja iltaruuhkan intensiteetti ja lisätään vielä enemmän lentoja näihin väliajoihin. Junat lähtevät ja saapuvat niin usein, että jokainen matkustaja löytää maksiminsa kätevä vaihtoehto itselleni. Aseman työ kellon ympäri on moniajotilassa. Alle kymmenen minuutin kuluttua asemalle ilmestyy uusi lento. Ainoa tauko Kurskin rautatieasemalla, viidentoista minuutin mittainen, on hetki kuluvan päivän viimeisen junan saapumisen ja seuraavan tuntipäivän ensimmäisen junan lähdön välillä.

Tämä asema on kysytty paitsi Moskovan alueen asukkaiden keskuudessa, jotka tulevat kaupunkiin liikematkalla alueelta, vaan myös moskovilaisten keskuudessa, joiden mielestä on helpompi päästä toimistoonsa / tehtaaseen / yritykseensä ei metrolla, vaan työmatkalla. juna kulkee monien Moskovan alueiden läpi.

Usein käy niin, että yhdellä asemalla on mahdotonta päästä junaan, valtavat ihmisryhmät työntävät toisiaan autoon, jota kutsutaan "kuin kilohaili purkissa", ja toisella asemalla ei sielu pääse sisään. Tämä riippuu enemmän tietyn kaupungin väestöstä. Kurskin suunnan sähköjunien matkustajien suosituimmat paikat ovat Kurskin rautatieasema, Tsaritsyno, Tekstilshchiki, Podolsk. Tietysti näillä asemilla aikataulu on tehty niin korkea kuormitus huomioon ottaen, ja junat pysähtyvät useammin. Näiden asemien lisäksi sähköjunien reitti kulkee Butovo, Shcherbinka, Lvovskaya, Stolbovaya, Chekhov, Serpukhov, Yasnogorsk, Tarusskaya kautta. Pikajunat mukaan lukien pääset helposti Oreliin ja Tulaan.

Jotkut asemat, esimerkiksi Stolbovaja, Moskovan Tovarnaja Kurskaja, Kalanchevskaya, Tsaritsyno, Tekstilshchiki ovat liittymäkohtia Venäjän rautateiden tai metroasemien naapurisuuntiin.

Sähköjunien itäsuunta

Moskovan ja Moskovan alueen asukkaiden keskuudessa Kazanin suunnan junaliikennejärjestelmä ei ole vähemmän suosittu. Päivittäinen matkustajaliikenne on noin 330 000 henkilöä. Ja Kazanskyn rautatieasemalle, joka on tämän suunnan suosituin piste, tietysti saapuu ja lähtee päivittäin 230 sähköjunaa, joista 50 on Sputnik-pikajunia, Ramenskoje- ja Lyubertsy-asemille. Toiseksi vilkkain pysäkki täällä on Vykhino.

Kazanin suunnan junaliikenteelle, kuten Kurskin suunnalle, on ominaista korkea lentointensiteetti, jotka saapuvat ja lähtevät terminaaliasemalta kahdeksan minuutin välein. Täältä pääset seuraaviin Moskovan lähellä oleviin kaupunkeihin: Lyubertsy, Kurovskoye, Yegoryevsk, Shatura, Ramenskoye, Zhukovsky, Bronnitsy, Voskresensk, Lakes, Lukhovitsy, Kolomna, Cherusti. Pikajuna voi mennä Ryazaniin.

Sähköjunien koillissuunta

Tietenkin tämän asian huomioon ottaen on mahdotonta olla huomaamatta Jaroslavlin aseman merkitystä sähköjunien liikkumisjärjestelmässä Moskovassa ja Moskovan alueella. Se sijaitsee Kazanskin ja Leningradskyn vieressä Komsomolskaja-aukiolla, jota kutsutaan "Kolmen aseman aukioksi". Täällä matkustajaliikenne on noin 450 000 henkilöä päivässä! Tämä on monta kertaa enemmän kuin kaikilla muilla reiteillä. Jaroslavlin suuntaan päivittäin liikkuvien ihmisten enimmäismäärä kulkee reitin päätepysäkille - Jaroslavskin rautatieasemalle. Kymmenen raidetta on tarkoitettu nimenomaan esikaupunkijunille. Seuraavaksi suosiossa ovat Mytishchi. Seuraava pysäkki Pushkinon kaupungissa. Neljäs sija meni Bolshevo-lavalle, jota seurasivat Podlipki-Dachny, Losinoostrovskaya, Perlovskaya pysäkit.

