Požeminės erdvės kūrimo ir panaudojimo problema didžiausioje, didžiausioje ir dideli miestai tampa vis aktualesnis dėl laisvų teritorijų trūkumo ir spartėjančios masinio bei individualaus transporto plėtros. Jo sprendimas aktualus tankiai užstatytoje centrinėje dalyje, taip pat atskiruose masinio lankomumo viešojo transporto kompleksuose.

Požeminės erdvės naudojimas ne tik palengvina perdavimo sąlygas, bet ir leidžia visiškai ar iš dalies atlaisvinti centrines zonas nuo transporto konstrukcijų ir įrenginių (garažų ir automobilių stovėjimo aikštelių, degalinių ir degalinių, autobusų stočių), transporto srautų, vykstančių tranzitu. iki centro ir greitkelių maršrutų ir stočių (metropolitinis).

Požeminė erdvė gali būti „natūrali“, esanti žemiau žemės paviršiaus, arba „dirbtinė“, sudaryta iš grindų didelis plotas

Patartina jį naudoti transportui, pagalbinėms ir techninėms konstrukcijoms, patalpoms ir įrenginiams, kurių eksploatavimas nesusijęs su ilgu lankytojų ir personalo buvimu. Tai knygų saugyklos, automatinės telefonų stotys, šaldytuvai, lombardai, daržovių parduotuvės ir sandėliai.

Viešieji pastatai, kuriuose lankytojai gali apsistoti trumpam, yra kino teatrai, parduotuvės, vartotojų aptarnavimo įstaigų priėmimo centrai, bibliotekos, archyvai, muziejai. Daugeliu atvejų transporto struktūros ir mazgai didžiųjų miestų centruose veikia glaudžiai susiję su kultūros ir viešųjų paslaugų įstaigomis. Atsiranda vadinamieji viešojo transporto centrai.

Vertikalaus požeminės erdvės mieste zonavimo principus galima suformuluoti taip:

· arčiausiai žemės paviršiaus esantys lygiai iki -4 m lygio skirti pėstiesiems, nuolatiniam keleivių transportui, judantiems šaligatviams, automobilių stovėjimo aikštelėms, vietiniams skirstomiesiems inžineriniams tinklams;

· lygiai nuo -4 iki -15 (-20) m yra skirti metro maršrutams ar kitam geležinkelių transportui ir sekliuose transporto priemonių tuneliuose, daugiapakopiams požeminiams garažams, sandėliams, rezervuarams ir pagrindiniams kolektoriams;

· lygiai nuo -15 iki -40 m yra skirti takeliams
giluminis geležinkelių transportas, įskaitant miesto geležinkelių skersmenis.

Užsienio praktikoje statyti verslo centrą ne istoriniame miesto centre įdomi prancūzų urbanistų patirtis. Naujasis didžiausias administracinis, verslo ir viešasis centras Place de la Défense (Paryžiuje) yra pagrindinės miesto magistralės tęsinyje, už istorinio miesto centro ribų.

Jo projektavimo metu daug dėmesio buvo skirta pėsčiųjų ir transporto maršrutų organizavimui. Taigi visas naujų pastatų ansamblis yra daugiapakopės kompozicijos ir kyla ant milžiniškos platformos-podiumo, pakeltos virš žemės 15-33 m, ilgio iki 1 km. Taip gerai išnaudojamas reljefas. Tokiu būdu buvo sukurta iki 4-5 aukštų požeminių ir pusiau požeminių lygių.

Pagrindinis pėsčiųjų eismo lygis yra plati esplanada, pakelta virš žemės ir esanti platformos viršuje, kurios perimetru - daugiausia po žeme ir keliomis pakopomis - yra transportas Ketvirtajame požeminiame lygyje, greitasis ir vietinis metro Nutiestos linijos, kurias jungia stotis yra skirta privažiuoti prie pastatų ir išvažiuoti į periferinius vienpusius kelius su išplėtotais sankryžos ir sankryžomis.

Paryžiaus centro atnaujinimo projektas paremtas kažkuo kitu. Po Tiuilri sodu ir Luvro kiemu buvo pasiūlyta pastatyti didelį požeminį konstrukcijų kompleksą; Šis sprendimas leidžia beveik visiškai išlaisvinti Tiuilri rajoną ir g. Rivoli, Senos upės krantinė nuo Luvro iki Konkordo aikštės, taip pat pastatyti didelės talpos požeminius automobilių garažus.. Požeminių statinių kompleksą sudaro garažai, automobilių stovėjimo aikštelės, požeminiai visuomeniniai pastatai (teatrai, kino teatrai, kauburėlis: klubas, savitarnos užkandinės, restoranas, muziejaus prekybos galerijos/pagalbinės ir ekspozicinės erdvės). Požeminių greitkelių tiesimas padeda atlaisvinti žemės paviršių nuo transporto.

Filadelfijos rekonstrukcijos projektas apima šio didelio pramonės, prekybos ir finansų centro statybas centrinėse vietose kultūros centras JAV, kiek įmanoma išsaugant istorinę miesto išvaizdą. Įdomiausia – seniausios jo dalies rekonstrukcija. Čia kuriamas vienas pirmųjų pasaulyje daugiapakopių viešojo transporto kompleksų, kuriame, pagal projektą, telksis visos miesto reikšmės įmonės ir įstaigos, kurias lankys ne tik miesto gyventojai, bet ir lankytojai. Todėl bendruomenės centrą turi aptarnauti kelių rūšių antžeminis ir požeminis transportas.

Pagrindinis plano bruožas – maksimalus eismo ir pėsčiųjų takų atskyrimas. Transporto eismas organizuojamas keliais lygiais, plačiai išnaudojant požeminę erdvę. Apatiniame, antrajame požeminiame lygyje yra metro linijos ir seklus greitasis geležinkelis (25 stotys). Viršutinė skirta pėstiesiems. Jame yra pėsčiųjų perėjos ir apšviestos aikštės-kiemai, palaidoti žemiau žemės lygio su įėjimais į parduotuves, restoranus, barus ir kitas komercines įmones. Ši technika suteikia natūralų apšvietimą visoms žemiau žemės lygio esančioms paslaugų įstaigoms ir pačioms požeminėms perėjoms, palengvindamas orientavimosi sąlygas. Dar aukščiau, virš pėsčiųjų ir parduotuvių pakopos antrojo antžeminio aukšto lygyje, suprojektuota keleivinių autobusų stotis. Viršuje pastatyti garažai, techninės ir pagalbinės patalpos. Visi pėsčiųjų lygiai yra sujungti eskalatoriais ir mechaniniais liftais. Keleivinių automobilių įvažiavimai projektuojami per visą centro perimetrą, miesto gatvių lygyje. Projekte buvo įrengtos 9 didelės automobilių stovėjimo aikštelės.

Pagrindiniai išsidėstę prie žiedinio kelio, centrą aptarnaujančio greitkelio. Įvažiavimai ir išvažiavimai numatyti trumpais specialiais tuneliais, taip pat skirstomųjų gatvių ir vietinio transporto praėjimų sistemomis.

Įdomus projektas – didžiausio Kalifornijos miesto – Los Andželo centrinės žiočių rekonstrukcija. Naujajame kompaktiškame kelių lygių centre turėtų važiuoti kelios transporto rūšys. Visas judėjimas organizuojamas keturiais lygiais. Žemutiniame požemyje driekiasi negilaus požeminio plento linija. Teritorijoje planuojamos dvi greitojo metro stotys. Viršutinėje, požeminėje dalyje yra pėsčiųjų perėjos, sujungtos su abiejų stočių požeminiais vestibiuliais. Išilgai gatvių planuojama pastatyti apie 500 m ilgio požeminį transporto tunelį. Po Pershing aikšte pastatytas trijų aukštų garažas. Pagrindinis rekonstrukcijos plano bruožas – dviejų lygių pėsčiųjų tarpkvartalų sukūrimas - gatvių ir viadukų bulvarai, iškelti į 5 m aukštį virš žemės, kurių ilgis – iki 7 km, ir praeina ne tik palei pagrindines gatves, bet ir kvartalų viduje, patogiai ir greitai pasieksite parduotuves, restoranus, centrinę autobusų stotį, viešuosius ir kitus pastatus. Visų lygių pėsčiųjų eismas yra sujungtas laiptais, rampomis ir eskalatoriais, per kuriuos tik keliami keleiviai.

Galinga ir plati požeminių pėsčiųjų ir transporto komunikacijų sistema neatskiriama dalis Monrealio (Kanada) centro rekonstrukcija, numatant centrinėje miesto dalyje statyti didelį prekybos, viešųjų ir paslaugų įstaigų kompleksą paties Monrealio gyventojams, taip pat mažiems miesteliams ir miestams, besitraukiantiems link tai gyvenvietės; Naujas centras sukurta senų pastatų vietoje. Jos teritorijoje yra universalinės parduotuvės, viešbučiai, kino teatrai, administraciniai pastatai, restoranai, daugiapakopiai požeminiai garažai. Per jį eina pagrindiniai miesto susisiekimo maršrutai, trys metro linijos, požeminės greitkelių atkarpos ir dvi geležinkelio komunikacijos. Taip sukuriamas geras susisiekimas tarp visuomenės ir prekybos centro bei visų miesto ir priemiesčių rajonų.

Visi pastatai turi kelis požeminius lygius. Viršutinė yra įvažiavimų į metro, stočių ir pėsčiųjų perėjų sistema, tiesiogiai sujungta su visais pastatais, automobilių stovėjimo aikštelėmis ir garažais. Monrealio centro perėjose galite rasti daugybę mažmeninės prekybos įstaigų, kurių priekinė dalis tęsiasi ilgus kilometrus. Taip sukuriamas naujo tipo požeminis prekybos centras, išplėtotas ilgio. Žemiau žemės lygio esančioms perėjoms, kavinėms ir parduotuvėms apšviesti suprojektuoti apšviesti sutvarkyti kiemai ir skverai su baseinais ir fontanais. Pėsčiųjų lygius jungia eskalatoriai ir liftai. Visi pastatai ateityje turės bendrą kelių lygių podiumą su požemine apatine dalimi. Didžiausia konstrukcija turės dvylika požeminių pakopų.

Atkuriant senąjį Helsinkio centrą buvo panaudotas kitoks požiūris. Jis pagrįstas naujų inžinerinių ir transporto konstrukcijų ryšiu su esamais ir planuojamais pastatais bei miesto kraštovaizdžiu. Naująjį viešąjį centrą su šiaurine ir pietine miesto dalimis sujungs galingas aštuonių eismo juostų greitkelis, kuris eis šalia geležinkelio ir iš dalies virš jo. Be to, planuojama rekonstruoti pagrindinę esamą magistralę, kurios pralaidumas bus didinamas, bei įrengti skirtingų lygių eismo sankryžas su požeminiais tuneliais. Pagal trikampio ploto Projektuojama daugiapakopės konstrukcijos statyba. Požeminiuose lygiuose bus automobilių stovėjimo aikštelės ir garažai, tunelių perėjos, susijusios su mažmeninės prekybos ir paslaugų įstaigomis. Nepertraukiamo transporto judėjimo organizacijoms visose greitkelėse sankryžose yra sankryžos su didelių spindulių kreivėmis.

Kitoje centro dalyje yra administraciniai ir verslo pastatai. Po jais yra požeminė trijų pakopų zona, iš dalies atvira. Viršuje yra greitkeliai, o apačioje - automobilių stovėjimo aikštelės. Sudėtinga tunelių, tiltų ir įvažiavimo rampų sistema jungia visus požeminius lygius su paviršiumi. Atskiroje zonoje (žemiau lygio miesto gatves vietinis eismas) suprojektuota centrinė autobusų stotis. Požeminė erdvė efektyviai panaudota verslo centro Vokzalnaya aikštėje projekte. Septynių aukštų biurų pastatai iš visų pusių aptveria erdvią automobilių stovėjimo aikštelę, pakeltą į antro aukšto aukštį. Prekybos patalpų sistemą pirmame aukšte ir rūsyje jungia praėjimai, jungiantys centrą su stotimi ir viešojo transporto stotelėmis.

Maskvoje vienas pirmųjų miesto planavimo kompleksų, naudojančių požeminę erdvę, buvo pastatų ir statinių ansamblis Kalinino prospekte. Pietinėje prospekto pusėje esantys statiniai ir patalpos užima du aukštus, kuriuose sutelktos visos sandėliavimo, komunalinės ir inžinerinės paslaugos, kurias vienija bendras 900 m ilgio, 9 m pločio transporto tunelis. Reljefo variacijos sėkmingai pritaikytos įvažiavimams ir išeina. Be aptarnavimo tunelio su iškrovimo aikštelėmis ir dviejų aukštų sandėliu, techninėmis ir pagalbinėmis patalpomis, pirmame požeminiame aukšte yra restorano „Arbat“ pokylių salė, Drabužių namų salonai, didelė alaus salė. Po pėsčiųjų zona pietinėje prospekto pusėje planuojamas trijų pakopų požeminis garažas.

