BAKU, 1. april – Sputnik. Ideja o izgradnji transiranskega kanala "Kaspijsko-perzijski zaliv" ni pravi projekt. Za Sputnik je povedal stalni predstavnik sekretariata Mednarodne vladne komisije (IGC) TRACECA v Azerbajdžanu Akif Mustafajev.

Projekt vzpostavitve transiranskega kanala je težko izvedljiv brez sodelovanja iranskih tujih partnerjev, predvsem Rusije. To mnenje je v intervjuju za Sputnik Persian izrazil strokovnjak za politično geografijo, probleme držav Srednje Azije in Kavkaza, uslužbenec Oddelka za svetovne študije Univerze v Teheranu, nekdanji predsednik Društvo prijateljstva Irana in Rusije z iranske strani Bahram Amirahmadiyan.

Po njegovih besedah ​​želi Iran zgraditi prekop, ki bi povezal Kaspijsko z Azovskim morjem. Prej je bilo na dnevnem redu vprašanje vzpostavitve evrazijskega ladijskega kanala: od severa Kavkaza skozi Rusijo tik pod kanalom Volga-Don do držav Azije. Iran in Kazahstan sta podprla izvedbo tega projekta. Toda do zdaj ta projekt zaradi preusmeritve geopolitičnih interesov številnih držav ni prešel iz papirja v bolj aktivno fazo.

Drugi in enako pomemben projekt za Iran je gradnja prekopa, ki bo povezal Kaspijsko morje s Perzijskim zalivom ali Omanskim morjem, ugotavlja Amirahmadiyan.

Po besedah ​​Akifa Mustafajeva je mnenje iranskega strokovnjaka o želji Irana po izgradnji transiranskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv podobno predlogu vodstva Kazahstana za povezavo Kaspijskega in Črnega morja prek določenega evrazijskega ladijskega kanala.

»To je stoodstotno nerealna naloga,« je poudaril strokovnjak.

Predlog iranskega strokovnjaka glede kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv je lahko povezan z željo, da bi ponovno pritegnili pozornost svetovne javnosti na Iran, da bi prejel dodatne naložbe. Trenutno Iran precej uspešno deluje v tej smeri.

»Država se je tako rekoč odprla svetu, kar dokazujejo obiski vladnih in poslovnih delegacij v Iranu. različne države«, je opozoril Mustafajev.

Gradnja prekopa lahko zahteva več deset milijard dolarjev, če ne več, je navrgel Mustafajev. Veliko bolj učinkovito je razvijati železniško komunikacijo. Vprašanje je že rešeno, da bo do konca leta 2016 dokončana gradnja železniške povezave Astara (Azerbajdžan) - Astara (Iran).

To pomeni, da bo tovor prišel iz skandinavskih držav in bo dostavljen v Iran prek Rusije. Nato bo tovor uskladiščen na iranski strani, s TIR-ji pa bo dostavljen v države Perzijskega zaliva.

Druga faza mednarodnega prometnega koridorja sever-jug se bo začela po izgradnji železniškega odseka Qazvin-Rasht-Astara v Iranu. In zdaj iransko vodstvo išče finančnih sredstev za delo.

Azerbajdžan je dejal, da bo poskušal privabiti naložbe v Iran za ta projekt. "Težko je dokončati železnico v Iranu v okviru projekta sever-jug, saj je to povezano s potrebo po dodatnih naložbah. Hkrati se predlaga kopanje kanala, čeprav danes še ni strokovni pregled«, je poudaril Mustafajev.

Opozoril je tudi, da so tisti, ki so predlagali gradnjo ladijskega kanala za povezavo Kaspijskega s Črnim morjem, sami izjavili, da je to nemogoče. Prvič, za to bodo porabljene milijarde dolarjev, poleg tega pa se bo Črno morje izlilo v Kaspijsko morje in celotno Kaspijsko območje bo poplavljeno.

"Včasih se zgodi, da tudi projektov, ki imajo študijo izvedljivosti, ni mogoče izvesti, in tukaj je vse zapleteno zaradi potrebe po večmilijardnih naložbah," je opozoril strokovnjak.

Projekt izgradnje transiranskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv obravnava dve možnosti trase. Prvi je skozi Mazandaran, Gorgan proti Šahrudu (Imamshahr), od tam pa v osrednje predele Irana do pristanišča Chabahar (edino iransko pristanišče v Omanskem zalivu), nato proti Indijskemu oceanu. Druga možnost je na papirju videti krajša - prekop bo povezoval jugozahodne regije Kaspijskega jezera, Abadan in Khorramshahr (na meji z Irakom) ter Perzijski zaliv.

Odprava zahodnih sankcij proti Iranu bo po dostopnih podatkih v tej državi deblokirala več kot 100 velikih visokotehnoloških projektov s skupno investicijsko vrednostjo več kot 150 milijard dolarjev, veliko teh projektov je bilo pripravljenih v obdobju šaha, novi vodstvo Irana jih ne zapusti, saj si bodo prizadevali za krepitev geopolitičnih položajev ne le samega Irana, temveč tudi njegovih prijateljskih držav.

Med temi projekti je ladijski kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki so ga predlagali ruski inženirji konec 19. stoletja. In že takrat je povzročilo razdraženost v Veliki Britaniji in Turčiji, ki ju komaj zanimalo, da bi se Rusija »znebila« svoje stoletne odvisnosti od tranzita skozi Bospor-Dardanele.