Jaroslavskin rautatieasemalta pääset Moskovan alueen kaupunkeihin Aleksandrov, Mytishchi, Pushkino, Sofrino, Khotkovo, Sergiev Posad, Krasnoarmeysk, Korolev, Ivanteevka, Fryazino, Schelkovo, Monino.

Viimeisiltä pysäkeiltä, ​​Kazansky- ja Leningradsky-asemilta, on kätevää mennä viereisille Venäjän rautateiden reiteille, ja Jaroslavskajasta löydät nopeasti Moskovan metron Komsomolskaya-aseman.

Entä Pietarin lähijunat

Venäjän pohjoisessa pääkaupungissa ei ole yhtä monta rautatieasemaa kuin Moskovassa. Niitä on täällä vain viisi: Moskova, Vitebsk, Suomi ja Baltia, Laatoka. Samaan aikaan Pietarin sähköjunien liikennöintisuunnitelma mittakaavaltaan ei käytännössä poikkea edellä käsitellystä Moskovasta.

Kaikkiaan Pietarin aikataulussa on 702 lentoa, joista 250 liikennöi päivittäin ja loput aikataulun mukaan. Suosituimmat kyselyt tästä aiheesta Leningradin alueella ovat Finlyandsky- ja Moskovsky-rautatieaseman juna-aikataulut.

Finlyandsky-rautatieasema Pietarissa

Sijaitsee kaupungin keskustassa, osoitteessa Lenina Square, 6, is tärkeä linkki kaupungin elämässä, on osa lokakuun rautatietä. Pietarin liikennekomitean hallinnon päätöksellä vuonna 2010 Finlyandsky-asemasta tuli tärkein liikennekeskus, joka sisältää kaikki mahdolliset maavaihtoehdot luoteissuunnassa maantie- ja rautatieliikenneyhteyksille.

Matkustajaliikenne täällä on noin 36 000 henkilöä päivässä. Tällä hetkellä asema ottaa vastaan ​​ja lähettää vain sähköjunia luoteis- ja koillissuunnissa: Viiborgskoje, Irinovskij, Sosnovskoje. Sieltä säännölliset lennot voivat viedä sinut seuraaviin Leningradin alueen kaupunkeihin: Zelenogorsk, Beloostrov, Viipuri (mukaan lukien pikajuna), Roschino, Sovetsky, Kirillovskoye, Sestroretsk, Kannelyarvi.

Ainoa kaukopikareitti on Allegro Pietari-Helsinki -juna.

Moskovan rautatieaseman sähköjunien liikkumiskaavio

Tämä asema sijaitsee Pietarin sydämessä Nevski Prospektilla (osoite: Vosstanija-aukio, rakennus 2) ja sillä on oma ainutlaatuinen historiansa. Koska se on Moskovan Leningradskin rautatieaseman täsmällinen kaksos, se antaa tänne saapuneet moskovilaiset tuntea olonsa kotoisaksi ensimmäisten minuuttien aikana. Molemmat rakennukset rakennettiin Nikolai I:n hoviarkkitehtien - arkkitehtien Ton ja Zhelezevich - suunnitelmien mukaan. Tällä hetkellä Moskovan rautatieaseman matkustajaterminaalia kutsutaan Mainiksi. Joskus voit löytää sen vanhan nimen - Oktyabrsky.

Tämän aseman sähköjunien tärkeät suunnat ovat itä, moskova ja etelä. Matkustajaliikenne on noin 27 000 henkilöä päivässä. Yli 90 kerrosta täällä päivittäin. esikaupunkijunat: Pietari - Tikhvin, Malaya Vishera, Tosno, Chudovo, Mga, Volkhovstroy, Budogoshch, Nevdubstroy, Lyuban, Pupyshevo, Veliki Novgorodiin kulkee usein pikajunia.

