Cik cilvēku katru dienu ceļo no Maskavas apgabala uz Maskavu uz darbu un atpakaļ? Cik mūsu sabiedrības pārstāvju brīvdienās brauc uz laukiem? Varat būt drošs, ka jebkuram no šiem pasažieriem tālrunī (planšetdatorā) ir lejupielādēta vai izdrukāta vilciena satiksmes shēma.

Pieprasījums pēc piepilsētas vilcieniem

Šāda veida transporta popularitāte ir izskaidrojama ar to, ka daudzi Maskavas un Maskavas apgabala iedzīvotāji nevar atļauties automašīnu vai nevēlas stundām stāvēt sastrēgumos, jo īpaši tāpēc, ka tie ar katru gadu tikai palielinās. Vēl dažas acīmredzamas elektriskā vilciena priekšrocības ir stingra grafika ievērošana, kas kursē regulāri, ar nelieliem intervāliem.

Vilcienu satiksmes modelis Maskavā nav mazāks par metro (kas ir viens no desmit lielākajiem metro pasaulē). Šis fakts nemaz nepārsteidz, jo mūsu galvaspilsētā ir deviņas dzelzceļa stacijas, un no katras pastāvīgi atiet elektrovilcieni.

Tikai, lai atslogotu pasažieru satiksmi, Satiksmes ministrija sastādīja atsevišķus maršrutus un sadalīja tos starp stacijām, ieviesa atbilstošus tarifus un aprīkoja ar visu nepieciešamo aprīkojumu.

Elektrisko vilcienu dienvidu virziens

Viens no populārākajiem šodien ir Kurskas virziens. Vilcienu satiksmes modelis no šīs stacijas aptver daudzas Maskavas reģiona pilsētas, un ikdienas pasažieru plūsma ir aptuveni 140 000 cilvēku.

Šeit izveidotajā grafikā ir ņemtas vērā saspringtās rīta un vakara sastrēgumstundas, pievienojot vēl vairāk lidojumu šajos periodos. Vilcieni atiet un pienāk tik bieži, ka ikviens pasažieris var atrast visvairāk ērta iespēja priekš manis. Stacija darbojas daudzuzdevumu režīmā visu diennakti. Nepaiet pat desmit minūtes, līdz stacijā parādās jauns reiss. Vienīgais pārtraukums Kurskas stacijā, piecpadsmit minūšu garš, ir brīdis starp kārtējās dienas pēdējā vilciena pienākšanu un pirmā atiešanu nākamajā stundu garajā diennaktī.

Šī stacija ir pieprasīta ne tikai starp Maskavas apgabala iedzīvotājiem, kuri ierodas pilsētā no reģiona biznesa darīšanās, bet arī starp maskaviešiem, kuriem ērtāk ir nokļūt savā birojā/rūpnīcā/uzņēmumā nevis ar metro, bet gan ar piepilsētas braucēju. vilciens, kas šķērso daudzus Maskavas rajonus.

Bieži gadās, ka vienā stacijā nav iespējams iekāpt vilcienā, milzīgas cilvēku grupas viens otru iegrūž vagonā, ko sauc par “kā šprotes burkā”, un citā stacijā neiekāps neviena dvēsele. Tas lielā mērā ir atkarīgs no konkrētās pilsētas iedzīvotāju skaita. Pasažieru vidū populārākie punkti Kurskas virziena elektrovilcienu maršrutu kartē ir Kurskas stacija, Tsaritsyno, Tekstilshchiki, Podoļska. Protams, šajās stacijās kustības grafiks tiek sagatavots, ņemot vērā tik lielus sastrēgumus, un vilcieni apstājas biežāk. Papildus šīm stacijām vilcienu maršruts kursē caur Butovo, Shcherbinka, Ļvovskaya, Stolbovaya, Chekhov, Serpukhov, Yasnogorsk, Tarusskaya. Jo īpaši jūs varat viegli nokļūt Orelā un Tulā ar ātrvilcieniem.

Dažas stacijas, piemēram, Stolbovaya, Moscow Tovarnaya Kurskaya, Kalanchevskaya, Tsaritsyno, Tekstilshchiki, ir apmaiņas stacijas ar kaimiņu Krievijas dzelzceļa virzieniem vai metro stacijām.