Glavna trasa kanala (označena z debelo rdečo črto) in melioracijski odcepi

Za projekt se je zaradi povpraševanja zanimal tudi Irak najkrajše poti komunikacije s prijateljsko ZSSR. Zavedajoč se strateške vloge projekta, se je Irak sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja z Iranom dogovoril za skupno uporabo obmejnega ladijskega kanala Shatt al-Arab, ki se izliva v Perzijski zaliv in je južni konec projekta prekopa. Zanimanje obeh strani za ta edinstveni projekt, ob upoštevanju želje iranskega šaha, da se "izloči" izpod vpliva ZDA, je vnaprej določilo trend brez primere v sovjetsko-iransko-iraških odnosih. Teheran in Bagdad sta leta 1975 podpisala sporazum o prijateljstvu in sodelovanju, naslednje leto pa sta med pogajanji med S. Husseinom in Shahin Shahom M.R. Pahlavija v Teheranu sta obe strani odobrili ta projekt in se zavzeli za strateško partnerstvo med državama.

Kanal Shatt al-Arab je južna "točka" kanala

Oblikovanje zavezništva Moskva-Teheran-Bagdad in celo z vključevanjem kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv (iranska in sovjetska stran sta sodelovali pri pripravi takega projekta že od poznih štiridesetih let prejšnjega stoletja, čeprav sta poskušali ne oglaševati to) - verjetno ne bi ustrezalo Zahodu in Turčiji. Zato so ZDA v letu podpisa iransko-iraških sporazumov začele razvijati možnosti za strmoglavljenje šaha in izzivanje iransko-iraške vojne.

Zdi se, da Moskva ni bila pripravljena na tako oster zasuk v iransko-iraških odnosih in... si ni upala prizadevati za močno oslabitev ameriškega vpliva v Iranu. To stališče ZSSR je bilo med drugim posledica nenaklonjenosti Sovjetsko vodstvo ustvariti nov vir konfrontacije med Moskvo in Washingtonom v Iranu. Mimogrede, ZDA so sankcije proti projektu prekopa uvedle leta 1996 in še niso bile odpravljene. To še enkrat potrjuje »nevarnost« tega projekta, predvsem pa njegove izvedbe, za dolgoročne interese ZDA in njenih zaveznikov.

Vendar se vrnimo v štirideseta leta prejšnjega stoletja. Tema kanala je dobila "ponovno rojstvo" z začetkom Velikega domovinska vojna zaradi pronacistične politike Turčije, vklj. v Bosporju-Dardanelih do vključno leta 1944. Projekt kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv je bil dokončan do jeseni 1942 - po skupnem vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran avgusta-septembra 1941. Idejo so odobrili voditelji ZSSR in Irana - I.V. Stalin in M.R. Pahlavi med njunim srečanjem konec novembra 1943 v Teheranu na konferenci voditeljev protihitlerjevske koalicije.

Na žalost poznejši dogodki v sovjetsko-iranskih odnosih niso veliko prispevali k spodbujanju sodelovanja med našima državama. Prelomnica je bila julija 1956, ko je ZSSR prvič obiskala iranska vladna delegacija pod vodstvom šaha. Od leta 1956 do vključno 1977 se je o tem projektu razpravljalo med vsemi pogajanji na najvišji nivo med Iranom in ZSSR. Poleg tega sta obe strani ustvarili pravno podlago za izvedbo projekta s podpisom sporazumov "O skupni uporabi vodnih virov mejnih rek" in "O razvoju tranzita iranskega blaga preko ozemlja ZSSR" sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja. , sovjetsko blago pa preko ozemlja Irana.«

V istih letih so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom svojih in Nata. To stališče so podprli Izrael, Turčija in Savdska Arabija. V Iraku, nasprotno, projekt podprli, saj zagotavljala je najkrajšo pot iz ZSSR, zlasti v zvezi z zavezniškimi odnosi med Moskvo in Bagdadom.

Takrat so se začela pojavljati iransko-ameriška nasprotja. To si ni moglo pomagati, da se Bagdad ne bi zbližal s Teheranom in marca 1975 je v Alžiriji prišlo do zgodovinskega srečanja med M.R. Pahlavi s S. Husseinom. Hkrati je bil podpisan sporazum "O reševanju iransko-iraških nesoglasij, mejnih in drugih vprašanj". In avgusta 1975 sta vodji zunanjih ministrstev obeh držav v Bagdadu podpisali iraško-iransko pogodbo o prijateljstvu in dobrem sosedstvu. Z drugimi besedami, z vidika politične geografije je bil projekt prekopa odprt za izvedbo.

Toda politične razmere za projekt so se začele hitro slabšati zaradi destabilizacije Irana. Poleg tega je gradnja prekopa zahtevala ogromna sredstva, katerih dodeljevanje je za ZSSR postalo problematično.

Minila so desetletja, a še danes je projekt na uradnem dnevnem redu iranskega vodstva. Kot ugotavljajo iranski strokovnjaki in mediji, prekop Kaspijsko-Perzijskega zaliva neposredno vodi v Indijski ocean ne samo Rusijo, ampak tudi večino drugih držav nekdanje ZSSR in tudi Evropo. Za potencialne uporabnike je ta pot za več kot polovico krajša od tradicionalne poti skozi Turčijo. Zato pri zaključku projekta sodelujejo tudi tuji strokovnjaki. Kanal naj bi začel delovati v 2020-ih.

