BAKU, 1. huhtikuuta - Sputnik. Ajatus Trans-Iranin kanavan "Kaspian-Persianlahden" rakentamisesta ei ole todellinen projekti. Kansainvälisen hallituskomission (IGC) TRACECAn Azerbaidžanin sihteeristön pysyvä edustaja Akif Mustafajev kertoi asiasta Sputnikille.

Trans-Iranin kanavan luominen on tuskin toteutettavissa ilman Iranin ulkomaisten kumppaneiden, ensisijaisesti Venäjän, osallistumista. Tämän mielipiteen ilmaisi Sputnik Persian -lehden haastattelussa poliittisen maantieteen, Keski-Aasian ja Kaukasuksen maiden ongelmien asiantuntija, Teheranin yliopiston maailmantutkimuksen osaston työntekijä, entinen puheenjohtaja Iranin ja Venäjän ystävyysseurat Iranin puolelta Bahram Amirahmadiyan.

Hänen mukaansa Iran haluaa rakentaa kanavan, joka yhdistäisi Kaspianmeren Azovinmereen. Aiemmin asialistalla oli Eurasia-laivakanavan luominen: Kaukasuksen pohjoisosasta Venäjän kautta heti Volga-Don-kanavan alapuolella Aasian maihin. Iran ja Kazakstan tukivat tämän hankkeen toteuttamista. Mutta toistaiseksi tämä hanke ei ole siirtynyt paperista aktiivisempaan vaiheeseen useiden maiden geopoliittisten etujen uudelleensuuntaamisen vuoksi.

Toinen ja yhtä merkittävä hanke Iranille on kanavan rakentaminen, joka yhdistää Kaspianmeren Persianlahteen tai Omaninmereen, Amirahmadiyan huomauttaa.

Akif Mustafajevin mukaan iranilaisen asiantuntijan mielipide Iranin halusta rakentaa Trans-Iranin kanava "Kaspian-Persianlahti" on samanlainen kuin Kazakstanin johdon ehdotus - yhdistää Kaspianmeri ja Mustameri mainitun laivaväylän kautta. Euraasia".

"Tämä on sataprosenttisesti epärealistinen tehtävä", asiantuntija korosti.

Iranilaisen asiantuntijan ehdotus Kaspian-Persianlahden kanavasta saattaa liittyä haluun kiinnittää jälleen maailman yhteisön huomio Iraniin lisäinvestointien saamiseksi. Tällä hetkellä Iran työskentelee varsin menestyksekkäästi tähän suuntaan.

"Maa on käytännössä avautunut maailmalle, mistä ovat osoituksena hallituksen ja liike-elämän valtuuskuntien vierailut Iraniin. eri maista", - sanoi Mustafaev.

Kanavan rakentaminen saattaa vaatia kymmeniä miljardeja dollareita, ellei enemmänkin, Mustafajev ehdotti. On paljon tehokkaampaa kehittää rautatieliikennettä. Asia on jo ratkaistu, että vuoden 2016 loppuun mennessä rautatieyhteyden Astara (Azerbaidžan) - Astara (Iran) rakentaminen valmistuu.

Eli tavarat menevät Skandinavian maista ja toimitetaan Venäjän kautta Iraniin. Lisäksi tavarat varastoidaan Iranin puolelle, ja ne toimitetaan TIR-kuorma-autoilla Persianlahden maihin.

Kansainvälisen pohjois-etelä-liikennekäytävän toinen vaihe alkaa Qazvin-Rasht-Astara-rautatieosuuden rakentamisen jälkeen Iranissa. Ja nyt Iranin johto etsii taloudelliset resurssit suorittamaan töitä.

Azerbaidžan ilmoitti, että se yrittää houkutella investointeja Iraniin tätä hanketta varten. "Rautatien valmistuminen Iranissa pohjois-etelä-hankkeessa on vaikeaa, koska tämä johtuu tarpeesta hankkia lisäinvestointeja. Samanaikaisesti ehdotetaan kanavan kaivaamista, vaikka nykyään sitä ei edes ole asiantuntijan arvio", Mustafajev painotti.

Hän totesi myös, että ne, jotka ehdottivat purjehduskelpoisen kanavan rakentamista yhdistämään Kaspianmeren Mustaanmereen, totesivat itse, että tämä oli mahdotonta. Ensinnäkin tähän käytetään miljardeja dollareita, ja lisäksi Mustameri virtaa Kaspianmerelle ja koko Kaspian vyöhyke tulvii.

"Joskus käy niin, että edes sellaisia ​​hankkeita, joissa on esiselvitys, ei voida toteuttaa, ja täällä kaiken mutkistaa tarve sijoittaa miljardeja dollareita investointeihin", asiantuntija huomautti.

Trans-Iranin kanavan "Kaspian-Persianlahti" rakentamisprojekti harkitsee kahta vaihtoehtoa reitin rakentamiseksi. Ensimmäinen - Mazandaranin, Gorganin kautta kohti Shahrudia (Imamshahr) ja sieltä Iranin keskialueille Chabaharin satamaan (ainoa iranilainen satama Omaninlahdella), sitten kohti Intian valtamerta. Toinen vaihtoehto näyttää paperilla lyhyemmältä - kanava yhdistää Kaspianmeren lounaisalueet, Abadanin ja Khorramshahrin (Irakin rajalla) ja Persianlahden.

Iranin vastaisten länsimaiden pakotteiden poistaminen vapauttaa saatavilla olevien tietojen mukaan yli 100 suuren korkean teknologian projektia tässä maassa, joiden investointien kokonaisarvo on yli 150 miljardia dollaria. Monet näistä hankkeista valmisteltiin Shah-kaudella, ja Iranin uusi johto ei kiellä heitä, koska he työskentelevät vahvistaakseen paitsi Iranin itsensä, myös sen ystävällisten valtioiden geopoliittisia asemia.

Näihin hankkeisiin kuuluu venäläisten insinöörien 1800-luvun lopulla ehdottama Kaspian-Persian purjehduskelpoinen kanava. Ja silloinkin se aiheutti ärsytystä Isossa-Britanniassa ja Turkissa, jotka tuskin kiinnostuivat siitä, että Venäjä "päästäisi eroon" vuosisatoja vanhasta riippuvuudesta Bosporin-Dardanellien kauttakulkuliikenteestä.