Elektrisko vilcienu virziens austrumu virzienā

Maskavas un Maskavas apgabala iedzīvotāju vidū ne mazāk populārs ir Kazaņas virziena elektrovilcienu maršruts. Ikdienas pasažieru satiksme ir aptuveni 330 000 cilvēku. Un, protams, Kazaņskas stacijā, kas ir vispopulārākais punkts šajā virzienā, katru dienu ierodas un atiet 230 elektrovilcieni, no kuriem 50 ir Sputnik ekspresvilcieni, uz stacijām Ramenskoje un Lyubertsy. Otra noslogotākā pietura šeit ir Vykhino.

Elektrovilcienu kustības modelim Kazaņas virzienā, kā arī Kurskas virzienā raksturo augsta lidojumu intensitāte, kas ierodas un iziet no termināla stacijas ik pēc astoņām minūtēm. No šejienes jūs varat nokļūt šādās pilsētās netālu no Maskavas: Ļuberci, Kurovskoje, Jegorjevska, Šatura, Ramenskoje, Žukovska, Broņici, Voskresenska, Ozeri, Lukhovica, Kolomna, Čerusti. Jūs varat doties uz Rjazanu ar ātrvilcienu.

Elektrisko vilcienu ziemeļaustrumu virziens

Protams, apsverot šo jautājumu, nevar nepieminēt Jaroslavskas stacijas nozīmi elektrisko vilcienu kustībā Maskavā un Maskavas reģionā. Tas atrodas blakus Kazanskijai un Ļeņingradskai, Komsomoļskas laukumā, ko sauc par "Trīs staciju laukumu". Šeit pasažieru plūsma ir aptuveni 450 000 cilvēku dienā! Tas ir daudzkārt vairāk nekā visos citos maršrutos. Maksimālais cilvēku skaits, kas katru dienu pārvietojas Jaroslavļas virzienā, dodas uz maršruta gala pieturu - Jaroslavļas staciju. No kuriem desmit sliežu ceļi ir īpaši paredzēti piepilsētas vilcieniem. Nākamais pēc popularitātes ir Mitišči. Nākamā pietura Puškino pilsētā. Ceturtajā vietā ierindojās platforma Boļševo, kam seko pieturas Podlipki-Dachnye, Losinoostrovskaya un Perlovskaya.

No Jaroslavskas stacijas jūs varat nokļūt Maskavas apgabala pilsētās Aleksandrovā, Mitiščos, Puškino, Sofrino, Khotkovo, Sergiev Posad, Krasnoarmeysk, Korolev, Ivanteevka, Fryazino, Shchelkovo, Monino.

No gala pieturām, Kazaņas un Ļeņingradas dzelzceļa stacijām, ir ērti pārslēgties uz kaimiņu Krievijas dzelzceļa maršrutiem, un no Jaroslavskas jūs ātri nokļūsit Maskavas metro Komsomolskaya stacijā.

Kā klājas ar piepilsētas vilcieniem Sanktpēterburgā?

Krievijas ziemeļu galvaspilsētā nav tik daudz dzelzceļa staciju kā Maskavā. Tās ir tikai piecas: Maskava, Vitebska, Somija un Baltija, Ladoga. Tajā pašā laikā Sanktpēterburgas elektrovilcienu satiksmes modelis savā mērogā praktiski neatšķiras no iepriekš apspriestā Maskavas.

Kopumā Sanktpēterburgas grafikā ir iekļauti 702 reisi, 250 no tiem kursē katru dienu, bet pārējie - saskaņā ar grafiku. Populārākie pieprasījumi par šo tēmu Ļeņingradas apgabalā ir satiksmes shēmas vilcieniem Finlyandsky un Moskovsky.

Finlyandsky stacija Sanktpēterburga

Atrodas pilsētas centrā, Ļeņina laukumā, 6. ēka svarīga saite pilsētas dzīvē, ir daļa no Oktobra dzelzceļa. Ar Sanktpēterburgas transporta komitejas administrācijas lēmumu 2010. gadā Finlyandsky stacija kļuva par galveno transporta mezglu, iekļaujot visas iespējamās sauszemes iespējas autotransporta un dzelzceļa transporta savienojumiem ziemeļrietumu virzienā.

