Aplikacija

V prvi svetovni vojni so letalstvo uporabljali za doseganje treh ciljev: izvidovanje, bombardiranje in uničenje sovražnih letal. Vodilne svetovne sile so dosegle odlične rezultate pri vodenju bojnih operacij s pomočjo letalstva.

Letalstvo centralnih sil

Letalstvo Nemčija

Nemško letalstvo je bilo ob začetku prve svetovne vojne drugo največje letalstvo na svetu. Bilo je okoli 220-230 letal. Medtem pa je treba omeniti, da so bila to zastarela letala tipa Taube, letalstvo je dobilo vlogo vozil (takrat so letala lahko prevažala 2-3 osebe). Stroški zanj so v nemški vojski znašali 322 tisoč mark.

Med vojno so Nemci izkazali veliko pozornost razvoju svojih zračnih sil, saj so bili med prvimi, ki so ocenili vpliv vojne v zraku na vojno na tleh. Premoč v zraku so si Nemci prizadevali zagotoviti s čim hitrejšim uvajanjem tehničnih novosti v letalstvo (na primer bojna letala) in v določenem obdobju od poletja 1915 do pomladi 1916 tako rekoč ohranili prevlado na nebu na frontah.

Veliko pozornost so Nemci namenili tudi strateškemu bombardiranju. Nemčija je bila prva država, ki je uporabila svoje letalstvo za napad na sovražnikova strateška zaledja (tovarne, naselja, morska pristanišča). Od leta 1914 so najprej nemški cepelini in nato večmotorni bombniki redno bombardirali zadnje cilje v Franciji, Veliki Britaniji in Rusiji.

Nemčija je močno stavila na toge zračne ladje. Med vojno je bilo zgrajenih več kot 100 togih zračnih ladij Zeppelina in Schütte-Lanza. Pred vojno so Nemci načrtovali, da bodo zračne ladje uporabljali predvsem za zračno izvidovanje, a se je hitro izkazalo, da so zračne ladje preveč ranljive nad kopnim in podnevi.

Glavna funkcija težkih zračnih ladij je bila pomorska patrulja, pomorsko izvidništvo v interesu flote in nočno bombardiranje na velike razdalje. Zeppelinove zračne ladje so prve uresničile doktrino strateškega bombardiranja dolgega dosega, ki so izvajale napade na London, Pariz, Varšavo in druga zaledna mesta Antante. Čeprav je bil učinek uporabe, z izjemo posameznih primerov, predvsem moralni, so zatemnitveni ukrepi in zračni napadi močno motili delo antantne industrije, ki na to ni bila pripravljena, potreba po organizaciji zračne obrambe pa je povzročila preusmeritev. več sto letal, protiletalskih topov in tisoče vojakov s prve bojne črte.

Vendar pa je pojav zažigalnih nabojev leta 1915, ki so lahko učinkovito uničevali z vodikom napolnjene cepeline, sčasoma privedel do dejstva, da so leta 1917, po velikih izgubah v zadnjih strateških napadih na London, zračne ladje uporabljali le za pomorsko izvidovanje.

Letalstvo Avstro-Ogrska

Letalstvo Turčije

Od vseh vojskujočih se sil letalstvo otomanski imperij je bil najšibkejši. Čeprav so Turki leta 1909 začeli razvijati vojaško letalstvo, je tehnološka zaostalost in skrajna šibkost industrijske baze Otomanskega cesarstva pomenila, da se je Turčija v prvo svetovno vojno soočila z zelo majhnimi zračnimi silami. Po vstopu v vojno se je turška letalska flota dopolnila s sodobnejšimi nemškimi letali. Turške zračne sile so leta 1915 dosegle vrhunec svojega razvoja - 90 letal v uporabi in 81 pilotov.

Letalske proizvodnje v Turčiji ni bilo, celotna letalska flota je bila dobavljena iz Nemčije. V letih 1915-1918 je bilo iz Nemčije v Turčijo dostavljenih približno 260 letal: poleg tega so bila številna zajeta letala obnovljena in uporabljena.

Kljub šibkosti materialnega dela se je turško letalstvo med dardanelsko operacijo in v bojih v Palestini izkazalo za precej učinkovito. Toda od leta 1917 je prihod novih britanskih in francoskih lovcev v velikem številu na fronto in izčrpavanje nemških virov privedlo do dejstva, da so bile turške zračne sile praktično izčrpane. Poskusi spremeniti situacijo so bili narejeni leta 1918, vendar se niso končali zaradi revolucije, ki se je zgodila.

Antantno letalstvo

Rusko letalstvo

Ob začetku prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu s 263 letali. Hkrati je bilo letalstvo v fazi nastajanja. Leta 1914 sta Rusija in Francija proizvedli približno enako število letal in bili v tem letu prvi v proizvodnji letal med državami antante, a sta za Nemčijo po tem kazalcu zaostajali za 2,5-krat. V nasprotju s splošno sprejetim mnenjem se je rusko letalstvo v bitkah dobro izkazalo, vendar zaradi šibkosti domače letalske industrije (zlasti zaradi nizke proizvodnje letalskih motorjev) ni moglo v celoti pokazati svojega potenciala.

Do 14. julija so imele čete 4 Ilya Muromets, edino serijsko večmotorno letalo na svetu v tistem času. Skupno je bilo med vojno izdelanih 85 primerkov tega prvega težkega bombnika na svetu. Toda kljub posameznim manifestacijam inženirske umetnosti je bilo letalstvo Ruskega imperija slabše od nemškega, francoskega in britanskega, od leta 1916 pa tudi pred italijanskim in avstrijskim. Glavni razlog za zaostajanje je bilo slabo stanje pri proizvodnji letalskih motorjev in pomanjkanje letalskotehničnih zmogljivosti. Do samega konca vojne država ni mogla vzpostaviti množične proizvodnje domačega modela lovca, prisiljena je izdelovati tuje (pogosto zastarele) modele po licenci.

Po količini zračnih ladij je bila Rusija leta 1914 na tretjem mestu na svetu (takoj za Nemčijo in Francijo), vendar so njeno floto ladij, lažjih od zraka, predstavljali predvsem zastareli modeli. Najboljše ruske zračne ladje prve svetovne vojne so bile zgrajene v tujini. V kampanji 1914-1915 je ruskim zračnim ladjam uspelo opraviti le eno bojno nalogo, po kateri pa je bilo zaradi tehnične dotrajanosti in nezmožnosti industrije, da bi vojski zagotovila nove zračne ladje, delo na kontrolirani aeronavtiki okrnjeno.

Prav tako je Ruski imperij postal prva država na svetu, ki je uporabljala letala. Na začetku vojne je bilo v floti 5 takih ladij.

UK Aviation

Velika Britanija je bila prva država, ki je svoje letalstvo ločila v ločeno vejo vojske, ki ni bila pod nadzorom vojske ali mornarice. Kraljeve letalske sile Kraljeve letalske sile (RAF)) so bili ustanovljeni 1. aprila 1918 na podlagi predhodnika Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).

Velika Britanija se je začela zanimati za možnost uporabe letal v vojni že leta 1909 in pri tem dosegla pomemben uspeh (čeprav je takrat nekoliko zaostajala za priznanima voditeljema - Nemčijo in Francijo). Tako je podjetje Vickers že leta 1912 razvilo poskusno lovsko letalo, oboroženo z mitraljezom. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" je bil prikazan na manevrih leta 1913, in čeprav je takrat vojska ubrala pristop čakanja in videnja, je bilo to delo osnova za prvo lovsko letalo na svetu, Vickers F.B.5, ki je vzletelo leta 1915.

Do začetka vojne so bile vse britanske zračne sile organizacijsko združene v Royal Flying Corps, razdeljen na mornariške in armadne veje. Leta 1914 je RFC sestavljalo 5 eskadrilj, ki so skupaj štele približno 60 vozil. Med vojno je njihovo število strmo naraslo in do leta 1918 je RFC sestavljalo več kot 150 eskadrilj in 3300 letal ter sčasoma postalo največje letalstvo na svetu v tistem času.

Med vojno je RFC opravljal različne naloge, od zračnega izvidovanja in bombardiranja do vstavljanja vohunov za fronto. Piloti RFC so bili pionirji številnih aplikacij v letalstvu, kot so prva uporaba specializiranih lovcev, prva zračna fotografija, napad na sovražnikove položaje v podporo enotam, spuščanje saboterjev in obramba lastnega ozemlja pred strateškim bombardiranjem.

Velika Britanija je postala tudi edina država razen Nemčije, ki je aktivno razvijala floto zračnih ladij togega tipa. Davnega leta 1912 so v Veliki Britaniji zgradili prvo togo zračno ladjo R.1 "Mayfly", ki pa zaradi poškodb pri neuspešnem izstrelitvi iz čolnarne ni nikoli vzletela. Med vojno je bilo v Veliki Britaniji izdelanih precejšnje število togih zračnih ladij, vendar se je zaradi različnih razlogov njihova vojaška uporaba začela šele leta 1918 in je bila zelo omejena (cepeline so uporabljali samo za protipodmorniške patrulje in so imeli le enkratni stik s sovražnikom )

Po drugi strani pa je bila britanska flota mehkih zračnih ladij (ki je do leta 1918 štela več kot 50 zračnih ladij) zelo aktivno uporabljena za protipodmorniške patrulje in spremstvo konvojev, s čimer je dosegla pomembne uspehe v boju proti nemškim podmornicam.

Letalstvo Francije

Francosko letalstvo se je poleg ruskega izkazalo z najboljše strani. Večino izumov, ki so izboljšali zasnovo lovca, so naredili francoski piloti. Francoski piloti so se osredotočili na vadbo operacij taktičnega letalstva, svojo pozornost pa so usmerili predvsem v soočenje z nemškimi zračnimi silami na fronti.

Francosko letalstvo med vojno ni izvajalo strateških bombnih napadov. Pomanjkanje uporabnih večmotornih letal je omejevalo napade na strateško zaledje Nemčije (kot tudi potreba po koncentraciji oblikovalskih virov v proizvodnji lovcev). Poleg tega je francoska proizvodnja motorjev na začetku vojne nekoliko zaostajala za najboljšo svetovno ravnjo. Do leta 1918 so Francozi ustvarili več tipov težkih bombnikov, vključno z zelo uspešnim Farman F.60 Goliath, vendar niso imeli časa, da bi jih uporabili v akciji.

Na začetku vojne je imela Francija drugo največjo floto zračnih ladij na svetu, vendar je bila po kakovosti slabša od Nemčije: Francozi niso imeli v uporabi togih zračnih ladij, kot so Zeppelini. V letih 1914-1916 so se zračne ladje precej aktivno uporabljale za izvidovanje in bombardiranje, vendar so njihove nezadovoljive lastnosti letenja privedle do dejstva, da je bila od leta 1917 vsa nadzorovana aeronavtika koncentrirana le v mornarici v patruljni službi.

Letalstvo Italija

Čeprav italijansko letalstvo pred vojno ni bilo med najmočnejšimi, je v spopadih 1915-1918 doživelo hiter vzpon. K temu so v veliki meri prispevale geografske značilnosti bojišča, ko je položaje glavnega sovražnika (Avstro-Ogrske) od Italije ločevala nepremagljiva, a razmeroma ozka pregrada na Jadranu.

Italija je postala tudi prva država po Ruskem imperiju, ki je v boju množično uporabljala večmotorne bombnike. Trimotorni Caproni Ca.3, ki je prvič poletel leta 1915, je bil eden najboljših bombnikov tega obdobja, z več kot 300 zgrajenimi in proizvedenimi po licenci v Veliki Britaniji in ZDA.

Italijani so med vojno aktivno uporabljali tudi cepeline za bombardiranje. Šibka zaščita strateškega zaledja centralnih sil je prispevala k uspehu takšnih napadov. Za razliko od Nemcev so se Italijani zanašali na majhne višinske mehke in poltoge zračne ladje, ki so bile po dometu in bojni obremenitvi slabše od cepelinov. Ker je bilo avstrijsko letalstvo na splošno precej šibko in poleg tega razpršeno na dveh frontah, so do leta 1917 uporabljali italijanska letala.

Letalstvo Združenih držav Amerike

Ker so bile ZDA dolgo časa odmaknjene od vojne, se je njihovo letalstvo razvijalo razmeroma počasneje. Kot rezultat, do vstopa ZDA svetovna vojna leta 1917 je bilo njihovo letalstvo bistveno slabše od letalstva drugih udeležencev spopada in je po tehnični ravni približno ustrezalo stanju leta 1915. Večina razpoložljivih letal je bilo izvidniških ali "splošnih" letal; lovcev ali bombnikov, ki bi lahko sodelovali v zračnih bojih na zahodni fronti, ni bilo.