Kanavan pääreitti (merkitty paksulla punaisella viivalla) ja talteenottohaarat

Irak oli myös kiinnostunut hankkeesta kysynnän vuoksi pikakuvakkeet yhteydenpito ystävällisen Neuvostoliiton kanssa. Ymmärtäessään hankkeen strategisen roolin Irak sopi 1970-luvun puolivälissä Iranin kanssa Persianlahteen virtaavan Shatt al-Arabin rajalaivaväylän yhteiskäytöstä, joka on kanavahankkeen viimeinen eteläinen "piste". Molempien osapuolten kiinnostus tähän ainutlaatuiseen projektiin, ottaen huomioon Iranin shaahin halun "purkautua" Yhdysvaltojen vaikutusvallasta, määritti ennennäkemättömän suuntauksen Neuvostoliiton, Iranin ja Irakin suhteissa. Teheran ja Bagdad allekirjoittivat sopimuksen ystävyydestä ja yhteistyöstä vuonna 1975 ja seuraavana vuonna S. Husseinin ja Shahinshah M.R.:n välisten neuvottelujen aikana. Pahlavi Teheranissa, molemmat osapuolet hyväksyivät tämän hankkeen ja puolsivat strategista kumppanuutta maittensa välillä.

Shatt al-Arabin sänky on kanavan eteläinen "piste".

Moskova-Teheran-Bagdad-liiton muodostuminen ja jopa Kaspian-Persianlahden kanavan käyttö (Iranin ja Neuvostoliiton osapuolet ovat tehneet yhteistyötä tällaisen projektin valmistelussa 1940-luvun lopulta lähtien, vaikka he eivät yrittäneet mainostaa sitä) - tuskin sopisi lännelle ja Turkille. Siksi juuri Iranin ja Irakin sopimusten allekirjoitusvuonna Yhdysvallat alkoi kehittää vaihtoehtoja Shahin kukistamiseksi ja Iranin ja Irakin sodan provosoimiseksi.

Näyttää siltä, ​​että Moskova ei ollut valmis niin jyrkkiin käänteisiin Iranin ja Irakin suhteissa, eikä ... uskaltanut yrittää heikentää merkittävästi Yhdysvaltain vaikutusvaltaa Iranissa. Tämä Neuvostoliiton kanta liittyi muun muassa haluttomuuteen Neuvostoliiton johtajuutta luoda Iraniin uusi vastakkainasettelu Moskovan ja Washingtonin välille. Muuten, Yhdysvallat asetti sanktiot kanavahanketta vastaan ​​vuonna 1996, eikä niitä ole toistaiseksi kumottu. Tämä vahvistaa jälleen kerran tämän hankkeen "vaaran" ja varsinkin sen toteuttamisen Yhdysvaltojen ja sen liittolaisten pitkän aikavälin etujen kannalta.

Mutta palataanpa 1940-luvulle. Kanavan teema sai "toisen syntymän" Suuren alkaessa Isänmaallinen sota Turkin natsi-mielisen politiikan vuoksi, mm. Bosporinsalmella, vuoteen 1944 mukaan lukien. Kaspian ja Persianlahden kanavan hanke saatiin päätökseen syksyllä 1942 - sen jälkeen, kun Neuvostoliiton ja Ison-Britannian joukot saapuivat Iraniin elo-syyskuussa 1941. Neuvostoliiton ja Iranin johtajat hyväksyivät idean - I.V. Stalin ja M.R. Pahlavi tapaamisessaan marraskuun lopussa 1943 Teheranissa Hitlerin vastaisen koalition johtajien konferenssissa.

Valitettavasti myöhemmät tapahtumat Neuvostoliiton ja Iranin suhteissa eivät juurikaan edistäneet maidemme välistä yhteistyötä. Käännekohta tapahtui heinäkuussa 1956, kun Shahin johtama Iranin hallituksen valtuuskunta vieraili Neuvostoliitossa ensimmäistä kertaa. Vuodesta 1956 vuoteen 1977 mukaan lukien tästä hankkeesta keskusteltiin kaikkien neuvottelujen aikana klo korkein taso Iranin ja Neuvostoliiton välillä. Lisäksi molemmat osapuolet loivat oikeudellisen perustan hankkeen toteuttamiselle allekirjoittamalla 1960-luvun puoliväliin mennessä sopimukset "Rajajokien vesivarojen yhteiskäytöstä" ja "Iranin tavaroiden kauttakulun kehittämisestä EU:n alueen läpi". Neuvostoliitto, Neuvostoliitto - Iranin alueen läpi."

Samoin vuosina Yhdysvallat julisti suoraan tai välillisesti, että hanke ei ollut sen omien ja Naton pitkän aikavälin etujen mukainen. Tätä kantaa tukivat Israel, Türkiye ja Saudi-Arabia. Ja Irakissa päinvastoin he tukivat hanketta, koska. se tarjosi lyhimmän reitin Neuvostoliitosta erityisesti Moskovan ja Bagdadin välisten liittoutuneiden suhteiden yhteydessä.

Siihen mennessä iranilais-amerikkalaiset ristiriidat alkoivat ilmaantua. Tämä ei voinut muuta kuin tuoda Bagdadia lähemmäksi Teherania, ja maaliskuussa 1975 pidettiin historiallinen M.R. Pahlavi S. Husseinin kanssa. Samaan aikaan allekirjoitettiin sopimus "Iranin ja Irakin välisten erimielisyyksien, raja- ja muiden asioiden ratkaisemisesta". Ja elokuussa 1975 Bagdadissa molempien maiden ulkoministeriöiden päälliköt allekirjoittivat Irakin ja Iranin välisen ystävyyden ja hyvän naapuruuden sopimuksen. Toisin sanoen poliittisen maantieteen kannalta kanavahanke oli avoin toteuttamiselle.

Mutta poliittinen tilanne hankkeen toteuttamiseksi alkoi huonontua nopeasti Iranin epävakauden vuoksi. Lisäksi kanavan rakentaminen vaati valtavia resursseja, joiden jakamisesta tuli Neuvostoliitolle ongelmallista.