Prekybos centro požeminių perėjų kompleksas buvo pastatytas sausakimšoje centrinėje Jerevano dalyje, trijų judrių transporto arterijų ir žiedinio bulvaro sankirtoje. Toks sprendimas priimtas dėl būtinybės užtikrinti saugų eismą. Sukurta viena urbanizuota požeminė erdvė, įrengus mažmeninės prekybos patalpas, Maitinimas, kultūros ir vartojimo paslaugos.

Konyukhovas D.S.

Požeminės erdvės panaudojimas. Vadovėlis vadovas universitetams. 2004 m.

Vadovėlyje išsamiai apžvelgiama požeminės erdvės raidos istorija įvairios šalys pasaulyje, išsamiai aptariami visi esami požeminių konstrukcijų tipai, požeminių konstrukcijų statybos ir naudojimo aplinkosauginiai aspektai. Daug dėmesio skiriama anksčiau pastatytų požeminių objektų pakartotiniam panaudojimui ir atliekų kasyklų darbams. Statybos ir architektūros universitetų bei fakultetų studentams.

PRATARMĖ

Požeminės erdvės inžinerinė plėtra yra viena iš svarbiausių darnų vystymąsi užtikrinančių sričių šiuolaikinė visuomenė. Vadovėlis, kurį laikote rankose, skirtas aukštųjų mokyklų studentams, studijuojantiems atestuotų specialistų rengimo srityje 653 500 „Statyba“ (specialybės: 290 300 „Pramonė ir statybos inžinerija“, 291 400 „Pastatų projektavimas“) ir bakalaurai 550 100"Statybos" srityje. Jame apžvelgiama požeminės erdvės raidos istorija įvairiose pasaulio šalyse, įskaitant Rusiją, nagrinėjami beveik visi šiuo metu pasaulyje egzistuojantys požeminių konstrukcijų tipai, pateikiama daugybė architektūrinių ir planavimo sprendimų pavyzdžių požeminiams objektams, pastatytiems m. Pastaraisiais metais. Ypatingas dėmesys skiriamas požeminio statinio sąveikos su supančia gamtine ir urbanistine aplinka aplinkosauginiams aspektams, integruotam požeminės erdvės panaudojimui, taip pat anksčiau pastatytų požeminių objektų pakartotiniam panaudojimui įvairioms reikmėms ir atliekų kasyklų darbams. Knygoje nagrinėjamos požeminių konstrukcijų ir kontūrų patikimumo ir ilgaamžiškumo problemos šiuolaikinė teorija rizika, susijusi su požeminėmis statybomis. Parengti ir išleisti šį vadovą tapo įmanoma daugiausia dėl nuolatinės Hidraulinės ir specialiosios statybos fakulteto dekano, Maskvos valstybinio universiteto Požeminės statybos ir hidrotechnikos darbų katedros vedėjo, inžinerijos mokslų daktaro pagalbos ir paramos. Mokslai, profesorius M.G. Zertsalova. Autorius nuoširdžiai dėkoja recenzentams: Dr. Tech. mokslai, profesoriai I.Ya. Dormanas ir V.E. Merkin už vertingus patarimus ir pastabas rengiant rankraštį.

ĮVADAS

Pastaraisiais metais visame pasaulyje, planuojant ir plėtojant didžiuosius miestus ir didmiesčius, vis didesnis dėmesys skiriamas požeminės erdvės plėtros problemoms, taip pat požeminių objektų statybai už miesto ribų, užtikrinančių normalų didelių miestų funkcionavimą. gyventojų, ypač pramonės, centrai. Tokios problemos kaip miesto teritorijų trūkumas, nuolatinis miesto gyventojų skaičiaus augimas, didelių žmonių susikaupimas keliuose Transporto priemonė, miesto infrastruktūros nesugebėjimas susidoroti su vis didėjančiomis apkrovomis ir prastėjant aplinkos situacijai, reikia vis aktyviau naudoti požeminę erdvę, įskaitant transporto ir inžinerinių sistemų, mažmeninės prekybos ir vartotojų aptarnavimo objektų, sandėlių ir automobilių stovėjimo aikštelių išdėstymą, ir tt Remiantis šiuolaikiniais tyrimais, daugeliu atvejų požeminiai statiniai, nepaisant didelių jų statybos sąnaudų, yra optimaliausi daugelio miesto funkcionavimo klausimų sprendimai.

Požeminė miesto erdvė – tai erdvė po dieniniu žemės paviršiumi, naudojama kaip „viena iš būdų įveikti miesto plėtros tendenciją, kuriant naujas natūralių buveinių kūrimo ir išsaugojimo koncepcijas, siekiant aplinkosaugos ir aplinkosaugos prioritetų. ekonominės gerovės ir tvarios plėtros, kuriant gyvenimo sąlygas žmonėms ekstremaliomis sąlygomis“ [RASE, 1996]. Į požeminę miesto erdvę įeina: požeminiai transporto statiniai, pramonės įmonių ir viešųjų paslaugų įmonių išsidėstymas, požeminiai miesto tinklai ir inžinerinės įrangos statiniai, specialios paskirties statiniai. Kompleksinė požeminės erdvės plėtra (1 pav.) būdinga dideliems miestams ir didmiesčiams, daugiausia miesto centro ir savivaldybių rajonų centrų zonose, svarbiausių transporto mazgų ir sankryžų zonose, pramonės ir savivaldybės sandėlyje. srityse. Vienas iš kompleksinės požeminės erdvės plėtros aspektų yra racionalus paviršinės teritorijos naudojimas, visų pirma:

pastatų ir statinių statyba ankštose miesto vietose;

želdynų ir rekreacinių zonų išsaugojimas, želdynų ir sutvarkytų teritorijų sutvarkymas esamuose pastatuose;

gerinant menines ir estetines urbanistinės aplinkos savybes, išsaugant istoriškai vertingą teritoriją;

unikalių kraštovaizdžio architektūros objektų išsaugojimas ir restauravimas;

svarbiausių miesto objektų ir piliečių darbo vietų pasiekiamumas, taupant laiką;

transporto paslaugų gerinimas, eismo saugumo didinimas, gatvių triukšmo mažinimas;

sumažinti komunalinių paslaugų trukmę;

gyventojų apsauga galimų stichinių ir žmogaus sukeltų avarijų ir nelaimių laikotarpiais.

Visose pasaulio sostinėse vyksta aktyvi požeminės erdvės plėtra. Ne išimtis ir didieji mūsų šalies miestai, pirmiausia Maskva ir Sankt Peterburgas. Tiesą sakant, mūsų akyse kuriama nauja didžiųjų miestų požeminė infrastruktūra, kurią projektuojant ir statant būtina atsižvelgti į daugybę veiksnių, o visų pirma į technogeninių procesų įtaką ekologijai. požeminės erdvės ir hidrogeologinės aplinkos būklės.

Gyventojų, infrastruktūros ir pramonės gamybos hiperkoncentracija lemia didžiulį didžiųjų miestų geoekologinės ir hidrogeologinės aplinkos perkrovą ir sukelia negrįžtamus jos pokyčius. Maskvos teritorijoje, veikiant technogeniniams veiksniams, vystosi gravitacinis ir dinaminis uolienų tankinimas, uolienų poslinkis masyve, birių vandenį turinčių uolienų hidrostatinis svėrimas ir suspaudimas, mechaninė ir cheminė sufuzija. Aktyviausias miesto poveikis pasireiškia paviršiniai sluoksniaižemės pluta iki 60-100 m gylyje, tačiau kai kuriais atvejais šis poveikis gali pasireikšti ir iki 1500-2000 m gylyje nuo paviršiaus*. Geoekologinei aplinkai didžiausią įtaką daro: miesto antžeminės technosferos poveikis, požeminių darbų sukūrimas, požeminio vandens siurbimas, požeminio vandens infiltracijos balanso sutrikimas. Pavyzdžiui, pažeidžiant natūralų požeminio vandens balansą, pasikeičia uolienų masės įtempių ir deformacijų būsena ir uolienos sutankinamos depresijos krateriuose, susidariusiuose vandens mažėjimo metu. Tai savo ruožtu sukelia žemės paviršiaus deformaciją ir daugybę avarinių situacijų. Visa tai, kas išdėstyta, rodo, kad Maskvos teritorijoje vyksta reikšmingi geologinės aplinkos pokyčiai ir gamtos išteklių potencialas praktiškai nebepajėgus užtikrinti savo atsistatymo. Apie 48% miesto teritorijos yra geologinės rizikos zonose, 12% yra potencialios geologinės rizikos zonose, o tik 40% teritorijos apibūdinama kaip stabili. Šiuo metu „požeminės erdvės plėtra yra raktas į išsaugojimą aplinką, taip pat veiksnys, turintis teigiamą poveikį žmonių aplinkos išsaugojimui dideliuose miestuose“ [Petrenko, 1998].

Šį teigiamą poveikį galima pasiekti šiais būdais:

— visapusiškesnis požeminės erdvės kaip žmogaus buveinės panaudojimas;

— išplėsti „aplinką tausojančių“ požeminių konstrukcijų statybos metodų taikymo sritį;

— dienos paviršiaus nusėdimo kontrolė ir jų prevencija;

— nestandartiniai architektūriniai ir planavimo sprendimai, atsižvelgiant į aplinkosaugos reikalavimus naudojant požeminę erdvę.

Tarp didelis kiekis Požeminiuose infrastruktūros objektuose didelis vaidmuo skiriamas transporto reikmėms skirtoms sistemoms ir konstrukcijoms. Jie apima:

miesto greitojo negatvinio keleivinio geležinkelių transporto objektai (metro, greitasis tramvajus, miesto geležinkelis);

skirtingų lygių miesto gatvių ir kelių sankryžos, transporto tuneliai, povandeniniai tuneliai, požeminės pėsčiųjų perėjos ir kt.;

objektai, susiję su transporto priemonių saugojimu ir priežiūra (automobilių nuolatiniam saugojimui skirti garažai, svečių stovėjimo aikštelės);

daugiafunkciai, daugiapakopiai įvairios paskirties objektai ir kompleksai, sujungti su antžeminiais pastatais, taip pat transporto paskirties statiniai ir įrenginiai su įvairiomis požeminės miesto erdvės panaudojimo formomis (stotys, prekybos centrai, metro stotys ir kt.).

Tarp požeminių specializuoto keleivinio transporto sistemų mūsų šalies miestuose vyrauja metro. Šiuo metu metro eksploatuojami ir statomi dešimtyje Rusijos miestų: Jekaterinburge, Kazanėje, Krasnojarske, Maskvoje, Nižnij Novgorodo, Novosibirske, Omske, Sankt Peterburge, Samaroje, Čeliabinske, projektuojami Ufoje. Pastaraisiais metais vis labiau plinta tendencija kurti naujas transporto linijas, skirtas sujungti verslo, kultūros, istorijos ir prekybos centrus tarpusavyje bei su masinės gyvenamosios paskirties vietovėmis, esančiomis didžiųjų miestų pakraščiuose. Tai padidins ryšio greitį ir pagerins keleivių aptarnavimo kokybę. Tokios linijos visų pirma apima „mini metro“, turinčius mažesnius tunelius ir stotis po atviru dangumi, trumpesnius atstumus tarp stočių, daugiau mažas greitis riedmenų judėjimas. Papildant jau esamus metro tinklus, projektuojamos „centrinio metro“ sistemos, leidžiančios sukurti patogesnį susisiekimą centriniam susisiekimui. Maskvoje taip pat planuojama sukurti greitųjų metro linijų tinklą. Tokios sistemos egzistuoja daugelyje didžiųjų pasaulio miestų: Paryžiuje, Londone, Niujorke ir daugelyje kitų (2 pav.). Įvairių negatvės geležinkelių transporto sistemų integracija leidžia priartinti keleivius prie lankomiausių miesto vietų. Šiuolaikinio miesto karkasas yra kelių tinklas, kuris taip pat yra susijęs su požeminės erdvės plėtros ir naudojimo problemomis. Maskvoje daugelis skirtingų lygių transporto sankryžų išsprendžiamos naudojant tunelius. Daugiapakopių sankryžų naudojimas (ypač tunelinio tipo) supaprastina miesto antžeminio transporto eismo sąlygas, sumažina transporto triukšmo lygį ir oro taršą transporto priemonių išmetamosiomis dujomis, sumažina eismo įvykių skaičių.

Kita miesto planavimo problema yra tiesiogiai susijusi su požeminio transporto sistemomis – nuolatinio ir laikino kelių transporto saugojimo organizavimu. Norint išspręsti šią problemą, būtina derinti įvairios technikos ir, kiek įmanoma labiau atsižvelgiant į visą specifinių sąlygų visumą, taikyti naujas požeminės erdvės panaudojimo technologijas, kurios ypač perspektyvios perpildytose ir rekonstruojamose didmiesčių centrinėse zonose.