Za čim hitrejšo rešitev problema je ameriška vojska začela intenzivno proizvodnjo licenčnih modelov britanskih, francoskih in italijanskih podjetij. Kot rezultat, ko so se prve ameriške eskadrilje leta 1918 pojavile na fronti, so letele na strojih evropskih oblikovalcev. Edina v Ameriki zasnovana letala, ki so sodelovala v svetovni vojni, so bili dvomotorni leteči čolni podjetja Curtiss, ki so imeli za svoj čas odlične letalne lastnosti in so jih leta 1918 intenzivno uporabljali za protipodmorniške patrulje.

Uvajanje novih tehnologij

Vickers F.B.5. - prvi borec na svetu

Leta 1914 so vse države sveta vstopile v vojno z letali brez kakršnega koli orožja razen osebnega orožja pilotov (puška ali pištola). Ko je zračno izvidovanje vse bolj začelo vplivati ​​na potek bojnih operacij na tleh, se je pojavila potreba po orožju, ki bi lahko preprečilo sovražnikove poskuse prodora v zračni prostor. Hitro je postalo jasno, da je ogenj iz ročnega orožja v zračnem boju praktično neuporaben.

V začetku leta 1915 so Angleži in Francozi prvi začeli nameščati strojno orožje na letala. Ker je propeler motil obstreljevanje, so bile mitraljeze sprva nameščene na vozila s potisnim propelerjem, ki je bil nameščen zadaj in ni oviral streljanja v premčni polobli. Prvi lovec na svetu je bil britanski Vickers F.B.5, posebej zgrajen za zračni boj z mitraljezom, nameščenim na kupolo. Vendar konstrukcijske značilnosti letal s potisnim propelerjem v tistem času niso omogočale razvoja dovolj visokih hitrosti in prestrezanje hitrih izvidniških letal je bilo težko.

Čez nekaj časa so Francozi predlagali rešitev problema streljanja skozi propeler: kovinske obloge na spodnjih delih lopatic. Krogle, ki so zadele blazinice, so se odbile, ne da bi poškodovale leseni propeler. Ta rešitev se je izkazala za nič drugega kot zadovoljivo: prvič, strelivo se je hitro porabilo zaradi nekaterih krogel, ki so zadele lopatice propelerja, in drugič, udarci krogel so postopoma deformirali propeler. Kljub temu si je zaradi takšnih začasnih ukrepov letalstvo antante za nekaj časa uspelo pridobiti prednost pred centralnimi silami.

3. novembra 1914 je narednik Garro izumil sinhronizator mitraljeza. Ta novost je omogočila streljanje skozi propeler letala: mehanizem je omogočal, da je mitraljez streljal le, če pred gobcem ni bilo rezila. Aprila 1915 se je učinkovitost te rešitve pokazala v praksi, vendar je po nesreči poskusno letalo s sinhronizatorjem prisilno pristalo za fronto in so ga Nemci ujeli. Po proučevanju mehanizma je podjetje Fokker zelo hitro razvilo svojo različico in poleti 1915 je Nemčija poslala na fronto prvega lovca »modernega tipa« - Fokker E.I, z vlečnim propelerjem in mitraljezom, ki je streljal skozi propelerski disk.

Pojav eskadrilj nemških lovcev poleti 1915 je bil za Antanto popolno presenečenje: vsi njeni lovci so imeli zastarelo zasnovo in so bili slabši od letal Fokker. Od poletja 1915 do pomladi 1916 so Nemci prevladovali na nebu nad zahodno fronto in si tako zagotovili pomembno prednost. Ta položaj je postal znan kot "Fokkerjeva nadloga"

Šele poleti 1916 je antanti uspelo obnoviti stanje. Prihod na fronto okretnih lahkih dvokrilcev angleških in francoskih oblikovalcev, ki so bili v manevriranju boljši od zgodnjih lovcev Fokker, je omogočil spremembo poteka vojne v zraku v korist Antante. Sprva je imela Antanta težave s sinhronizatorji, zato so bili mitraljezi takratnih lovcev Antante običajno nameščeni nad propelerjem, v zgornjem dvokrilnem krilu.

Nemci so se odzvali z uvedbo novih dvokrilnih lovcev, Albatrosa D.II avgusta 1916 in Albatrosa D.III decembra, ki sta imela poenostavljen pol-monokok trup. Zaradi trpežnejšega, lažjega in poenostavljenega trupa so Nemci svojim letalom omogočili boljše letalne lastnosti. To jim je omogočilo, da so znova pridobili pomembno tehnično prednost, in april 1917 se je v zgodovino zapisal kot "krvavi april": letalstvo antante je spet začelo trpeti velike izgube.

Aprila 1917 so Britanci izgubili 245 letal, 211 pilotov je bilo ubitih ali pogrešanih, 108 pa ujetih. Nemci so v bitki izgubili le 60 letal. To je jasno pokazalo prednost semi-monokokne sheme pred predhodno uporabljenimi.

Odgovor antante pa je bil hiter in učinkovit. Do poletja 1917 je uvedba novih lovcev Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel in SPAD, omogočila normalizacijo zračne vojne. Glavna prednost antante je bilo boljše stanje angleško-francoske motorne industrije. Poleg tega je Nemčija od leta 1917 začela doživljati hudo pomanjkanje virov.

Posledično je letalstvo antante do leta 1918 doseglo tako kakovostno kot količinsko premoč v zraku nad zahodno fronto. Nemško letalstvo ni moglo več zahtevati več kot le začasno lokalno prevlado na fronti. V poskusu spremembe položaja so Nemci poskušali razviti nove taktike (na primer, med poletno ofenzivo leta 1918 so bili zračni napadi na domača letališča prvič široko uporabljeni za uničenje sovražnikovih letal na tleh), vendar bi takšni ukrepi lahko ne spremeni splošne neugodne situacije.

Taktika zračnega boja v prvi svetovni vojni

V začetnem obdobju vojne, ko sta trčila letala, se je bitka vodila z osebnim orožjem ali s pomočjo ovna. Ovna je 8. septembra 1914 prvi uporabil ruski as Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Marca 1915 je drugi ruski pilot prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil svoje letalo in se vrnil v bazo. Ta taktika je bila uporabljena zaradi pomanjkanja mitraljeznega orožja in njegove nizke učinkovitosti. Oven je od pilota zahteval izjemno natančnost in umirjenost, zato so ga redko uporabljali.

V bitkah poznega obdobja vojne so letalci poskušali obiti sovražnikovo letalo s strani in, ko so šli v sovražnikov rep, ga ustrelili z mitraljezom. To taktiko so uporabljali tudi v skupinskih bojih, kjer je zmagal pilot, ki je pokazal pobudo; povzroči, da sovražnik odleti. Slog zračnega boja z aktivnim manevriranjem in streljanjem iz bližine se je imenoval "dogfight" in je prevladoval v ideji zračnega bojevanja do tridesetih let prejšnjega stoletja.

Poseben element zračnega boja prve svetovne vojne so bili napadi na zračne ladje. Zračne ladje (zlasti toge konstrukcije) so imele precej številno obrambno orožje v obliki mitraljezov, nameščenih na kupoli, na začetku vojne praktično niso bile slabše od letal po hitrosti in so imele običajno bistveno višjo stopnjo vzpenjanja. Pred pojavom zažigalnih nabojev so običajne mitraljeze zelo malo vplivale na ohišje zračne ladje in edini način za sestrelitev zračne ladje je bil, da preleti neposredno nad njo in na ladijsko kobilico vrže ročne granate. Več zračnih ladij je bilo sestreljenih, vendar so na splošno v zračnih bitkah v letih 1914-1915 zračne ladje običajno zmagovale iz srečanj z letali.

Razmere so se spremenile leta 1915 s pojavom zažigalnih nabojev. Zažigalne krogle so omogočile vžig vodika, pomešanega z zrakom, ki je tekel skozi luknje, ki so jih prebodle krogle, in povzročile uničenje celotne zračne ladje.

Taktika bombardiranja

Na začetku vojne nobena država ni imela v uporabi specializiranih letalskih bomb. Nemški cepelini so izvedli svoje prve bombne misije leta 1914 z uporabo običajnih topniških granat s pritrjenimi tkaninskimi površinami, letala pa so na sovražnikove položaje odmetavala ročne granate. Kasneje so razvili posebne letalske bombe. Med vojno so bile najbolj aktivno uporabljene bombe, ki so tehtale od 10 do 100 kg. Najtežje zračno strelivo, uporabljeno med vojno, je bila najprej 300-kilogramska nemška zračna bomba (odvržena iz Zeppelinov), 410-kilogramska ruska zračna bomba (uporabljali so jo bombniki Ilya Muromets) in 1000-kilogramska zračna bomba, uporabljena leta 1918 na London iz nemške zračne bombe večmotorni bombniki Zeppelin-Staaken

Naprave za bombardiranje na začetku vojne so bile zelo primitivne: bombe so odmetavali ročno na podlagi rezultatov vizualnega opazovanja. Izboljšave v protiletalskem topništvu in posledična potreba po povečanju višine in hitrosti bombardiranja so privedli do razvoja teleskopskih namerilnikov za bombe in električnih stojal za bombe.

Poleg letalskih bomb so bile razvite tudi druge vrste zračnega orožja. Tako so letala ves čas vojne uspešno uporabljala metanje flešet, odvrženih na sovražnikovo pehoto in konjenico. Leta 1915 je britanska mornarica med operacijo v Dardanelih prvič uspešno uporabila torpede, ki so jih izstrelili hidroplani. Ob koncu vojne so se začela prva dela na ustvarjanju vodenih in drsnih bomb.

Protiletalski

Oprema za zvočni nadzor iz prve svetovne vojne

Po začetku vojne so se začele pojavljati protiletalske puške in mitraljezi. Sprva so bili to gorski topovi s povečanim kotom dviga cevi, nato pa so z naraščanjem nevarnosti razvili posebne protiletalske topove, ki so lahko izstrelek poslali na večjo višino. Pojavile so se stacionarne in mobilne baterije, na avtomobilski ali konjeniški bazi in celo protiletalske enote skuterjev. Protiletalski reflektorji so se aktivno uporabljali za nočno protiletalsko streljanje.

Posebno pomembno je postalo zgodnje opozarjanje na zračni napad. Čas, potreben, da so se letala prestrezniki med prvo svetovno vojno dvignila na velike višine, je bil pomemben. Da bi zagotovili opozorilo o pojavu bombnikov, so se začele ustvarjati verige prednjih odkrivalnih postaj, ki so lahko odkrile sovražna letala na precejšnji razdalji od cilja. Proti koncu vojne so se začeli poskusi s sonarji, ki so zaznavali letala po hrupu njihovih motorjev.

Zračna obramba antante je dobila največji razvoj v prvi svetovni vojni, ko se je morala boriti proti nemškim napadom na svojem strateškem zaledju. Do leta 1918 je zračna obramba osrednje Francije in Velike Britanije vsebovala na desetine protiletalskih topov in lovcev ter zapleteno mrežo sonarjev in postaj za prednje odkrivanje, povezanih s telefonskimi žicami. Vendar ni bilo mogoče zagotoviti popolne zaščite zaledja pred zračnimi napadi: celo leta 1918 so nemški bombniki izvedli napade na London in Pariz. Izkušnjo prve svetovne vojne z zračno obrambo je leta 1932 povzel Stanley Baldwin z besedno zvezo "Bombardnik se bo vedno prebil."

Zračna obramba zaledja centralnih sil, ki ni bila izpostavljena večjim strateškim bombardiranjem, je bila veliko manj razvita in do leta 1918 v bistvu v povojih.

Opombe

Povezave

Poglej tudi

prva svetovna vojna

Posebne teme Dodatne informacije Udeleženci prve svetovne vojne Vojaški načrti strank na predvečer vojne: Schlieffenov načrt Avstro-Ogrska načrt ruski načrt Načrt XVII Zločini proti civilnemu prebivalstvu: Thalerhof armenski genocid Asirski genocid Genocid pontskih Grkov Istočasni konflikti: Prva balkanska vojna Druga balkanska vojna Burski upor Mehiška revolucija Velikonočna vstaja februarska revolucija Oktobrska revolucija Ruska državljanska vojna Tuja vojaška intervencija v Rusiji (1918-1919) Državljanska vojna na Finskem Sovjetsko-poljska vojna (1919-1921) Irska vojna za neodvisnost grško-turška vojna (1919-1922) Turška vojna za neodvisnost Armensko-azerbajdžanska vojna (1918-1920) Antanta ruski imperij/republika Francija Britanski imperij » Velika Britanija » Avstralija » Kanada »Indija » Nova Zelandija » Nova Fundlandija » Južnoafriška unija ZDA Portugalska Kitajska Japonska

Emblem in identifikacijska oznaka ruskega cesarskega letalstva

Zračne sile so bile uporabljene na vseh frontah prve svetovne vojne. Letalstvo so v tem času predstavljali zračne ladje, letala in baloni. Toda v tem članku bomo govorili samo o letalih.