Vuosikymmeniä on kulunut, mutta hanke on vielä tänäänkin Iranin johdon virallisella asialistalla. Kuten Iranin asiantuntijat ja tiedotusvälineet ovat todenneet, Kaspian-Persianlahden kanava johtaa suoraan Venäjän lisäksi useimpiin muihin entisen Neuvostoliiton maihin sekä Eurooppaan Intian valtamerelle. Potentiaalisille käyttäjille tämä reitti on yli puolet pidempi kuin perinteinen reitti Turkin läpi. Siksi myös ulkomaisia ​​asiantuntijoita on mukana projektin viimeistelyssä. Kanavan on tarkoitus avata vuonna 2020.

Venäjän asiantuntijayhteisön kanta lyhyesti sanottuna tiivistyy siihen, että Kaspian ja Persianlahden laivaväylä, joka kulkee kokonaan Iranin alueen läpi, pystyy tarjoamaan lyhimmän pääsyn Intian valtameren altaalle Pohjois-Atlantilta. , Itämeri, Mustameri-Azov, Tonava ja Volga-Kaspianmeri. Tämä reitti on välttämätön paitsi kuljetuskäytävänä myös suolattoman veden toimittamiseksi Iranin kuiville keskialueille.

Purjehduskelpoisen reitin kokonaispituus on noin 700 kilometriä, mukaan lukien Luoteisen (Kaspianmeren) ja Lounais-Iranin jokien väylät, mukaan lukien Irakia rajaava Shatt al-Arab kansainvälinen kanava - jopa 450 kilometriä. Iranin osapuoli arvioi koko hankkeen tarvittaville investoinneille vuosina 2012-2013 vähintään 10 miljardia dollaria, mukaan lukien 5,5-6 miljardia dollaria Iranin väliselle osuudelle (luoteis-lounas). Iranin arvioiden mukaan viidentenä vuonna käyttöönottopäivästä alkaen. Samojen laskelmien mukaan kanava tuottaa Venäjälle ja Iranille kauttakulkutuloja - 1,2-1,4 ja 1,4-1,7 miljardia dollaria - kolmannesta tai neljännestä toimintavuodesta alkaen.

Kauppaa sekä tieteellistä ja teknistä yhteistyötä käsittelevän sekakomitean kokouksissa 2000-luvun alussa Teheranin edustajat tarjosivat maallemme useita vaihtoehtoja maksaa apua kanavan rakentamisessa sekä laivojen rakentamisessa Venäjällä. Liitto tälle reitille.

Tältä osin asiantuntijaryhmän äskettäinen julkaisu Dagestanskaja Pravdassa (Makhachkala) on huomionarvoinen: "Laivanrakennukseen erikoistuneiden tehtaiden läsnäolo tasavallassa on vahva argumentti suuren teollisuusklusterin luomisen puolesta Dagestanissa laivanrakennusalan tuotantoa varten. alukset, myös Iranin läpi kulkevalle reitille." Mutta tällaisen klusterin hanke Makhachkalan telakka-telakan pohjalta "pysyi paperilla". Tämän yrityksen pääinsinöörin Mihail Khalimbekovin mukaan "piirustukset, tekniikat, laskelmat nykyaikaisen korkean teknologian tuotannon rakentamiseksi valmisteli tunnettu saksalainen laivanrakennusyhtiö, mutta asia ei ole edennyt."

Tavalla tai toisella, mutta nykyaikaiset geopoliittiset tekijät, mukaan lukien Turkin aiheuttama vakava suhteiden paheneminen Venäjään, vaativat perusteellisempaa tutkimusta mahdollisuuksistamme auttaa luomaan näin tärkeä vesiväylä.

_______________________

Valokuva - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Venäjä ja Iran harkitsevat kysymystä läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmeren ja Persianlahden välille. Iranin Venäjän federaation-suurlähettiläs ilmoitti asiasta 8. huhtikuuta. Mehdi Sanai tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa.

Muista kanavan rakentaminen Kaspianmeren ja Persianlahden välille haastattelussa iranilaiselle uutistoimistolle Fars Iranin energiaministeri sanoi jo vuonna 2012 Mejida Namjoo. Silloin sen kustannuksiksi arvioitiin 7 miljardia dollaria.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi. Hankkeen houkuttelevuus Venäjän federaation kannalta on lähinnä se, että kanava tarjoaa lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen ohittaen Turkin Bosporinsalmen ja Dardanellien salmet.

Andrey Grozin, IVY-maiden instituutin Keski-Aasian ja Kazakstanin osaston johtaja huomautuksia: on teoriassa mahdollista rakentaa läpikulkukelpoinen kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle, aivan kuten on mahdollista siirtää osa Siperian jokien virtauksesta Kazakstaniin ja Keski-Aasiaan.

Jos haluat ja paljon rahaa, voit kaivaa mitä tahansa. Ei ole näyttöä siitä, että hanke olisi julistettu teknisesti mahdottomaksi. Mutta nykyisessä tilanteessa sen näkymät ovat erittäin kyseenalaiset, huolimatta tällaisen yrityksen houkuttelevuudesta. Nyt varovaisimpien arvioiden mukaan hankkeen kustannukset ovat vähintään 10 miljardia dollaria. Lisäksi Kaspianmeren ja Persianlahden tasot eroavat lähes 28 metriä, joten on tarpeen rakentaa valtava määrä infrastruktuuria, joka on samanlainen kuin Volga-Don-laivakanava.

Tällä hetkellä Venäjällä, Iranilla tai Kiinalla ei ole sen kokoisia vapaita resursseja, jotka teoriassa liikennestrategiansa, Silkkitien talousvyöhykkeen konseptin puitteissa voisivat kiinnostaa käsiteltävänä olevaa hanketta. Turkin Bosporinsalmen ja Dardanellien ohittaminen nykyisessä geopoliittisessa todellisuudessa on houkutteleva ajatus, mutta silti tämä ei ole se motiivi, joka pakottaisi osapuolet ottamaan riskin ja aloittamaan kanavan kaivamisen lähitulevaisuudessa.