Integruotas požeminės erdvės naudojimas stabdo tolesnį didžiųjų miestų teritorijų augimą ir leidžia bendrai spręsti urbanistikos, transporto, inžinerijos ir Socialinės problemos, gerinti miestų architektūrinę ir planavimo struktūrą, atlaisvinti žemės paviršių nuo daugybės pagalbinių struktūrų, racionaliai panaudoti miesto teritorijas būsto statybai, sukurti miestiečių rekreacines zonas, gerinti miesto sanitarinę ir higieninę būklę, išsaugant architektūros paminklus – efektyviai. vieta inžinerinė įranga ir kt.

1. ISTORINĖ POŽEMĖS INŽINERINĖS PLĖTROS APŽVALGA

1.1. Trumpa istorinė požeminės statybos apžvalga pasaulyje

Žmogus pradėjo tyrinėti požeminę erdvę senovėje. Požeminių konstrukcijų prototipu galima laikyti natūralius urvus ir tuštumus uolienose, naudotus mūsų protėvių. Urvas tapo pirmuoju žmogaus būstu, apsaugančiu jį nuo blogo oro ir plėšrūnų. Maždaug val

Tuo pat metu žmogus pradėjo kasti akmenis po žeme, kad gautų įvairių mineralų. V.M. Slukinas [Slukin, 1991] siūlo periodizuoti požemines struktūras pagal epochą:

1) vėlyvasis paleolitas ir neolitas (iki IV tūkst. pr. Kr.);

2) senovės pasaulis(IV tūkst. pr. Kr. – IV a. po Kr.);

3) Viduramžiai (V-XI a.);

4) naujieji laikai (po XII a.).

Rusijos speleostologinių tyrimų draugija sukūrė „Dirbtinių urvų ir požeminių architektūrinių statinių Eurazijos ir Afrikos žemynų teritorijoje kadastrą“*. Priklausomai nuo kultūrinių ir civilizacinių veiksnių, istorinio fono, pagrindinio gyventojų užsiėmimo ir kt. Kadastras identifikuoja aštuonias speleostologines Senojo pasaulio šalis.

1. Rytų slavų. Jis yra visiškai NVS teritorijoje ir užima gana homogenišką teritoriją požeminės erdvės plėtros kultūros požiūriu: didžiąją dalį Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir šiaurės Kazachstano. Nuo seniausių laikų šioje teritorijoje buvo statomi požeminiai kultūros ir buities objektai, kulto vietos, pastogės, įtvirtinimai požeminėse perėjose, kasyklos ir karjerai.

2. Vakarų Europos. Ji užima Europos, Baltijos šalių, Šiaurės Vakarų Baltarusijos ir Užkarpatės teritoriją. Šiai teritorijai jau daugelį tūkstantmečių būdingas platus ir pragmatiškas požeminės erdvės* panaudojimas, čia buvo naudojamos požeminės kasyklos, gynybiniai statiniai, pastogės, ūkiniai statiniai, nekropoliai.

3. Vakarų Azijos. Apima Besarabiją, Kalnų Krymą ir Kaukazą. Šiai teritorijai nuo seno buvo būdingas kompleksinis naudojimas. didelės grupėsįvairios paskirties požeminiai objektai: gyvenamieji, ūkiniai, gynybiniai, transporto, religiniai – įtraukti į urvinius miestus ir požeminius vienuolynus. Šioje teritorijoje yra visame pasaulyje žinomi požeminiai vienuolynų miestai (Kapadokija, Türkiye); dideli požeminiai kompleksai gynybiniams ir ūkiniams tikslams.

4. Vidurinės Azijos. Jis yra NVS Centrinės Azijos valstybių, Rytų Azerbaidžano, Irano ir Šiaurės Afganistano teritorijoje. Požeminės erdvės plėtra čia prasidėjo nuo vandens tiekimo sistemų statybos papėdėje - kariyazov, kurių bendras ilgis siekia dešimtis tūkstančių kilometrų. Kasyba vystėsi kalnuotose vietovėse nuo XV tūkstantmečio prieš Kristų. Be to, šioje teritorijoje yra požeminės perėjos gynybiniais tikslais, taip pat musulmonų ir budistų religiniai urvai.

5. Pietų Azijos. Užima Hindustano pusiasalį ir gretimas teritorijas. Jai būdinga kalnakasybos plėtra, požeminių cisternų buvimas, didelių požeminių šventyklų grupės su uoloje iškaltais architektūriniais elementais – kolonomis, skulptūromis ir kt.

6. Rytų Azijos. Daugiausia yra Kinijoje. Unikalūs senovės ir viduramžių mokslo pasiekimai Kinijoje prisidėjo prie originalių ir įvairių požeminių struktūrų: urvų šventyklų, nekropolių, vandens vamzdžių ir transporto komunikacijų kūrimo. Būsto statyba pasižymėjo ypač intensyvia plėtra – ir šiais laikais Kinijoje urvų gyvenvietėse gyvena dešimtys milijonų žmonių

7. Šiaurės Afrikos. Įsikūręs teritorijoje Senovės Egiptas ir Šiaurės Afrikos šalys. Jai daugiausia būdingi požeminiai religiniai statiniai: kapai ir šventyklos, taip pat požeminė kasyba. Libijoje ir Alžyre buvo išsaugotos tinklinės vandens surinkimo požeminės sistemos, primenančios karijazą; Etiopijoje – originalios požeminės šventyklos. Šiaurės Afrikos šalyse gyventojai periodiškai statydavosi požeminius būstus, kad apsisaugotų nuo karščio.

8. Pusiaujo afrikietė. Iki šiol Afrikos į pietus nuo Sacharos teritorijoje požeminių statybų požymių nerasta. Rytų Afrikoje, matyt, dėl kultūrinių mainų su Indija, Egiptu ir arabų šalimis mineralai buvo kasami po žeme. Pirmieji istoriniuose dokumentuose užfiksuoti tunelio statybos įrodymai datuojami 2150 m.pr.Kr. Tai buvo 900 m ilgio ir 4 x 3,6 m dydžio povandeninis pėsčiųjų tunelis po Eufrato upe Babilone, jungiantis karališkuosius rūmus su Jupiterio šventykla. Statybos metu 180 m pločio upės vaga buvo nukreipta į šoną ir visi darbai atlikti sausi atviroje duobėje. Tunelio sienos ir stogas sumūrytas iš plytų su bituminiu rišikliu.

Požeminius statinius daug kartų mini istorikas Herodotas. Visų pirma jis aprašo požeminius Egipto piramidžių fragmentus (apie 2500 m. pr. Kr.), Egipto karalienės Nitokris (apie 700 m. pr. m. e.) požemines kameras, apie 1600 m ilgio tunelį Egėjo jūroje esančioje Samo saloje. kalkakmenis naudojant plaktukus ir kaltus. Štai ką apie šį statinį rašo pats Herodotas: „Tunelis 150 orgijų aukščio kalne*, prasidedantis nuo jo pagrindo su išėjimais iš abiejų pusių. Tunelio ilgis yra 7 furlongai, o aukštis ir plotis - 8 pėdos. Po šiuo tuneliu per visą ilgį iškasė 20 uolekčių gylio ir 3 pėdų pločio kanalą, kuriuo vamzdžiais į miestą buvo atvestas vanduo... Šios vandenvietės statytojas buvo Naustrofo sūnus Eupalius. Daugelį amžių šis tunelis buvo laikomas nežinomu ir buvo iš naujo atrastas tik 1882 m. Tyrimo metu buvo nustatyta, kad tunelio trasą sudaro dvi tiesios linijos, sujungtos atvirkštinėmis kreivėmis. Iki pirmojo tūkstantmečio pr. Istorikai požeminius miestus priskiria šiuolaikinės Gruzijos ir Armėnijos teritorijai. Gruzijoje, netoli Gori miesto, senovinis požeminis miestas Uplistsikhe (1.1 pav.), prijungtas prie upės. Kuroi naudojant tunelį. Požeminiam ir atmosferiniam vandeniui surinkti buvo naudojama kasyklų sistema, sujungta viena su kita maždaug 50 m gylyje nuo žemės paviršiaus nutiestomis požeminėmis perėjomis.

Požeminiai darbai buvo įrengti be pamušalo ir tik kai kuriais atvejais buvo sutvirtinti mūru. Maždaug 50 m.pr.Kr Romėnai padarė maždaug 5 km ilgio tunelį vandeniui nuleisti iš Fučino ežero. Pasak istoriko Plinijaus, tunelis buvo pastatytas per 11 metų, o darbai buvo atlikti naudojant priešpriešinius paviršius iš maždaug 40 šachtų. I mūsų eros amžiaus pradžioje. Neapolis – Ponzuoli kelyje romėnai pastatė 900 m ilgio ir 8 m pločio tunelį. Tunelio aukštis prie įėjimo ir išvažiavimo portalų yra 25 m, o link vidurio palaipsniui mažėja.

Daroma prielaida, kad vertikalūs varpai buvo skirti dienos šviesos apšvietimui pagerinti. Maždaug 300 m Šiuolaikinės Turkijos teritorijoje buvo pastatytas tunelis, kuris vienu metu tarnavo kaip vandens vamzdynas ir požeminis laivybos kanalas. Valdant imperatoriui Adrianui, romėnai pastatė tunelį vandeniui tiekti Atėnams. Turkijos valdymo laikotarpiu mieste smarkiai sumažėjo gyventojų, tunelis buvo apleistas ir vėl pradėtas eksploatuoti po šimtmečių – 1840 m. 1925 metais buvo išplėsta ir rekonstruota Atėnų vandentiekio sistema, dėl ko senasis romėnų tunelis naudojamas iki šiol.

Senovės slavai I tūkstantmečio mūsų eros viduryje ir antroje pusėje. Kaip pagrindinis būsto tipas buvo naudojamos pusiau požeminės konstrukcijos – iškasai (1.2 pav.). Katakombų laidojimai Chazarijoje datuojami VIII-IX a. Šios laidojimo struktūros pagrindą sudarė katakombos, iškastos į tvirtą žemę kalvų šlaituose. Kiekviena katakomba susidėjo iš dviejų dalių – koridoriaus įėjimo ir laidojimo kameros.

Gruzijoje, ant 105 m aukščio akmenuoto skardžio kairiajame upės krante. Viščiukai XII-XIII a. Buvo išraižytas Vardzios požeminis kompleksas. Kompleksą sudaro 8 aukštai urvų, apie 500 m pločio vulkaniniais tufais kertamų (1.3 pav.). Urvų komplekso centre yra Dievo Motinos Ėmimo į dangų bažnyčia, kuri, remiantis sienų tapyba, datuojama 1184-1186 m. Į vakarus nuo bažnyčios yra varpinė. Tarp jų, taip pat į vakarus ir rytus, yra šimtai visuomeninių, religinių ir gyvenamųjų patalpų, sujungtų koridoriais, platformomis ir laiptais. Norėdami aprūpinti kompleksą vandeniu, jo statytojai iškasė 3,5 km ilgio tunelį, kurio dugnu ėjo du keramikiniai vamzdynai. Per juos vanduo tekėjo gravitacijos būdu.

Šios vandentiekio sistemos pralaidumas siekė daugiau nei 160 000 l/parą. Nuo 400 iki 1400 m. istorikai pastebi beveik tūkstantį metų Europos tunelių tiesimo sąstingį. Čia reikia pažymėti, kad ši laikina pertrauka visų pirma taikoma viešųjų (gamybinių ir civilinių) objektų statybai. Požeminės gynybos ir specialios paskirties statinių statybos beveik nenutrūko. Šis klausimas bus išsamiau aptartas tolesniuose skyriuose, naudojant požeminės erdvės plėtros Rusijoje, NVS šalyse ir Maskvoje pavyzdį. Nuo XIII a. Nyderlandų pietryčiuose plačiai paplito požeminė kalkakmenio kasyba statyboms. Iš viso užregistruota apie 250 karjerų, daugiausia privataus pobūdžio, kurių plotas svyruoja nuo kelių dešimčių metrų iki 100 hektarų [Breuls, 1998]. Dauguma šių darbų, esančių 20-25 m gylyje, yra sutelkti Sicheno ir Sasseno slėniuose, 10 km nuo Mastrichto. Išgaunant akmenį darbininkai į kalkakmenio sluoksnį įkasdavo gilias šachtas. Pasiekus formaciją buvo išpjautas atskiras praėjimas su laipteliais, vedantis į virtuvę, tvartą ar ūkinį pastatą dienos paviršiuje. Pasibaigus statyboms, dirbtuvės buvo naudojamos kaip saugyklos, šuliniai (kai pakilo gruntinio vandens lygis), slėptuvės daugelio karų metu. Ant kasyklų sienų yra piešiniai raitelių ir kareivių, pavaizduotų beveik visų pasaulio šalių armijų uniformomis, per pastaruosius 7 šimtmečius perėjusių per Nyderlandų teritoriją. 1450 m. buvo pradėtas statyti tunelis kelyje tarp Nicos ir Genujos. Netrukus darbas buvo sustabdytas ir atnaujintas tik po 300 metų. Tačiau 1794 metais statybos buvo visiškai sustabdytos ir virš nebaigto statyti tunelio nutiestas kelias.