Kurskin suunta rakennettiin huomioiden sekä varhain aamulla että myöhään illalla, sähköjunat kulkevat tiellä puolen tunnin välein, löydät aina sopivan vaihtoehdon itsellesi.

Kurskin suunnan sähköjunien aikataulu:

Niille, jotka asuvat etelään, nämä voivat olla Lyublino, Moskvorechye, Pokrovskaya, Tsaritsino, Podolsk ja muut asemat tällä reitillä, jotka menevät Kurskin rautatieasemalle.

Kaavio sähköjunien Kurskin suunnasta:

Stolbovajan asemasta on tullut yksi tämän suunnan risteysasemista, jonka laiturilla matkustajat voivat siirtyä toiselle haaralle ja mennä Bekasovon asemalle tai vastakkaiseen suuntaan Mikhnevoon.

Tsaritsynon aseman ohitettuaan lähijuna lähtee lounaaseen ja siirtyy seuraavalle pysäkille Pokrovskiin ohittaen melko pitkän osan pysähtymättä.

Shulgino-asemalle juna ei käytännössä muuta suuntaaan. Tämän aseman jälkeen seuraa käännös länteen ja juna suuntaa loppupysäkeilleen kohti Tulaa ja Orelia.

Tällä lounaissuunnalla on suuri rooli Moskovan lähijunien aikataulussa. Tällä haaralla on monia suuria siirtokunnat jotka ovat houkuttelevia asua. Siksi sähköjunat eivät ole koskaan tyhjiä, ja vielä enemmän ruuhka-aikoina.

Kurskin rautatieasema Googlen panoraamoissa:

Toinen sähköjunien etu on yhdistelmä metropysäkkien kanssa. Tämä koskee tietysti pääasiassa Moskovan lähellä sijaitsevia asemia. Kurskin suunnan haaralla Tsaritsynosta ja Tekstilshchikistä tuli tällaisia ​​asemia. Matkustajat voivat mennä metrolla suoraan heidän luokseen ja jatkaa matkaansa junalla.

P.S. Olemme aina kiinnostuneita kommenteistasi ja palautteestasi tähän artikkeliin. Minne mennä, miten sinne pääsee, mistä on paras paikka ostaa liput? Rekisteröintiä ei tarvita, voit vain kirjoittaa arvostelun, moderaattori julkaisee sen. Lomake alla. No, tai voit kirjoittaa foorumillemme

Ilman Moskovan tehokasta joukkoliikennejärjestelmää ei voida rakentaa aktiivista käyttöä matkustajakuljetukset rautateitse. Nyt he ovat lapsenkengissään. Traffic jams.net on kehittänyt konseptin, joka lisää merkittävästi matkustajaliikennettä rautatie, mikä vähentää merkittävästi ylikuormitetun metron kuormitusta.

Tuomari itse: kun pääkaupungin rautateiden pituus on yli 250 kilometriä, kaupungissa kuljetetaan sähköjunilla alle miljoona matkustajaa. Samaan aikaan valtaosa ihmisistä on seudun asukkaita, jotka tulevat pääkaupunkiin. Ja suoraan ei ole enempää kuin 100 000 moskovilaista, jotka käyttävät sähköjunia liikkuakseen ympäri kaupunkia. Vertaa tätä lukua metroon, joka on 361 kilometriä pitkä ja kuljettaa päivittäin yli 8 miljoonaa matkustajaa.

Sivusto on kehittänyt konseptin, jonka avulla voidaan merkittävästi lisätä matkustajaliikennettä rautateillä, mikä vähentää merkittävästi ylikuormitetun metron kuormitusta. Tästä saattaa lähitulevaisuudessa tulla kaupunkijuna.

Kartta on napsautettava

Ensinnäkin - lyhyesti olemassa olevista ja vastaavista järjestelmistä eri maat maailman:
Lontoo
Linjojen pituus: 86 km.
Asemien lukumäärä: 83.
Päivittäinen matkustajaliikenne: 427 000 matkustajaa.