Letala tistega časa so bila arhaične zasnove, vendar se je njihova zasnova z napredovanjem vojne hitro izboljševala. Vodilne svetovne sile so imele dobro letalstvo in so ga uporabljale za izvidovanje, bombardiranje in uničevanje sovražnih letal.

rusko letalo

Ob izbruhu prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu.

Bojna pot ruskega letalstva se je začela med italijansko-turško in dvema balkanskima vojnama, v letih 1911-1913. Uspeh ruskih pilotov na Balkanu je privedel do ustanovitve posebnega letalskega oddelka pri Glavnem inženirskem direktoratu generalštaba, ki je razvil načrt za oblikovanje domačega letalstva. Do 1. avgusta 1914 je bilo v službi 244 letal v 39 letalskih eskadriljah.

Na isti dan je imela Nemčija 232 letal v 34 oddelkih, Francija - 138 v 25, Anglija - 56 letal prve linije, Avstro-Ogrska - približno 30 letal. Glede na to, da so države nemškega bloka večino letal skoncentrirale na zahodni in srbski fronti, je rusko letalstvo na začetku vojne dobilo številčno prednost pred sovražnikom.

Nesterov podvig: oven

Večino ruskih letal so izdelali v sedmih domačih tovarnah. Med vojno je začelo delovati še pet tovarn. Toda slabost izdelave letal je bila to vojno ministrstvo dejansko izognil usklajevanju proizvodnje letal, tako da so bila večinoma izdelana letala tujih modelov (16 tujih modelov in le 12 domačih). Tuja podjetja se niso mudila, da bi svoje najnovejše tehnične dosežke prenesla na Ruse, delila so le zastarele. Toda izumi nadarjenih ruskih oblikovalcev - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nikoli niso bili dani v množično proizvodnjo. Enako je bilo s takrat najsodobnejšimi napravami za aerofotografske sisteme S. A. Ulyanina in V. F. Potteja. Uljanin je na primer leta 1914 vojnemu ministrstvu predlagal prvo zasnovo naprave za daljinec letalo, ki ga je mornariški oddelek uspešno testiral, a ni dobil podpore domačih birokratov. Odšel je v London in tam nadaljeval svoje delo.

Nezadostno proizvodnjo letal v Rusiji so nadomestili z nakupi v tujini. In šele poleti 1916 so bila končno dodeljena sredstva za centralizirano nabavo. Oskrba je potekala z velikimi prekinitvami, po bitkah pri Verdunu pa se je močno zmanjšala. Skupaj je bilo do 1. novembra 1916 iz tujine prejetih 883 letal in 2326 motorjev. Od tega je bilo 65 % letal in 90 % motorjev kupljenih v Franciji, 10 % v Angliji, 25 % letal v Italiji, vendar niso bila vsa kakovostna. V sami Rusiji je bilo med celotno vojno izdelanih le 511 letalskih motorjev.

Do začetka vojne sta bila v povprečju dva pilota na letalo. Piloti so študirali na dveh največjih šolah - Gatchina (s podružnico v Varšavi) in Sevastopol. Med vojno so bile organizirane dodatne letalske šole: v Moskvi, Odesi in Petrogradu. Toda Rusija je bila edina od vojskujočih se držav, ki ni imela načrta za mobilizacijo civilnih pilotov - vse te pomanjkljivosti so bile med vojno odpravljene.

V Rusiji ni bilo niti enega servisnega obrata - letala, ki so potrebovala večja popravila, so bila poslana na gradbišče, kar je na koncu vplivalo na proizvodnjo novih letal. Manjša popravila so bila izvedena na letališčih, zahtevnejša popravila pa v letalskih parkih.

Odsotnost enotnega vodstva, relativna šibkost industrije in popravilne baze ter pomanjkanje usposobljenega osebja so rusko letalstvo takoj postavili v izjemno težko situacijo, iz katere se ni moglo rešiti vso vojno.

Boj

Kljub vsem tem težavam so se ruski letalci uspešno bojevali. Do poletja 1916 je bilo že 135 letalskih eskadrilj. Topniški odredi so bili ustanovljeni že med vojno, ko je položajna narava bitk vnaprej določila potrebo po natančnejšem prilagajanju topniškega ognja. 20. julija 1917 so delovali trije in en topniški odred v nastajanju. Vsako od njih naj bi po podatkih države imelo 22 letal. Lovci so sestavljali 4 letalske skupine, ki so sestavljale 196 letal in 81 lovcev za pokrivanje izvidniških letal.

Ves čas vojne je bila glavna naloga letalstva izvidovanje in prilagajanje topniškega ognja. Sprva je bilo zračno izvidovanje neučinkovito zaradi nepopolnih konstrukcij letal, kar je povečalo tveganje pristanka na sovražnikovem ozemlju. Že avgusta 1914 sta bila pilot A. A. Vasiljev in general A. K. Makarov, ki sta izvajala zračno izvidovanje, prisiljena pristati za frontno črto in bila ujeta.

Prva svetovna vojna: na nebu

Pri organizaciji večjih napadov ruskih čet je veliko pomagalo zračno izvidovanje. Pri pripravi preboja avstrijske fronte aprila 1916 je A. A. Brusilov v vseh ukazih zahteval množično vključitev letalstva. Piloti so lahko fotografirali lokacijo vseh avstrijskih enot - posledično je ruska vojska v nekaj urah zatrla sovražnikove dolgotrajne utrdbe in strelne točke.

Bombardiranje je prišlo tudi iz izvidovanja: piloti so na polet pogosto vzeli s seboj bombe, da ne bi samo fotografirali, ampak tudi uničili sovražne cilje. Letalsko oborožitev so sestavljale bombe 4, 6, 10, 16, 32 kg - za lovce in izvidniška letala; leta 1915 so se pojavile bombe 48,80, 160, 240 in 400 kg za letala tipa Ilya Muromets. Začetna učinkovitost bombardiranja je bila majhna, vendar je imelo izjemno močan moralni učinek. Ni bilo posebnih znamenitosti za bombardiranje, ni bilo nosilcev za bombe - zato ni bilo bombnikov kot posebne vrste bojnih letal. Poleg bomb je rusko letalstvo uporabljalo tudi tako imenovane "puščice", ki jih je oblikoval V. L. Slesarev - svinčene krogle (štirikrat večje od običajnih) s kositrnim stabilizatorjem, ki so jih na sovražnika odvrgli z ročnim prevrnitvijo škatle iz vezanega lesa. "Puščice" so bile še posebej učinkovite proti konjenici.

"Puščice", ki jih je oblikoval Slesarev

Z izpuščanjem "puščic" na sovražnika bi lahko pilot povzročil znatno škodo svojim kopenskim silam. Še posebej učinkoviti so bili proti konjenici.

Rusija je bila edina država, ki je imela na začetku vojne bombnike dolgega dosega - zračne ladje Ilya Muromets, ustvarjene v posebnem laboratoriju v Rusko-baltski tovarni, ki jo je vodil I. I. Sikorsky. Oktobra 1914 so bili Muromcevi združeni v eskadrilo zračnih ladij pod poveljstvom generalmajorja Šidlovskega. Eskadrilja je imela sedež v vasi Staraya Yablonna na severu Zahodna fronta. Vsako letalo je bilo oboroženo z 2 mitraljezoma in 1 karabinom s 360 naboji in 500 kg bomb. Posadko letala so sestavljali 3 ljudje - poveljnik, kopilot in častnik opazovalec.

Letala so bila precej ranljiva za ogenj lovcev in zemeljskih sredstev. Zato so bili v Muromets, razvitih leta 1916, zagotovljeni le posebej pomembni cilji; za lete so bili ustvarjeni posebni leti 2-4 strojev; Prepovedano je bilo letenje brez lovskega kritja. Leta 1917 je bilo že 5 divizij "Muromets". skupno število 38 vozil, ki so bila neposredno podrejena štabu vrhovnega poveljnika. Osebje eskadrilje je sestavljalo 1350 ljudi. Imel je svojo vremensko postajo, servisne delavnice, temnico, garažo in park ter protiletalsko baterijo. Eskadrilja Šidlovskega se je uspela boriti na vseh frontah - iz Staraye Yablonne je bila prerazporejena v Bialystok, od tam v Lido, Pskov, Vinnitso in povsod je prejela le pozitivne povratne informacije.

V prvi svetovni vojni so bile glavne tarče predvsem trdnjave in dolgoletna utrjena območja, v manjši meri pa gospodinjski objekti: prometna vozlišča, skladišča, letališča. Leta 1915 so Murometi med pripravami na napad na Przemysl na trdnjavo odvrgli 200 težkih bomb, leta 1917 pa je Rusom uspelo premagati nemško hidrozračno bazo na jezeru Angern blizu Rige.

Toda bombardiranje sovražnikovih prednjih položajev v prvi svetovni vojni ni dobilo večjega razvoja.

Za boj proti sovražnim letalom so nastala lovska letala. Toda na začetku letala niso imela vgrajenega orožja; Priporočeno je bilo, da "ko opaziš sovražnikovo letalo, letiš proti njemu in, ko letiš nad njim, spustiš granato nanj od zgoraj." "Projektil" so bile puščice, uteži ali preprosto kovinske palice, s katerimi so poskušali poškodovati letalo ali ubiti pilota. Predlagano je bilo tudi "uporabo spretnega manevra v bližini letečega letala za ustvarjanje zračnih vrtincev, ki mu grozijo s katastrofo." V prvih zračnih bitkah so aktivno uporabljali ovne. V tem primeru so piloti običajno poskušali s kolesi lastnega letala zlomiti trup ali krila sovražnega letala. Ovna je 8. septembra 1914 prvič uporabil ruski as P.N. Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Na žalost je bil ta oven njegov zadnji. Marca 1915 je drugi ruski pilot, A.A. Kazakov je prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil lastno letalo, in se vrnil v bazo.

Nemogoče je prezreti te junake. Nekaj ​​besed o njih.

Petr Nikolajevič Nesterov

Petr Nikolajevič Nesterov

Ruski vojaški pilot, štabni kapitan, ustanovitelj akrobatike (Nesterovljeva zanka) se je rodil leta 1887 v Nižnem Novgorodu v družini častnika-vzgojitelja kadetskega korpusa Nikolaja Fedoroviča Nesterova. Diplomiral je iz istega korpusa, nato pa še iz topniške šole Mikhailovsky.

Njegova strast do letalstva se je začela leta 1910, ko je Nesterov srečal študenta profesorja N. E. Žukovskega, P. Sokolova, in kmalu postal član Nižnjenovgorodskega letalskega društva. Leta 1912 je Nesterov opravil izpite za čin letalca in vojaškega pilota, že septembra 1912 pa je 25-letni poročnik Pjotr ​​Nesterov opravil svoj prvi samostojni polet, leta 1913 pa je diplomiral na tečaju na letalskem oddelku Častniška letalska šola. Dodeljen je bil v letalski odred, ki je nastajal v Kijevu. Kmalu je P. Nesterov postal poveljnik odreda. Preden so ga poslali na novo službo, so ga poslali v Varšavo na usposabljanje na letalu Nieuport, ki ga je nato sprejela vojska.

Model letala Nieuport, na katerem je Nesterov izvedel "zanko"

Ko je postal izkušen pilot, se je Nesterov ukvarjal tudi z oblikovalskimi dejavnostmi, zgradil je jadralno letalo in letel na njem. Kasneje je na podlagi preučevanja letenja ptic razvil zasnovo originalnega letala brez navpičnega repa. Vojaški oddelek je projekt zavrnil. Leta 1913 je Pyotr Nesterov razvil raziskovalni načrt za sedemvaljni motor z močjo 120 KM. z. zračno hlajen. Kasneje se je ukvarjal s konstrukcijo enosedežnega hitrega letala, katerega dokončanje je preprečila vojna.

Z globokim znanjem na področju matematike in mehanike ter z zadostnimi pilotskimi izkušnjami je P. N. Nesterov teoretično utemeljil možnost izvajanja globokih zavojev in jih uporabil v praksi. Po imenovanju za poveljnika odreda je Nesterov uvedel urjenje letov z globokimi zavoji in pristajanjem z ugasnjenim motorjem na vnaprej določenem mestu.

Razvijal je tudi vprašanja interakcije letalstva in kopenskih čet ter zračnega boja ter obvladal nočne lete.

ideja o zanka nastala pri Nesterovu že pred letom 1912, vendar je v tem letu že teoretično dokazal možnost »mrtve zanke«. »Zrak je medij, popolnoma homogen v vseh smereh. Držalo bo letalo v katerem koli položaju, če bo pravilno nadzorovano,« je zapisal. Naredil je zanko v Kijevu na vojaškem letališču Syretsky 27. avgusta 1913 ob 6. uri. 15 minut. večeri.