Stališče ruske strokovne javnosti se skratka spušča v dejstvo, da je ladijski kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki v celoti poteka skozi ozemlje Irana, sposoben zagotoviti najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana iz severnega Atlantika. , Baltik, Črno morje-Azov, Donava in Volga-Kaspijski bazeni. Ta pot ni potrebna samo kot prometni koridor, ampak tudi za zagotavljanje razsoljene vode v osrednjih sušnih regijah Irana.

Skupna dolžina ladijske poti bo približno 700 kilometrov, vključno z plovnimi potemi rek severozahodnega (kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom Shatt al-Arab, ki meji na Irak - do 450 km. Potrebne naložbe za celoten projekt je iranska stran v letih 2012-2013 ocenila na najmanj 10 milijard dolarjev, vključno s povezovalnim transiranskim odsekom (severozahod - jugozahod) - 5,5-6 milijard.Popolno povračilo projekta bo prišlo , po iranskih ocenah v petem letu od datuma zagona. Po enakih izračunih bo prekop Rusiji in Iranu zagotovil prihodke od tranzita v višini 1,2-1,4 oziroma 1,4-1,7 milijarde dolarjev, začenši s tretjim ali četrtim letom obratovanja.

Na srečanjih skupne komisije za trgovino in znanstveno-tehnično sodelovanje v zgodnjih 2000-ih so predstavniki Teherana naši državi ponudili številne možnosti za plačilo njene pomoči pri gradnji prekopa, pa tudi gradnji ladij v Rusiji. zveze za to pot.

V zvezi s tem je omembe vredna nedavna objava skupine strokovnjakov v Dagestanskaya Pravda (Makhachkala): »Prisotnost tovarn, specializiranih za ladjedelništvo v republiki, je močan argument v prid oblikovanju velikega industrijskega grozda v Dagestanu za proizvodnjo ladij. , vključno s transiransko potjo." Toda projekt takšnega grozda na podlagi ladjedelnice Mahačkala je »ostal na papirju«. Po besedah ​​glavnega inženirja tega podjetja Mihaila Khalimbekova je »risbe, tehnologije in izračune za gradnjo sodobnega visokotehnološkega proizvodnega obrata pripravilo znano nemško ladjedelniško podjetje, vendar se zadeva ni nikoli premaknila. ”

Tako ali drugače sodobni geopolitični dejavniki, vključno z resnim zaostrovanjem odnosov z Rusijo, ki ga je izzvala Turčija, zahtevajo natančnejšo preučitev možnosti naše pomoči pri ustvarjanju tako pomembne plovne poti.

_______________________

Fotografija - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Vprašanje izgradnje prehodnega ladijskega kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom obravnavata Rusija in Iran. Veleposlanik Irana v Ruski federaciji je to izjavil 8. aprila Mehdi Sanai na srečanju s študenti Sanktpeterburške državne univerze.

Spomnimo na gradnjo prekopa med Kaspijskim jezerom in Perzijskim zalivom v intervjuju za iransko tiskovno agencijo Fars je leta 2012 izjavil iranski minister za energijo Majida Namjoo. Takrat je bil njegov strošek ocenjen na 7 milijard dolarjev.

Kaspijsko morje je največje zaprto vodno telo na Zemlji. Obala je dolga 7000 km in poteka skozi ozemlje Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana in Azerbajdžana. Kaspijsko morje je mogoče povezati s Perzijskim zalivom le s postavitvijo prekopa skozi ozemlje Irana. Privlačnost projekta za Rusko federacijo je predvsem v tem, da prekop omogoča najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana, mimo turškega Bosporja in Dardanele.

Andrej Grozin, vodja oddelka za Srednjo Azijo in Kazahstan, Inštitut za države SND opombe: teoretično je mogoče zgraditi prehodni ladijski kanal od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva, tako kot je mogoče del toka sibirskih rek prenesti v Kazahstan in Srednjo Azijo.

Če hočeš in imaš veliko denarja, lahko izkoplješ karkoli. Ni dokazov, da je projekt tehnično nemogoč. Toda v trenutnih razmerah so njegovi obeti izjemno dvomljivi, kljub vsej privlačnosti tovrstnega podviga. Zdaj bodo stroški projekta po najbolj konzervativnih ocenah znašali najmanj 10 milijard dolarjev. Poleg tega se ravni Kaspijskega morja in Perzijskega zaliva razlikujejo za skoraj 28 metrov, zato je treba zgraditi ogromno infrastrukture, podobno ladijskemu kanalu Volga-Don.

Trenutno niti Rusija, niti Iran, niti Kitajska nimajo prostih virov v takšnem obsegu, ki bi teoretično v okviru svoje prometne strategije, koncepta "gospodarskega pasu svilene ceste", lahko bili zainteresirani za obravnavani projekt. Obvoz turških ožin Bospor in Dardanele je v sedanji geopolitični realnosti sicer privlačna zamisel, a vseeno to ni motiv, ki bi strani prisilil, da tvegata in začneta kopati prekop v bližnji prihodnosti.