Pasažieru satiksme šeit ir aptuveni 36 000 cilvēku dienā. Šobrīd stacija pieņem un nosūta tikai elektrovilcienus ziemeļrietumu un ziemeļaustrumu virzienos: Viborgskoje, Irinovska, Sosnovskoje. No šejienes jūs varat veikt regulārus lidojumus uz šādām Ļeņingradas apgabala pilsētām: Zeļenogorsku, Beloostrovu, Viborgu (tostarp ar ātrvilcienu), Roshchino, Sovetsky, Kirillovskoye, Sestroretsk, Kannelyarvi.

Vienīgais tālsatiksmes ātrgaitas maršruts ir Allegro vilciens Sanktpēterburga-Helsinki.

Vilcienu kustības shēma Maskavas stacijā

Šī stacija atrodas pašā Sanktpēterburgas centrā Ņevas prospektā (adrese: Vosstaniya Square, 2. ēka), un tai ir sava unikāla vēsture. Tas ir precīzs Ļeņingradas stacijas Maskavā dubultnieks, un tas ļauj maskaviešiem, kas šeit ierodas, justies kā mājās pirmajās minūtēs. Abas ēkas celtas pēc Nikolaja I galma arhitektu – arhitektu Tona un Želeževiču – projektiem. Pašlaik Maskavas dzelzceļa stacijas pasažieru termināli sauc par galveno. Dažreiz jūs varat atrast savu veco nosaukumu - Oktyabrsky.

Svarīgie vilcienu virzieni šajā stacijā ir austrumi, Maskava un dienvidi. Pasažieru satiksme ir aptuveni 27 000 cilvēku dienā. Vairāk nekā 90 slāņu šeit katru dienu piepilsētas vilcieni: Sanktpēterburga - Tihvina, Malaja Višera, Tosno, Čudovo, Mga, Volkhovstroy, Budogoshch, Nevdubstroy, Lyuban, Pupyshevo, bieži kursē ātrvilcieni uz Veļikijnovgorodu.

Kurskas maršruts tika veidots, ņemot vērā gan agra rīta, gan vēlu vakara reisus, elektrovilcieni atiet ik pēc pusstundas, vienmēr var atrast sev ērtu variantu.

Elektrisko vilcienu kustības grafiks Kurskas virzienā:

Tiem, kas dzīvo dienvidu virzienā, tās varētu būt stacijas Lyublino, Moskvorechye, Pokrovskaya, Tsaritsino, Podoļska un citas šajā maršrutā, dodoties uz Kursky staciju.

Elektrisko vilcienu Kurskas virziena shēma:

Viena no krustojuma stacijām šajā virzienā bija Stolbovaya stacija, kuras platformā pasažieri var pārsēsties uz citu līniju un doties uz Bekasovas staciju vai pretējā virzienā uz Mihņevo.

Pabraucis garām Tsaritsyno stacijai, piepilsētas vilciens dodas uz dienvidrietumiem un virzās uz nākamo pieturu Pokrovskā, braucot diezgan garu posmu bez apstāšanās.

Līdz Shulgino stacijai vilciens praktiski nemaina virzienu. Pēc šīs stacijas ir pagrieziens uz rietumiem, un vilciens dodas uz gala pieturām Tulas un Orelas virzienā.

Šim dienvidrietumu virzienam ir liela nozīme Maskavas piepilsētas vilcienu kustības sarakstā. Šajā filiālē ir daudz lielu apmetnes kas ir pievilcīgi dzīvošanai. Tāpēc elektriskie vilcieni nekad nav tukši, un vēl jo vairāk sastrēgumstundās.

Kursky Station Google panorāmās:

Vēl viena elektrisko vilcienu priekšrocība ir kombinācija ar metro pieturām. Protams, tas galvenokārt attiecas uz stacijām, kas atrodas netālu no Maskavas. Kurskas filiālē šādas stacijas bija Tsaritsino un Tekstilshchiki. Pasažieri var doties tieši pie viņiem ar metro un pēc tam turpināt ceļu ar vilcienu.