Takole je sodobna revija »Iskre vstajenja« 7. septembra 1914 pisala o Nesterovu: »Nesterov je oboževal svoje letalstvo, v njem ni videl le tehnične zmage nad zrakom. Po duši je bil pesnik, ki je na letalstvo gledal kot na posebno zvrst umetnosti. Standardnih metod ni sprejemal. »Mrtva zanka« ga je pritegnila kot nova lepota, kot nove svetovne priložnosti. Nesterov je bil zelo vesela oseba, poznavalec gledališča in literature, ki je pohlepno ljubil življenje. Pogosto je rekel: "Kakšno veselje je živeti, kakšno veselje je dihati, leteti in se gibati!" Skupaj z praktične vaje na letališču je P. N. Nesterov, ki je imel zelo veliko znanja o tehnologiji in mehaniki, ves svoj prosti čas posvetil teoretičnemu razvoju vprašanj aeronavtike. te teoretično delo in ga napeljal na idejo o možnosti zasuka v zraku v navpični ravnini ali tako imenovani »mrtvi zanki«. "Nisem še popolnoma dokončal teoretičnega razvoja tega vprašanja," je pozneje dejal P. N. Nesterov, "ko sem izvedel, da se tudi francoski letalec Pegu pripravlja na izvedbo" mrtve zanke. Potem sem opustil teoretične izračune in se odločil tvegati. Narediti "loop" mi je bilo v ponos, saj sem več kot šest mesecev preučeval to vprašanje na papirju." Kot veste, je P. N. Nesterov briljantno opravil nalogo, ki si jo je zadal: 27. avgusta lani je na letališču v Kijevu v prisotnosti kolegov pilotov in predstavnikov tiska opisal popolno "mrtvo zanko" ogromnega premera v zraku. Nesterov je izvedel ta zagonetni poskus na stari Nieuportovi napravi, ki ni imela posebnih naprav. Pravico Nesterova do primata v tem pogledu je javno potrdil sam kralj "mrtve zanke" Pegu med svojim zadnjim bivanjem v Moskvi. "Mrtva zanka" je Nesterova naredila znanega ne le v Rusiji, ampak tudi v tujini. Takoj ko se je začela vojna, je štabni stotnik Nesterov, ki je bil tik pred odstopom, da bi se posvetil konstruiranju letal, med prvimi odšel na fronto, kjer je slavno umrl.«

Aleksander Aleksandrovič Kazakov

Aleksander Aleksandrovič Kazakov

Rojen v plemiški družini v provinci Herson leta 1889. Diplomiral je v Voroneškem kadetskem korpusu leta 1906. Leta 1908 je končal Elizavetgradsko konjeniško šolo in bil izpuščen v vojsko kot kornet. Služil je v 12. belgorodskem ulanskem polku in leta 1911 postal poročnik. Januarja 1914 je začel šolati letenje v prvi ruski častniški letalski šoli v Gatchini. Septembra 1914 se je kvalificiral za vojaškega pilota, a se je nato nekaj časa izpopolnjeval na vojaški letalski šoli.

Po končani šoli decembra 1914 je služil v aktivni vojski na frontah prve svetovne vojne. Prvo zračno zmago je dosegel leta 1915, izvedel je drugi zračni nalet po Pjotru Nesterovu, v katerem je sestrelil nemško letalo tipa albatros in varno pristal. Za ta podvig je bil odlikovan z grbom sv. Jurija. Bil je priznan kot najuspešnejši ruski lovski pilot med prvo svetovno vojno.

Zvest vojaški prisegi, Kazakov ni sprejel Oktobrska revolucija in bil odstranjen iz poveljstva. Toda spomladi 1918 je bil registriran kot vojaški specialist in opozorjen na morebitno vpoklic v Rdečo armado. Ker ni hotel služiti Rdečim, je junija 1918 skrivaj odšel v Murmansk. Ko se je avgusta 1918 v Arkhangelsku začelo oblikovanje 1. slovansko-britanskega letalskega odreda, je bil Kazakov imenovan za njegovega poveljnika. Še več, le on je prejel čin poročnika kraljevih letalskih sil, ostali ruski pilotski častniki pa so bili v odred vpisani s činom zasebnikov.

Boril se je v državljanski vojni na severu, skupaj s četami severne armade in deli čet Antante. Januarja 1919 ga je naboj ranil v prsi in se večkrat odlikoval v izvidniških in bombnih akcijah. 1. avgusta 1919 je Kazakov umrl v letalski nesreči, ko je strmoglavil na svojem letališču. Po splošnem mnenju očividcev te nesreče je Aleksander Kazakov storil samomor, zasenčila pa ga je evakuacija britanskih vojakov iz Murmanska, ki se je začela dva dni prej. To različico podpirajo tudi naslednja dejstva: nekaj dni pred tem je Kazakov zavrnil mesto poveljnika letalske divizije Dvina, dva dni pred smrtjo pa je zavrnil ponudbo za evakuacijo v Veliko Britanijo.

Torej, nadaljujmo zgodbo o bojnih dejanjih pilotov v prvi svetovni vojni.

Vadili so sovražnika prisiliti k pristanku. Hkrati so ga skušali bodisi zapeljati previsoko, da bi mu zmrznil motor, bodisi sovražnika prikleniti k tlom in mu odvzeti možnost manevriranja. Na sovražnikovo letalo so poskušali vreči laso ali "mačko", da bi zaustavili delovanje propelerja. Včasih so bile na "mačko" pritrjene dimne ali dinamitne bombe.

Nato so pilote začeli oboroževati s pištolami in karabini: pilot je moral uspešno prileteti do sovražnika in ga ustreliti. Nato so na letala začeli nameščati mitraljeze. Na to sta že leta 1913 opozorila Vladimir Hartmann in Pjotr ​​Nesterov, vendar je francoski pilot Roland Garro prvi namestil mitraljez na svojega lovca. Mitraljez Garro je imel napravo, ki je omogočala streljanje preko vijaka (sinhronizator).

Čez nekaj časa so Francozi delili svoje odkritje z zavezniki. Kmalu so za sinhronizator izvedeli tudi Nemci. Da bi to naredili, so morali ustreliti Garra in ga ujeti. Nemci so pilota in ostanke njegovega letala prepeljali v Berlin, kjer je Garrova naprava povzročila pravo senzacijo. Do leta 1916 je imelo letalstvo vseh vojskujočih se lovcev lovce z vgrajenim orožjem.

Rusko letalstvo je konec leta 1917 in v začetku leta 1918 praktično prenehalo obstajati skupaj s "staro" vojsko. Precejšen del letalskega premoženja je pripadel Nemcem med ofenzivo na vzhod dan prej Pogodba iz Brest-Litovska. Številni piloti so skupaj s svojimi letali prešli na stran belcev. Toda sovjetski vladi je uspelo ohraniti hrbtenico ruske zračne flote.

Ruska letala med prvo svetovno vojno

Olkhovski borec

Olkhovsky "Torpedo" lovec

Ustvarjalec enega prvih domačih lovcev je bil poklicni letalec, vojaški pilot, štabni kapitan ruske vojske Vladimir Mihajlovič Olhovski(1889-1929). V obdobju 1916-1917. je kot poveljnik 5. letalskega parka v bližini Brjanska opravljal večplastno delo v delavnicah (SVARM) te vojaške enote.

Glavna naloga SVARM-a je bila popravilo letalska tehnologija ki je spodletelo v boju ali zaradi operativnih napak. Po prejemu dovoljenja poveljstva je V. M. Olkhovsky poleg popravil na lastno pobudo začel dejavnosti za izboljšanje in izboljšanje konstrukcij letal, ki vstopajo v delavnice na običajen način.

Z naravno nagnjenostjo k tehnologiji, bistro glavo in zlatimi rokami je Olkhovsky lahko popravil in spravil v primerno stanje popolnoma vse. Sam proces rekonstrukcije ga ni zanimal nič manj kot rezultat dela, včasih pa še bolj, zlasti v tistih primerih, ko se je s to ali ono napravo srečal prvič. Od enkratnih popravil je V. M. Olkhovsky hitro prešel na izboljšave in nato na ustvarjanje novih letal.

Eno njegovih prvih del je bilo opremljanje francoskega enokrilca Nieuport-IV s tako imenovanimi "krili Olkhovskega". To so krilca, ki so bila uvedena kot zamenjava za gauching sistem, to je poševni konci krila zaradi njihove napetosti s krmilnimi kabli. Napravo je julija 1916 poletel sam konstruktor in jo predal vojakom. Kmalu je sledila predelava pohabljenega Voisina IA: spremenjena je bila gondola posadke, krmilo in podvozje.

"Torpedo" Olkhovskega

Letalo je bilo lahko in aerodinamika je bila izboljšana. V drugi polovici vojne so bila opravljena druga dela, najbolj uporabna pa je bila izkušnja s predelavo serijskega letala Moran-Saulnier-I.

Letalske lastnosti Morana Olkhovskega so se izboljšale v primerjavi z lastnostmi prvotnega modela. Naprava je bila v mnogih pogledih osnova za novo, izvirno postavitev in zasnovo, imenovano "Torpedo" ali "Monoplane-Torpedo". To je bilo visokokrilno letalo, zasnovano za večnamensko uporabo. V dvosedežni različici se je letalo lahko uporabljalo kot izvidniško letalo ali lahki bombnik, pa tudi kot dvosedežni lovec. V enosedu (s prostim zadnjim sedežem) - kot borec, oborožen s sinhronizirano mitraljezom.

Ruski lovec "Tereščenko št. 7"

Borec "Tereščenko"

V zgodovini letalstva so bile preprosto paradoksalne epizode. Tako lahko med oblikovalci najdete ime slavnega ukrajinskega proizvajalca sladkorja s konca 19. - zgodnjega 20. stoletja, ki je živel blizu Kijeva v vasi Chervonoye, Fedor Fedorovič Tereščenko. Z njegovimi prispevki je obstajalo Kijevsko letalsko društvo. Poleg tega je Tereščenko preprosto naključno zgradil letalo tipa Bleriot po risbah. V vasi Chervonoye so bile delavnice, v katerih so popravljali in gradili letala po naročilu ... vseruskega vojaškega oddelka.

Ruski lovec "SKM" kapetan Modrakh

Borec "SKM"

Skupaj s široko uporabo tuje vojaške opreme na vrhuncu prve svetovne vojne se je letalska flota vojske začela dopolnjevati z domačimi lovci. Lovci SKM, ki so se pojavili na prelomu 1916-1917, so bili polnopravna bojna letala tega razreda.

Težko letalo "Ilya Muromets" (Rusko-baltski prevozniški obrat, 1915)

Zamisel o ustvarjanju težkega večmotornega letala je prišla od I.I. Sikorskega leta 1912, potem ko je vodil oddelek za načrtovanje letalstva RBVZ. Po odobritvi vodstva tovarne je začel projektirati dvomotorno letalo. 27. aprila 1913 je prvo težko zračno ladjo na svetu, S-21 Grand, dvignil v zrak sam Sikorsky. Za tisti čas je imelo letalo zelo impresivne dimenzije: razpon dvokrilne škatle je bil 27 m, dolžina 20 m, na spodnjem krilu sta bila nameščena dva linijska motorja (cilindri so bili združeni v skupni blok, ki jih je postavil v vrstah) Argus (140 KM) z vlečnimi zračnimi vijaki. Dolg trup se je začel z balkonom, na katerega je bilo mogoče dostopati med letom, sledila mu je velika kabina za posadko in potnike, kjer so bili slamnati stoli. Spodnje krilo dvokrilne škatle je bilo bistveno krajše od zgornjega. Šasija je bila sestavljena iz dvojnih koles ter smuči proti blatu in proti zdrsu. Kmalu so letalo preimenovali v "Ruski vitez" (serija A) in nanj vgradili še dva motorja Argus (80 KM).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" je bil odlično orodje za dolgoročno izvidovanje in bombardiranje. Trajanje leta z bombnim bremenom je bilo 5 ur in približno 10 ur brez bomb. Bombni tovor je bil sestavljen iz številnih majhnih bomb ali velikih, ki so tehtale 160, 240, 400 in celo 640 kg. Namernik bombe je bil precej natančen: 60-90% bomb je zadelo tarčo. Druge naprave so Muromcem omogočile nočne lete od samega začetka vojne.

Skozi leto 1915 so Murometi izvedli približno 100 bojnih poletov in na sovražnika odvrgli do 22 ton bomb. Leta 1916 so piloti Ilya Muromets opravili že 156 bojnih misij in na sovražnika odvrgli do 20 ton bomb. Skozi leto 1917 so težka letala opravila približno 70 bojnih poletov in na sovražnika odvrgla do 11 ton bomb. Skupaj je na fronto prispelo 51 vojaških ladij, približno 40 se jih je borilo. Izvedli so do 350 letov in odvrgli okoli 58 ton bomb.

I. I. Sikorsky je bil konstruktor najbolj znanih ruskih letal prve svetovne vojne – letala velikana Ilja Muromec in lovca S-16.