Drugo vprašanje je: kaj naj prevažamo po tem kanalu, da bo vsaj 5-10 let po končani hipotetični gradnji dosegel spodobno stopnjo donosnosti? In trajal bo nič manj kot 10 let - glede na finančni in tehnološki potencial je to preveč globalen projekt. Kot sem že rekel, do neke mere bi to lahko zanimalo Peking, vendar so Kitajci še vedno bolj nagnjeni k posodobitvi obstoječih prometnih žil in njihovemu povezovanju, kot pa k izgradnji novih velikih projektov.

Morda čez nekaj let, če bo integracija v evrazijski prostor potekala uspešno, če bodo dejansko narejeni pravi koraki za povezavo projekta Evrazijske gospodarske unije in kitajskega prometnega koncepta s povezavo Irana, če bodo obeti koridorja sever-jug, ki ni niti majav niti se Valko razvija že več kot desetletje, je dozorela potreba po izgradnji kanala. Zdaj pa je po mojem mnenju projekt od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva bolj tema za pogovor in nič drugega. Mimogrede, preusmeritev sibirskih rek v regije, ki jih nujno potrebujejo sveža voda, v tem pogledu izgleda bolj obetavno.

Iranist, programski svetovalec Zunanja politika in varnost« moskovskega centra Carnegie Nikolaj Kožanov meni, da je izjava diplomata Mehdija Sanaija še ena politična in propagandna poteza Irancev.

Teheran zdaj aktivno poskuša opozoriti na pomen svoje države, da bi v trenutnem obdobju »odpiranja svetu« hitro privabil vlagatelje. Poleg tega so še vedno težave z odpravo sankcij - Američani so odpravili le sekundarne sankcije proti Iranu, povezane s prepovedjo poslovanja s Teheranom za fizične in pravne osebe tretjih držav ter tuje podružnice ameriških podjetij, medtem ko so za tamkajšnje prebivalce Amerike ali omejitve ostajajo v veljavi. Bančni imetja in premoženje vlade Islamske republike v ZDA ostajajo zamrznjeni.

Zato zahodni in ruski poslovneži krožijo okoli Irana, vendar se še niso odločili za neposredne praktične korake. Zato Iranci prihajajo z najrazličnejšimi poslovnimi predlogi. Toda projekt polaganja prehodnega ladijskega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva je težko izvedljiv tudi z tehnična točka vizija. Samo poglej geografski zemljevid Iran, da bi razumeli, koliko bi stala takšna gradnja, saj bi jo bilo treba položiti skozi puščave, gore in nižine.

Druga točka je zasedenost ladijskega prevoza. Recimo, če pogledate projekt mednarodnega prometnega koridorja "Sever-Jug", ki je zasnovan za zagotavljanje prometnih povezav med baltskimi državami in Indijo skozi Iran, potem Rusija nima tako velikih tovornih tokov v tej smeri. Da, pristanišče Astrahan je močno, vendar je razvoj pristanišča Olya ob izlivu Volge v Kaspijsko morje, na katerega so sprva polagali upe, še vedno veliko vprašanje.

Iran je seveda najpomembnejše regionalno prometno vozlišče. A za Teheran je z vidika tranzita kot vira dohodka dovolj, da počne to, kar počne zdaj – da še naprej razvija cestno omrežje, ki je veliko boljše od ruskega, malo letalstvo in železnice. Glavne smeri takšnega tranzita nikakor niso »sever-jug«, temveč bolj »zahod-vzhod«: Iran aktivno služi denar s prevozom blaga z Bližnjega vzhoda v smeri Kitajska-Indija-Srednja Azija ali iz Azije v smer Bližnji vzhod-Evropa. Zato, odkrito povedano, ni niti politične niti ekonomske smotrnosti za izvedbo projekta izgradnje kanala.

Iran bi rad ustvaril celo vrsto prometnih komunikacij, če bi se kdo v prihodnosti odločil blokirati - Turčija ali Zahod, pravi Direktor Centra za preučevanje Bližnjega vzhoda in Srednje Azije Semyon Bagdasarov. - Od tod vsi ti grandiozni projekti, koliko so izvedljivi, pa je veliko vprašanje. Prvič projekt kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva ni bil razvit v zgodnjih 60. letih prejšnjega stoletja, kot pišejo nekateri mediji, ampak konec 19. stoletja s strani ruskih inženirjev. Nato so ga iranske oblasti načrtovale izvesti s pomočjo ZSSR. In želim povedati, da je bila izvedba projekta prekopa problematična zadeva celo za ZSSR v smislu finančnih in tehničnih virov, in kaj naj rečemo o sodobnem ruskem gospodarstvu ...

Omenimo še, da Iranu še niso umaknjene vse sankcije, poleg tega se postavlja vprašanje novih omejitev zaradi njegovega raketnega programa. Veliko bo odvisno od novega predsednika ZDA. Ampak! Če kdo misli, da bo Rusija aktivno sodelovala pri iranskih projektih, povezanih z energetskimi viri itd., se močno moti. Levji delež jih bo šel v Evropo. Do sodelovanja z Iranom moramo pristopiti trezno in se znebiti misli o nekakšnem mitološkem strateškem partnerstvu.