Suur-Pariisi
Linjojen pituus: 587 km.
Asemien lukumäärä: 257.
Päivittäinen matkustajaliikenne: 2 000 000 matkustajaa.

Berliini
Linjojen pituus: 332 km.
Asemien lukumäärä: 166.
Päivittäinen matkustajaliikenne: 1 300 000 matkustajaa.

Suurin osa näistä järjestelmistä syntyi alun perin olemassa oleville rautatieliöille ja vasta myöhemmin alkoi täydentää infrastruktuuria, jonka tavoitteena oli järjestää tehokkain kaupunkimatkustajaliikenne. Kaupungin keskiosissa oli lisäväyliä, korotettuja ja maanalaisia ​​osia, käteviä vaihtopisteitä.

Pääkaupunkiseudulla voit myös luoda vastaavan järjestelmän. Lisäksi kaupungissa on valtavasti 11 rautatielinjaa, jotka on tavalla tai toisella yhdistetty toisiinsa yhdistävillä raiteilla. Nyt Moskova, alue ja Venäjän rautatiet toteuttavat laajaa ohjelmaa uusien pääraiteiden rakentamiseksi kaikkiin suuntiin. Näin sähköjunille voidaan jakaa erilliset radat ja ne voivat kulkea junista riippumattomasti. pitkä välimatka ja tavarajunat minimiväleillä (4-5 minuuttia).

Kuitenkin, kuten meille usein tapahtuu, suurenmoisten suunnitelmien mukana, he unohtavat, että kaikkea ei pitäisi tehdä kauniin raportin, vaan ihmisten vuoksi.

Useimmat alueelta junalla matkustavat matkustajat pyrkivät siirtymään metroon mahdollisimman pian. Tämän seurauksena olemme ylikuormittaneet metrolinjoja ja -asemia (esim. Vykhino tai Tsaritsyno) ja puolityhjiä junia, jotka kulkevat edelleen asemille.

Jotta lisäratojen rakentamiseen varatut rahat eivät mene hukkaan, ehdotamme kaikkien olemassa olevien puutteiden poistamista olemassa oleva järjestelmä, mikä johtaa siihen, että matkustajat pyrkivät poistumaan junasta mahdollisimman nopeasti. Nimittäin:

• Liikenteen epäsäännöllisyys (päivittäiset välit, töiden aikainen päättyminen, junien säännölliset peruutukset);
• Suurin osa rautatiesuunnista on umpikujia (joka tapauksessa matkustajan on vaihdettava metroon);
• Epäoptimaalinen lippupolitiikka (meneminen ensimmäiseen siirtoon metrolla on paljon halvempaa);
• Infrastruktuurin puutteet (juna kiertää kaupunkia pitkään ja hitaasti, siirtyminen metroon säästää aikaa);
• Matala palvelu- ja turvallisuustaso.

Jos näitä ongelmia ei poisteta, niin lisäraitojen rakentamisen jälkeen lisääntynyt matkustajavirta saapuu jo olemassa oleviin metropolimetrojen ylikuormitettuihin auloihin ja siirtoihin. Esimerkiksi Tekstilshchikin metroasemalla ihmiset eivät pääse junavaunuun.

Ja jostain syystä samaa määrää ihmisiä, jotka haluavat mennä keskustaan, ei havaita samannimisellä laiturilla Kurskin suuntaan.

Moskovan nykyinen liikenneinfrastruktuuri ei yksinkertaisesti voi hyväksyä sitä iso luku uusia työmatkalaisia. Kuinka korjata nykyinen tilanne?

Sähköjunista on tehtävä kaupungin sisällä täysi liikennemuoto.

Ensimmäinen
Nykyisten kauttakulkuradan halkaisijoiden aktiivinen käyttö. Nyt niitä on kolme: Riika-Kursk, Valko-Venäjä-Savelovsky, Valko-Venäjä-Kursk.