Izvidniško letalo "Anatra-D"

Izvidniško letalo "Anatra-D"

Leta 1916 so ruske zračne sile dobile še eno izvidniško letalo. - "Anade" ("Anatra-D"). Razvoj tega letala se je začel leta 1915 v tovarni za proizvodnjo letal, ki jo je ustanovil Arthur Anatra. Zasnova letala je bila dvokrilno letalo z dvema opornikoma in motorjem Gnome s 100 KM. Manjše število letal je bilo opremljenih z motorjem Cklerget, ki je razvil moč do 110 KM, nato pa so letalo poimenovali Anakler. Zanj je veljalo tudi ime »dekan«.

Zasnova letala je bila preprosta in racionalna. Trup je imel tetraedričen presek, rahlo zaobljen na vrhu, v sprednjem delu je bil obložen s vezanimi ploščami, v zadnjem delu pa s platnom. Krilca so bila nameščena le na zgornjih krilih, stabilizator pa je bil skoraj trikotne oblike.

Komande letala – volan in pedala – so bile le v pilotski kabini, zato opazovalec s svojega sedeža ni mogel vplivati ​​na let, tudi če je pilot umrl. Med srečanjem s sovražnimi letali je lahko le opazoval in varoval pilota, od katerega sta bila odvisna njihova življenja. Da bi to naredil, je bil oborožen z mitraljezom, nameščenim na vrtljivem stojalu. Poleg tega je imel na razpolago 25-30 kg bomb, ki jih je po potrebi lahko odvrgel na sovražnikovo ozemlje.

Anade je bil prvič preizkušen v zraku 19. decembra 1915. Prvo serijsko letalo je bilo predano državni komisiji 16. maja 1916. Skupno za leta 1916-1917. Izdelanih je bilo 170 primerkov, z razlikami v posameznih serijah. Letalo Anade se je pogosto uporabljalo v bojih prve svetovne vojne in kasneje sodelovalo v ruski državljanski vojni.

Ocena letnih lastnosti tega letala se je med vojno spremenila. Konec leta 1915 je veljalo za napredno in celo najboljše med vrsto tujih letal. Leta 1918 je bil Anade že zastarel in so ga uporabljali predvsem kot šolsko letalo. V ta namen so leta 1917 izdelali vadbeno "Anade" z dvojnim krmiljenjem in parom koles spredaj, ki preprečujejo prevračanje med pristajanjem. To letalo je bilo med letom zelo stabilno. Na ravnini Anade je bilo možno izvesti celo »nesterovsko zanko«. Na primer, vojaški pilot štabni stotnik D.A. Makarov je 31. maja 1917 izvedel dve zelo čisti "lupingi".

Borec "S-16"

Borec "S-16"

Morda najbolj znan lovec prve svetovne vojne je bilo letalo "S-16", ki ga je ustvaril I.I. Sikorskega leta 1915. Sprva je bilo namenjeno spremljanju zračnih ladij Ilya Muromets in zaščiti letališč pred sovražnimi letali. Prva tri vozila so bila uspešno preizkušena v eskadrilji zračnih ladij, 24. septembra 1915 pa je Rusko-baltiška kočijarska tovarna prejela naročilo za izdelavo 18 letal S-16.

Takole je o novem letalu govoril I.I. Sikorsky v svojem memorandumu generalmajor M.V. Shidlovsky: "Naprave S-16 so najhitrejše ... Opremljene so z napravo za streljanje skozi vijak iz mitraljeza Vickers." "Sikorsky-Sixteenth" z mitraljezom je lahko resna grožnja sovražnikovim letalom.

"S-16" je postal prvi borec I. I. Sikorskega, opremljen s sinhronizirano strojnico za streljanje skozi propeler.

Poleg težkih bombnikov je I. I. Sikorsky razvil tudi lahka letala. Od leta 1915 so začeli serijsko izdelovati malo dvokrilno letalo S-16, najprej kot izvidniško letalo, nato pa kot lovec-prestreznik. Dvosedežno lovsko in izvidniško letalo S-17 je nadaljevalo razvojno linijo letal S-6 in S-10. Dvomotorni S-18 je bil spremljevalni lovec.

Nato je Sikorsky ustvaril prvo domače jurišno letalo S-19. Zadnje letalo, ki ga je oblikovalec zgradil v Rusiji, je bil enosedežni lovec S-20, ki je bil po svojih lastnostih boljši od podobnih tujih modelov. Skupaj v Rusiji v letih 1909-1917. I. I. Sikorsky je ustvaril 25 tipov letal in 2 helikopterja.

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski- ruski in ameriški oblikovalec letal, znanstvenik, izumitelj, filozof. Ustvarjalec prvega štirimotornega letala na svetu "Ruski vitez" (1913), potniškega letala "Ilya Muromets" (1914), čezatlantskega vodnega letala, serijskega enorotorskega helikopterja (ZDA, 1942). Rojen leta 1889 v Kijevu v družini slavnega psihiatra, profesorja na kijevski univerzi - Ivana Aleksejeviča Sikorskega.

Študiral je na Sanktpeterburški pomorski šoli in Kijevskem politehničnem inštitutu.

V letih 1908-1911 zgradil svoja prva dva preprosta helikopterja. Nosilnost naprave, zgrajene septembra 1909, je dosegla 9 funtov. Predstavili so ga na dvodnevni letalski razstavi v Kijevu novembra istega leta. Noben od zgrajenih helikopterjev ni mogel vzleteti s pilotom, zato je Sikorsky prešel na izdelavo letal.

Januarja 1910 je preizkusil motorne sani lastne konstrukcije.

Leta 1910 je v zrak vzletelo prvo letalo njegove zasnove S-2.

Leta 1911 je prejel pilotsko diplomo.

Med prvo svetovno vojno je deloval v korist Rusije, ni pa sprejel oktobrske revolucije in je 18. februarja 1918 zapustil Rusijo skozi Arhangelsk, najprej v London, nato pa v Pariz. V Parizu je svoje storitve ponudil francoskemu vojaškemu oddelku, ki mu je dal naročilo za izdelavo 5 bombnikov. Vendar pa je bilo po premirju 11. novembra 1918 naročilo preklicano kot nepotrebno in Sikorskyjeve dejavnosti oblikovanja letal v Franciji so prenehale.

Marca 1919 je Sikorsky emigriral v ZDA in se naselil na območju New Yorka, sprva pa je služil denar s poučevanjem matematike. Leta 1923 je ustanovil letalsko podjetje Sikorsky Aero Engineering Corporation, kjer je bil predsednik. Začetek njegovega delovanja v ZDA je bil zelo težak. Tako je znano, da je izjemni ruski skladatelj Sergej Rahmaninov osebno sodeloval pri njegovem podjetju in bil podpredsednik. Da bi podjetje Sikorskega rešil pred propadom, je Rahmaninov poslal ček za 5000 dolarjev (približno 80.000 dolarjev v letu 2010). Leta 1929, ko so se stvari v podjetju izboljšale, je Sikorsky ta denar vrnil Rahmaninovu z obrestmi.

Do leta 1939 je Sikorsky ustvaril približno 15 tipov letal. Od leta 1939 je prešel na zasnovo enorotorskih helikopterjev s pregibno ploščo, ki je postala zelo razširjena.

Prvi eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, ki ga je ustvaril Sikorsky v ZDA, je s tal vzletel 14. septembra 1939. V bistvu je šlo za posodobljeno različico njegovega prvega ruskega helikopterja, ki je bil ustvarjen julija 1909.

Njegovi helikopterji so prvi preleteli Atlantski (S-61; 1967) in Tihi (S-65; 1970) ocean (z dolivanjem goriva med letom). Stroji Sikorsky so bili uporabljeni tako v vojaške kot civilne namene.

V izgnanstvu je vodil družbi Tolstoj in Puškin, študiral filozofijo in teologijo.

Leta 1963 je prejel najvišje znanstveno priznanje Ameriškega združenja strojnih inženirjev - medaljo ASME.

Igor Ivanovič Sikorski je umrl leta 1972 in je bil pokopan na grškokatoliškem pokopališču sv. Janeza Krstnika v Stratfordu (Connecticut).

V začetku 20. stoletja si vojaški razvijalci niso zamislili uporabe letal kot vojaškega orožja. Toda sčasoma smo prišli do začetka tega razvoja. Po več preizkusih oborožitvenih naprav na takratnih letalih je vojaškim strategom postalo jasno, da je ta zamisel v vojaških razmerah učinkovitejša, kot se je prej mislilo. Letala so začeli opremljati z mitraljezi, bombami in kovinskimi puščicami.

V sovražnostih so sodelovala vsa letala v lasti države udeleženke prve svetovne vojne. Konstruktorji letal so začeli razumeti, da so njegove bojne zmogljivosti močno odvisne od zasnove letala. Leta 1913 se je pojavilo prvo letalo na svetu z vojaškim namenom: njegova zasnova je bila sestavljena iz postavitve krila nad trupom, kar je pilotom omogočilo širok pregled.

Rusija

V prvi svetovni vojni rusko letalstvo ni imelo toliko dosežkov kot evropske države: med domačimi izumi so bili na fronti opazni labodi, pozneje je država pridobila francoska letala, ki so v vojnih letih tvorila glavno osebje našega letalstva. . Poleg tega je bila oprema naših letal slabša od drugih držav - proizvodnja vojaških motorjev na začetku večjih vojaških spopadov ni bila tako dobro uveljavljena. Več kot 200 letal je bilo v tem obdobju še v razvojni fazi, zato so naši piloti sodelovali v bitkah na Newportu, pa tudi na štirih novih letalih Ilya Muromets, izdelanih pred začetkom spopada.

Nemčija

Na začetku vojaškega spopada je imela ta država drugo največjo letalsko floto - takrat je imela prednost Antanta (zveza Anglije, Francije in Rusije). Med vojno se je razmerje sil spremenilo - ali je v tem pogledu prva postala Nemčija ali pa je spet imela prednost Antanta. Leta 1917 so na primer med »krvavim aprilom« nemški piloti sestrelili okoli 250 letal anglo-francoskega zavezništva.

Glavnino nemške letalske flote v času izbruha sovražnosti so sestavljali takrat zastareli Taube. Nato so nemški inženirji v vojnih letih razvili več novih modelov letal različnih specializacij. Nočna mora zavezniških pilotov je bila:

• "Fokkerji"
• "Albatrosi"
• "AEG G III"
• "Gotha GV"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI in drugi modeli letal.

Velika Britanija

Kakovost izdelave letal v tej državi ni bila slabša od števila proizvedenih modelov, kar je omogočilo pridobitev največje flote letal do konca prve svetovne vojne. Ves čas vojne so britanski oblikovalci izboljševali svoje modele: država je imela 16 modelov letal, ki so uničila letalstvo trojnega zavezništva na nebu Evrope.

Francija

Na začetku vojaškega spopada je imelo 12 modelov bojnih in izvidniških letal: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane različni modeli. Francoske modele letal so izdelovali v Rusiji, Turčiji, na Švedskem in v drugih državah.

PRVI LETALSKI SKRUT (1914)

Letalstvo je vstopilo v 1. svetovno vojno neoboroženo. Letala so se v glavnem ukvarjala z izvidovanjem iz zraka, redkeje z bombardiranjem (piloti so na sovražnika odmetavali navadne ročne granate, jeklene puščice in včasih topniške granate majhnega kalibra). Seveda "bombardiranje" leta 1914 sovražniku dejansko ni povzročilo nobene škode (razen panike, ki jo je ta nova, leteča vrsta vojaške opreme povzročila med pehoto in konjenico). Vendar se je izkazalo, da je vloga letal pri odkrivanju gibanja sovražnih čet tako velika, da se je pojavila nujna potreba po uničenju izvidniških letal. Ta potreba je povzročila zračni boj.

Oblikovalci in piloti vojskujočih se držav so začeli delati na ustvarjanju orožja za letala. Česa se niso domislili: na repu letala privezane žage, s katerimi so nameravali raztrgati kožo letal in stratosferskih balonov, kljuke na jeklenici, s katerimi so nameravali odtrgati krila sovražnikovo letalo ... Nima smisla tukaj naštevati vseh teh mrtvorojenih dogodkov, katerih poskusi uporabe so danes videti anekdotični. večina na radikalen način Uničenje zračnega sovražnika se je izkazalo za oven - namerno trčenje letal, ki je povzročilo strukturno uničenje in smrt letal (običajno oboje!).

Ruskega pilota lahko štejemo za utemeljitelja zračnega boja Petra NESTEROVA. 26. avgusta 1914 je nad mestom Zholkiew z udarcem ovnom sestrelil avstrijsko letalo, ki je izvajalo izvidovanje ruskih čet. Vendar se je med tem udarcem v Nesterov Moran motor ugasnil in junak je umrl. Izkazalo se je, da je oven dvojno nevarno orožje, orožje, ki ga ni mogoče stalno uporabljati.