XV amžiaus pabaigoje. Maskvos Kremliaus teritorijoje buvo pastatyti keli mūru iškloti vandentiekio tuneliai. XVI amžiuje, valdant Ivanui Rūsčiajam, Maskvoje buvo vykdomos aktyvios požeminės statybos. Ypač 1657 metais V. Aznačejevas bandė po upe nutiesti povandeninį tunelį. Maskva. XVII amžiuje Pskove ir Veliky Novgorod buvo pastatytos kelios požeminės iki 200 m ilgio perėjos su mediniais ir akmeniniais skliauto ir sienų tvirtinimais.

XVII-XIX a. Prancūzijoje buvo praplaukti keli laivybos tuneliai:

1679-1681 metais Langedoko kanalo atkarpoje, jungusioje upę. Garonne su Viduržemio jūra, 164 m ilgio, 8,2 m aukščio ir 6,7 m pločio tunelis, kertantis Malpos kalvas į šiaurę nuo Pirėnų (Malpos tunelis pirmą kartą tuneliavimo istorijoje buvo baigtas naudojant paraką);

1784–1838 m. Nivernay kanalo tarp Sanos ir Luaros upių skiriamajame baseine buvo pastatyti trys laivybai tinkami tuneliai, kurių bendras ilgis apie 1500 mylių, o plotis – 7 m;

1787-1789 metais Centriniame kanale tarp Luaros ir Senos upių buvo nutiestas 1276 m ilgio, 2,6 m pločio ir 2,9 m aukščio Torcy tunelis;

1802-1809 metais Saint-Quentin kanale tarp Oise ir Scheldt upių buvo pastatyti du tuneliai: 5670 m ilgio Riqueval ir 1098 m ilgio Tronquois. Šių tunelių plotis yra 8 m.

Iš viso iki XIX a. Prancūzijoje buvo pastatyta apie 40 laivybos tunelių. Jos istorinė varžovė Anglija neatsiliko nuo Prancūzijos: 1766–1769 metais anglies kasyklas su Mančesteriu jungiančiu kanalu buvo praėję 5 laivybai tinkami tuneliai, iš kurių ilgiausio – Harkaslio – ilgis siekė 2632 m. 2,7 m pločio ir 3,7 m aukščio 1825-1827 m. lygiagrečiai buvo pravestas kitas tunelis, kurio ilgis 4,3 m, aukštis 4,9 m laiko kaip ir Prancūzijoje, apie 60 laivybos tunelių.

JAV pirmasis 137 m ilgio, 6,1 m pločio ir 5,5 m aukščio laivybos tunelis buvo pastatytas 1818-1821 m., Shuikil kanale. 1828 metais Pensilvanijoje buvo pastatytas 223 m ilgio, 5,5 m pločio ir 4,6 m aukščio Libano laivybos tunelis.

Antrasis XIX amžiaus ketvirtis. galima laikyti pramoninių tunelių statybos eros pradžia. Kartu su laivybos tuneliais aktyviai buvo statomi ir geležinkelio tuneliai. Pirmasis iš jų buvo pastatytas 1826-1830 metais Anglijoje Liverpulio-Mančesterio linijoje, jos ilgis – 1190 m. Tuo pat metu Prancūzijoje buvo nutiestas geležinkelio tunelis Roanne-Andrezier linijoje. JAV pirmasis geležinkelio tunelis buvo nutiestas 1831-1833 metais Allegheny-Portage linijoje Pensilvanijoje. Tunelio ilgis buvo 270 m, aukštis 5,8 m, plotis 6,1 m.

„Tuneliavimo tėvas“ M. Brunnelis 1825 m. pasiūlė skydinio tuneliavimo būdą, kurio pagalba minkštose uolienose po upe. Naudojant Temzę buvo iškastas 450 m ilgio tunelis (1.4 pav.). Statyba buvo baigta 1832 m.

1869 m. inžinieriai Barlow ir Traithead pastatė antrą povandeninį 450 m ilgio tunelį po Temze. vidinis skersmuo 2 m Jo prasiskverbimui naudotas apskrito skerspjūvio skydas su ketaus segmentų pamušalu. Šis skydas yra modernių tunelinių skydų prototipas.

Svarbus pramonės tunelių eros vystymosi etapas yra Londono metro, kuris eismui buvo atidarytas 1862 m., statyba. Pirmoji atkarpa buvo tik 3,6 km ilgio, tačiau jau 1863 metais parlamentinė komisija pritarė 30 kilometrų požeminio žiedinio geležinkelio statybai. Jis buvo pradėtas eksploatuoti 1884 m., o vienoje iš atšakų buvo Brunnelio tunelis, kuris pasirodė esąs seniausia Londono metro atkarpa. 1890 m. elektrinio traukinio trauka buvo įvesta požeminėje Pietų Londono linijos dalyje. Prieš tai traukiniai važiavo garo trauka, o tuneliai buvo užpildyti lokomotyvų dūmais ir suodžiais.

Pirmieji tunelių tiesimo darbų mechanizavimo metodai buvo sukurti XIX amžiaus viduryje. statant ilgus Alpių tunelius. Pirmasis iš jų buvo 12 850 m ilgio dviejų bėgių Mont-Cenis tunelis. Darbai prasidėjo 1857 m., tačiau vyko labai lėtai. Siekiant padidinti įsiskverbimo greitį, buvo suprojektuotos suslėgto oro varomos gręžimo staklės, o 1861 m. sausį čia pirmą kartą pradėtas naudoti mechaninis gręžimas. Eismas tunelyje buvo atidarytas 1871 metų rugsėjo 17 dieną.

Antrasis Alpių tunelis – Saint Gotthard – pradėtas statyti 1871 metų rugsėjį (1.5 pav.). Apie 16 300 m ilgio dviejų bėgių tunelis eina per stipriai pažeistus granitus, gneisus, skalūnus ir kitas uolienas. Jo statybos metu parakas pirmą kartą buvo pakeistas dinamitu, buvo naudojamos hidraulinės gręžimo mašinos ir mechaninis uolienų pašalinimas. Statyba buvo baigta 1882 m.

Tolesnis kasimo metodų tobulinimas leido per ketverius metus: nuo 1880 iki 1884 m., pravažiuoti 10 270 m ilgio dviejų bėgių Albergo geležinkelio tunelį tarp Ino ir Reino upių slėnių.

Daug didesnis Simplono tunelis tarp Italijos ir Šveicarijos, kurio ilgis yra 19 780 m, buvo pastatytas 1898–1906 m. Didelis konstrukcijos ilgis privertė jos projektuotojus atsisakyti visiems kitiems Alpių tuneliams pritaikyto dvikelio eismo modelio ir pakeisti jį dviem lygiagrečiais vieno bėgio tuneliais, esančiais 17 m atstumu vienas nuo kito.

Per tą patį laikotarpį buvo pastatyta dar apie 10 Alpių tunelių, kurių ilgis nuo 6100 m iki 14600 m. Didžiausius sunkumus sukėlė Lechbergo tunelio statyba. Statybos prasidėjo 1906 m. ir normaliai tęsėsi iki 1908 m. liepos mėn. 1908 m. liepos 24 d. į tunelį staiga prasiskverbė vanduo ir 150 m ilgio atkarpa buvo užpildyta skysta smėlio, dumblo ir skaldos mase. Tyrimo metu paaiškėjo, kad tunelis kirto tektoninį lūžį, užpildytą aliuvinėmis nuosėdomis. Per šį gedimą tekėjo vanduo iš upės. Corder, esantis 180 m aukštyje virš tunelio trasos. Išsilaužimo vietą statybininkai nusprendė aplenkti, todėl bendras konstrukcijos ilgis padidėjo 870 m.

Šiek tiek anksčiau nei Lechbergo tunelis šiaurės Italijoje, buvo baigtas 3310 m ilgio vieno bėgio Gatiko tunelis.

Pirmieji geležinkelio tuneliai Rusijoje buvo pastatyti 1859–1862 m geležinkelis„Sankt Peterburgas – Varšuva“.

1892 m. Gruzijoje buvo baigtas statyti keturių kilometrų tunelis per Suramo perėją. Šiame tunelyje pirmą kartą Rusijoje hidraulinė mašina panaudota skylėms gręžti. Skliauto, kaip „tamprios arkos“, skaičiavimas atliktas pasiūlius prof. L.F. Nikolajus. Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Italijoje ties Florencija-Bolonija buvo nutiestas 18 510 m ilgio geležinkelio tunelis 1923-1927 m. vienbėgis Moffata tunelis, kurio skerspjūvis 4,8x7,2. m ir 9800 m ilgio Kolorado valstijoje (JAV) pradėtas statyti 1922 m., beveik vienu metu, 9700 m ilgio Shilizu tunelis Japonijoje buvo baigtas tik 1931 m.

Sunkiomis hidrogeologinėmis sąlygomis buvo vykdomos 7800 m ilgio Tanno tunelio, esančio Tokijo-Kobės geležinkelyje, statybos. Statybos pradėtos 1918 m., o baigtos 1934 m. 1936–1941 m. Japonijoje po Simoneso sąsiauriu buvo pastatytas vienas pirmųjų pasaulyje plačių povandeninių tunelių. Jo ilgis siekė 6330 m.

1939 m. Kardifore (JAV) buvo pastatytas, ko gero, pirmasis pasaulyje požeminis garažas. Po viena iš miesto aikščių įleistas 10,7 m, ji kartu buvo ir gyventojų prieglobstis ypatingam laikotarpiui. Nuo 1940 m. apleisti darbai kalkių karjeruose JAV buvo aktyviai naudojami kaip šaldytuvai ilgalaikiam greitai gendančių prekių saugojimui. maisto produktai. Amerikiečių specialistų atlikti tyrimai rodo, kad požeminėse klinčių dirbtuvėse ilgą laiką palaikoma pastovi temperatūra ir drėgmė. Išjungus aušinimo įrenginius, temperatūra požeminėse saugyklose 60 dienų pakyla 3 °C.

O 1948 metais Naantalyje (Suomija) buvo pastatyta viena iš pirmųjų pasaulyje požeminių naftos saugyklų. Prieš prasidedant Antrajam pasauliniam karui Vokietijoje vyko intensyvios požeminių gamyklų statybos. Tam naudojome:

esamos kasyklos darbai išplečiant atskiras dalis iki reikiamo dydžio;

horizontalios kasyklos darbai kalvose ar kalnuose;

požeminiai ir pusiau požeminiai statiniai, pastatyti giliose duobėse (dažnai buvo naudojamos gilios daubos, daubos ir kitos natūralios įdubos).

Viena didžiausių buvo V-1 ir V-2 raketų paleidimo gamykla Nordhause (Tiuringija), esanti didelės kalvos viduje. Gamyklą sudarė du lygiagrečiai 2,3 km ilgio ir 12,5 m pločio tuneliai, išdėstyti 1,4 km atstumu vienas nuo kito. Tuneliai buvo sujungti vienas su kitu 46 skersiniais darbais. Bendras naudingas požeminės erdvės plotas buvo apie 15 hektarų. Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Didžiojoje Britanijoje paplito požeminių gamyklų statyba. Tam dažniausiai buvo naudojamos apleistos kasyklos. Pavyzdžiui, vienoje iš apleistų kasyklų, kurios egzistavo dar Pirmojoje pasaulinis karas, įsikūrė požeminė orlaivių dalių gamybos gamykla. Bendras naudingasis gamyklos plotas buvo apie 6 km2.

Kalbant apie požeminės statybos istoriją, negalima ignoruoti tokio svarbaus aspekto kaip požeminių hidrotechnikos statinių statyba, kuri, palyginti su pramoniniais ir civiliniais objektais, pasižymi didžiausiu sudėtingumu ir darbo intensyvumu. Taigi galima palyginti: požeminių hidroelektrinių turbinų patalpų, viršįtampių rezervuarų ir paskirstymo įrenginių kamerų skerspjūvio plotas dažnai viršija 1000 m2, hidraulinių tunelių - 200 m2, o skerspjūvio plotas distiliavimo tunelių, metro tuneliai yra 20-25 m2 [Mostkov, Orlov, Stepanov, 1986]. Kaip pavyzdį pateiksime Rogun hidroelektrinės požeminės turbininės patalpos projektą (1.6 pav.). Rogun hidroelektrinės požeminė 320 m ilgio, 27 m pločio ir 64 m aukščio turbinų salė suprojektuota 500 m gylyje nuo žemės paviršiaus. Visai šalia yra 20 m pločio, 38 m aukščio ir 180 m ilgio galios transformatorinė, kurią nuo mašinų skyriaus skiria 38 m pločio uola. Bendras požeminių darbų tūris Rogun hidroelektrinėje – apie 5,3 mln m3, o jų ilgis apie 60 km.

POŽEMINĖS ERDVĖS PLĖTRA KAIP BŪTINA MEGAMIESTO PLĖTROS SĄLYGA

SRO NP „Požeminių konstrukcijų, pramoninių ir civilinių objektų statytojų asociacijos“ generalinis direktorius

VIII Sankt Peterburgo tarptautinis forumas „TILTŲ PASAULIS“

Sankt Peterburgas, rugsėjo 22 – 23 d

CBC „Petrocongress“

„Mums reikia eiti po žeme.