Kysymys kuuluu myös - mitä kuljettaa tämän kanavan kautta, jotta se saavuttaa kunnollisen kannattavuustason vähintään 5-10 vuoden kuluttua hypoteettisen rakentamisen valmistumisesta? Ja se kestää vähintään 10 vuotta - taloudelliseen ja teknologiseen potentiaaliin perustuen tämä on liian globaali projekti. Kuten sanoin, Peking voisi olla kiinnostunut siitä jossain määrin, mutta kiinalaiset ovat edelleen taipuvaisempia nykyaikaistamaan olemassa olevia liikenneväyliä ja yhdistämään niitä eivätkä rakentamaan uusia suuria hankkeita.

Ehkä muutaman vuoden kuluttua, jos integraatio Euraasian avaruudessa sujuu hyvin, jos todella ryhdytään todellisiin toimiin Euraasian talousliiton hankkeen ja Kiinan liikennekonseptin yhdistämiseksi Iranin osallistumiseen, jos pohjois-etelä-käytävän näkymät, joka ei ole horjuva eikä Valko ole kehittynyt jo yli vuosikymmenen ajan, tarve kanavan rakentamiselle kypsyy. Mutta nyt mielestäni hanke Kaspianmereltä Persianlahdelle on pikemminkin keskustelunaihe, ei sen enempää. Muuten, Siperian jokien käännös kipeästi tarvitseville alueille raikasta vettä, näyttää lupaavammalta tässä suhteessa.

Iranilainen, ohjelmakonsultti Ulkopolitiikka ja turvallisuus” Carnegie Moscow Centeristä Nikolai Kozhanov uskoo, että diplomaatti Mehdi Sanain lausunto on toinen iranilaisten poliittinen ja propagandaliike.

Teheran yrittää nyt aktiivisesti tuoda esiin maansa tärkeyden houkutellakseen sijoittajia mahdollisimman pian nykyisen "maailmalle avautumisen" aikana. Lisäksi pakotteiden poistamisessa on edelleen ongelmia - amerikkalaiset poistivat Irania vastaan ​​vain toissijaiset pakotteet, jotka liittyivät kolmansien maiden yksityishenkilöiden ja oikeushenkilöiden sekä amerikkalaisten yritysten ulkomaisten sivukonttoreiden kieltoon harjoittaa liiketoimintaa Teheranin kanssa, kun taas amerikkalaisten osalta rajoitukset ovat edelleen voimassa. voimassa. Yhdysvaltain islamilaisen tasavallan hallituksen pankki- ja omaisuus on jäädytetty.

Siksi länsimaiset ja venäläiset liikemiehet kiertävät Iranin ympärillä, mutta eivät ole vielä päättäneet ryhtyä suoraan käytännön toimiin. Joten iranilaiset antavat kaikenlaisia ​​liikeehdotuksia. Mutta projektia läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle on vaikea toteuttaa jopa tekninen kohta näkemys. Se riittää katsomaan maantieteellinen kartta Iran, ymmärtääkseen, kuinka paljon tällainen rakentaminen maksaa, koska se on laskettava aavikot, vuoret ja alangot.

Toinen kohta on merenkulun täyttöaste. Sanotaan, että jos tarkastellaan pohjoisen ja etelän kansainvälisen liikennekäytävän hanketta, joka on suunniteltu tarjoamaan kuljetusyhteys Baltian maiden ja Intian välille Iranin kautta, niin Venäjällä ei ole niin suuria tavaravirtoja tähän suuntaan ... Kyllä, Astrahanin satama on voimakas, mutta Olyan sataman kehittäminen Volgan yhtymäkohdassa Kaspianmerelle, johon alun perin pantiin toiveita, on edelleen suuri kysymys.

Iran on tietysti tärkein alueellinen liikenteen solmukohta. Mutta Teheranille kauttakulun tulonlähteen näkökulmasta riittää, että tekee sen, mitä se nyt tekee - jatkaa venäläistä verrattomasti paremman tieverkoston, pienlentokoneiden ja rautateiden kehittämistä. Tällaisen kauttakulun pääsuunnat eivät suinkaan ole "pohjoinen-etelä", vaan "länsi-itä": Iran tienaa aktiivisesti tavaransiirroista Lähi-idästä Kiina-Intia-Keski-Aasia suuntaan tai Aasiassa Lähi-idän ja Euroopan suunnassa. Siksi, rehellisesti sanottuna, kanavanlaskuhankkeen toteuttamisessa ei ole poliittista eikä taloudellista tarkoituksenmukaisuutta.

Iran haluaisi luoda useita liikenneyhteyksiä siltä varalta, että joku päättää estää sen tulevaisuudessa - Turkki tai länsi, - sanoo Lähi-idän ja Keski-Aasian tutkimuskeskuksen johtaja Semjon Bagdasarov. – Täältä kaikki nämä suurenmoiset projektit tulevat, mutta kuinka toteutettavissa ne ovat, on iso kysymys. Ensimmäistä kertaa Kaspianmereltä Persianlahdelle johtavaa kanavaa ei kehitetty viime vuosisadan 60-luvun alussa, kuten jotkut tiedotusvälineet kirjoittavat, vaan venäläiset insinöörit 1800-luvun lopulla. Sitten Iranin viranomaiset suunnittelivat toteuttavansa sen Neuvostoliiton avulla. Ja haluan sanoa, että kanavahankkeen toteuttaminen oli ongelmallinen asia jopa Neuvostoliitolle taloudellisten ja teknisten resurssien suhteen, ja mitä voimme sanoa nykyaikaisesta Venäjän taloudesta ...

Panemme myös merkille, että kaikkia Iranin pakotteita ei ole vielä purettu, ja lisäksi kysymys uusista rajoituksista nousee esiin sen ohjusohjelman vuoksi. Paljon riippuu Yhdysvaltain uudesta presidentistä. Mutta! Jos joku luulee, että Venäjä osallistuu aktiivisesti Iranin hankkeisiin, jotka liittyvät energiavaroihin jne., niin hän on pahasti väärässä. Eurooppa saa niistä leijonanosan. Yhteistyö Iranin kanssa on otettava hillitysti ja eroon ajatuksista jonkinlaisesta myyttisestä strategisesta kumppanuudesta.