Zato so sprva, ko so se piloti nasprotnih strani srečali, streljali drug na drugega z revolverji, nato pa so uporabili puške in mitraljeze, nameščene na straneh kabin. Toda verjetnost udarca sovražnika s takšnim orožjem je bila zelo majhna, poleg tega pa je bilo mogoče puške in mitraljeze uporabljati le na okornih dvosedežnih vozilih. Za uspešen zračni boj je bilo treba ustvariti lahko, okretno enosedežno letalo, katerega mitraljezi bi bili usmerjeni v tarčo s celim telesom. Namestitev mitraljeza na nosu letala pa je oviral propeler - krogle bi neizogibno izstrelile njegove lopatice. Ta problem je bil rešen šele naslednje leto.

Tako je bil rešen problem oborožitve na prvih letalih

Orožje, ki so ga v zračnih bitkah uporabljali letalci iz različnih držav v letih 1914 - zgodnjih 1915.

samonakladalna pištola Browning arr. 1903 (uporabljajo ga letalci vseh držav)

Mauser S.96 samonakladalna pištola (uporabljajo jo letalci vseh držav)

Puška Mauser mod. 1898 (uporabljajo nemški letalci)

karabin Lebel arr. 1907 (uporabljajo francoski letalci)

Puška Mosin mod. 1891 (uporabljajo ga ruski letalci)

Lahka strojnica Lewis (uporabljajo jo letalci Antante)

Prva samonakladalna puška na svetu iz mehiškega Mondragona arr. 1907 (uporabljajo nemški letalci)

mitraljez (lahka mitraljez) Madsen mod. 1902 (uporabljajo ga ruski letalci)

Pojav prvih borcev
leta 1915 v letalskih enotah vojskujočih se strani

V MARCU

Leta 1915 so piloti iz vseh držav sveta vstopili skoraj neoboroženi: neselektivno streljanje na sovražnika iz osebnih revolverjev ali konjeniških karabinov ni prineslo opaznih rezultatov; dvosedežna letala, opremljena z vrtljivimi mitraljezi, so bila pretežka in počasna za uspešen zračni boj. Piloti, ki so želeli uničiti sovražnika, so iskali nove načine za uničenje sovražnih letal. Vsem je postalo jasno, da je za premagovanje sovražnika potrebno hitrostrelno orožje - mitraljez; Poleg tega mora biti to orožje trdno pritrjeno na letalo, da ne bi motilo pilota pri upravljanju letala.

Prvi poskusi oborožitve lahkih manevrirnih vozil z mitraljezi so bili narejeni že pred nastankom sinhronizatorja, na prelomu 1914-1915. Na primer, v Veliki Britaniji so na lahka letala Bristol Scout namestili improvizirane mitraljeze; Da pa ne bi izstrelili lopatic propelerja, so bile te mitraljeze nameščene pod kotom 40-45 stopinj levo ali desno od pilotske kabine, zaradi česar je bil ciljni ogenj skoraj nemogoč. Vse bolj očitno je postajalo, da mora mitraljez usmeriti naravnost naprej, da lahko s celotnim trupom letala meri na tarčo; vendar je bilo to nemogoče storiti zaradi nevarnosti odstrela lopatic propelerja, kar bi povzročilo smrt letala.

Britansko letalo Bristol Scout z mitraljezom na levi strani, nameščenim pod kotom 40 stopinj stran od direktne smeri
Motor: Gnome (80 KM), hitrost: 150 km/h, oborožitev: 1 nesinhronizirana strojnica Lewis

APRILA

Francozom je prvim uspelo ustvariti pravega lovca. Utrujen od nenehnih neuspehov pri nesmiselnih napadih na sovražna letala s pomočjo majhnega revolverja, je pilot Roland Garro prišel do zaključka, da za zadetek tarče potrebuje strojnico, togo nameščeno na pokrovu letala - tako, da lahko ciljali na tarčo s celotnim trupom letala, ne da bi bili moteni pri napadu za ločeno vodenje vozila in ciljanje na sovražnika iz mobilnega orožja. Vendar pa je bil Garro, tako kot drugi piloti iz vseh vojskujočih se držav, soočen z nemogočo nalogo: kako streljati z mitraljezom na loku, ne da bi odstrelil lopatice lastnega propelerja? In potem se je Garro obrnil na konstruktorja letal Raymonda Saulnierja, ki je pilotu ponudil sinhronizator, ki je mitraljezu, togo nameščenemu na pokrovu motorja, omogočal streljanje skozi vrteči se propeler, pri čemer je zgrešil naslednji strel v trenutku, ko je bila lopatica propelerja pred cevjo . Pravzaprav je Raymond Saulnier svoj sinhronizator razvil že leta 1914. Vendar takrat ta izum ni bil cenjen in so ga »postavili na polico«, leta 1915 pa so se ga po zaslugi Garra spomnili. Garro je s pomočjo Saulnierja to instalacijo namestil na svoj Moran. Res je, francoski sinhronizator se je izkazal za nezanesljivega in mitraljez je streljal v napačnem trenutku in streljal skozi rezila. Na srečo se je to razkrilo med streljanjem na tleh in da bi se izognili smrti, so na lopatice propelerja v višini cevi mitraljeza pritrdili jeklene plošče, ki odsevajo "manjkajoče" naboje. To je obtežilo propeler in poslabšalo letalne lastnosti letala, zdaj pa je bilo oboroženo in se je lahko bojevalo!

Prvi sinhronizirani mitraljez, ki ga je zasnoval Saulnier

Saulnier in Garro sta konec marca 1915 namestila sinhronizirano mitraljez na Rolandov senčnik Moran, že 1. aprila pa je Garro uspešno preizkusil sinhronizator v boju in sestrelil prvo sovražno letalo - ta dan je postal rojstni dan lovskega letalstva. V treh tednih aprila 1915 je Garro uničil 5 nemških letal (vendar je poveljstvo samo 3 njegove žrtve priznalo kot uradne zmage). Uspeh specializiranega lovca je bil očiten. Toda 19. aprila so Garrojevo letalo sestrelili nemški pehoti in Francoz je bil prisiljen pristati na sovražnikovem ozemlju in se predati (po drugih virih je Garrov motor preprosto zastal). Nemci so preučili novi izdelek, ki so ga prejeli, in dobesedno 10 dni kasneje so nemška letala imela svoje sinhronizatorje.

Motor: Gnome (80 KM), hitrost 120 km/h, oborožitev: 1 sinhroniziran mitraljez Hotchkiss

Nemški sinhronizator ni bil izboljšana kopija francoskega, kot menijo številni letalski navdušenci. Pravzaprav je v Nemčiji podobno napravo leta 1913-1914 razvil inženir Schneider. Samo ta izum, tako kot v Franciji, nemško vodstvo sprva ni pozitivno ocenilo. Vendar pa so številne izgube zaradi ognja novega francoskega lovca in Saulnierjevega sinhronizatorja, ki so ga Nemci dobili kot trofejo, spodbudile kajzerjevo letalsko poveljstvo, da je dalo zeleno luč njihovemu novemu mehanizmu.

Nemška različica sinhronizatorja strojnice, ki jo je zasnoval inženir Schneider in izdelal Anthony Fokker

Nizozemski letalski konstruktor Anthony Fokker, ki je služil Nemčiji, je ta sinhronizator namestil na letalo lastne konstrukcije in junija 1915 se je začela proizvodnja prvega nemškega serijskega lovca Fokker E.I, bolj znanega kot Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

To letalo so vzljubili nemški letalci in postalo je resnična grožnja letalstvu Antante - z lahkoto se je spopadlo z okornimi, počasnimi letali Francozov in Britancev. Na tem letalu sta se borila prva nemška asa Max Immelman in Oswald Boelcke. Tudi pojav istih specializiranih lovcev s strani sovražnika ni spremenil situacije - na vsak 1 Eindecker, izgubljen v bitki, je bilo 17 uničenih letal Antante. Šele vstop zavezniških dvokrilnih lovcev Nieuport-11 in DH-2 v začetku leta 1916 je vzpostavil negotovo ravnotežje v zraku, vendar so se Nemci na to odzvali z izdelavo nove različice Fokkerja E-IV z več močan motor in tri (!) sinhronizirane mitraljeze. To je omogočilo, da je Eindecker zdržal na fronti še šest mesecev, toda do sredine leta 1916 so Fokkerji dokončno izgubili premoč in so jih nadomestili naprednejši stroji. Skupno je bilo izdelanih 415 Eindeckerjev v štirih modifikacijah.

Motor: Oberrursel U (80 KM na E-1, 160 KM na E-IV); hitrost: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; oborožitev: E-1 - 1 sinhroniziran mitraljez "Parabellum" ali "Spandau"; E-IV - 3 sinhronizirane mitraljeze Spandau

Skoraj istočasno so v francoske letalske enote začeli prihajati prvi francoski specializirani lovci z mitraljezi Moran Saulnier N (skupaj je bilo izdelanih 49 enot). Vendar se je izkazalo, da je ta stroj prestrog za upravljanje, imel pa je tudi stalne težave s sinhronizacijo mitraljeza. Zato Moran Saulnier N ni bil široko uporabljen in avgusta 1916 je bilo nekaj preostalih vozil izključenih iz enot (toda 11 Moran N, poslanih v Rusijo, se je tam borilo do jeseni 1917).

Motor: Ron 9C (80 KM), hitrost: 144 km/h, oborožitev: 1 sinhronizirana mitraljeza "Hotchkiss" ali "Vickers"

Junija 1915 je francosko letalstvo začelo prejemati veliko število dvokrilnih lovcev Nieuport-10 (1000 enot). To letalo je šlo v proizvodnjo že pred vojno, v prvem letu spopadov pa so ga uporabljali kot izvidniško letalo. Zdaj je Nieuport 10 predelan v lovca. Poleg tega je bilo letalo izdelano v dveh različicah: težki dvosedežni lovec z dvema nesinhroniziranima mitraljezoma in lahki enosedežni lovec z enim fiksnim prednjim mitraljezom nad zgornjim krilom (brez sinhronizatorja). Odsotnost sinhronizatorja na najbolj priljubljenem francoskem lovcu je razloženo z dejstvom, da je francoski sinhronizator še vedno ostal nepopoln, njegova nastavitev je bila vedno zmedena, mitraljez pa je začel streljati z rezil lastnega letala. To je tisto, zaradi česar so francoski inženirji dvignili mitraljez na zgornje krilo, da bi izstreljene krogle letele nad propelerjem; Natančnost streljanja iz takšnega orožja je bila nekoliko nižja kot pri sinhronizirani strojnici na pokrovu, vendar je bila to še vedno nekakšna rešitev problema. Tako se je izkazalo, da je to letalo boljše od Morana Saulnierja in je tako postalo glavni francoski lovec za celotno drugo polovico leta 1915 (do januarja 1916).

Lovec Nieuport-10 v enosedežni različici z nesinhronizirano naprej obrnjeno mitraljezom Lewis nad krilom
Motor: Gnome (80 KM), hitrost: 140 km/h, oborožitev: 1 nesinhroniziran mitraljez Colt ali Lewis nad krilom.

V francoske letalske enote so začela prihajati prva letala SPAD - dvosedežni lovci SPAD A2 (izdelanih 99 enot). Vendar tudi to letalo ni zadovoljilo francoskih pilotov: izkazalo se je za pretežko in počasno, nenavadna pa je bila tudi pilotska kabina strelca, pritrjena neposredno pred vrtljivim propelerjem lovca. Strelec, ki je bil v tej pilotski kabini, je bil pravzaprav samomorilski bombnik: strelca sta umrla, ko je bilo letalo zaprto, bili so primeri, ko je pilotsko kabino odtrgalo od vozila kar v zraku, ko so bili prestreljeni njegovi nosilci; zgodilo se je, da je strelčev šal, ki je plapolal v vetru, padel pod besno vrteče se lopatice za njegovim hrbtom, se ovil okoli propelerja in zadavil človeka ... Zato so Francozi sprejeli le 42 letal (na zahodni fronti so jih uporabljali do konca iz leta 1915). Preostalih 57 SPAD A2 so poslali v Rusijo, kjer so se borili do popolne iztrošenosti.

Francoski lovec SPAD-2 z oznakami ruskega letalstva
Motor: Ron 9C (80 KM), hitrost: 112 km/h, oborožitev: 1 mobilna prednja mitraljeza "Lewis", "Madsen" ali "Vickers"

V nemške letalske enote so začeli prihajati lovci Pfalz. Ti stroji so bili letala tipa Morand-Saulnier, ki so bila zgrajena v Nemčiji po licenci, kupljeni v Franciji. Primerki Palatinate, pretvorjeni v lovce z namestitvijo sinhronizirane mitraljeze na pokrov motorja, so prejeli oznako Palatinate E. Glede na svoje zmogljivosti je bilo to letalo skoraj enako Eindeckerju, vendar zmogljivosti podjetja Palatinate niso mogle biti v primerjavi z zmogljivostmi podjetja Fokker. Zato je lovec Palatinate E ostal v senci svojega slavnega brata in je bil izdelan v majhni seriji.