Jos lisäämme junaliikennettä kahdella ensimmäisellä halkaisijalla (MIIT-laskelmat vahvistavat, että tämä voidaan tehdä), käännä Valko-Venäjä-Kursky Valko-Venäjä-Gorkovskajaksi ja lisää Leningrad-Kazan-reitti (tämä vaatii vain muutaman sadan metrin rakentamisen ), niin saamme neljä täysimittaista kaupunkijunan linjaa, joka ei ole millään tavalla toiminnaltaan huonompi kuin metro.

Sähköjunan kehälinja (MKZhD) on luvattu ottaa käyttöön vuonna 2015

Tietysti voi mennä pidemmällekin, ja tulevaisuudessa myös rakentaa rautatietunneleita, jotka yhdistävät eri suunnat toisiinsa kaupungin keskustassa kätevillä maanalaisilla kulkuneuvoilla metroon. Mutta tämä ratkaisu näyttää niin suurelta ja kalliilta, että haluamme esittää sen toistaiseksi vaatimattomasti erillisessä linkissä. Se on kuitenkin ehdottomasti tarpeen sisällyttää kaupungin yleiskaavaan.

Kauttakulkureitit koko kaupungin läpi eivät tietenkään tarkoita, että kaikki matkustajat matkustavat Moskovan alueen alueelta toiselle (Zheleznodorozhnysta Odintsovoon). Mutta ne antavat ihmisille mahdollisuuden olla siirtymättä metroon päästäkseen määränpäähänsä.

Rautateiden halkaisijat eivät ole hyödyllisiä niinkään alueen asukkaille, vaan ensisijaisesti moskovilaisille. Esimerkiksi nyt ei ole kätevää suoraa liikenneyhteyttä kaupungin idän ja lännen välillä. Tämä tarkoittaa, että matkustaaksesi esimerkiksi Novogireevosta Kuntsevoon, sinun tulee käyttää jopa kolmea metrolinjaa ja tehdä 2 siirtoa.

Kätevä rautatieyhteys Gorkin ja Belorussky-suuntien välillä antaa sinun matkustaa tällä reitillä ilman siirtoja. Ja tämä esimerkki on vain yksi harvoista. Kaupunki, Skolkovo, vasara ja sirppi, uudistettavaksi suunniteltu Skladotšnaja-kadun teollisuusalue (johon rakennetaan massiivisesti toimistoja), Kurskin, Kazanskyn, Leningradskyn, Jaroslavskyn, Rizhskyn, Savelovskin ja Valko-Venäjän asemat - tämä on vain epätäydellinen luettelo niistä Tämä uusi linja yhdistää liikenneyhteydet.

Toinen

Rautateiden muuttamiseksi metron analogiksi on tarpeen rakentaa uusia tai siirtää joitain olemassa olevia laitureita kätevän kuljetuksen järjestämiseksi metroon ja muihin rautateiden suuntiin.

Lähes kaikki nykyiset metroristeykset toimivat suurella kuormituksella. Uusien siirtojen ilmaantuminen mahdollistaa kuorman tasaisemman jakautumisen niiden välillä. Tarvitaan 22 laiturin rakentaminen, mikä mahdollistaa 10 uuden siirron järjestämisen metroon, 11 siirtoa rautatiesuuntien välillä (mukaan lukien Moskovan kehätie) ja 7 multimodaalista siirtokeskusta useiden rautatie- ja metrosuuntien välillä kerralla.

Uusien laiturien ja liikennekeskittymien rakentamissuunnitelma:

Toistaiseksi edes jo suunniteltuja alustoja ei ole vielä rakennettu. Esimerkiksi Petrovsko-Razumovskin siirtokeskus, suunniteltu takaisin sisään neuvostoaikaa, näyttää nyt tältä:

Kaikki nykyiset alustat on myös kiireellisesti rekonstruoitava. Suurin osa niistä näyttää suunnilleen tältä:

Vaikka Moskovassa on jo kaksi esimerkillistä suuntaa (Jaroslavskoje ja Rjazanskoje), joiden asemat on jo saatettu jumalalliseen muotoon, vaikka ne eivät silti vastaa ihannetta. Lasikuitukatokset koko alustalla, laattalattiat, elektroniset tulostaulut - kaikesta tästä pitäisi tulla Moskovan alueen alustojen standardi.