P.S. Mēs vienmēr esam ieinteresēti jūsu komentāros un atsauksmēs par šo rakstu. Kurp doties, kā tur nokļūt, kur vislabāk iegādāties biļetes? Reģistrācija nav nepieciešama, varat vienkārši uzrakstīt atsauksmi, moderators to publicēs. Veidlapa ir zemāk. Vai arī varat rakstīt uz mūsu forumu

Maskavā nevar izveidot efektīvu sabiedriskā transporta sistēmu bez tās aktīva lietošana pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu. Tagad viņi ir sākuma stadijā. Probok.net ir izstrādājis koncepciju, kas ievērojami palielinās pasažieru plūsmu dzelzceļš, tādējādi ievērojami samazinot pārpildītā metro slodzi.

Spriediet paši: tā kā galvaspilsētas dzelzceļa sliežu garums pārsniedz 250 km, pilsētā ar elektrovilcieniem tiek pārvadāts mazāk nekā miljons pasažieru. Tajā pašā laikā lielākā daļa cilvēku ir reģiona iedzīvotāji, kas ierodas galvaspilsētā. Un faktiskais maskaviešu skaits, kuri izmanto elektriskos vilcienus, lai pārvietotos pa pilsētu, ir ne vairāk kā 100 tūkstoši cilvēku. Salīdziniet šo skaitli ar metro, kas ar 361 km garumu katru dienu pārvadā vairāk nekā 8 miljonus pasažieru.

vietne ir izstrādājusi koncepciju, kas ievērojami palielinās pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu, tādējādi būtiski samazinot noslogojumu pārpildītajā metro. Tas tuvākajā laikā varētu būt pilsētas vilciens.

Karte ir noklikšķināma

Pirmkārt, īsumā par esošajām un līdzīgu sistēmu darbību dažādas valstis pasaule:
Londona
Līniju garums: 86 km.
Staciju skaits: 83.
Ikdienas pasažieru plūsma: 427 000 pasažieru.

Lielā Parīze
Līniju garums: 587 km.
Staciju skaits: 257.
Ikdienas pasažieru plūsma: 2 000 000 pasažieru.

Berlīne
Līniju garums: 332 km.
Staciju skaits: 166.
Ikdienas pasažieru plūsma: 1 300 000 pasažieru.

Lielākā daļa šo sistēmu sākotnēji radās esošajās dzelzceļa līnijās, un tikai vēlāk tās sāka pievienot infrastruktūru, kuras mērķis bija organizēt visefektīvākos pilsētas pasažieru pārvadājumus. Parādījās papildu sliežu ceļi, virszemes un pazemes posmi pilsētas centrālajās daļās un ērti pārsēšanās mezgli.

Līdzīgu sistēmu var izveidot arī galvaspilsētas reģionā. Turklāt pilsētā ir milzīgs nepabeigts 11 dzelzceļa līniju skaits, kas vienā vai otrā veidā savienotas ar sliežu ceļu savienošanu. Tagad Maskava, reģions un Krievijas dzelzceļš īsteno lielu programmu papildu galveno sliežu ceļu būvniecībai visos virzienos. Tas ļaus elektrovilcieniem iedalīt atsevišķus sliežu ceļus un tie varēs kursēt neatkarīgi no vilcieniem. gara distance un kravas vilcieni ar minimāliem intervāliem (4-5 minūtes).

Taču, kā jau nereti pie mums notiek, grandiozu plānu nesti, aizmirstam, ka viss jādara nevis skaistas reportāžas, bet gan tautas labā.

Lielākā daļa pasažieru, kas brauc ar vilcienu no reģiona, pie pirmās izdevības cenšas pārsēsties uz metro. Rezultātā esam pārslogotas līnijas un metro stacijas (piemēram: Vykhino vai Tsaritsyno) un pustukši vilcieni, kas dodas tālāk uz stacijām.

Lai papildu trašu izbūvei atvēlētā nauda netiktu izšķiesta, piedāvājam novērst visas esošās nepilnības esošo sistēmu, kas noved pie tā, ka pasažieri cenšas pēc iespējas ātrāk pamest vilcienu. Proti:

• Satiksmes neregularitāte (dienas intervāli, priekšlaicīga darba pārtraukšana, regulāra vilcienu atcelšana);
• Lielākā daļa dzelzceļa līniju ir strupceļi (pasažierim jebkurā gadījumā būs jāpārsēžas metro);
• Neoptimāla biļešu politika (braukt ar metro līdz pirmajam pārsēšanās reizē ir daudz lētāk);
• Infrastruktūras nepilnības (vilciens brauc pa pilsētu ilgi un lēni, pārsēšanās uz metro ietaupa laiku);
• Zems servisa un drošības līmenis.