Motor: Oberursel U.O (80 KM), hitrost: 145 km/h, oborožitev: 1 sinhronizirana strojnica LMG.08

Francosko letalstvo je v velikih količinah prejelo Nieuport-11, za svoj čas zelo uspešen lovec seskviplan z nesinhronizirano mitraljezom Lewis, nameščenim nad zgornjim krilom. Novo letalo je bilo manjša različica Nieuport-X, zato so mu piloti dali vzdevek "Bebe" - "Baby". To letalo je postalo glavni francoski lovec v 1. polovici leta 1916 (izdelanih je bilo 1200 primerkov) in prvi zavezniški lovec, ki je po zmogljivostih presegel nemški lovec Eindecker. "Bebe" je imel odlično manevriranje, enostavnost nadzora in dobro hitrost, vendar je imel nezadostno strukturno trdnost, kar je včasih vodilo do "zlaganja" kril pod velikimi preobremenitvami. 650 teh letal je bilo v uporabi v Italiji, 100 pa v Rusiji.
Pomembna pomanjkljivost Nieuport-11 je bila, da je bila strojnica nameščena previsoko, kar je bilo zelo težko ponovno napolniti v bitki (za to je moral pilot stati v pilotski kabini in držati krmilno ročico s koleni!). Britanci in Rusi so poskušali odpraviti to pomanjkljivost z razvojem sistemov za premikanje mitraljeza v pilotsko kabino za ponovno polnjenje. Francozi so se s to pomanjkljivostjo sprijaznili na svoj način: Jean Navard je na primer ob streljanju vstal v pilotski kabini do svoje višine in skozi namernik mitraljeza meril na sovražnika ...

V FEBRUARJU

Britanski lovci DH-2 (400 enot) so prispeli v Francijo, da bi sodelovali v bojih, ki so zaradi prihoda naprednejših sovražnikovih letal hitro zastareli, a so kljub temu do pomladi 1917 ostali najpogostejši lovec. RFC (Kraljeve letalske sile). Letalo je imelo dobro vodoravno manevriranje, vendar je bilo slabo v navpičnici, precej počasno, težko za pilotiranje in se je nagnjeno k vrtenju. Večina njegovih pomanjkljivosti je bila povezana z zastarelim konceptom letala: da ne bi izumili sinhronizatorja, so Britanci naredili to letalo ne z vlečnim, temveč s potisnim propelerjem. Motor, nameščen za gondolo, je sprostil nos letala za mitraljez, vendar ta razporeditev motorja in potisnega propelerja ni omogočila povečanja hitrosti in moči stroja. Posledično je bil DH-2 po kakovosti slabši od sovražnih letal; a zaradi pomanjkanja česa boljšega so se Britanci morali dolgo boriti na tem letalu...

MAJA

Francosko letalstvo je dobilo novo letalo Nieuport-17 (2000 enot), izjemno uspešen lovec za svoj čas, ki se je uspel znebiti pomanjkljivosti Nieuport-11 in obdržati vse njegove prednosti. Nieuport-17 in njegova modifikacija Nieuport-23 sta do konca leta ostala glavna francoska lovca, poleg tega sta bila oborožena z britanskimi, belgijskimi, italijanskimi, grškimi in ruskimi piloti; celo Nemci so ustvarili 100 lahkih lovcev Siemens-Schuckert po vzoru zavzetega Nieuporta, ki so bili uporabljeni predvsem na vzhodni fronti.
Nieuport-17 je končno dobil sinhroniziran mitraljez na pokrovu motorja, čeprav so nekateri francoski piloti namestili tudi nadkrilni nesinhronizirani mitraljez (na osnovi modela Nieuport-11), da bi povečali moč ognja.

Maja 1916 se je na zahodni fronti pojavil nov nemški dvokrilni lovec Halberstadt (zgrajenih 227). Imel je dobro manevriranje in vzdržljivost, v vseh drugih pogledih pa je bil slabši od Nieuportov. Toda pred pojavom letal serije Albatros so bila letala Halberstadt skupaj z Eindeckerji glavni lovci Kaiserjevega letalstva.

V AVGUSTU

V severni Franciji so Britanci začeli uporabljati lovec F.E.8 (300 enot), ki je bil po kakovosti boljši od DH-2, a v bojih z novimi nemškimi lovci skoraj ni imel možnosti za uspeh. V drugi polovici leta 1916 je bila večina vozil te vrste sestreljenih in umaknjena iz uporabe.

Avgusta so v lovske enote v Franciji prispeli prvi dvokrilci SPAD-7, ki so po vseh svojih lastnostih imeli popolno premoč nad vsemi sovražnimi lovci. To je določilo nenehno povečevanje proizvodnje novega letala (zgrajenih 3500), ki je do pomladi 1917 postalo glavni lovec francoskega letalstva; poleg tega je bilo to letalo v uporabi pri Britancih (405 enot), Italijanih (214 enot), Američanih (190 enot) in Rusih (143 enot). Letalo je bilo zelo priljubljeno med piloti v vseh teh državah zaradi svoje visoke hitrosti, dobre vodljivosti, stabilnosti v letu, zanesljivosti motorja in strukturne trdnosti.

V SEPTEMBRU

Na fronto so prispeli prvi nemški lovci Albatros D.I, ki so zaradi izjemnih letalnih lastnosti za tisti čas takoj postali priljubljeni med nemškimi piloti. Na podlagi izkušenj iz prvih bitk so ga še isti mesec nekoliko izboljšali in Albatros D.II je v 2. polovici 1916 postal glavni nemški lovec (skupaj je nemško letalstvo prejelo 50 D.I in 275 D.II).

V OKTOBRU

Italijani so prevzeli lovec francoske proizvodnje Anrio HD.1, ki so ga Francozi sami opustili, ker so že proizvajali skoraj enakega Nieuporta. Na Apeninskem polotoku je Anrio postal glavni borec (900 enot) in so ga Italijani uspešno uporabljali do konca vojne.

Oktobra se je avstrijskemu letalstvu pridružil lovec Hansa-Brandenburg (95 enot), ki so ga Nemci zasnovali posebej za Avstrijo, ki je bil do pomladi 1917 glavni lovec avstrijskega letalstva.

V sovražnostih na Zahodu je začel sodelovati novi britanski lovec Sopwith "Pap" (1850 enot), ki je vzbudil ljubezen britanskih pilotov z enostavnostjo upravljanja in odličnimi manevrskimi sposobnostmi. V bojih je sodeloval do decembra 1917.

DECEMBER

Lovci v Nemčiji so začeli prejemati novo letalo Albatros D.III, ki je postalo glavni nemški lovec v prvi polovici leta 1917 (izdelanih je bilo 1340 enot) - do začetka pomladi 1917 je predstavljalo 2/3 celotnega lovca letalska flota. Nemški piloti so ta stroj označili za najboljšega lovca svojega časa.


Decembra so nemške lovske enote dobile še eno letalo - Roland D.II, ki je bilo sicer nekoliko hitrejše od Albatrosa, a so pilote hitro odvrnili težavnost pilotiranja, nagnjenost k zastajanju, slaba vidljivost navzdol med pristajanjem in nezanesljivost motorja. proti temu letalu, zaradi česar je bila po 2 mesecih proizvodnja Rolanda prekinjena (izdelanih je bilo 440 enot).

JANUARJA

Najboljši asi francoskega letalstva so začeli prejemati v osebno uporabo 20 prvih topovskih lovcev SPAD-12, opremljenih s 37-mm enostrelnimi topovi Hotchkiss. Ali je res,

Večina asov, ki so se začeli zanimati za nov izdelek, se je kmalu vrnila na mitraljeze - ročno polnjenje pištole se je izkazalo za neprimerno za zračni boj. Nekateri najbolj vztrajni piloti pa so s tem nenavadnim strojem dosegli opazne uspehe: Rene Fonck je na primer s topom SPAD sestrelil najmanj 7 nemških letal.

Avstrijsko letalstvo se je začelo opremljati z lovcem lastne proizvodnje - Aviatik "Berg" (740 enot). Bil je uspešen lovec, nezahteven za upravljanje in prijeten za letenje; zelo so ga cenili njegovi nasprotniki – Italijani. Glede na značilnosti letenja je bil Aviatik "Berg" boljši od "Albatrosa" in je bil zelo priljubljen med piloti; Na njej je letelo največ avstrijskih asov. Posebnosti letala so bile, da je imelo dobro vzdolžno uravnoteženje pri nizkih hitrostih in dobro vzdolžno vodenje pri velikih hitrostih, zadnji del mitraljeza pa je bil nameščen ob pilotu, kar je olajšalo servisiranje orožja.

Francosko letalstvo prejelo nova različica njegov glavni lovec - Nieuport-24, ki je imel v primerjavi s predhodnikom izboljšano aerodinamiko. Skupno so jih izdelali 1100, letalo so uporabljali do konca leta 1917.

Ta stroj je končno dobil ojačano strukturo letalskega ogrodja in stalna težava pilotov Nieuporta - ločitev kril med potopom - se je umaknila.

Aprila je 6 britanskih lovskih eskadrilj, ki se borijo v Franciji, prejelo nov lovec Sopwith Triplane (150 enot), kar je povzročilo burne odzive pilotov. Ta stroj je imel dobro hitrost in skoraj neverjetno manevriranje; njegova edina pomanjkljivost je bilo šibko malo orožje. Vendar pa je bila bojna služba tega letala kratkotrajna: pojav močnejšega Camela, ki je imel skoraj enako manevriranje, je do konca poletja 1917 privedel do popolnega izginotja Triplana iz vojakov.

Aprila je v Francijo prispela prva britanska lovska enota, opremljena z najnovejšimi lovci SE-5 - enimi najbolj priljubljenih britanskih lovcev. Se-5 je imel nekoliko slabšo vodoravno manevriranje kot Nieuport, vendar je imel odlično hitrost in vzdržljivost, pa tudi enostavno pilotiranje in dobro vidljivost.

Na zahodni fronti so avstralske in kanadske lovske enote začele uporabljati angleško izdelana letala D.H.5 (550 enot), ki med piloti niso bila priljubljena, ker bil je nestabilen pri taksiranju, težko ga je pilotirati, težko je pridobival višino in ga zlahka izgubil v boju; Prednosti avtomobila sta bili velika moč in dobra vidljivost.

Maja je lovec OEFAG, ustvarjen na podlagi nemškega Albatrosa D.III, vendar po številnih parametrih boljši od svojega prednika, začel vstopati v službo avstrijskega letalstva (zgrajenih je bilo 526 enot).

V JUNIJU

V začetku junija so britanske lovske enote, ki se borijo v Franciji, začele dobivati ​​novo letalo Sopwith Camel, ki je imelo izjemno manevrsko sposobnost za dvokrilno letalo, ki ga je v tem pogledu izenačilo z razredom trokrilcev, odlično hitrostjo in močnim osebnim orožjem. Zaradi tega je Camel postal najbolj priljubljen lovec med britanskimi piloti, po vojni pa se je izkazalo, da se je to letalo izkazalo za najučinkovitejšega lovca antante! Skupno je britanska industrija proizvedla približno 5.700 Camelov, ki so do konca vojne opremili več kot 30 lovskih eskadrilj.


Junija so Francozi sprejeli v uporabo najboljši lovec tistega časa SPAD-13, ki je imel v primerjavi s predhodnikom večjo hitrost in ognjeno moč, vendar se je njegova stabilnost nekoliko poslabšala in pilotiranje je postalo težje. To letalo je postalo največkrat proizveden lovec 1. svetovne vojne (9300 enot) in glavni francoski lovec druge polovice vojne.

Junija so bavarske lovske enote nemškega letalstva prejele letalo Palatinate D.III (1000 proizvedenih enot), ki je bilo po letalnih lastnostih slabše od nemškega Albatrosa, čeprav je bilo boljše po moči.

Z že omenjenim francoskim lovcem Anrio HD.1 so od julija začeli leteti belgijski letalski piloti, ki so imeli ta stroj raje od vseh drugih letal antante. Skupno so med vojno Belgijci prejeli 125 teh letal.

V AVGUSTU

Avgusta je nemška letalska enota Yashta-11 prejela 2 primerka novega lovca Fokker Dr.I Triplane za testiranje na fronti.
V OKTOBRU

Sredi oktobra je Richthofenova eskadrilja dobila še 17 lovcev trokrilcev Fokker Dr.I, nakar so to letalo začeli dobavljati drugim letalskim enotam (zgrajenih je bilo 320 enot). Vozilo je prejelo zelo nasprotujoče si ocene: po eni strani je imelo odlično hitrost vzpenjanja in edinstveno manevriranje, po drugi strani pa je bilo težko pilotirati in zelo nevarno za neusposobljene pilote zaradi nizke hitrosti v primerjavi s sovražnikom in nezadostna trdnost kril (kar je povzročilo številne katastrofe in vsa tovrstna vozila cel december onemogočila dela za ojačitev krila). To letalo so še posebej oboževali vrhunski nemški asi zaradi prednosti, ki jih je dajalo izkušenim pilotom v manevrskem boju.