Usein on helpompi purkaa kokonaan ja rakentaa uudet laiturit tyhjästä, mutta tämä on tehtävä, jos haluamme hyödyntää rautateiden koko potentiaalin.

Kolmas
Liikkuvan kaluston nykyaikaistaminen on välttämätöntä. Nyt Moskovan taajamaa liikennöi noin 500 sähköjunaa, joista puolet on yli 15 vuotta vanhoja. Samaan aikaan 30-vuotiaita "vanhoja miehiä" löytyy joskus.

Surullisinta on, että Paveletsky Station - Biryulyovo -reitillä liikennöivä sähköjuna (matka-aika puoli tuntia) ei eroa reitillä Moskova - Uzunovo (matka-aika yli 4 tuntia) kulkevasta sähköjunasta. Vaikka on selvää, että vaatimukset näille junille ovat matkustajien näkökulmasta erilaisia.

Ehdotamme liikkuvan kaluston jakamista kaupunki- (mukaan lukien taajama) ja kauko-esikaupunkialueisiin.

Ensimmäisen tulisi ajaa enintään 45-50 minuutin etäisyydellä asemalta, mutta kulkea ehdottomasti kaikilla pysähdyksillä. Kaukana esikaupunkialueen tulisi sen sijaan tehdä kaikki pysähdykset vain tämän 50 minuutin vyöhykkeen ulkopuolella, ja kaupunkialueella sen tulisi pysähtyä vain suurilla asemilla.

Selvyyden vuoksi tässä on, miltä sähköjunaliikenne näyttää tässä tapauksessa Leningradin suunnassa (esimerkiksi):

Näin ollen vaatimukset liikkuvalle kalustolle muodostuvat.

Kaupungin junat:
Vähintään 3 paria ovia per auto nopeuttaaksesi koneeseen nousua ja sieltä poistumista;
Uusi sisätilojen asettelu ilman eteisiä;
Vähemmän istuvia, enemmän seisovia;
Parannetut junan kiihtyvyys- ja jarrutusominaisuudet;

Videovalvontajärjestelmä.

Kehitys tähän suuntaan on jo käynnissä. Esimerkiksi EG2Tv-sähköjuna, joka voi kulkea Moskovan rautatien pientä kehää pitkin:

Pitkän matkan junat:
Kaksiluokkainen salonkien asettelu;
Uudet mukavat istuimet 1. luokan matkustamossa;
Säilytetään nykyinen paikkamäärä (3+3-kaavan mukaan);
Ilmastointijärjestelmä;
Videovalvontajärjestelmä;
WiFi Internet;
Kylpyhuoneiden saatavuus.

Neljäs
Lippupolitiikkaa on tarkistettava radikaalisti.

Nyt pääasia on, että mitä pidemmälle matkustaja matkustaa, sitä enemmän hän maksaa. Kun kyse on pitkistä matkoista, tämä on normaalia. Mutta kun keskustelemme liikkumisesta Moskovan alueella, tämä johtaa kielteisiin seurauksiin.

Esimerkiksi lippu Nakhabinosta Tushinon asemalle maksaa matkustajalle 35 ruplaa, ja Butovoon hinta on upea 157 ruplaa 50 kopekkaa. On selvää, että ihminen mieluummin jää pois ensimmäiseltä metroasemalta ja ajaa sillä mieluummin kuin maksaisi ylimääräistä rahaa Venäjän rautateiden käyttämisestä.

Tämä näyttää erityisen villiltä sitä taustaa vasten, että "vanhan" Moskovan alueella matkustaessa kaikki reitit veloitetaan yhtenä "Moskovan" vyöhykkeenä, jonka hinta on 28 ruplaa. Osoittautuu, että kun olet ostanut lipun Nakhabinosta Tushiniin (35 ruplaa) ja sitten Tushinista Butovoon (28 ruplaa), juna on halvempi kuin ostaa lippu Nakhabinosta Butovoon välittömästi (157 ruplaa 50 kopekkaa). No, miksi ei paradoksi?