Ja šīs problēmas netiks novērstas, tad pēc papildu sliežu ceļu izbūves pastiprināta pasažieru satiksme nonāks jau esošajos pārslogotajos galvaspilsētas metro vestibilos un mezglos. Piemēram, metro stacijā Tekstilshchiki cilvēki nevar iekāpt vilciena vagonā.

Bet uz tāda paša nosaukuma platformas Kurskas virzienā nez kāpēc nav vienāds skaits cilvēku, kas vēlas doties uz centru.

Pašreizējā Maskavas transporta infrastruktūra vienkārši nav spējīga uzņemt liels skaitlis jauni braucēji. Kā labot pašreizējo situāciju?

Ir nepieciešams padarīt elektrovilcienus par pilnvērtīgu transporta veidu pilsētas ietvaros.

Pirmkārt
Esošo tranzīta dzelzceļa diametru aktīva izmantošana. Tagad tās ir trīs: Rīga-Kurska, Baltkrievija-Savelovska, Baltkrievija-Kurska.

Ja mēs palielināsim vilcienu kustību pa pirmajiem diviem diametriem (MIIT aprēķini apstiprina, ka to var izdarīt), pārvēršam Baltkrievijas-Kursky par Baltkrievijas-Gorkovskas maršrutu un pievienojam maršrutu Ļeņingradska-Kazaņska (tam nepieciešams izbūvēt tikai dažus simts metru sliežu ceļu), tad iegūsim četras pilnvērtīgas pilsētas vilcienu līnijas, kas funkcionalitātē nekādā ziņā nav zemākas par metro.

Elektrovilciena (MKZD) apļa līniju solīts palaist 2015. gadā

Var, protams, iet vēl tālāk un nākotnē plānot būvēt arī dzelzceļa tuneļus, kas dos iespēju savienot dažādus virzienus savā starpā pilsētas centrālajā daļā ar ērtu pazemes pārsēšanos uz metro. Taču šis risinājums izskatās tik apjomīgs un dārgs, ka pagaidām labprātāk to pieticīgi prezentētu caur atsevišķu saiti. Lai gan tas noteikti ir jāiekļauj pilsētas ģenerālplānā.

Tranzīta maršruti cauri visai pilsētai, protams, nenozīmē, ka visi pasažieri ceļos no viena Maskavas apgabala rajona uz otru (no Železnodorožnijas līdz Odincovai). Bet tie dos cilvēkiem iespēju nemainīt metro, lai nokļūtu galamērķī.

Dzelzceļa diametri būs noderīgi ne tik daudz reģiona iedzīvotājiem, bet galvenokārt maskaviešiem. Piemēram, šobrīd nav ērta tiešā transporta savienojuma starp pilsētas austrumiem un rietumiem. Tas nozīmē, ka, lai ceļotu, piemēram, no Novogirejevas uz Kuntsevo, ir jāizmanto pat trīs metro līnijas un jāveic 2 pārsēšanās.

Ērts dzelzceļa savienojums starp Gorkijas un Baltkrievijas virzieniem ļaus pārvietoties pa šo maršrutu bez pārsēšanās. Un šis piemērs ir tikai viens no retajiem. Pilsēta, Skolkova, Serp un Molot, reģenerācijai paredzētā industriālā zona "Skladočnaja iela" (kas tiek masveidā apbūvēta ar birojiem), Kurskas, Kazaņas, Ļeņingradas, Jaroslavskas, Rižskas, Savelovskas un Baltkrievijas dzelzceļa stacijas - tas ir tikai nepilnīgs. to objektu saraksts, kurus apvienos šis jaunais tiešās līnijas transporta savienojums.

Otrkārt

Lai pārveidotu dzelzceļu par metro analogu, ir nepieciešams būvēt jaunus vai pārvietot dažus esošos peronus, lai organizētu ērtus pārsēšanos uz metro un citiem dzelzceļa virzieniem.