Rusija in Iran se znova pogovarjata o gradnji vodnega kanala od Kaspijskega jezera do Perzijskega zaliva. To bo Rusiji omogočilo najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana, mimo turških ožin. Zamisel o ustvarjanju konkurenta Bosporju in Dardanelom se je porodila že pred več kot stoletjem, a projekta ni ovirala le njegova tehnična zahtevnost, ampak tudi geopolitika . in Združenim državam očitno ne bo všeč oživitev projekta.

Rusija in Iran se pogovarjata o vprašanju izgradnje ladijskega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva. To je povedal iranski veleposlanik v Rusiji Mehdi Sanai na srečanju s študenti Državne univerze v Sankt Peterburgu. "Da, o tem vprašanju se razpravlja," je veleposlanik odgovoril na vprašanje študenta o polaganju kanala, ne da bi navedel podrobnosti.

»Zahvaljujoč prekopu od Kaspijskega do Indijskega morja postane dobava blaga skozi Rusijo za polovico krajša kot tradicionalno skozi Turčijo«

Dan prej je Mehdi Sanai študentom predaval o notranja politika in mednarodni odnosi Irana v ruščini.

Kaspijsko morje je največje zaprto vodno telo na Zemlji. Obala je dolga 7000 km in poteka skozi ozemlje Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana in Azerbajdžana. Kaspijsko morje je mogoče povezati s Perzijskim zalivom le s postavitvijo prekopa skozi ozemlje Irana.

To je približno približno 700 km dolgi ladijski poti. Po iranskih ocenah v letih 2012-2013 bo gradnja arterije zahtevala najmanj 10 milijard dolarjev, naložbe v odsek, ki povezuje severozahodni in jugozahodni del Irana, pa bodo znašale približno 6 milijard dolarjev. Vendar se lahko projekt povrne že v petem letu delovanja. Prihodki Rusije od tranzita bi lahko znašali približno 1,4 milijarde dolarjev, Irana - približno 1,7 milijarde dolarjev v tretjem ali četrtem letu od trenutka, ko je kanal začel delovati. Kanal želijo odpreti v 20. letih.

Ta kanal je strateškega pomena za Rusijo, saj ustvarja najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana. Pravzaprav imajo vse tiste države, ki imajo dostop do zaprtega Kaspijskega morja, tudi neposreden dostop do oceana. Poleg tega je zanimiv za severni in Zahodna Evropa, Finska in Baltik. Pravzaprav bi ta navpična pot lahko šla od Arktike do Indijskega oceana.

Glavni nasprotnik takšnega projekta je seveda bila in ostaja Turčija, saj nastanek kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva ustvarja neposredno konkurenco Bosporju in Dardanelom. Zahvaljujoč prekopu od Kaspijskega do Indijskega morja postane dostava blaga skozi Rusijo za polovico krajša od tradicionalne poti skozi Turčijo.

Zaradi rusko-iranskega projekta bo trpel tudi Sueški prekop. Prekop od Kaspijskega jezera do Perzijskega zaliva ga seveda ne bo nadomestil v celoti, saj je še vedno primeren za Evropo, države Bližnjega vzhoda in Severne Afrike, ugotavlja prvi podpredsednik Zveze inženirjev Rusije Ivan Andrijevskega.

»S tehničnega vidika sta obstoječa Sueški in Novi Sueški prekop primernejša za ladje, čeprav samo zato, ker sta brez ključavnic in sta obe morji - Sredozemsko in Rdeče - na isti ravni. Kaspijsko-perzijski prekop naj bi povezoval Kaspijsko morje, ki se nahaja približno 27–29 metrov pod morsko gladino, kar bo zahtevalo namestitev celoten sistem hidravlične objekte, ki bodo nadzorovali vodostaj in preprečevali poplave,«- on reče.

"Rusija še vedno potrebuje ožino med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom bolj kot kdorkoli drug." « doda Andrievsky.

Vendar pa Sueški prekop zaradi novega tvega manjšo izkoriščenost. To pa bi se lahko zgodilo tudi, če bi Rusija, Iran in Indija uveljavile prometni koridor sever-jug, ki vključuje kopensko železniško progo ob zahodni obali Kaspijskega morja, torej omogoča tranzitni tovor skozi Azerbajdžan in nato z avtom ali z železnica v Iran do pristaniškega mesta Bandar Abbas na jugu Irana, na obali Perzijskega zaliva in naprej po morju do Mumbaja. Ta projekt je zdaj v polnem teku in obljubljajo, da bodo v letih 2016–2017 odprli novo pot.

Geopolitični dejavnik

Ideja o polaganju takšnega kanala je stara že več kot sto let, prvi razvoj ruskih inženirjev se ni začel niti v 20., temveč ob koncu 19. stoletja. Zakaj še ni uvedeno? Najprej zaradi geopolitičnih razlogov. In to je bilo v veliki meri posledica odnosov ZSSR in Rusije s Turčijo in Iranom na eni strani ter odnosov ZDA s Turčijo in Iranom na drugi. IN različna obdobja izboljšali ali poslabšali, kar je neposredno vplivalo na razvoj projekta rusko-iranskega kanala.

O projektu so prvič razpravljali v poznih 1890-ih.

"Prvi Svetovna vojna ni dovolil nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, poznejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala povpraševanje po projektu. RSFSR in ZSSR sta zagotovili vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč Turčiji med njenim spopadom z Antanto in Grčijo (1919–1923). V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardaneli ne bosta nikoli uporabljena v škodo interesov ZSSR.– pravi kandidat ekonomskih znanosti Aleksej Čičkin v svojem članku v Vojaško-industrijskem kurirju.