Sankt Peterburgo teritoriją naudokite atvirai automobilių statymui

arba techninėms patalpoms - beprotybė"

, genas. direktorius

Sankt Peterburgo statybų kompleksas yra didžiausias miesto ekonomikos sektorius, viena iš pirmaujančių Sankt Peterburgo plėtros sričių. Kasmet auga statybų apimtys, todėl reikia plėtoti miesto infrastruktūrą tiek naujuose mikrorajonuose, tiek teritorijose su nusistovėjusia urbanistine plėtra, Sankt Peterburgo centre. Ir šiandien, kartu su naujų urbanistinių teritorijų plėtra, viena iš statybos padalinio darbo sričių yra požeminės erdvės plėtra, leidžianti išsaugoti unikalią centrinių teritorijų išvaizdą ir vertingus urbanistinius kraštovaizdžius.

Sankt Peterburge miesto požeminiai ištekliai dar nėra pakankamai išnaudoti. Tačiau mokslinės minties raida, naujų statybos metodų ir technologijų panaudojimas šiandien leidžia dar kartą iškelti klausimą dėl požeminės erdvės plėtros naujiems miesto transporto maršrutams, garažams, automobilių stovėjimo aikštelėms, pėsčiųjų perėjoms, komerciniam nekilnojamajam turtui, komunalines paslaugas, o naudojant požeminius aukštus, siekiant užtikrinti statomų daugiaaukščių pastatų konstrukcijų tvirtumą ir patikimumą.

Požeminės urbanizacijos problemų sprendimas reikalauja integruotas požiūris dalyvaujant įvairių specializacijų architektams ir inžinieriams: geologams, geotechnikams, projektuotojams, transporto darbininkams, tunelininkams, tinklų specialistams, ekonomistams.

Visuose didžiausiuose pasaulio miestuose, miesto teritorijų trūkumo sąlygomis, aktyviai vystosi požeminė urbanizacija. Tranzitinio transporto magistralių tuneliai yra išdėstyti po žeme, dubliuojant transporto perkrautas miesto gatves, pėsčiųjų perėjas, transporto mazgus, garažus, automobilių stovėjimo aikšteles, logistikos centrus, prekybos, pramogų, komunalinio ūkio ir kitus objektus, transformatorines ir kitus inžinerinius statinius.

Užsienio patirtis rodo, kad norint užtikrinti darnų vystymąsi ir patogų gyvenimą didmiestyje, požeminių konstrukcijų dalis bendrame eksploatuojamų objektų plote turėtų sudaryti 20–25%. Maskvoje per pastaruosius 5 metus pradėtų eksploatuoti požeminių konstrukcijų dalis neviršija 8%. Sankt Peterburge šis skaičius dar mažesnis.

Sankt Peterburge, nepaisant noro išsaugoti miesto teritorijas ir poreikio sumažinti spūstis antžeminiuose miesto greitkeliuose, požeminės erdvės plėtra vyksta itin lėtai. Tai paaiškinama sudėtingomis miesto inžinerinėmis ir geologinėmis sąlygomis, nepakankama požeminių konstrukcijų ir daugiafunkcinių kompleksų projektavimo, statybos ir eksploatavimo patirtimi, taip pat bendros požeminės erdvės kompleksinės plėtros koncepcijos nebuvimu.

Požeminė statyba reiškia aukštesnioji klasė sunkumų. Manoma, kad tai sudėtingesnė nei daugiaaukštė statyba, kuri vis dažniau naudojama mūsų didžiųjų miestų plėtrai. Tačiau būtent daugiaaukščių pastatų statyba ant minkšto grunto lemia daugiaaukštės požeminės dalies statybą, užtikrinančią konstrukcijos stabilumą ir patikimumą, o tai yra požeminės urbanizacijos plėtros varomoji jėga.

Daugelyje pasaulio šalių pastaraisiais dešimtmečiais tęsėsi intensyvi požeminės erdvės plėtra. Ji skirta tiek tunelių tiesimui vidaus ir tarpvalstybinėse trasose, tiek, ko gero, ne mažiau – spręsti didžiųjų miestų transporto, socialines ir aplinkosaugos problemas. Tunelių statybos plėtra ir požeminės erdvės plėtra miestuose paskatino šioje srityje tobulėti ir kurti naujas technologijas, įskaitant aukštąsias technologijas, kurių pagrindu požeminė statyba virto intensyviai besivystančia pramone.

Mūsų miestų urbanistinėje raidoje požeminės erdvės, kaip atskiros krypties, plėtros nėra.

Kartu analizuojant anksčiau priimtus projektinius sprendimus matyti, kad dažniausiai atsisakymas plėtoti požeminę erdvę neigiamai atsiliepia besiformuojančiai miestų planavimui ir architektūrinei-erdvinei struktūrai.

Pasaulinė urbanistikos praktika rodo, kad vienas iš efektyviausių būdų spręsti didžiųjų miestų, besikuriančių kaip kultūros, istorijos, prekybos ir pramonės centrai, teritorines, transporto ir aplinkos problemas, yra visapusiška požeminės erdvės plėtra.

Pastaraisiais metais įvykę socialiniai pokyčiai lėmė nepalankių miestų plėtros tendencijų stiprėjimą. Miestų centrai tampa vis labiau administracinio ir komercinio pobūdžio, o tai apsunkina transporto ir aplinkosaugos problemas ir reikalauja priimti veiksmingas priemones už istorinės miesto dalies išsaugojimą. Smarkiai išaugęs asmeninių automobilių skaičius ir jiems skirtų garažų bei transporto tunelių trūkumas istorinio miesto centro gatves ir aikštes pavertė tranzito ir parkavimo zona. Daugybė mažmeninės prekybos vietų ir sandėlių, kurių dėl funkcinių savybių nereikia statyti ant paviršiaus, užima nemažą erdvę gyvenamuosiuose rajonuose ir gatvių sankryžose. Visos elektros ir šiluminės elektrinės yra ant paviršiaus, neužtikrinant tinkamos saugos ir aplinkos švaros.

Tokiomis sąlygomis požeminės erdvės plėtra yra vienas realiausių būdų plėtoti centrinės zonos urbanistinę aplinką.

Daugiafunkcius požeminius ir antžeminius-požeminius kompleksus būtina įrengti pirmiausia prie metro mazgų, geležinkelio stočių, būsimose kelių transporto tunelių trasose. Požeminės kompleksų dalies funkcinė paskirtis gali labai skirtis priklausomai nuo vietos. Svarbiausia problema, kurią jie turi išspręsti, yra transportas, kuriam reikia įrengti garažus, automobilių stovėjimo aikšteles, transporto vertikalias ir horizontalias komunikacijas, servisus, šakotus praėjimus, daugiausia halinio tipo. Tuo pačiu metu jose gali įsikurti parduotuvės, mažmeninės prekybos vietos, sandėliai, kavinės, restoranai, poilsio patalpos ir kitos aptarnavimo patalpos.

Aktyvus ir visapusiškas požeminės erdvės naudojimas leidžia sėkmingai išspręsti sudėtingų ir svarbių bet kuriam šiuolaikiniam miestui problemų rinkinį:

− sukuria prielaidas labiausiai racionalus naudojimas ir išsaugoti vis retėjančias miesto teritorijas, atlaisvinant žemės paviršių nuo daugybės konstrukcijų, patalpų ir įrenginių, paprastai nesusijusių su nuolatiniu žmonių buvimu juose. Kartu daugėja neužstatytų, atvirų, žalių ir laistytų erdvių bei formuojasi patogi, sveika ir estetiškai patraukli miesto aplinka gyventojams;

− leidžia itin kompaktiškai išdėstyti įvairios paskirties statinius, įskaitant naujų ar esamų visuomeninės paskirties objektų plėtrą miestui reikalingiausiose vietose net ir rekonstruojamų ir itin ankštų pastatų sąlygomis;

− prisideda prie išsivysčiusių teritorijų transporto vienybės užtikrinimo ir radikalaus transporto paslaugų gyventojams racionalizavimo, abipusiškai sutartu būdu naudojant greitąjį ne gatvės transportą, pagrindines gatves ir kelius, formuojant itin kompaktiškas ir kompaktiškas sistemas. , kaip taisyklė, kelių lygių perdavimo mazgai;

− palengvina požeminių techninių, ūkinių, sandėliavimo ir ūkinių patalpų sistemų išdėstymo ir plėtros problemų sprendimą, turintį maksimalų urbanistinį, eksploatacinį ir ekonominį efektą;

− suteikia galimybę žymiai sutaupyti kuro ir energijos išteklius eksploatuojant požeminius ir pusiau požeminius įrenginius, lyginant su panašiais „antžeminiais“ įrenginiais – šildymui ir vėsinimui sandėliuose iki 30-50%, šaldytuvuose ir šaldikliuose iki 80% kartu didinant jų tvarumą ir ilgaamžiškumą;

− sudaromos optimalios sąlygos miesto inžinerinių tinklų plėtrai, eksploatacijai ir remontui naudojant kolektorių tarpiklius ir minimalius kasimo tūrius;

− prisideda prie miesto aplinkos gerinimo, organizuojant nenutrūkstamą ir saugų eismą svarbiausiomis kryptimis, gerinant sąlygas nuolatiniam ir laikinam transporto, įskaitant individualius automobilius, saugojimui įvairiose miesto funkcinėse zonose;

− prisideda prie meninių ir estetinių problemų sprendimo formuojant erdvinę išraiškingą raidą, rūpestingai išsaugant ir atskleidžiant istorijos ir kultūros paminklus bei visada unikalaus gamtinio kraštovaizdžio ypatybes.

Miestų požeminės erdvės plėtra yra sudėtingesnė, palyginti su tradicinės „antžeminės“ statybos metodais, tam reikia specifinių darbo metodų, atsižvelgiant į įprastą miesto gyvenimą, anksčiau nutiestų komunikacijų pobūdį ir anksčiau buvusius pamatus; pastatytų pastatų. Didelę įtaką požeminių objektų plėtros galimybėms, jų erdvinei ir konstrukcinei struktūrai ir technologinė įranga turi specifines hidrogeologines sąlygas.

Naujų požeminių konstrukcijų statybos kaina yra ženkliai, dažnai 1,5-2 kartus didesnė nei panašių antžeminių pastatų ir statinių kaina. Tuo pačiu metu požeminės urbanistikos plėtros sritis gerokai plečiasi, daugeliu atžvilgių mums naujos, žemės kainos, nekilnojamojo turto kainos, kompleksinio teritorijos urbanistinio vertinimo, kuriame atsižvelgiama ne tik į būsimos statybos sąnaudos tam tikroje vietoje, bet ir anksčiau investuotos, taip pat numatomas bendras socialinis ekonominis efektas. Visa tai, kaip taisyklė, reikalauja kelių variantų dizaino sprendimų.

Įvairių dydžių miestuose, skirtinguose vieta, raida, kultūrinėmis, istorinėmis ir gamtinėmis sąlygomis, pasiteisina skirtingos, tarp jų ir kontrastingos, jų požeminės erdvės plėtros kryptys. Nepaisant to, galima pateikti tam tikrų bendrų rekomendacijų.

Pagrindinė didžiausio miesto požeminės erdvės integruoto panaudojimo kryptis pirmiausia yra miesto centro zona ir gretimos teritorijos, taip pat tarprajoniniai ir specializuoti centrai, kurie, kaip taisyklė, yra labiausiai lankomi. miesto dalyse. Būtent jose vyrauja pagrindinė sostinė ir istoriškai vertinga plėtra, čia dažniausiai fiksuojamas aštriausias laisvų neužstatytų teritorijų trūkumas.

BENDROSIOS IŠVADOS

1. Pogrindžio urbanistikos raida yra negrįžtamas procesas ir žymi kokybiškai naują modernaus miesto būsto, civilinės ir kitos statybos lygį. Ji turėtų būti išplėsta į visus miestus, pirmiausia į didžiausius ir didžiausius, ir į visas jų funkcines zonas.

2. Poreikis plėtoti pagrindines kompleksinio požeminės erdvės panaudojimo kryptis iškyla visuose pagrindiniuose urbanistinio planavimo etapuose:

Sudarant ar koreguojant miesto bendrąjį planą – bendriausios prognozės forma;

Rengiant detaliojo planavimo projektą – programos forma;

Rengiant plėtros projektą – kaip projekto dalį.

Pagrindinis aktyvaus ir kompleksinio miesto požeminės erdvės panaudojimo tikslas – sudaryti optimalias sąlygas miesto gyventojų darbui, gyvenimui ir poilsiui, kartu didinant atvirus želdynus, formuojant sveiką, patogią ir estetiškai patrauklią miesto aplinką. O dėl to, kad miestų centrinių dalių teritorija praktiškai išvystyta, pagrindinis plėtros principas yra esamų regionų rekonstrukcija. Visa tai reikalauja nuodugnių priešprojektinių tyrimų, kelių variantų projektavimo ir kelių faktorių alternatyvių sprendimų vertinimo.