Gandrīz visas esošās metro pārbrauktuves darbojas ar liela slodze. Jaunu pārnesumu parādīšanās ļaus vienmērīgāk sadalīt slodzi starp tām. Nepieciešama 22 peronu izbūve, kas ļaus organizēt 10 jaunus metro pārsēšanās, 11 pārsēšanās starp dzelzceļa virzieniem (ieskaitot Maskavas apvedceļu) un 7 multimodālos pārsēšanās mezglus starp vairākiem dzelzceļa un metro virzieniem vienlaikus.

Shēma jaunu platformu un transporta mezglu būvniecībai:

Pagaidām pat jau projektētās platformas vēl nav uzbūvētas. Piemēram, Petrovska-Razumovska apmaiņas mezgls, kas plānots atpakaļ Padomju laiki, tagad izskatās šādi:

Nepieciešama arī steidzama visu esošo platformu rekonstrukcija. Līdz šim lielākā daļa no tiem izskatās apmēram šādi:

Lai gan Maskavā jau ir divi paraugvirzieni (Jaroslavskoje un Rjazanskoje) ar stacijām, kas jau ir ievestas dievišķā formā, lai gan tās joprojām neatbilst ideālam. Stikla šķiedras nojumes visā platformā, flīžu segums, elektroniskie displeji - tam visam vajadzētu kļūt par Maskavas reģiona platformu standartu.

Bieži vien būs vieglāk pilnībā demontēt un uzbūvēt jaunas platformas no nulles, taču tas ir jādara, lai pilnībā izmantotu dzelzceļu potenciālu.

Trešais
Nepieciešama ritošā sastāva modernizācija. Šobrīd Maskavas aglomerāciju apkalpo aptuveni 500 elektrovilcienu, no kuriem puse ir vecāki par 15 gadiem. Tajā pašā laikā dažreiz ir 30 gadus veci "veči".

Skumjākais ir tas, ka elektrovilciens, kas kursē maršrutā Paveletsky Station - Biryulyovo (ceļojuma laiks ir pusstunda) neatšķiras no elektrovilciena, kas kursē maršrutā Maskava - Uzunovo (ceļa laiks vairāk nekā 4 stundas). Lai gan ir acīmredzams, ka prasības šiem vilcieniem, no pasažieru viedokļa, atšķiras.

Piedāvājam sadalīt ritošā sastāva parku pilsētas (ieskaitot aglomerācijas) un tālākās piepilsētas parku.

Pirmajam jāskrien ne vairāk kā 45-50 minūšu attālumā no stacijas, bet jāiet ar pilnīgi visām pieturām. Tālajiem braucējiem visas pieturas ir jāveic tikai ārpus šīs 50 minūšu zonas, savukārt pilsētas teritorijā tam jāapstājas tikai lielajās stacijās.

Lai padarītu to skaidrāku, lūk, kā šajā gadījumā izskatīsies elektrovilcienu kustības shēma Ļeņingradas virzienā (ņemts kā piemērs):

Attiecīgi tiek veidotas prasības ritošajam sastāvam.

Pilsētas vilcieniem:
Vienai automašīnai vismaz 3 pāri durvju, lai paātrinātu iekāpšanu un izkāpšanu;
Jauns iekšējais plānojums bez vestibiliem;
Mazāk sēdvietu - vairāk stāvus;
Uzlabotas vilciena paātrinājuma un bremzēšanas īpašības;

Videonovērošanas sistēma.

Izstrāde šajā virzienā jau notiek. Piemēram, elektrovilciens EG2Tv, kas var kursēt pa Maskavas dzelzceļa Mazo loku:

Tālsatiksmes vilcieniem:
Divu klašu salona plānojums;
Jauni ērti sēdekļi 1. klases salonā;
Esošā sēdvietu skaita saglabāšana (pēc formulas 3+3);
Gaisa kondicionēšanas sistēma;
Videonovērošanas sistēma;
Wi-Fi internets;
Vannas istabu pieejamība.

Ceturtais
Ir radikāli jāpārskata biļešu politika.

Tagad galvenais āķis ir tāds, ka jo tālāk pasažieris brauc, jo vairāk viņš maksā. Ja runa ir par lieliem attālumiem, tas ir normāli. Bet, kad mēs runājam par kustību Maskavas teritorijā, tas noved pie negatīvām sekām.