V tridesetih letih prejšnjega stoletja so se odnosi Sovjetske Rusije z Iranom začeli slabšati, po smrti turškega predsednika Kemala Ataturka pa z Ankaro. Iran in Turčija sta se nato zbližala z Anglijo, Francijo in Nemčijo. Zato je bil projekt prekopa odložen. »Od aprila 1941 je Turčija pod različnimi pretvezami oteževala prehod sovjetskih ladij, ki so prevažale vojaške in druge tovore za Jugoslavijo, ki je bila podvržena fašistični agresiji, skozi Bospor in Dardanele. Znana je tudi pronacistična politika Turčije med veliko domovinsko vojno (vključno do leta 1944). Vse to je ZSSR spodbudilo k vrnitvi k projektu prekopa Kaspijsko-Perzijski zaliv. Projekt je bil dokončan do jeseni 1942, po vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran v avgustu - septembru 1941 in prihodu na oblast v Teheranu protifašističnih sil pod vodstvom Mahinshaha Mohammada Reze Pahlavija,« pravi Chichkin.

"Avtocesta Kaspijsko-Perzijski zaliv, izjemno koristna za ZSSR in Iran, je naletela na vse bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata."

Po vojni so bili odnosi med ZSSR in Turčijo slabi ter z Iranom. Ne samo London, tudi Washington je začel vplivati ​​na Teheran. Od takrat ZDA aktivno nasprotujejo izvajanju projekta izgradnje kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv.

Toda od sredine 50-ih se je Iran odločil za politiko paritetnega sodelovanja z ZDA in ZSSR. Zato v 60. letih je bila ustanovljena sovjetsko-iranska komisija za preučevanje vprašanja kanala. Leta 1963 je bil med obiskom Leonida Brežnjeva v Teheranu podpisan sporazum, ki je ustvaril pravno podlago za izvedbo projekta. . Leta 1968 je predsednik vlade ZSSR Aleksej Kosigin obiskal Teheran in prikazali so mu predhodno različico kanala.

»V istih letih so se pogosteje pojavljala ameriško-iranska srečanja na vrhu, na katerih so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom ZDA in njenih zaveznic v Natu. To stališče je podprla Savdska Arabija. V Iraku so, nasprotno, podprli projekt (zagotavljanje najkrajše poti med to državo in ZSSR), ki je prispeval k normalizaciji odnosov med Bagdadom in Moskvo, ki je bil v letih 1974–1975 okronan z dvostranskim sporazumom »O prijateljstvu«. in dobro sosedstvo,« pravi Chichkin.

V tem času so ZDA postale pomemben kupec iranske nafte in dobavitelj vojaške opreme, Turčija pa je v 60. letih začela zniževati tarife za tranzit sovjetskega tovora skozi Bospor in Dardanele. Čeprav je projekt kanala napredoval, je bil zelo počasen . In v poznih 70. letih se je v Iranu začel notranji politični konflikt. »Avtocesta Kaspijsko-Perzijski zaliv, izjemno koristna za ZSSR in Iran, je naletela na vedno bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata,« pravi Čičkin.

Nova etapa kajti projekt se je začel sredi 90. Srečanja med Rusijo in Iranom o tem vprašanju so se nadaljevala. Leta 1998 je bila ustanovljena skupna strokovna skupina, naslednje leto pa je vlada Islamske republike uradno odobrila revidirano študijo izvedljivosti. Vendar so sankcije proti Iranu ponovno pokopale projekt. Kot ugotavlja Čičkin, ZDA niso brez razloga leta 1997 razširile protiiranske sankcije na projekt kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. Kazen je grozila vsem podjetjem in državam, ki so Teheranu pomagale pri izvedbi tega projekta.

Ni presenetljivo, da je prav zdaj vodni kanal spet postal aktualen. Iran se znebi zahodnih sankcij, Rusija pa je ohranila prijateljske odnose s Teheranom. Odnosi s Turčijo doživljajo resno krizo. Čas je za izvedbo ambicioznega infrastrukturnega projekta.

Tehnična in okoljska tveganja

Vendar to očitno ni hitra stvar. Vodja Kaspijskega raziskovalnega in informacijskega centra, dr geografske vede Chingiz Ismailov je izpostavil tehnične in ekološke težave vodna arterija "Kaspijsko - Perzijski zaliv". Zlasti mora biti kanal napolnjen z veliko količino vode v količini 10% vode reke Volge. Oviro predstavlja tudi gorovje Alborz v severnem Iranu.

Poleg tega bo med gradbenimi deli potrebna evakuacija veliko število prebivalcev in jim plačati znatne odškodnine. Nazadnje, dolg kanal skozi iransko ozemlje bi lahko povzročil poplave, kar bi posledično povzročilo povečanje potresov v Iranu, kjer že tako niso redki.

« Glavna ovira je razdalja .Tudi ob upoštevanju trase se bo gradnja vlekla desetletja, saj prekopa, dolgega na stotine in tisoče kilometrov, ni mogoče utrditi z betonskimi stenami, potrebni bodo novi materiali in tehnologije ter čas za njihov razvoj in izvedbo. Kanal bo moral delovati več let,”– pravi Ivan Andrievsky.