Šiuo metu manoma, kad požeminės miestų dalies užstatymas yra besikuriančių megapolių gyventojų gyvenimo sąlygų rodiklis, susijęs su jų kiekybiniu ir kokybiniu augimu, naujų ir tradicinių miesto funkcijų plėtra.

Įvairių požeminių statybų tipų (išskyrus tradicines darbų rūšis) priešprojektinės ir projektinės dokumentacijos rengimo praktika pastaraisiais metais yra grynai spontaniška, nulemta daugybės pasiūlymų, retkarčiais pasireiškiančių komerciniais interesais. Tuo pačiu nėra mechanizmo, kaip šią miestui reikalingą investicinę veiklą nukreipti konkrečia, urbanistiniu požiūriu griežtai pagrįsta kryptimi.

Tuo pačiu metu, kartu su tradiciniais darbo tipais, naujomis sąlygomis būtina sukurti didelio masto darbų, rekomenduojamų atlikti požeminėje erdvėje, sąrašą, taip pat sukurti kokybiškai naujų formų tipologiją ir klasifikaciją. požeminės erdvės panaudojimo: sociokultūrinių centrų, daugiafunkcinių kompleksų, kitų objektų ir tipų statybos, kurių statyba mieste atitiktų šiuolaikinius pasaulinių standartų reikalavimus. Šiuo atžvilgiu tai būtina išsamią analizę užsienio patirtis tokių įrenginių projektavimas ir statyba. Naujomis sąlygomis būtina parengti griežtai pagrįstą tikslinę prioritetinės požeminės erdvės programą su prioritetų, lemiančių svarbiausių socialinių ir urbanistikos uždavinių sprendimą, identifikavimu ir nustatymu, aiškiai suprantamą ir priimtiną visiems miesto dalyviams. plėtros procesas.

3. Transporto problemas taip pat reikia spręsti intensyviai plėtojant požeminę miesto erdvę. Motorizacijai išaugus iki 300-350 automobilių/1000 gyventojų, būtina rasti vietą papildomiems greitkeliams, tai pirmiausia erdvė „po“ ir „virš“ žemės paviršiaus.

Plėtodamasis miestas peržengė istoriškai susiformavusį vieno lygio gatvių tinklą savo centre, o tai sukelia daugybę žmogaus sukeltų problemų. „Plėsti“ gatvių tinklą, intensyviai nenaudojant šiuo metu itin ribotai ir neefektyviai plėtojamos pogatvių požeminės erdvės, atskiromis vietinėmis skersinėmis atkarpomis privatiems tikslams (pavyzdžiui, požeminėmis pėsčiųjų perėjomis) praktiškai neįmanoma.

PERŽIŪDINGOS POŽEMINĖS ERDVĖS PLĖTROS KRYPTYS MIESTŲ Centriniuose rajonuose

Investuoti į požeminės erdvės plėtrą.

Požeminė statyba miestuose turi keletą aiškių pranašumų, palyginti su paviršine statyba:

Žemės sklypas tankiai užstatytas. Požeminės erdvės plėtra dažnai yra vienintelė galimas būdas miesto infrastruktūros plėtra, daranti reikšmingą poveikį miestui;

Po žeme išdėliojus daugybę piliečių gyvybę palaikančių funkcijų, sukuriamos palankesnės galimybės žmonių egzistavimui paviršiuje: poilsiui parkuose, pėsčiųjų judėjimui ir pan.

Kultūros ir gamtos vertybės paviršiuje išsaugomos, o apgalvota požeminė statyba nesukuria miesto gyvenimą trikdančių efektų;

Triukšmą ir išmetamąsias dujas iš kelių ir bėgių lengviau suvaldyti tuneliuose nei paviršiuje;

Sutaupoma vėsinimo ar šildymo energija, nes požeminis klimatas yra labiau kontroliuojamas;

Požeminiai statiniai suteikia prieglobstį gyventojams karo veiksmų metu ir apsaugo gyvybės palaikymo infrastruktūrą nuo bandymų ją pažeisti.

Šie pranašumai kartu su naujais statybos būdais, trumpesniu statybos laiku ir mažesnėmis statybos sąnaudomis daro požeminius sprendimus vis populiaresnius.

Didėjantis susidomėjimas požeminėmis statybomis rinkos sąlygomis lemia naujų klausimų planavimą.

Požeminės statybos visose šalyse yra kontroliuojamos tam tikrais teisės aktais. Pagrindinis šio teisės akto tikslas – įvairių privačių teisių ir viešųjų interesų santykis. Teisės aktai gina esamų antžeminių ir požeminių naudotojų teises, užtikrina asmens saugumą ir sveikatą, saugo gamtinę ir kultūrinę aplinką. Viena iš sudėtingų teisinių klausimų yra vertikalus nuosavybės teisių į požeminę aplinką ribojimas.

Savininkų teisės į žemę įvairiose šalyse labai skiriasi. Yra trys pagrindinės teisių gradacijos:

Žemės savininkui priklauso požeminė erdvė iki žemės centro;

Tiek, kiek išplečiamas esamų interesų apdairumas;

Nuosavybės teisė ribojama iki gylio nuo žemės paviršiaus (ne daugiau kaip 6 m).

Rusijos Federacijoje šios teisinės problemos dar neišspręstos. Teisės aktų trūkumai lemia neaiškumą dėl atsakomybės teisės ir rizikos paskirstymo finansuojant požeminius įrenginius.

Investicijos į požeminės erdvės plėtrą turėtų būti skiriamos iš šių šaltinių:

Iš miestų ir rajonų biudžetų;

Metro stotys ir tuneliai, kanalizacijos tuneliai ir požeminiai inžineriniai įrenginiai – iš biudžeto šaltinių;

Dideli daugiafunkciai kompleksai - iš biudžeto, taip pat iš akcinių bendrovių lėšų;

Miesto masto teritorijų požeminėje erdvėje esantys objektai miesto ir rajono biudžetų lėšomis, taip pat privačiomis investicijomis;

Požeminiai įrenginiai kvartale vystomi dėl privačių investicijų.

Norint sukurti palankų investicinį klimatą, būtina plėtoti projektų variantus ir kurti mišrias akcines bendroves.

Šiuolaikinio požeminės erdvės plėtros etapo modelis yra nuolat didėjanti požeminės statybos svarba visame pasaulyje. Tai ypač akivaizdu iš milžiniškų pastangų gerinant miestų transporto infrastruktūrą. Šiaurės Amerika Ir Pietryčių Azija, ypač Kinijoje, Japonijoje, Korėjoje, Singapūre. Reikšmingi darbai kuriant kanalizacijos tinklus, tiesiant tunelius – vandentiekio vamzdynus ir kitas komunikacijas, reikalingas tankiai apgyvendintiems megapoliams, atliekami Centrinėje ir Pietų Amerikoje, Šiaurės ir Pietų Afrikoje. Vis daugiau vyriausybių ir savivaldybių institucijų visame pasaulyje pripažįsta požeminės erdvės naudojimo poreikį ir naudą.

Dauguma didžiųjų pasaulio miestų šiuo metu nuosekliai įgyvendina požeminės erdvės plėtros istoriniuose miesto centruose programas, kompleksiškai sprendžiamos transporto, komunalinių paslaugų ir būsto, užimtumo, energijos taupymo ir kt.

Išanalizavome užsienio šalių požeminės statybos patirtį panašiose į Maskvą miestų aglomeracijose pagal tokius rodiklius kaip gyventojų skaičius, transporto priemonių skaičius vienam gyventojui, užimtas plotas, istorinių ir modernių pastatų santykis.

Analizė rodo, kad optimalios sąlygos darniam vystymuisi ir patogiam gyvenimui užtikrinti pasiekiamos, kai požeminių konstrukcijų dalis bendrame eksploatuojamų objektų plote sudaro 20-25% dėl to, kad iki 70% viso garažų tūrio. gali būti žemiau žemės lygio, iki 80% sandėlių, iki 50% archyvų ir saugyklų, iki 30% paslaugų sektoriaus įmonių. Tai administracinės, pramogų ir sporto patalpos (pavyzdžiui, Norvegijoje 18 metrų gylyje nuo žemės paviršiaus pastatytas didžiausias sporto kompleksas, kurio bendras plotas – 7 tūkst. kvadratinių metrų), prekybos centrai. , kino teatrai, baseinai ir daug, daug daugiau.

Žinoma, ne visi dideli miestai išlaiko šį santykį, tačiau kartu yra ir išskirtinių požeminių struktūrų pavyzdžių, be kurių neįsivaizduojama moderni tokių miestų kaip Monrealis ir Torontas išvaizda. Yra ir kitų sprendimų – pavyzdžiui, parkavimo sistema Miunchene ir Paryžiuje . Išoriškai nepastebimi jie miesto aplinkos kokybę ir komfortą pakėlė į daug aukštesnį lygį.

Visa požeminių konstrukcijų projektavimo ir įgyvendinimo patirtis patvirtina, kad techniniai sunkumai ar gamtinės sąlygos nėra pagrindinės kliūtys integruoti požeminės erdvės naudojimą, siekiant patenkinti miesto poreikius ir sukurti jo gyventojams priimtinas gyvenimo, darbo ir laisvalaikio sąlygas. . Pradinių duomenų trūkumas, neapibrėžtumas kompetencijose, teisinėje srityje, turtinių santykių sudėtingumas, finansinių išteklių trūkumas ir kapitalo investicijų grąžos nustatymo taisyklių dviprasmiškumas – tai pagrindiniai kliuviniai. Be to, iš tikrųjų nėra požeminės erdvės panaudojimo miestuose bendrojo plano, nepaisant to, kad neatsižvelgus į tą patį planą, sukurtą antžeminei statybai, negalima net pagalvoti apie kokio nors antžeminio objekto statybą.

Didžiųjų miestų centrinės teritorijos, kaip taisyklė, sudaro didžiulę ištisinių pastatų, transporto ir techninės infrastruktūros koncentraciją, veikiančią pagal savo galimybių ribas. Nuolat didėjantys reikalavimai veiklos apimčiai, kuri turi būti vykdoma šioje ribotoje erdvėje, verčia ieškoti vis naujų požiūrių, kaip išspręsti šią sudėtingą urbanistikos problemą, kuri laikui bėgant taps vis sudėtingesnė.

Šiandienos problemos atrodys paprastos, palyginti su tomis, kurias turės išspręsti mūsų palikuonys. Dabartiniais savo veiksmais galime jiems padėti šiuo klausimu arba, priešingai, paaštrinti problemas ir apsunkinti jų darbą. Daug žadantys sprendimai šiandien yra pagrįsti požeminės erdvės panaudojimu.

Žmogus pradėjo tyrinėti požeminę erdvę senovėje. Požeminių konstrukcijų prototipu galima laikyti natūralius urvus ir tuštumus uolienose, naudotus mūsų protėvių. Natūralių požeminių ertmių naudojimas primityvių žmonių būstams buvo pastebėtas jau prieš 700 000–800 000 metų. Anatomiškai šiuolaikinių žmonių ankstyviausios požeminės gyvenvietės, datuojamos 120 000–60 000 m. pr. Kr., buvo aptiktos Klasio upės žiotyse (Pietų Afrika) – seniausios jų urvuose; Katseh Izraelyje. Manoma, kad maždaug prieš 5000 metų natūralius urvus žmonės beveik visur naudojo kaip gyvenamąją vietą. Kiti požeminių ertmių naudojimo pavyzdžiai yra Kiik-Koba, Kosh-Koba urvai Kryme, Moustiers Prancūzijoje; Pirmasis dirbtinis požeminis statinys buvo rastas Rusijoje netoli Kustenki kaimo. Dešimtys panašių struktūrų buvo rasta Rytų Europos lygumoje. Prieš 800–1500 metų jau buvo pastatyti urviniai miestai Vardzia (netoli Borjomi miesto) ir Derinkuyu gyvenvietė (juostoje „tamsusis šulinys“). Ispanijoje požeminės konstrukcijos egzistuoja iki šiol. Pietinėje Andolusijos dalyje šiandien užregistruota daugiau nei 8000 apgyvendintų urvų. Šiuo metu šie požeminiai urvų miestai yra: Uplistsikhe - „Viešpaties tvirtovė“ (netoli Gorio miesto) ir Petros miestas (Jordano pietuose). Prancūzijoje žinoma daug tragloditų gyvenviečių vietų. Dauguma jų buvo naudojami kaip prieglaudos prie kaimų ir miestelių. XX amžiaus pradžioje urvuose dar gyveno apie 20 000 Prancūzijos piliečių. Šiuo metu daugelyje urvų įrengti poilsio nameliai.