Siksi on tarpeen ottaa käyttöön yksi tariffivyöhyke "Moskova", jota käytetään ostettaessa yksittäisiä lippuja alueelta.

Eli sanomalla kassalle "Moskovaan", matkustaja saa lipun, jolla voit nousta ja jäädä pois millä tahansa laiturilla "vanhan" Moskovan rajojen sisällä. Monille tämä on kannustin olla vaihtamatta ensimmäiselle metroasemalle, vaan kulkea juna juuri sinne, missä tarvitset ja ilman tarpeettomia ylimaksuja.

Tällainen järjestelmä on jo toteutettu "rengastilausten" ketjun muodossa, mutta valitettavasti se ei toimi kaikkiin suuntiin.

Mutta täälläkään se ei jäänyt ilman saalista. Jos "Suur-Moskova" -tilaus myydään ja se on voimassa kaikkiin suuntiin, esimerkiksi "My Podmoskovye" -tilaus ei ole saatavilla Leningradskyssa. Ja kaikki siksi, että tätä lokakuun rautatien suuntaa ei palvele Keski-esikaupunki matkustajayhtiö(TsPPK) ja Moskovan-Tverin esikaupunkimatkustajayhtiö. Tämä on tietysti myös paradoksi tavallisen matkustajan näkökulmasta, ja se pitäisi korjata liikenteenharjoittajien yhteisillä ponnisteluilla. Ja erittäin kätevät ja kannattavat tilaukset "Megapolis Plus" ja "City nearly" ovat yleensä olemassa vain kahdessa suunnassa: Kazan ja Kiova! Ihmettelen, mihin muut ohjeet olivat syyllisiä?

Viides. Navigointi ja tiedot.

Useimmat moskovilaiset eivät ole täysin tietoisia siitä, että voit matkustaa ympäri kaupunkia junalla. He eivät edes tiedä minne ja minne voivat päästä, puhumattakaan kauttakulkureiteistä, jotka voivat ylittää koko kaupungin.

Vasta aivan äskettäin CPPK kehitti ja käynnisti Moskovan alueella kaikkien aikojen ensimmäisen intermodaalisen sähköjunijärjestelmän, joka yhdistää kaikki rautatielinjat ja metron.

Kaava on napsautettava

Kehittäjien halu kattaa kaikki kerralla on ymmärrettävää. Mutta Moskovan kannalta sitä kannattaisi kehittää enemmän yksityiskohtainen kaavio keskeisellä paikalla, mieluiten alueeseen viitaten. Jotain tällaista:

Kaava on vanha ja kaukana ihanteellisesta, mutta se antaa selkeämmän kuvan rautateiden pysähdyspaikkojen kattavuudesta ja sijoituksesta kaupungissa. Totta, tässä tulee esiin toinenkin ongelma - rautatien ja metron välisen eron merkitsemisen vaikeus ja sähköjunien reitit eivät näy täällä ollenkaan.

Olemme tottuneet siihen, että matkustajat erottavat metrolinjat värien, numeroinnin tai nimien perusteella. Rautateillä meillä on vain nimi, ja usein jopa virallisissa asiakirjoissa nämä nimet eroavat toisistaan ​​(esimerkiksi Valko-Venäjän suuntaa kutsutaan usein Smolenskiksi). Kauttakulkujunareiteillä ei ole lainkaan nimiä. Mitä tarvitset?

Ehdotamme aakkosnumeerisen reittinumeron käyttöönottoa kaikille Moskovan alueen sähköjunille.

Tässä suunnilleen näin.