Rusija in Iran se znova pogovarjata o gradnji vodnega kanala od Kaspijskega jezera do Perzijskega zaliva. To bo Rusiji omogočilo najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana, mimo turških ožin. Zamisel o ustvarjanju konkurenta Bosporju in Dardanelom je nastala že pred več kot stoletjem, a projekt ni ovirala le njegova tehnična zahtevnost, ampak tudi geopolitika. Turčiji in ZDA oživitev projekta očitno ne bo všeč.

Rusija in Iran se pogovarjata o vprašanju izgradnje ladijskega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva. To je povedal iranski veleposlanik v Rusiji Mehdi Sanai na srečanju s študenti Državne univerze v Sankt Peterburgu. "Da, o tem vprašanju se razpravlja," je veleposlanik odgovoril na vprašanje študenta o polaganju kanala, ne da bi navedel podrobnosti.

Dan prej je Mehdi Sanai študentom predaval o iranski notranji politiki in mednarodnih zadevah v ruščini.

Kaspijsko morje je največje zaprto vodno telo na Zemlji. Obala je dolga 7000 km in poteka skozi ozemlje Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana in Azerbajdžana. Kaspijsko morje je mogoče povezati s Perzijskim zalivom le s postavitvijo prekopa skozi ozemlje Irana.

Govorimo o približno 700 km dolgi ladijski poti. Po iranskih ocenah v letih 2012-2013 bo gradnja arterije zahtevala najmanj 10 milijard dolarjev, naložbe v odsek, ki povezuje severozahodni in jugozahodni del Irana, pa bodo znašale približno 6 milijard dolarjev. Vendar se lahko projekt povrne že v petem letu delovanja. Prihodki Rusije od tranzita bi lahko znašali približno 1,4 milijarde dolarjev, Irana - približno 1,7 milijarde dolarjev v tretjem ali četrtem letu od trenutka, ko je kanal začel delovati. Kanal želijo odpreti v 20. letih.

Ta kanal je strateškega pomena za Rusijo, saj ustvarja najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana. Pravzaprav imajo vse tiste države, ki imajo dostop do zaprtega Kaspijskega morja, tudi neposreden dostop do oceana. Poleg tega je zanimiv za severno in zahodno Evropo, Finsko in Baltik. Pravzaprav bi ta navpična pot lahko šla od Arktike do Indijskega oceana.

Glavni nasprotnik takšnega projekta je seveda bila in ostaja Turčija, saj nastanek kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva ustvarja neposredno konkurenco turškima ožinama Bospor in Dardanele. Zahvaljujoč prekopu od Kaspijskega do Indijskega morja postane dostava blaga skozi Rusijo za polovico krajša od tradicionalne poti skozi Turčijo.

Zaradi rusko-iranskega projekta bo trpel tudi Sueški prekop. Prekop od Kaspijskega jezera do Perzijskega zaliva ga seveda ne bo nadomestil v celoti, saj je še vedno primeren za Evropo, države Bližnjega vzhoda in Severne Afrike, ugotavlja prvi podpredsednik Zveze inženirjev Rusije Ivan Andrijevskega.

»S tehničnega vidika sta obstoječa Sueški in Novi Sueški prekop primernejša za ladje, že zato, ker sta brez ključavnic in sta obe morji - Sredozemsko in Rdeče - na isti ravni. Kaspijsko-perzijski prekop pa bi moral povezati Kaspijsko morje, ki se nahaja približno 27-29 metrov pod morsko gladino, kar bo zahtevalo postavitev celotnega sistema hidravličnih objektov, ki bodo nadzorovali vodostaj in preprečevali poplave,« pravi. .

"Rusija še vedno potrebuje ožino med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom bolj kot kdorkoli drug," dodaja Andrievsky.

Vendar Suez tvega zmanjšanje zmogljivosti zaradi novega kanala. To pa grozi tudi, če Rusija, Iran in Indija uveljavijo prometni koridor sever-jug, ki vključuje kopensko železniško progo ob zahodni obali Kaspijskega morja, torej omogoča tranzitni tovor skozi Azerbajdžan in nato z avtom ali železnico do Irana vse do pristaniškega mesta Bandar Abbas v južnem Iranu na obali Perzijskega zaliva in naprej po morju do Mumbaja. Ta projekt je zdaj v polnem teku in obljubljajo, da bodo v letih 2016-2017 odprli novo pot.

Geopolitični dejavnik

Ideja o postavitvi takšnega kanala je stara že več kot 100 let, prvi razvoj ruskih inženirjev se ni začel niti v 20., temveč ob koncu 19. stoletja. Zakaj geon še ni implementiran? Najprej zaradi geopolitičnih razlogov. In to je bilo v veliki meri posledica odnosov ZSSR in Rusije s Turčijo in Iranom na eni strani ter odnosov ZDA s Turčijo in Iranom na drugi. V različnih časih so se izboljšali ali poslabšali, kar je neposredno vplivalo na razvoj projekta rusko-iranskega kanala.

O projektu so prvič razpravljali v poznih 1890-ih. »Prva svetovna vojna ni omogočila nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, poznejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala povpraševanje po projektu. RSFSR in ZSSR sta zagotovili vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč Turčiji med njenim spopadom z Antanto in Grčijo (1919–1923). V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardaneli ne bosta nikoli uporabljena v škodo interesov ZSSR,« pravi Aleksej Čičkin, kandidat ekonomskih znanosti, v svojem članku v Vojaško-industrijskem kurirju.