Venäjä ja Iran keskustelevat jälleen vesikanavan rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Tämä antaa Venäjälle lyhimmän pääsyn Intian valtameren altaalle Turkin salmet ohittaen. Ajatus kilpailijan luomisesta Bosporinsalmelle ja Dardanelleille syntyi yli sata vuotta sitten, mutta projektia hidasti paitsi sen tekninen monimutkaisuus, myös geopolitiikka. . ja Yhdysvallat ei selvästikään pidä projektin elvyttämisestä.

Venäjä ja Iran keskustelevat läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Iranin Venäjän-suurlähettiläs Mehdi Sanai sanoi tämän tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa. "Kyllä, tästä asiasta keskustellaan", suurlähettiläs vastasi opiskelijan kysymykseen kanavan rakentamisesta, mutta ei tarkentanut yksityiskohtia.

"Kaspianmereltä Intianmerelle kulkevan kanavan ansiosta tavaroiden toimitus Venäjän kautta tulee puoleen pidempään perinteisestä Turkin kautta"

Edellisenä päivänä Mehdi Sanai piti opiskelijoille luentoja aiheesta sisäpolitiikkaa ja Iranin kansainväliset suhteet venäjäksi.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi.

Se on noin noin 700 km:n pituisesta laivareitistä. Iranin vuosina 2012-2013 tekemien arvioiden mukaan valtimon rakentaminen vaatii vähintään 10 miljardia dollaria ja Iranin luoteisen ja lounaisosan yhdistävän osuuden investoinnit noin 6 miljardia dollaria. Projektin takaisinmaksu voi kuitenkin tulla jo viidentenä toimintavuonna. Venäjän kauttakulkutulot voivat olla noin 1,4 miljardia dollaria, Iranin - noin 1,7 miljardia dollaria kolmantena tai neljäntenä vuonna kanavan käyttöönoton jälkeen. He haluavat avata kanavan 2020-luvulla.

Tämä kanava on Venäjälle strategisesti tärkeä, koska se luo lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen. Itse asiassa kaikki ne maat, joilla on pääsy suljetulle Kaspianmerelle, saavat myös suoran pääsyn valtamerelle. Lisäksi se kiinnostaa pohjoista ja Länsi-Eurooppa, Suomi ja Baltia. Itse asiassa tämä pystysuuntainen reitti voi kulkea arktiselta alueelta Intian valtamerelle.

Tällaisen hankkeen päävastustaja oli ja on tietysti Turkki, koska Kaspianmereltä Persianlahdelle johtavan kanavan syntyminen luo suoran kilpailun Bosporin ja Dardanellien kanssa. Kaspianmereltä Intianmerelle kulkevan kanavan ansiosta tavaroiden toimitus Venäjän kautta tulee puoleen pidempään perinteisestä Turkin läpi kulkevasta reitistä.

Suezin kanava kärsii myös Venäjän ja Iranin hankkeesta. Kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle ei tietenkään korvaa sitä kokonaan, koska se on edelleen kätevä Euroopalle, Lähi-idän maille ja Pohjois-Afrikalle, sanoo Ivan Andrievsky, Venäjän unionin ensimmäinen varapuheenjohtaja. Insinöörit.

"Teknisesti tarkasteltuna nykyiset Suezin ja Uusi-Suezin kanavat ovat laivoille kätevämpiä, jo pelkästään siitä syystä, että ne ovat lukitsemattomia ja molemmat meret - Välimeri ja Punainen - ovat samalla tasolla. Kaspian-Persian kanava puolestaan ​​yhdistäisi Kaspianmeren, joka on noin 27-29 metriä merenpinnan alapuolella, mikä edellyttää asennusta koko järjestelmä hydrauliset rakenteet, jotka hallitsevat veden tasoa ja estävät tulvia”, hän sanoo.

”Venäjä tarvitsee edelleen Kaspian ja Persianlahden välistä salmaa enemmän kuin kukaan muu ", lisää Andrievsky.

Suezin kanava on kuitenkin vaarassa laskea kuormitustaan ​​uuden takia. Näin voi kuitenkin käydä myös, jos Venäjä, Iran ja Intia toteuttavat pohjois-etelä-liikennekäytävän, joka sisältää maaratalinjan Kaspianmeren länsirannikolla, eli mahdollistaa rahdin kuljettamisen kauttakulkuna Azerbaidžanin ja edelleen autolla tai autolla rautatie Iraniin Bandar Abbasin satamakaupunkiin Etelä-Iranissa, Persianlahden rannikolle ja edelleen meritse Mumbaihin. Tämä projekti on nyt täydessä vauhdissa, he lupaavat avata uuden tien vuosina 2016–2017.

Geopoliittinen tekijä

Ajatus tällaisen kanavan rakentamisesta on jo paljon yli sata vuotta vanha, venäläisten insinöörien ensimmäiset kehitystyöt eivät alkaneet edes 1900-luvulla, vaan 1800-luvun lopulla. Miksi sitä ei ole vielä otettu käyttöön? Ensinnäkin geopoliittisista syistä. Ja tämä johtui suurelta osin toisaalta Neuvostoliiton ja Venäjän suhteista Turkkiin ja Iraniin ja toisaalta Yhdysvaltojen suhteista Turkkiin ja Iraniin. SISÄÄN eri ajanjaksoja ne joko paranivat tai heikkenivät, ja tämä vaikutti suoraan Venäjän ja Iranin kanavahankkeen kehitykseen.

Hankkeesta keskusteltiin ensimmäisen kerran 1890-luvun lopulla.

"Ensimmäinen Maailmansota esti Venäjän ja Iranin neuvottelujen jatkamisen projektista, ja sitä seurannut Turkin ja Neuvosto-Venäjän suhteiden normalisoituminen vähensi hankkeen kysyntää. RSFSR ja Neuvostoliitto tarjosivat Turkille sotilas-teknistä ja taloudellista apua sen vastakkainasettelussa Ententen ja Kreikan kanssa (1919–1923). Vastineeksi syyskuussa 1924 Ankara takasi, ettei Bosporinsalmea ja Dardanelleja koskaan käytetä Neuvostoliiton etujen kustannuksella.- sanoo artikkelissaan "Sotilas-teollinen kuriiri" taloustieteiden kandidaatti Aleksei Chichkin.