Požeminės erdvės inžinerinės plėtros istorija yra daug trumpesnė. Maždaug prieš 4000 metų po Eufrato upe buvo nutiestas transporto tunelis, sujungęs karališkuosius rūmus su kitoje upės pusėje esančia Jupiterio šventykla. Tunelio ilgis – 920 metrų, aukštis – 3,6 metro, plotis – 4,5 metro. Upės vaga buvo padalinta tiltais. Tunelis buvo pastatytas atviru metodu. Tunelio pamušalas buvo iš akmens mūro ir bituminio cemento. Statinio skliautas yra arkos formos. Tokio tunelio statyba būtų įvykis ir šiandien. Reikia pažymėti, kad kitas tunelis buvo pastatytas tik po 4000 metų, 1842 m., po Temzės upe. Požeminius statinius ne kartą mini istorikas Herodotas. Visų pirma aprašomi Egipto piramidžių fragmentai. Armėnijoje apie 1500 m.pr.Kr. buvo nutiesta daug kanalų. Didžiausias iš jų buvo 20 km ilgio. Kai kurie kanalai, nutiesti laivybai, vis dar naudojami. Per tą patį laikotarpį Atėnų mieste vandentiekiui buvo nutiestas Hadriana vandentiekis, kurio bendras tunelio atkarpų ilgis yra 25 km. Šie tuneliai buvo nutiesti per 10–40 metrų gylio šachtas, kad padėtų uolienoms ir vėdintų paviršius. Po prieš 50 metų atlikto remonto tunelis vėl veikia. Romos imperijoje ant Fucciano ežero buvo pastatytas 5,5 km ilgio ir 2x3 m dydžio vandentiekio tunelis, kuriame apsilankė Majakovskis. Įdomu pastebėti, kad šis tunelis yra išklotas betonu, kurio stiprumas yra 10 mP ant kalkakmenio tirpalo. 1450 m. buvo pradėtas statyti tunelis kelyje tarp Nicos ir Vienos. Netrukus, deja, darbas buvo sustabdytas ir atnaujintas tik po 300 metų.

XV amžiaus pabaigoje Maskvos Kremliaus teritorijoje buvo pastatyti keli vandens tiekimo tuneliai, iškloti akmens mūru. XVI amžiuje, valdant Ivanui Rūsčiajam, Maskvoje buvo vykdomos aktyvios požeminės statybos. 1852 m. Aznačejevas bandė statyti povandeninį tunelį po Maskvos upe. XVII amžiuje Nižnij Novgorode netrukus buvo pastatytos kelios požeminės perėjos iki 200 metrų ilgio su mediniais ir akmeniniais tvirtinimais. Rusijoje, Altajuje, 1783-1785 metais buvo pastatyta kompleksinė hidroelektrinė. Vanduo tekėjo per skirtingus tunelių sluoksnius. Tai leido mechanizuoti visą rūdos kasybos ir kėlimo procesą iš 150 metrų gylio. Tunelio statybos tėvas buvo M. Brunnelis, 1825 metais jis pasiūlė skydo gręžimo būdą, kurio pagalba po Temzės upe minkštose uolienose buvo nutiestas 450 metrų ilgio tunelis. Inžinieriai Traithead ir Barrow pastatė antrą povandeninį tunelį po Temze, kurio ilgis – 450 metrų, o skersmuo – 2 metrai. Jo įsiskverbimui buvo naudojamas apskrito skerspjūvio skydas su ketaus segmentų pamušalu. Šis skydas yra modernių tunelinių skydų prototipas.

Nuo XIX amžiaus pirmojo ketvirčio daugelyje šalių (Prancūzijoje, Anglijoje, Šveicarijoje, Italijoje, Vokietijoje, Švedijoje, JAV, Rusijoje) pradėti intensyviai statyti tuneliai. Pirmasis geležinkelio tunelis buvo pastatytas 1826-1829 metais Anglijoje Mančesterio-Liverpulio linijoje. Antrasis yra Etienne-Lyon linijoje. Prancūzijoje jis buvo pradėtas eksploatuoti po dviejų mėnesių. Pirmasis Alpių geležinkelio tunelis Mont Siny buvo pastatytas 1871 m. Unikaliausias – 20 km ilgio Symphlon tunelis, pastatytas 1898-1906 metais ypač sunkiomis inžinerinėmis ir geologinėmis sąlygomis (aukštas uolienų slėgis, 55 laipsnių Celsijaus temperatūros vandens įtekėjimai). Tiesiant šiuos geležinkelio tunelius pirmą kartą panaudoti: Brunelio skydas (1825 m.), plaktukiniai grąžtai (1851 m.), dinamitas.

Nuo XIX amžiaus antrosios pusės daugelis šalių pradėjo statyti metro. Svarbus pramonės tunelių eros vystymosi etapas yra Londono metro, atidaryto 1862 m., statyba. Pirmoji atkarpa buvo tik 3,6 km ilgio, tačiau jau 1863 metais parlamentinė komisija pritarė trisdešimties kilometrų tunelio (požeminio žiedinio geležinkelio) statybai. Jis buvo pradėtas eksploatuoti 1884 m., o vienoje iš atšakų buvo Brunnelio tunelis, kuris pasirodė esąs seniausia Londono metro atkarpa. Niujorko metro buvo baigtas statyti 1868 m. Čikagoje – 1882 m., Paryžiuje – 1900 m., Berlyne – 1902 m. Pirmasis Maskvos metro projektas buvo sukurtas 1901 m., o vėliau patobulintas 1902 m. Inžinieriai buvo P.I. Belinskikh, I.E. Knorovas. Tačiau Maskvos miesto Dūma atmetė šį projektą 1902 m. rugsėjo 18 d. Pagrindiniai statybos priešininkai buvo: Maskvos archeologijos draugija, vienijusi iškiliausius Rusijos istorikus, ir Maskvos dvasininkai. Tik 1931 metais buvo suorganizuotas Metrostroy techninio skyriaus miesto biuras ir pradėtas statyti.

Pirmieji geležinkelio tuneliai Rusijoje buvo nutiesti 1859-1862 metais Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelyje. 1892 metais Gruzijoje buvo baigtas statyti keturių kilometrų tunelis per Surano perėją. Statybos buvo atliekamos suskilusiose uolienose su dideliu uolienų slėgiu, naudojant atraminio skliauto metodą. Šiame tunelyje pirmą kartą Rusijoje hidraulinė mašina panaudota skylėms gręžti. Skliauto, kaip elastingos arkos, skaičiavimas buvo atliktas profesoriaus L. F. Nikolajevo siūlymu.

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui Italijoje, linijoje Florencija-Bolonija buvo nutiestas 18 510 metrų ilgio geležinkelio tunelis. 1936–1941 metais po Simoneso sąsiauriu Japonijoje buvo pastatytas pirmasis pasaulyje išplėstas povandeninis tunelis. Jo ilgis buvo 6330 metrų. 1939 m. Kardifalyje buvo pastatytas pirmasis pasaulyje požeminis garažas, palaidotas 10,6 metro po viena iš miesto aikščių. Nuo 1940 m. kalkakmenis JAV aktyviai naudojamas greitai gendančių maisto produktų laikymui. Prieš prasidedant Antrajam pasauliniam karui Vokietijoje buvo vykdomos intensyvios požeminių gamyklų statybos. Tam buvo panaudotos esamos kasyklos, išplečiant atskiras dalis iki reikiamo dydžio, horizontalios kasyklos kalvų ar kalnų viduje, požeminiai ir pusiau požeminiai statiniai, pastatyti giliose duobėse.

Viena didžiausių V-1 ir V-2 raketų paleidimo įrenginių gamyklų Northouse buvo įsikūrusi didelės kalvos viduje. Gamyklą sudarė du lygiagrečiai 2,3 km ilgio tuneliai, esantys 1,4 km atstumu vienas nuo kito. Tuneliai buvo sujungti vienas su kitu keturiasdešimt šešiais skersiniais darbais. Bendras naudingas požeminės erdvės plotas buvo apie 15 hektarų. 1948 metais Anatalijoje (Suomija) buvo pastatytos kelios požeminės saugyklos.

Kalbant apie požeminės erdvės istoriją, negalima ignoruoti tokio aspekto kaip požeminių hidrotechnikos statinių statyba, kuri, palyginti su pramoniniais ir civiliniais objektais, pasižymi didžiausiu sudėtingumu ir darbo intensyvumu. Galima palyginti: požeminių hidroelektrinių turbinų patalpų, viršįtampių rezervuarų ir paskirstymo įrenginių kamerų skerspjūvio plotas dažnai viršija 1000 m 2 , o distiliavimo skerspjūvio plotas yra 20-25 m 2 .

Kaip pavyzdį pateiksime Ragun hidroelektrinės požeminės salės projektą. Jis yra 320 metrų ilgio, 20 metrų pločio ir 64 metrų aukščio. Jis suprojektuotas 500 metrų gylyje nuo žemės paviršiaus. Suomijoje 1956-1975 metais buvo pastatytos 4 požeminės hidroelektrinės. Didžiausi iš jų vadinami „Pirt-tikoski“. Pastatytas 100 metrų gylyje virš jūros lygio. Vanduo į hidraulines turbinas tiekiamas per du 60 metrų ilgio slėgio tunelinius vamzdžius, kurių skerspjūvio plotas yra 130 m2 (laikomas antru pagal dydį pasaulyje). 1979 metais Suomijoje buvo pastatytas 120 km ilgio hidraulinis tunelis (skerspjūvio plotas 15,5 m2). Jis naudojamas Helsinkio vandens tiekimui. Ne mažiau sudėtinga ir povandeninių tunelių statyba. 1983 metais Sankt Peterburge buvo pastatytas apie 1 km ilgio kelių tunelis, užtikrinantis susisiekimą tarp Kanonerskio ir Gutunerskio salų. Povandeninės dalies ilgis yra 375 metrai. Pagaminta iš 75 metrų ilgio, 13,3 metro pločio ir 8,05 metro aukščio nuleidžiamų sekcijų, pagamintų iš monolitinio gelžbetonio su išorine metaline izoliacija.

Požeminės erdvės naudojimas kartu su žemės išteklių tausojimu leidžia išspręsti daugybę socialinių ir ekonominių problemų:

1) Dujų, garų ir skystų objektų išdėstymas Triukšmo šaltiniai ir kiti žalingi veiksniai, darantys įtaką žmogaus gyvybei ir gamtinei aplinkai; 2) Mechaninės inžinerijos objektų su didelio tikslumo gaminių gamyba, taip pat automatizuotų dirbtuvių ir pramonės įmonių kompleksų statyba (įskaitant mokymo ir mokslo laboratorijas);

3) Patikimas ir saugus naftos produktų, dujų, cheminių medžiagų ir vaistų, degiųjų ir pavojingų medžiagų, archyvinės medžiagos, muziejinių ir kultūros vertybių saugojimas;

4) ligoninių, sanatorijų ir ligoninių, sporto objektų statyba požeminiuose statiniuose, esančiuose specialiai parinktose uolienose;

5) Ekonomiškas perdirbimo įmonių išdėstymas maisto, chemijos, mėsos, pieno, vyno ir kitose pramonės šakose, kurių technologija efektyviausia požeminėmis sąlygomis;

6) Žmonių, automobilių, traukinių, vandens, pramoninių atliekų judėjimo organizavimas.

Visa tai įmanoma gerai suorganizavus visapusišką statybos srities inžinerinių-geologinių, hidrologinių ir geometrinių sąlygų tyrimą.

Kiekvienas miestas nuolat auga, didina savo plotą. Suteikdamos žmogui galimybę pelningiausiai realizuoti savo sugebėjimus, miesto sąlygos sukuria neįtikėtinai didelę gyventojų koncentraciją. Kartu keičiasi ir gyvenimo lygis, ir gerovė. Laikui bėgant pastatai, statiniai ir infrastruktūra tampa pasenę ir neatitinka augančių miesto gyventojų poreikių ir poreikių.

Didėjanti gyventojų koncentracija reikalauja vis daugiau plotų naujiems pastatams, keliams, paslaugų objektams ir viskam, ko reikia žmogui gyvenimui. Laikui bėgant miestas tampa ekonomiškai neefektyvus. Išplėstos transporto komunikacijos didina miesto įmonių produkcijos savikainą. Didėjant plotui, gerokai išauga išlaidos šildymui, šiukšlių išvežimui ir vandens tiekimui.

Vieną dieną miesto raidoje ateina etapas, kai tolesniam jo augimui reikia radikaliai peržiūrėti miesto erdvės naudojimo koncepciją. Net senoviniuose miestuose, apsuptuose tvirtovės sienų, jie pradėjo statyti daugiaaukščius pastatus. Tuo pačiu metu požeminės erdvės tūris buvo naudojamas įvairiems tikslams.

Oro temperatūros pokyčiai turi įtakos tik paviršinio dirvožemio sluoksnio būklei (tik iki 0,3 m gylio). Tada prasideda sritis, kurioje bet kokie pokyčiai vyksta labai, labai lėtai. Kas 33 metrus giliau į planetą temperatūra pakyla 1°C.

Požeminės konstrukcijos neturi įtakos išoriniai veiksniai: krituliai, sniego audros ir uraganai. Visada yra stabilus drėgmės ir temperatūros režimas, palankus sandėliavimui, kurį labai lengva išlaikyti reikiamose ribose.