V tridesetih letih 20. stoletja odnosi Sovjetska Rusija začeli so se slabšati odnosi z Iranom, po smrti turškega predsednika Kemala Ataturka pa tudi z Ankaro. Iran in Turčija sta se nato zbližala z Anglijo, Francijo in Nemčijo. Zato je bil projekt prekopa odložen. »Od aprila 1941 je Turčija pod različnimi pretvezami oteževala prehod sovjetskih ladij, ki so prevažale vojaške in druge tovore za Jugoslavijo, ki je bila podvržena fašistični agresiji, skozi Bospor in Dardanele. Znana je tudi pronacistična politika Turčije med veliko domovinsko vojno (vključno do leta 1944). Vse to je ZSSR spodbudilo k vrnitvi k projektu prekopa Kaspijsko-Perzijski zaliv. Projekt je bil dokončan do jeseni 1942 po vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran avgusta-septembra 1941 in prihodu na oblast v Teheranu protifašističnih sil pod vodstvom šahinšaha Mohammada Reze Pahlavija,« pravi Čičkin.

Po vojni so bili odnosi med ZSSR in Turčijo slabi, z Iranom pa ni šlo. Ne samo London, tudi Washington je začel vplivati ​​na Teheran. Od takrat ZDA aktivno nasprotujejo izvajanju projekta izgradnje Kaspijsko-perzijskega prekopa.

Toda od sredine 50-ih se je Iran odločil za politiko paritetnega sodelovanja z ZDA in ZSSR. Zato je bila v 60. letih ustanovljena sovjetsko-iranska komisija za preučevanje vprašanja kanala. Leta 1963 je bil med obiskom Leonida Brežnjeva v Teheranu podpisan sporazum, ki je ustvaril pravno podlago za izvedbo projekta. Leta 1968 je predsednik vlade ZSSR Aleksej Kosigin obiskal Teheran in prikazali so mu predhodno različico kanala.

»V istih letih so se pogosteje pojavljala ameriško-iranska srečanja na vrhu, na katerih so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ne ustreza dolgoročnim interesom ZDA in njenih zaveznic v Natu. To stališče je podprla Savdska Arabija. V Iraku so, nasprotno, podprli projekt (zagotavljanje najkrajše poti med to državo in ZSSR), ki je prispeval k normalizaciji odnosov med Bagdadom in Moskvo, ki je bil v letih 1974–1975 okronan z dvostranskim sporazumom »O prijateljstvu«. in dobro sosedstvo,« pravi Chichkin.

V tem času so ZDA postale pomemben kupec iranske nafte in dobavitelj vojaške opreme, Turčija pa je v 60. letih začela zniževati tarife za tranzit sovjetskega tovora skozi Bospor in Dardanele. Zato je projekt kanala napredoval, a je bil zelo počasen. In v poznih 70. letih se je v Iranu začel notranji politični konflikt. »Avtocesta Kaspijsko-Perzijski zaliv, izjemno koristna za ZSSR in Iran, je naletela na vedno bolj aktivno nasprotovanje ZDA in Nata,« pravi Čičkin.

Nova stopnja projekta se je začela sredi 90-ih, nadaljevala so se srečanja med Rusijo in Iranom o tem vprašanju. Leta 1998 je bila ustanovljena skupna strokovna skupina, naslednje leto pa je vlada Islamske republike uradno odobrila revidirano študijo izvedljivosti. Vendar so sankcije proti Iranu ponovno pokopale projekt. Kot ugotavlja Čičkin, ZDA niso brez razloga leta 1997 razširile protiiranske sankcije na projekt kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. Kazen je grozila vsem podjetjem in državam, ki so Teheranu pomagale pri izvedbi tega projekta.

Ni presenetljivo, da je prav zdaj vodni kanal spet postal aktualen. Iran se znebi zahodnih sankcij, Rusija pa je ohranila prijateljske odnose s Teheranom. Odnosi s Turčijo doživljajo resno krizo. Čas je za izvedbo ambicioznega infrastrukturnega projekta.

Tehnična in okoljska tveganja

Vendar to očitno ni hitra stvar. Vodja Kaspijskega raziskovalno-informacijskega centra, doktor geografskih znanosti Chingiz Ismailov, je opozoril na tehnične in okoljske težave plovne poti Kaspijsko - Perzijski zaliv. Zlasti mora biti kanal napolnjen z veliko količino vode v količini 10% vode reke Volge. Oviro predstavlja tudi gorovje Alborz v severnem Iranu.

Poleg tega bo med gradbenimi deli potrebno evakuirati veliko število prebivalcev in jim plačati znatno odškodnino. Nazadnje, dolg kanal skozi iransko ozemlje bi lahko povzročil poplave, kar bi posledično povzročilo povečanje potresov v Iranu, kjer že tako niso redki.

»Glavna ovira je razdalja. Tudi ob upoštevanju minimalne trase bo gradnja trajala desetletja, saj kanala, dolgega na stotine in tisoče kilometrov, ni mogoče utrditi z betonskimi stenami, potrebni bodo novi materiali in tehnologije ter čas za njihov razvoj in izvedbo. Kanal bo moral delovati več let,« pravi Ivan Andrievsky.