1930-luvulla Neuvosto-Venäjän ja Iranin suhteet alkoivat heiketä ja Turkin presidentin Kemal Atatürkin kuoleman jälkeen suhteet Ankaraan. Iran ja Türkiye lähentyivät sitten Englannin, Ranskan ja Saksan kanssa. Siksi kanavaprojekti hylättiin. "Huhtikuusta 1941 lähtien Turkki on eri tekosyillä estänyt Neuvostoliiton alusten kulkemisen Bosporin ja Dardanellien kautta sotilas- ja muulla lastilla Jugoslaviaan, joka joutui fasistisen hyökkäyksen kohteeksi. Myös Turkin natsi-myönteinen politiikka Suuren isänmaallisen sodan aikana (vuoteen 1944 asti) tunnetaan. Kaikki tämä sai Neuvostoliiton palaamaan Kaspian-Persianlahden kanavaprojektiin. Hanke valmistui syksyyn 1942 mennessä sen jälkeen, kun neuvosto- ja brittijoukot saapuivat Iraniin elo-syyskuussa 1941 ja Teheranissa tulivat valtaan mahinshah Mohammed Reza Pahlavin johtamat antifasistiset joukot”, Chichkin sanoo.

"Neuvostoliitolle ja Iranille erittäin hyödyllinen Kaspian-Persianlahden valtatie joutui yhä aktiivisempaan vastustukseen Yhdysvaltojen ja Naton taholta"

Sodan jälkeen suhteet Neuvostoliiton ja Turkin välillä olivat huonot sekä Iraniin. Ei vain Lontoo, vaan myös Washington alkoivat vaikuttaa Teheraniin. Siitä lähtien Yhdysvallat on vastustanut aktiivisesti Kaspian-Persianlahden kanavan rakentamishankkeen toteuttamista.

Mutta 1950-luvun puolivälistä lähtien Iran on päättänyt harjoittaa pariteettiyhteistyöpolitiikkaa sekä Yhdysvaltojen että Neuvostoliiton kanssa. Siksi 60-luvulla perustettiin Neuvostoliiton ja Iranin komissio tutkimaan kanavakysymystä. Vuonna 1963 Leonid Brezhnevin Teheranin vierailun aikana allekirjoitettiin sopimus, joka loi oikeudellisen perustan hankkeen toteuttamiselle. . Vuonna 1968 Neuvostoliiton pääministeri Aleksei Kosygin vieraili Teheranissa, hänelle näytettiin kanavan alustava versio.

”Samana vuosina Amerikan ja Iranin huippukokoukset yleistyivät, joissa Yhdysvallat ilmoitti suoraan tai välillisesti, ettei hanke ole Yhdysvaltojen ja sen Nato-liittolaisten pitkän aikavälin etujen mukainen. Saudi-Arabia tuki tätä kantaa. Ja Irakissa päinvastoin he tukivat hanketta (joka tarjosi lyhimmän reitin tämän maan ja Neuvostoliiton välillä), joka edesauttoi Bagdadin ja Moskovan välisten suhteiden normalisointia, joka vuosina 1974–1975 kruunattiin kahdenvälisellä sopimuksella "On Ystävyys ja hyvä naapuruus”, Chichkin sanoo.

Tähän mennessä Yhdysvalloista oli tullut tärkeä öljynsä ostaja ja Iranin sotatarvikkeiden toimittaja, ja Turkki alkoi 60-luvulla alentaa Neuvostoliiton rahdin kauttakuluja Bosporin ja Dardanellien kautta. Siksi kanavaprojekti, vaikka etenikin, oli hyvin hidasta. . Ja 70-luvun lopulla Iranissa alkoi sisäpoliittinen konflikti. "Neuvostoliitolle ja Iranille erittäin hyödyllinen Kaspian-Persianlahden valtatie joutui yhä aktiivisempaan vastustukseen Yhdysvaltojen ja Naton taholta", Chichkin sanoo.

Uusi vaihe sillä projekti alkoi 90-luvun puolivälissä, Venäjän ja Iranin välisiä tapaamisia aiheesta jatkettiin. Vuonna 1998 perustettiin yhteinen asiantuntijaryhmä, ja seuraavana vuonna islamilaisen tasavallan hallitus hyväksyi virallisesti tarkistetun toteutettavuustutkimuksen. Iranin vastaiset pakotteet hautasivat kuitenkin jälleen hankkeen. Kuten Chichkin huomauttaa, Yhdysvallat laajensi vuonna 1997 Iranin vastaisia ​​pakotteita Kaspian-Persianlahden kanavahankkeelle syystä. Rangaistus uhkasi kaikkia yrityksiä ja maita, jotka auttoivat Teherania tämän hankkeen toteuttamisessa.

Ei ole yllättävää, että vesikanavasta on tullut jälleen ajankohtainen juuri nyt. Iran on pääsemässä eroon länsimaisista pakotteista, ja Venäjä on ylläpitänyt ystävällisiä suhteita Teheraniin. Suhteet Turkin kanssa ovat vakavassa kriisissä. On aika toteuttaa kunnianhimoinen infrastruktuurihanke.

Tekniset ja ympäristöriskit

Tämä ei kuitenkaan selvästikään ole nopeaa. Kaspian tutkimus- ja tietokeskuksen johtaja, lääkäri maantieteelliset tieteet Chingiz Ismailov viittasi teknisiin ja ekologisia ongelmia vesivaltimo "Kaspian - Persianlahti". Erityisesti kanava on täytettävä suurella määrällä vettä, jonka määrä on 10% Volga-joen vedestä. Toinen este on Alborzin vuorijono Pohjois-Iranissa.

Lisäksi rakennustöiden aikana on evakuoitava suuri määrä väestöstä ja maksaa hänelle merkittävät korvaukset. Lopuksi pitkä kanava Iranin alueen läpi voi aiheuttaa tulvia, jotka puolestaan ​​johtaisivat uusiin maanjäristyksiin Iranissa, jossa ne eivät ole jo harvinaisia.

« Suurin este on etäisyys. .Reitti huomioidenkin rakentaminen venyy vuosikymmeniä, sillä satojen ja tuhansien kilometrien pituista kanavaa ei voida vahvistaa betoniseinillä, vaan tarvitaan uusia materiaaleja ja teknologioita sekä aikaa niiden kehittämiseen ja toteuttamiseen. Kanavan on oltava toimintakunnossa monta vuotta.- sanoo Ivan Andrievsky.