Piemēram, biļete no Nakhabino uz Tušino staciju pasažierim maksās 35 rubļus, bet uz Butovo – fantastiski 157 rubļi 50 kapeikas. Acīmredzot cilvēks labprātāk izkāptu pirmajā metro stacijā un tur brauktu, nevis maksātu papildus naudu par Krievijas dzelzceļa pakalpojumu izmantošanu.

Īpaši mežonīgi tas izskatās, ņemot vērā faktu, ka, ceļojot pa “vecās” Maskavas teritoriju, jebkuri maršruti tiek iekasēti kā viena “Maskavas” zona ar tarifu 28 rubļi. Izrādās, ka, iegādājoties biļeti no Nakhabino uz Tušino (35 rubļi) un pēc tam no Tušino uz Butovu (28 rubļi), vilciens būs lētāks nekā uzreiz pērkot biļeti no Nakhabino uz Butovo (157 rubļi 50 kapeikas). Nu, vai tas nav paradokss?

Līdz ar to nepieciešams ieviest vienotu tarifu zonu “Maskava”, kas tiks izmantota, pērkot vienreizējās biļetes no reģiona.

Tas ir, pasakot kasierim “uz Maskavu”, pasažieris saņem biļeti, ar kuru var tur nokļūt un izkāpt jebkurā platformā “vecās” Maskavas robežās. Daudziem tas būs stimuls nepārsēsties uz pirmo metro staciju, bet ar vilcienu braukt tieši tur, kur jāiet, turklāt bez liekām pārmaksām.

Šāda sistēma jau ir ieviesta “zvana abonementu” ķēdes veidā, taču diemžēl tā nedarbojas visos virzienos.

Bet pat šeit bija āķis. Ja abonements "Lielā Maskava" tiek pārdots un ir derīgs visos virzienos, tad, piemēram, "Mans Maskavas reģions" abonements Ļeņingradskā nav pieejams. Un viss tāpēc, ka šo Oktjabrskas dzelzceļa virzienu neapkalpo Centrālā priekšpilsēta pasažieru kompānija(TsPPK) un Maskavas-Tveras priekšpilsētas pasažieru uzņēmums. Arī tas, protams, ir paradokss no vidusmēra pasažiera viedokļa, un tas ir jālabo ar pārvadātāju kopīgiem spēkiem. Un īpaši ērtās un izdevīgās “Megapolis Plus” un “City Nearby” caurlaides parasti pastāv tikai divos virzienos: Kazaņā un Kijevā! Interesanti, ko citi virzieni darīja nepareizi?

Piektais. Navigācija un informācija.

Lielākā daļa maskaviešu pilnīgi nezina, ka jūs varat ceļot pa pilsētu ar vilcienu. Viņi pat nezina, no kurienes viņi atrodas un kur var nokļūt, nemaz nerunājot par tranzīta norādēm, pa kurām viņi var šķērsot visu pilsētu.

Tikai nesen Transporta un sakaru centrs izstrādāja un izlaida pirmo intermodālo shēmu elektriskajiem vilcieniem Maskavas reģionā, apvienojot visas dzelzceļa līnijas un metro.

Shēma ir noklikšķināma

Izstrādātāju vēlme aptvert visu uzreiz ir saprotama. Bet Maskavai būtu vērts attīstīt vairāk detalizēta diagramma centrālais apgabals, vēlams, atsaucoties uz apgabalu. Kaut kas tamlīdzīgs:

Shēma ir veca un tālu no ideāla, taču tā sniedz skaidrāku priekšstatu par dzelzceļa pieturas punktu pārklājumu un izvietojumu pilsētā. Tiesa, te rodas cita problēma - grūtības norādīt atšķirību starp dzelzceļa līnijām un metro, un elektrovilcienu maršruti šeit vispār netiek parādīti.

Mēs esam pieraduši, ka pasažieri metro līnijas atšķir pēc krāsām, numerācijas vai nosaukumiem. Uz dzelzceļa mums ir tikai vārds, un bieži vien šie nosaukumi atšķiras pat oficiālajos dokumentos (piemēram, Baltkrievijas virzienu bieži sauc par Smoļenski). Tranzītvilcienu maršrutu nosaukumu vispār nav. Ko tev vajag?

Mēs ierosinām Maskavas apgabalā ieviest visu elektrisko vilcienu maršrutu burtciparu numerāciju.

Tas arī viss.