Ensimmäinen kirjain tarkoittaa junan reittiä. Huomioithan, että kaikki kulkuohjeet näkyvät erillisinä reiteinä, mikä tarkoittaa, että ne on helpompi erottaa tavallisista "umpikuja"-reiteistä. Reittiohjeissa, joissa on useita haaroja, reitin kirjaimeen lisätään numero - se osoittaa tämän haaran reitin numeron. Eli jos esimerkiksi pääreitti Vladimiriin on N1, niin reitti Balashikhan asemalle johtavalle haaralinjalle nimetään N4:ksi. Jos esikaupunkien pikajunia liikennöi säännöllisesti (1 tunnin välein tai vähemmän), tällaisen reitin numeroon lisätään lisäksi kirjain X - eli pikajuna.

Ensi silmäyksellä kaikki näyttää erittäin monimutkaiselta ja sekavalta, eikä ole ollenkaan selvää, miksi tätä tarvitaan. Mutta ajan myötä itse asiassa tulee ymmärrys siitä, kuinka yksinkertainen, looginen ja kätevä tämä järjestelmä on.

Ajattele itse, nyt ystävän neuvot tulla käymään kuulostaa tältä: "Mene Kurskin rautatieasemalle. Ota sieltä Gorkin suunnan sähköjuna Balashikhan asemalle ja mene Gorenki-asemalle. Ja kaikki on yksinkertaista: "Ota N4-juna ja mene asemalle. "Gorenki". Katsoin kaaviota - kaikki on selvää ja ymmärrettävää. Emme puhu siitä, kuinka paljon helpompaa navigointi julkisen liikenteen ohjeissa tulee olemaan.

No, kuinka nyt selittää ihmiselle, että päästäkseen Stankolit-asemalle hänen täytyy ottaa sähköjuna, joka seuraa Kurskin suunnasta Belorusskojeen? Kyllä, tietämätön ihminen saa tauon kaikissa kaavoissa! Mutta käytännössä tämä tarkoittaa: käytän mieluummin metroa... Ja uuden navigoinnin myötä kaikki on yksinkertaista - "Tarvitsemme reitin D sähköjunan." Katsoin kaaviota - kaikki on selvää. Kuvittele, kuinka ihmisten liikennelukutaidon taso nousee, jos kaikilla asemilla ja kaikissa metrovaunuissa, kaikilla laitureilla ja kaikilla vaihtosolmuilla ripustetaan samankaltainen järjestelmä yhdistettynä metroon! Samassa metrossa usein tylsyydestä matkustajat tahtomattaan, mutta katsokaa suunnitelmaa, niin kuinka monta uutta reittiä he siellä avaavat itselleen.

Perustuu iso kartta on myös mahdollista luoda käteviä suuntakaavioita ymmärrettävillä siirroilla, jotka on sijoitettava sähköjuniin. Kaikki siirrot ovat saatavilla ja kätevästi merkittyinä:

Tällaisen reittimerkinnän käyttöönotto antaa sinun tehdä yhden kätevämmän asian. Nyt matkustajat eivät useinkaan ymmärrä, mille asemalle laiturilla seisova juna ylipäätään menee, koska. viimeinen asema on kirjoitettu vain ensimmäiseen ja viimeiseen autoon. Ja ratkaisu on todella yksinkertainen - ripusta jokaisen auton sivuikkunoihin kyltti, joka osoittaa reitin, pääteaseman ja pysäkit (mahdollisesti juoksulinjatilassa, jos niitä on paljon).

Sähköjuniemme parannuslista ei tietenkään rajoitu tähän. Meidän on myös tehtävä paljon työtä sähköjunien matkustamisen turvallisuuden parantamiseksi, yhtenäisten välien käyttöönotto useilla reiteillä. Olisi mukava nostaa esiin kysymys päivittäisen intervallin poistamisesta, jonka läsnä ollessa sähköjunista ei koskaan voi tulla täysimittaista kaupunkiliikennettä ja paljon muuta.

Kaikista yksityiskohdista kiinnostuneet voivat nähdä esityksen koko 140-sivuisen version.

P.S. Viesti kirjoitettiin yhdessä Alexander Chekmarevin kanssa. Kiitämme myös ystäviämme ja kollegoitamme Moskovasta valtion yliopisto viestintälinjoja (MIIT), monet heidän ehdotuksistaan ​​muodostivat tämän laajan ohjelman perustan.