Venäjä ja Iran keskustelevat jälleen vesikanavan rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Tämä antaa Venäjälle lyhimmän pääsyn Intian valtameren altaalle Turkin salmet ohittaen. Ajatus kilpailijan luomisesta Bosporinsalmelle ja Dardanelleille syntyi yli sata vuotta sitten, mutta hanketta ei estänyt pelkästään sen tekninen monimutkaisuus, vaan myös geopolitiikka. Turkki ja Yhdysvallat eivät selvästikään pidä hankkeen elvyttämisestä.

Venäjä ja Iran keskustelevat läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Iranin Venäjän-suurlähettiläs Mehdi Sanai sanoi tämän tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa. "Kyllä, tästä asiasta keskustellaan", suurlähettiläs vastasi opiskelijan kysymykseen kanavan rakentamisesta, mutta ei tarkentanut yksityiskohtia.

Mehdi Sanai piti edellisenä päivänä venäjäksi luentoja opiskelijoille Iranin sisäpolitiikasta ja kansainvälisistä asioista.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi.

Puhumme noin 700 km pitkästä purjehduskelpoisesta reitistä. Iranin vuosina 2012-2013 tekemien arvioiden mukaan valtimon rakentaminen vaatii vähintään 10 miljardia dollaria ja Iranin luoteisen ja lounaisosan yhdistävän osuuden investoinnit noin 6 miljardia dollaria. Projektin takaisinmaksu voi kuitenkin tulla jo viidentenä toimintavuonna. Venäjän kauttakulkutulot voivat olla noin 1,4 miljardia dollaria, Iranin - noin 1,7 miljardia dollaria kolmantena tai neljäntenä vuonna kanavan käyttöönoton jälkeen. He haluavat avata kanavan 2020-luvulla.

Tämä kanava on Venäjälle strategisesti tärkeä, koska se luo lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen. Itse asiassa kaikki ne maat, joilla on pääsy suljetulle Kaspianmerelle, saavat myös suoran pääsyn valtamerelle. Lisäksi se kiinnostaa Pohjois- ja Länsi-Eurooppaa, Suomea ja Baltiaa. Itse asiassa tämä pystysuuntainen reitti voi kulkea arktiselta alueelta Intian valtamerelle.

Tällaisen hankkeen päävastustaja oli tietysti Turkki ja on edelleen Turkki, koska kanavan syntyminen Kaspianmereltä Persianlahdelle luo suoran kilpailun Bosporin ja Dardanellien Turkin salmien kanssa. Kaspianmereltä Intianmerelle kulkevan kanavan ansiosta tavaroiden toimitus Venäjän kautta tulee puoleen pidempään perinteisestä Turkin läpi kulkevasta reitistä.

Suezin kanava kärsii myös Venäjän ja Iranin hankkeesta. Kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle ei tietenkään korvaa sitä kokonaan, koska se on edelleen kätevä Euroopalle, Lähi-idän maille ja Pohjois-Afrikalle, sanoo Ivan Andrievsky, Venäjän unionin ensimmäinen varapuheenjohtaja. Insinöörit.

– Teknisestä näkökulmasta nykyiset Suezin ja Uusi-Suezin kanavat ovat laivoille sopivampia, jo pelkästään siksi, että ne ovat lukitsemattomia ja molemmat meret, Välimeri ja Punainen, ovat samalla tasolla. Kaspian-Persian kanavan pitäisi puolestaan ​​yhdistää Kaspianmeri, joka on noin 27-29 metriä maailman valtameren tason alapuolella, mikä edellyttää kokonaisen hydraulisten rakenteiden järjestelmän asentamista, joka ohjaa veden tasoa ja estää tulva", hän sanoo.

"Venäjä tarvitsee yhä enemmän salmia Kaspianmeren ja Persianlahden välillä kuin kukaan muu", Andrievski lisää.

Suez on kuitenkin vaarassa laskea kuormaa uuden kanavan takia. Tämä uhkaa kuitenkin myös siinä tapauksessa, että Venäjä, Iran ja Intia toteuttavat pohjois-etelä-liikennekäytävän, joka sisältää maaratalinjan Kaspianmeren länsirannikolla, eli mahdollistaa rahdin kuljettamisen Azerbaidžanin kautta. , ja sitten autolla tai junalla Iraniin Bandar Abbasin satamakaupunkiin Etelä-Iranissa Persianlahden rannalla ja edelleen meritse Mumbaihin. Tämä projekti on nyt täydessä vauhdissa, he lupaavat avata uuden tien vuosina 2016-2017.

Geopoliittinen tekijä

Ajatus tällaisen kanavan rakentamisesta on jo paljon yli 100 vuotta vanha, venäläisten insinöörien ensimmäiset kehitystyöt eivät alkaneet edes 1900-luvulla, vaan 1800-luvun lopulla. Miksi jeonia ei ole vielä toteutettu? Ensinnäkin geopoliittisista syistä. Ja tämä johtui suurelta osin toisaalta Neuvostoliiton ja Venäjän suhteista Turkkiin ja Iraniin ja toisaalta Yhdysvaltojen suhteista Turkkiin ja Iraniin. Eri ajanjaksoina ne joko paranivat tai huononivat, ja tämä vaikutti suoraan Venäjän ja Iranin kanavahankkeen kehitykseen.

Hankkeesta keskusteltiin ensimmäisen kerran 1890-luvun lopulla. ”Ensimmäinen maailmansota ei sallinut Venäjän ja Iranin neuvottelujen jatkamista projektista, ja sitä seurannut Turkin ja Neuvosto-Venäjän suhteiden normalisoituminen vähensi hankkeen kysyntää. RSFSR ja Neuvostoliitto tarjosivat Turkille sotilas-teknistä ja taloudellista apua sen vastakkainasettelussa Ententen ja Kreikan kanssa (1919–1923). Vastineeksi syyskuussa 1924 Ankara takasi, ettei Bosporinsalmea ja Dardanelleja koskaan käytetä Neuvostoliiton etujen kustannuksella ”, sanoo taloustieteiden kandidaatti Aleksei Chichkin artikkelissaan Military Industrial Courierissa.