Pirmais burts nozīmē vilciena maršrutu. Ņemiet vērā, ka visi tranzīta virzieni ir iekļauti atsevišķos maršrutos, kas nozīmē, ka tos būs vieglāk atšķirt no parastajiem “stupceļa” maršrutiem. Maršrutos, kur ir vairāki atzari, maršruta burtam tiek pievienots cipars - tas norāda maršruta numuru šim atzaram. Tas ir, ja, piemēram, galvenais maršruts uz Vladimiru ir N1, tad maršruts uz atzaru uz Balashikha staciju tiks apzīmēts kā N4. Ja maršrutā regulāri kursē piepilsētas ātrvilcieni (ar intervālu 1 stunda vai mazāk), tad šāda maršruta numuram papildus tiek pievienots burts X - tas nozīmē ekspress.

No pirmā acu uzmetiena viss izskatās ļoti sarežģīti un mulsinoši, un nemaz nav skaidrs, kāpēc tas ir vajadzīgs. Bet ar laiku patiesībā sāk saprast, cik šī sistēma ir vienkārša, loģiska un ērta.

Padomājiet paši, tagad ieteikums draugam atbraukt ciemos skan šādi: “Dodieties uz Kurskas staciju. Tur ar Gorkijas vilcienu dodieties uz Balašihas staciju un dodieties uz Gorenki staciju. Bet viss būs vienkārši: “Paņemiet vilcienu maršrutu N4 un dodieties uz staciju. "Gorenki". Paskatījos diagrammu - viss skaidrs un saprotams. Pat nerunāsim par to, cik vienkāršāka būs navigācija tranzīta maršrutos.

Nu kā var tagad cilvēkam paskaidrot, ka, lai nokļūtu Stankolitas stacijā, ir jābrauc ar elektrisko vilcienu no Kurskas virziena uz Belorusskoje? Jā, nezinātājs piedzīvos lūzumu visos modeļos! Bet praksē tas nozīmē: es labāk braucu ar metro... Un ar jauno navigāciju viss būs vienkārši - "Man vajag elektrisko vilcienu maršrutā D." Paskatījos diagrammu - viss skaidrs. Iedomājieties, kā pieaugs cilvēku transporta pratības līmenis, ja diagramma ar līdzīgiem simboliem kopā ar metro tiks izkārta visās stacijās un visos metro vagonos, uz visām platformām un visos pārsēšanās mezglos! Tajā pašā metro, bieži vien aiz garlaicības, pasažieri gribot negribot, gribot negribot, skatās diagrammā, cik tad jaunus maršrutus viņi tur atklās paši.

Pamatojoties liela karte Varat arī izveidot ērtas maršruta shēmas ar skaidriem pārsējumiem, kas jāievieto elektriskajos vilcienos. Visi pārskaitījumi ir pieejami un ērti marķēti:

Šādu maršrutu apzīmējumu ieviešana ļaus paveikt vēl vienu ērtāku lietu. Mūsdienās pasažieri bieži nevar saprast, uz kuru staciju dodas pie perona stāvošais vilciens, jo... gala stacija ir rakstīta tikai uz pirmās un pēdējās mašīnas. Un risinājums patiesībā ir vienkāršs – pie katras mašīnas sānu logiem piekārt tablo, kas norāda maršrutu, gala staciju un pieturas (iespējams ložņājošās līnijas režīmā, ja tādu ir daudz).

Protams, mūsu elektrovilcienu uzlabojumu saraksts neaprobežojas tikai ar to. Tāpat daudz jāstrādā, lai uzlabotu pārvietošanās drošību elektrovilcienos, ieviešot vienotus intervālus vairākos maršrutos. Būtu jauki aktualizēt jautājumu par dienas intervāla atcelšanu, kura klātbūtnē elektrovilcieni nekad nevarēs kļūt par pilnvērtīgu pilsētas transporta veidu un daudz, daudz vairāk.

Tie, kurus interesē visas detaļas, var apskatīt pilnu 140 lappušu prezentāciju.

P.S. Ziņa tika uzrakstīta kopā ar Aleksandru Čekmarevu. Izsakām pateicību arī saviem draugiem un kolēģiem no Maskavas valsts universitāte Dzelzceļš (MIIT), daudzi to priekšlikumi veidoja šīs lielās programmas pamatu.