Per tūkstantmečius vystymosi žmonijos civilizacija sukaupė didelę požeminės aplinkos kūrimo ir naudojimo patirtį. Daugiausia maisto ir kito turto saugojimui. Vargu ar yra kas nors, kas nebūtų padėta po žeme. Bažnyčios, karinės gamyklos ir arsenalai, ligoninės ir klinikos, restoranai, viešbučiai ir net kapinės.

Paryžiaus katakombos yra 18 amžių senumo. Bendras požeminių patalpų ilgis – 300 km, jų plotas – 800 hektarų. Jie kasė statybinį akmenį ir gipsą. Tolesnius pokyčius uždraudė tik Napoleonas dėl žlugimo grėsmės. Čia buvo laidojami tie, kurie mirė per epidemijas. Katakombos buvo naudojamos apgyvendinimui ir vyno rūsiams. Hipių laikais jaunimas čia rengdavo vakarėlius ir diskotekas, po kurių miesto tarnybos uždarydavo visus požeminius įėjimus.

Iš šiuolaikinės patirties labiausiai orientuojasi į požeminės erdvės panaudojimą Kanzas Sičio mieste (JAV). Visos kalkakmenio kasyklos kuriamos atsižvelgiant į jų naudojimą ateityje. Požeminės patalpos nuomojamos ir parduodamos kaip įmonių biurai ir kaip gamybinės patalpos. Uolos turi gerą vibraciją ir garso izoliaciją. Tokios sąlygos yra pagrindinis reikalavimas renkantis optinių dalių ir didelio tikslumo prietaisų gamybą. Kalibravimo ir derinimo darbus ant dangos teko atlikti tik naktį dėl eismo triukšmo. Dėl šios priežasties praktiški amerikiečiai gamybą sumažino iki 183 metrų gylio.

Iškastos uolienos kaina yra tik dalis laisvos vietos kainos. Kurį laiką net buvo svarstomi siūlymai į upę pilti kalkakmenį. Pajamos iš jo pardavimo yra žymiai mažesnės, palyginti su pelnu iš patalpų eksploatavimo.

Šaltojo karo metu pagal didieji miestai Kinijoje jie sukūrė visą tinklą bombų slėptuvių. Atrodytų, buvo iššvaistomi milžiniški materialiniai ir darbo ištekliai. Tačiau Kinijoje prasidėjus reformoms šios teritorijos pradėtos naudoti komerciniais tikslais. Po žeme įsikūrusiuose restoranuose net švenčiamos vestuvės ir jubiliejai.

Požeminės erdvės panaudojimas priklauso nuo geologinių ir seisminių sąlygų miesto teritorijoje. Nėra jokių ypatingų sunkumų kuriant ertmes uolienose ir kalkakmenyje. Baltarusijai būdingas užtvindytas nuosėdinis dirvožemis, o pagrindinė grėsmė požeminėms konstrukcijoms kyla iš vandens. Nepaisant to, Minsko metro statyba parodė, kad tinkamai atlikus darbus galima sėkmingai kovoti su šiuo blogiu.

Pagrindinis požeminės erdvės plėtros tikslas yra taupyti miesto plotą. Tai ypač įspūdinga, jei atsižvelgsime į automobilių stovėjimo aikštelėms reikalingų plotų auginimo problemas.

Neaišku, kaip, bet istoriškai mūsų daugiaaukščių namų rūsiai nėra naudojami kaip garažai. Į tai žiūrime ramiai ir esame pripratę prie neatitikimo tarp automobilio saugojimo vietos ir jo savininko gyvenamosios vietos. Kartais atstumas gali būti didesnis nei kilometras. Pagal šią logiką eilinė kelionė yra visas ritualas. Reikia bet kokiu oru privažiuoti iki automobilių stovėjimo aikštelės, pasiimti automobilį, nuvažiuoti iki įėjimo ir tik tada mėgautis universalios motorizacijos vaisiais.

Tokia padėtis – atskirų garažų statyba esant opiai būsto problemai – stebina. Kiekvienam dviejų lygių garažui reikia tiek pat statybinių medžiagų, kiek ir to paties ploto daugiaaukščio pastato pamatams. Kiekvienas naujas garažų kooperatyvas – tai keli į žemę įkasti pamatai. Būtų suprantama, jei tuo pačiu metu būtų statomi pastatai su požemine automobilių stovėjimo aikštele, tačiau taip nevyksta. Ši praktika klesti visoje NVS.

1990 m. buvusioje SSRS 17,9 žmogaus teko vienas lengvasis automobilis. Tuo pačiu metu Europoje šis skaičius buvo 2,9 žmogaus vienam automobiliui, o JAV - 1,9 žmogaus. Visiškai aišku, kad šalis ir toliau bus prisotinta Europos standartus atitinkančių automobilių. Kada nors jų skaičius padidės 6 kartus, taigi ir automobilių stovėjimo aikštelių bei garažų plotai padidės taip pat.

UAB „Belpromproekt“ specialistų teigimu, daugiaaukščių pastatų su požeminiu garažu statyba kaina išauga vos keliais procentais. Tai daugiausia įėjimo, vėdinimo ir papildomos garso izoliacijos išlaidos.

Nuostabiausia yra tai, kad statybos kodeksuose nėra jokių projektavimo ir statybos apribojimų. Iš ugniagesių ypatingų kliūčių nėra. Apribojimai prasideda, jei garažo aukštų skaičius yra didesnis nei du. Tuomet keliami didesni reikalavimai transporto priemonių evakuacijos kelių patikimumui.

Praktiškai susiklosčiusi situacija nėra paaiškinama iš požiūrio taško Sveikas protas. Automobilių saugojimas po po atviru dangumi sukelia pagreitintą kėbulo ir dalių koroziją. Be to, šalto variklio užvedimas esant minusinei temperatūrai prilygsta nusidėvėjimui nuvažiavus 200 km. Tai savo ruožtu lemia dažnesnį atsarginių dalių pirkimą. O kadangi vis dažniau įsigyjame užsienietiškų automobilių, iš valstybės išplaukia taip reikalinga valiuta.

Esant šaltam orui, variklio temperatūrai pasiekti reikiamos temperatūros prireikia kelių minučių. Šios kelios minutės kiekvieną kartą paleidus yra tūkstančiai tonų benzino. O kiek problemų kyla, kai temperatūra nukrenta žemiau minus 30° C. Daugeliui tai tampa neįveikiama kliūtimi, ir jie yra priversti naudotis viešuoju transportu. Metro tokių problemų nėra. Jo darbas yra visiškai nepriklausomas nuo išorinių veiksnių.

Pradėjus statyti metro, atsirado galimybė rimtai plėtoti požeminę miesto erdvę. Pirmąjį rimtą eksperimentą dizaineriai atliko kurdami Oktyabrskaya stotį. Požeminėje perėjoje į Centrinį prekybos centrą buvo įrengtos išankstinės bilietų pardavimo kasos. Remiantis šia patirtimi, vėlesniuose projektuose buvo pradėtas orientuotis į požeminių zonų privalumų išnaudojimo galimybių išplėtimą.

Anot AP Minskmetroproject vyriausiojo inžinieriaus G. A. Evsevievo, metro turėtų būti vertinamas kaip požeminės infrastruktūros kūrimo zona, skirta miesto socialinėms paslaugoms ir pagalbinėms patalpoms įrengti. Integruotas požeminės erdvės naudojimas taupo antžeminę erdvę. Tai būdas sumažinti spūstis miesto centre, kur žemės kaina yra daug didesnė nei pakraščiuose. Toks požiūris į problemą leidžia sumažinti paties metro statybos išlaidas.

Faktas yra tas, kad Minsko metro gylis yra nedidelis. Konstrukcijų laikomąją galią, taigi ir jų kainą, lemia grunto virš stoties sukuriama apkrova. Didesnis gylis reiškia didesnį grunto svorį, didesnę apkrovą ir didesnes išlaidas statybinėms konstrukcijoms. Noras sumažinti šį išlaidų elementą lemia patalpų kūrimą virš stoties. Logika paprasta – oro svoris yra nereikšmingas, palyginti su grunto užpildu.

Taikant šį metodą, krenta statybos kaštai, o stočių architektūra gali būti ažūresnė. Papildomu finansavimo šaltiniu tampa pajamos iš sukurtų požeminių patalpų eksploatavimo.

Remiantis šiomis logiškomis prielaidomis, už Frunzenskaya metro stoties buvo pastatyta distiliavimo tunelių dalis. Vietoj užpylimo suprojektuoti ir pastatyti du požeminiai aukštai, kurių kiekvieno plotas po 2000 m2. Buvo manoma, kad viršutinė dalis bus skirta prekybinėms patalpoms. Apatiniame aukšte turėjo būti prekių sandėliai. Buvo numatyta galimybė įrengti krovininius liftus. Deja, šioms teritorijoms pirkėjų ar nuomininkų rasti kol kas nepavyko. Buvo siūlymų šias patalpas panaudoti kaip garažus. „Minskmetroproekt“ vyriausiasis inžinierius šiuo klausimu yra santūrus. Prekybos požiūriu vieta labai pelninga. Anksčiau ar vėliau atsiras vartotojas.

Padėtis geresnė statant Partizanskaja stotį. Įsikūręs virš stoties prekybos kambarys 21 x 105 metrai. Maždaug tokio pat dydžio suprojektuotas ir priešais Baltarusijos universalinę parduotuvę statomas požeminis kompleksas. Su Partizanskaya metro stotimi ir po gatve esančiomis požeminėmis perėjomis. Žilunovičius ir Partizan prospektas, kompleksas taip pat bus sujungtas požeminėmis perėjomis. „Ares-Service“ finansuoja darbus, ji yra ir statomo komplekso savininkė. Patalpoms virš pačios stoties pirkėjas kol kas nerastas.

Baigęs darbą mieste atsiras reikšmingas prekybos kompleksas. Jį sudaro pati stotis, kaip transporto sistema, „Turistinis viešbutis“, „Belarus“ universalinė parduotuvė ir požeminės prekybos zonos.

Panašus didesnės apimties projektas parengtas ir stoties aikštėje. Projektuotojų nuomone, po juo turėjo būti požeminis aukštas su sandėliukais, kavine ir kitomis aptarnavimo paslaugomis. Čia taip pat norėjosi įrengti požemines automobilių stovėjimo aikšteles, taksi stoteles. Iš stoties pastato keleiviai galėjo išeiti nepakildami į paviršių. Šio stoties komplekso statybos užsitęsė dėl finansavimo stokos.

Padėtis lengvesnė sukūrus ir plečiant pagalbines vietas požeminėse perėjose. Komercinės organizacijos greitai įvertino asocijuotos prekybos galimybes ir naudą. Štai vienas iš požeminės erdvės privalumų. Požeminėse perėjose šaltis ir karštis nėra tokie blogi. Pirkėjui ir pardavėjui nerūpi ant paviršiaus krintantis lietus ar sniego audros.

Remiantis šiais pranašumais, išvažiavime iš Puškinskajos stoties buvo pastatyta išplėtota pėsčiųjų perėja. Be kitų mažmeninės prekybos vietų, yra ir vaistinė.

Išplėtotų požeminių perėjų derinimas su požeminių aukštų kūrimu virš stočių bus tęsiamas. Panaši patirtis naudojama statant stotis, tęsiant pirmąjį metro etapą Uruchye. Lygiai taip pat projektuojama stotis „Kamennaya Gorka“ Vakarų mikrorajone ir „Mogilevskaya“ stotis Angarskaya gatvės mikrorajone.

Metro statytojai jau įvaldė miesto centrą su tankiais istoriniais pastatais. Dabar eilė gyvenamiesiems kvartalams. Projektuotojus ypač domina techninė metro zona. Tai sritis, kurios juosta yra 40 metrų nuo kiekvieno tunelio ašies. Pagal galiojančias taisykles, atliekant požeminius darbus draudžiama bet kokia statyba šiose ribose. Nauji gyvenamieji rajonai laisvesni nei miesto centre.

Šios aplinkybės leidžia sukurti išvystytą požeminę infrastruktūrą. Čia planuojama įrengti požeminius garažus ir automobilių stovėjimo aikšteles. Tuo pačiu metu pagalbinės konstrukcijos ir sandėliai gali būti nuleidžiami po žeme. Techninės galimybės leidžia atlikti tokią statybą, kyla klausimas dėl finansavimo galimybės.

Pasaulinės miestų planavimo patirties tendencijos remia požeminės infrastruktūros plėtrą. Tai suteikia galimybę radikaliems architektūriniams sprendimams, suteikiantiems papildomo patogumo miesto gyventojams.

Požeminių konstrukcijų statybos klaidas ištaisyti daug sunkiau. Reikia atsižvelgti į tai, kad kiekvienu konkrečiu atveju požeminės erdvės plėtra vykdoma atsižvelgiant į vietos sąlygas, turimą patirtį ir miesto poreikius. Kartu vystosi gamybinis ir technologinis potencialas. Naujausių mokslo ir technologijų pasiekimų panaudojimas gali paskatinti reikšmingą šios miestų planavimo srities pažangą.

Viktoras OSADCHY