Suhteet 1930-luvulla Neuvosto-Venäjä suhteet Iraniin alkoivat huonontua ja Turkin presidentin Kemal Atatürkin kuoleman jälkeen Ankaraan. Iran ja Türkiye lähentyivät sitten Englannin, Ranskan ja Saksan kanssa. Siksi kanavaprojekti hylättiin. "Huhtikuusta 1941 lähtien Turkki on eri tekosyillä estänyt Neuvostoliiton alusten kulkemisen Bosporin ja Dardanellien kautta sotilas- ja muulla lastilla Jugoslaviaan, joka joutui fasistisen hyökkäyksen kohteeksi. Myös Turkin natsi-myönteinen politiikka Suuren isänmaallisen sodan aikana (vuoteen 1944 asti) tunnetaan. Kaikki tämä sai Neuvostoliiton palaamaan "Kaspian-Persianlahden" kanavan projektiin. Hanke valmistui syksyllä 1942 sen jälkeen, kun Neuvostoliiton ja Ison-Britannian joukot saapuivat Iraniin elo-syyskuussa 1941 ja Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavin johtamat antifasistiset joukot tulivat valtaan Teheranissa”, Chichkin sanoo.

Sodan jälkeen Neuvostoliiton ja Turkin suhteet olivat huonot, ja Iranin kanssa asiat menivät pieleen. Ei vain Lontoo, vaan myös Washington alkoivat vaikuttaa Teheraniin. Siitä lähtien Yhdysvallat on vastustanut aktiivisesti Kaspian-Persian kanavan rakentamishankkeen toteuttamista.

Mutta 1950-luvun puolivälistä lähtien Iran on päättänyt harjoittaa pariteettiyhteistyöpolitiikkaa sekä Yhdysvaltojen että Neuvostoliiton kanssa. Siksi 60-luvulla perustettiin Neuvostoliiton ja Iranin komissio tutkimaan kanavakysymystä. Vuonna 1963 Leonid Brezhnevin Teheranin vierailun aikana allekirjoitettiin sopimus, joka loi oikeudellisen perustan hankkeen toteuttamiselle. Vuonna 1968 Neuvostoliiton pääministeri Aleksei Kosygin vieraili Teheranissa, hänelle näytettiin kanavan alustava versio.

”Samana vuosina Amerikan ja Iranin huippukokoukset yleistyivät, joissa Yhdysvallat ilmoitti suoraan tai välillisesti, ettei hanke ole Yhdysvaltojen ja sen Nato-liittolaisten pitkän aikavälin etujen mukainen. Saudi-Arabia tuki tätä kantaa. Ja Irakissa päinvastoin he tukivat hanketta (joka tarjosi lyhimmän reitin tämän maan ja Neuvostoliiton välillä), joka edesauttoi Bagdadin ja Moskovan välisten suhteiden normalisointia, joka vuosina 1974–1975 kruunattiin kahdenvälisellä sopimuksella "On Ystävyys ja hyvä naapuruus”, Chichkin sanoo.

Tähän mennessä Yhdysvalloista oli tullut tärkeä öljynsä ostaja ja Iranin sotatarvikkeiden toimittaja, ja Turkki alkoi 60-luvulla alentaa Neuvostoliiton rahdin kauttakuluja Bosporin ja Dardanellien kautta. Tästä syystä kanavaprojekti eteni hyvin hitaasti, vaikka etenikin. Ja 70-luvun lopulla Iranissa alkoi sisäpoliittinen konflikti. "Neuvostoliitolle ja Iranille erittäin hyödyllinen Kaspian-Persianlahden valtatie joutui yhä aktiivisempaan vastustukseen Yhdysvaltojen ja Naton taholta", Chichkin sanoo.

Hankkeen uusi vaihe alkoi 90-luvun puolivälissä, Venäjän ja Iranin tapaamiset aiheesta jatkuivat. Vuonna 1998 perustettiin yhteinen asiantuntijaryhmä, ja seuraavana vuonna islamilaisen tasavallan hallitus hyväksyi virallisesti tarkistetun toteutettavuustutkimuksen. Iranin vastaiset pakotteet hautasivat kuitenkin jälleen hankkeen. Kuten Chichkin huomauttaa, Yhdysvallat laajensi vuonna 1997 Iranin vastaisia ​​pakotteita Kaspian-Persianlahden kanavahankkeelle syystä. Rangaistus uhkasi kaikkia yrityksiä ja maita, jotka auttoivat Teherania tämän hankkeen toteuttamisessa.

Ei ole yllättävää, että vesikanavasta on tullut jälleen ajankohtainen juuri nyt. Iran on pääsemässä eroon länsimaisista pakotteista, ja Venäjä on ylläpitänyt ystävällisiä suhteita Teheraniin. Suhteet Turkin kanssa ovat vakavassa kriisissä. On aika toteuttaa kunnianhimoinen infrastruktuurihanke.

Tekniset ja ympäristöriskit

Tämä ei kuitenkaan selvästikään ole nopeaa. Kaspian tutkimus- ja tietokeskuksen johtaja, maantieteellisten tieteiden tohtori Chingiz Ismailov huomautti vesivaltimon "Kaspian-Persianlahden" tekniset ja ympäristöongelmat. Erityisesti kanava on täytettävä suurella määrällä vettä, jonka määrä on 10% Volga-joen vedestä. Toinen este on Alborzin vuorijono Pohjois-Iranissa.

Lisäksi rakennustöiden aikana on evakuoitava suuri osa väestöstä ja maksettava heille merkittäviä korvauksia. Lopuksi pitkä kanava Iranin alueen läpi voi aiheuttaa tulvia, jotka puolestaan ​​johtaisivat uusiin maanjäristyksiin Iranissa, jossa ne eivät ole jo harvinaisia.

– Suurin este on etäisyys. Vähimmäisreitti huomioidenkin rakentaminen venyy vuosikymmeniä, sillä satojen ja tuhansien kilometrien pituista kanavaa ei voida vahvistaa betoniseinillä, vaan tarvitaan uusia materiaaleja ja teknologioita sekä aikaa niiden kehittämiseen ja toteuttamiseen. Kanavan on oltava toimintakunnossa monta vuotta”, Ivan Andrievsky sanoo.