Januarja so 4 britanske lovske eskadrilje in 1 eskadrilja zračne obrambe prejele novo letalo Sopwith Dolphin (skupaj zgrajenih 1500), ki je bilo namenjeno spremstvu bombnikov in napadom na zemeljske cilje. Letalo je imelo dobre zmogljivostne lastnosti in ga je bilo enostavno krmiliti, vendar piloti tega letala niso marali, saj je bil pilot v primeru padca na nos ali celo surovega pristanka zaradi konstrukcijskih značilnosti tega letala enostavno obsojen na smrt oz. , v najboljšem primeru huda poškodba.

V FEBRUARJU

Februarja je avstrijsko letalstvo prejelo lovce Phoenix (236 enot) - letalo z dobro hitrostjo, vendar inertno, strogo v nadzoru in premalo stabilno v letu.

Marca so Francozi svoje nove lovce Nieuport-28 (300 enot) predali ameriškemu letalstvu, ki se je pripravljalo na bitke v Franciji, sami pa tega neuspešnega letala niso sprejeli v uporabo, ker je Nieuport-28 z dobro hitrostjo in manevrskimi sposobnostmi. 28 se ni več mogel primerjati s sovražnimi letali glede hitrosti vzpenjanja in stropa, imel pa je tudi šibko strukturno trdnost - med strmimi zavoji in potopom se je koža trgala z letal. Američani so Nieuport 28 uporabljali le do julija 1918. Po nizu katastrof so to letalo opustili in prešli na SPAD.

V začetku aprila se je na fronti pojavil najboljši nemški lovec 1. svetovne vojne Fokker D.VII, ki je ob koncu vojne postal glavni nemški lovec (zgrajenih je bilo 3100 enot). Po hitrosti je bil skoraj enak Spadu in SE-5a, v drugih kazalnikih (zlasti na navpičnicah) pa je bil veliko boljši od njih. Ta stroj je takoj pridobil izjemno priljubljenost med nemškimi piloti.

Konec maja - v začetku junija so bavarske enote nemškega letalstva začele prejemati nov lovec Palatinate D.XII (skupaj 800 enot), ki je bil po zmogljivostih boljši od glavnega nemškega lovca "Albatros D.Va". "; vendar ta stroj med Bavarci ni postal priljubljen, saj so že slišali za odlične lastnosti novega nemškega lovca Fokker D.VII. Delovanje tega stroja je spremljalo veliko število nesreč, v številnih primerih pa so piloti namerno strmoglavili letalo v upanju, da bodo v zameno dobili Fokkerja ...

Sprememba
Razpon kril, m
Višina, m
Površina krila, m2
Teža, kg
prazno letalo
normalen vzlet
tip motorja
Moč, KM
Največja hitrost, km/h
Potovalna hitrost, km/h
Trajanje leta, h
Največja hitrost vzpenjanja, m/min
Praktičen strop, m
Orožje:	Možna vgradnja 1 mitraljeza 7,7 mm Lewis

ZMOGLJIVOST LETA

F.15 F.16 F.16 plovec F.20
1912 1913 1913 1913
Domet, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Dolžina, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Površina krila, m2 52,28 35,00 35,00 35,00
Suha teža, kg. 544 410 520 416
Vzletna teža, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome" "Gnome" "Gnome"
moč, l. z. 100 80 80
Največja hitrost, km/h. 96 90 85 95
Čas klicanja
nadmorska višina 2000 m, min 55
Domet letenja, km 220 315
Strop, m 1500 2500 1500 2500
Ekipa, ljudje 2 2 2 2
Oborožitev ne ne ne 1 mitraljez
100 kg bombe

Farman XXII
ZMOGLJIVOST LETA

F.22 F.22bis F.22 lebdeči
1913 1913 1915
Razpon, m 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Dolžina, m 8,90 8,90 9,0
Površina krila, m2 41,00 40,24 41,00
Suha teža, kg. 430 525 630
Vzletna teža, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
moč, l. z. 80 100 80
Največja hitrost, km/h. 90 118 90
Čas klicanja
nadmorska višina 2000 m, min 55
Domet letenja, km 300 320
Strop, m 2000 3000 1500
Ekipa, ljudje 2 2 2
Orožje 1

Rusko letalstvo je prve bojne izkušnje pridobilo leta 1912 med balkansko vojno. Letalska četa je uspešno delovala med obleganjem turške trdnjave Andriapol in v bojih na položaju Čataldžin; Izvedena je bila poskusna uporaba majhnih bomb, težkih okoli 10 kg, ki so povzročile požare v trdnjavi.

Dejanja ruskega letalstva na frontah prve svetovne vojne so izjemno malo raziskana tema. Lahko trdimo, da se je v objavljenih delih ustrezno odražalo samo bojno delo eskadrilje zračnih ladij Ilya Muromets in nekaterih najbolj znanih letalcev.

Namesto predgovora

O nastanku in razvoju letalstva v Rusiji pred letom 1914 je bilo veliko napisanega, zato se obrnemo le na nekaj epizod, povezanih s pridobivanjem izkušenj pri uporabi letal v vojaške namene. Jeseni 1911 je pet letal Farman, pet Blériotov in cepelin sodelovalo pri manevrih Varšavskega vojaškega okrožja. Letalske enote so se nahajale v neposredni bližini štaba korpusa in po njihovih navodilih izvajale izvidovanje »sovražnikovega« zaledja. Z višine 600 m (ta višina je veljala za varno pred streljanjem iz pušk in mitraljezov) so piloti natančno določili lokacije in število vojakov. Poročnik Dybovsky in drugi poročnik Gelgar sta izvedla fotografiranje iz zraka, katerega rezultati so bili ocenjeni kot zelo pozitivni. Poleg izvidovanja so letalci komunicirali med štabom in velikimi formacijami čet, predvsem konjenice, ki so delovale ločeno od glavnih sil. Ti manevri so potrdili sposobnost letalstva za izvajanje bojnih nalog. Učinkovitost nove vrste čet je poudaril načelnik generalštaba v posebnem memorandumu "O sodelovanju letalskih odredov oddelka zračne flote pri manevrih čet Varšavskega vojaškega okrožja." Zlasti je poudaril, da je "... zahvaljujoč dobro organiziranemu zračnemu izvidovanju poveljstvo "južne skupine sil" prejelo zanesljive informacije o lokaciji "sovražnih" enot."

Rusko letalstvo je prve bojne izkušnje pridobilo leta 1912 med balkansko vojno. Letalska četa, poslana v Bolgarijo, je bila sestavljena iz civilnih pilotov prostovoljcev (Agafonov, Evsjukov, Kolčin itd.), Ker je vojni minister vojaškim pilotom prepovedal sodelovanje v sovražnostih. Letalska četa je uspešno delovala med obleganjem turške trdnjave Andriapol in v bojih na položaju Čataldžin. Ruski piloti so izvajali izvidovanje, odmetavali letake in zagotavljali komunikacije. Istočasno je bila izvedena poskusna uporaba majhnih bomb, težkih okoli 10 kg, ki so povzročile požare v trdnjavi. Sovražnikova uporaba pušk in topništva proti letalom jih je prisilila v letenje na višinah 1000 m ali več. Poveljstvo ruske vojske je skrbno preučilo pridobljene bojne izkušnje in letalstvo se je začelo pripravljati na vojno.

Kampanja 1914

Na predvečer vojne je imela Rusija največjo letalsko floto med vojskujočimi se silami: 244 letal v 39 letalskih eskadriljah. Vendar je tu počil eden od zakonov dialektike: kvantitativna prednost se ni razvila v kvalitativno, material je bil močno izrabljen, odredi so odšli na fronto z letali in motorji, ki so delovali dve leti. Vozila(konvoji) so se izkazali za popolnoma neprimerne za prevoz letalske opreme, tovornjakov pa je bilo premalo, kar je negativno vplivalo na prve mesece manevrske vojne.

Kampanja leta 1914 se je začela na ruskem gledališču operacij z vzhodnoprusko operacijo. Tukaj je zanimivo razmisliti o delu letalstva 2. armade generala Samsonova. Armado je sestavljalo pet korpusnih letalskih odredov, od katerih so bili 1., 13., 15. in 23. razporejeni po armadnih korpusih, 21. pa je služil štabu vojske. Letalci so začeli bojno delo že med napotitvijo čet, od 1. avgusta pa so njihova poročila začeli uporabljati štabi vojske pri sestavljanju »Povzetkov informacij o sovražniku«. Posebno uspešna je bila 1. letalska eskadrilja, ki je raziskovala območje Mlawa-Soldau-Lautenberg. Med ofenzivo so piloti vsakodnevno izvajali izvidovanje, odkrivali poti pobega in območja koncentracije sovražnikovih čet. Tako je bilo 9. in 10. avgusta mogoče zaznati gibanje na železnicah in avtocestah, velike koncentracije sovražnih čet na levem krilu 2. armade na območjih Doitsch-Eylau, Gildenburg in Allenstein. Toda ta zelo pravočasen podatek zračnega izvidovanja je bil s strani poveljstva postavljen pod vprašaj, kar so morali kmalu plačati s prenagljenim umikom. Skupno so avgusta letalski odredi 2. armade izvedli več kot 80 bojnih nalog. Že od samega začetka vojne so ruski piloti uporabljali aerofotografiranje kot učinkovito metodo zračnega izvidovanja. Tako je na primer v poročilu vodje letalske enote trdnjave Osovets z dne 18. septembra navedeno, da je »... zasebnik Aleksej Litvin-Litvinenko kljub temu, da ga je v letalu zadelo 16 nabojev, nadaljeval s fotografiranjem in s tem prispeval k razjasnitvi položaja na fronti Johannisburg-Byala-Shchuchin.« Zračna fotografija sovražnikovih položajev za nadzor in povečanje učinkovitosti topniškega ognja je bila uporabljena med obleganjem trdnjave Przemysl jeseni 1914. To je poročal vodja organizacije letalstva v vojskah jugozahodne fronte, veliki knez Aleksander Mihajlovič je v svojem poročilu vrhovnemu poveljniku z dne 28. novembra 2014: ".. ... ugotovljeno s posebnimi fotografskimi fotografijami snežne odeje, kjer so zadele naše granate ... razkrilo nekatere napake pri določanju ciljev in razdalj. "

Pri obleganju Przemysla so sodelovali 24. korpus in letalske enote Brest-Litovsk, združene v skupino, ki jo je vodil eden najbolj izkušenih vojaških pilotov, poročnik E. Rudnev. Naloga skupine je poleg izvidovanja vključevala tudi bombardiranje trdnjave. Med obleganjem je bilo odvrženih okoli 50 različnih bomb, težkih od 6 funtov do 2 pudov 30 funtov (2,7–46,4 kg). »Posebej energična aktivnost je bila razvita 18. novembra ... V tem dnevu je bilo opravljenih 13 poletov, posnetih je bilo 14 fotografij trdnjave in njenih utrdb, odvrženih je bilo 27 bomb s skupno težo eksploziva 21 funtov 20 funtov (353 kg) .. Bombe so bile odvržene z višine 1700 -2200 m..., zaradi eksplozij pa so na mnogih mestih zagoreli. Vsi, ki so leteli, so bili postreljeni s sovražnikovimi šrapneli..." S pomočjo zračnega izvidovanja, rusko poveljstvo je spremljalo vsa dejanja obkoljene garnizije, ki se je 5. marca 1915 vdala.

Primer uspešne uporabe letalstva je delo letalskih odredov 3. in 8. armade jugozahodne fronte v galicijski operaciji. Omejen domet letal je prisilil uporabo letalstva predvsem za reševanje taktičnih problemov. Vendar pa je pravilna organizacija dela letalskih enot zagotavljala gradivo v operativnem obsegu: štab armade je izmenjeval podatke zračnega izvidovanja in redno obveščal štab fronte o vseh najpomembnejših podatkih, ki so jih zbirali piloti. Ko se je začela ofenziva 8. armade, so letalci z izvidniških misij prinesli pomembne informacije o sovražnikovih skupinah in njihovih poteh za pobeg. Te podatke je potrdil nadaljnji potek dogodkov - čete 8. armade so napredovale, ne da bi naletele na resen odpor. Nič manj uspešni so bili letalski oddelki 3. armade, ki so napredovali na Lvov. Med bitko za Galicijo od 6. avgusta do 13. septembra sta letalski enoti (CAO) 9. in 11. korpusa 3. armade izvedli več kot 70 poletov, štiri enote 8. armade (7., 8. in 12. korpus 1. korpusa, 3. pol. ) - preko 100. V tem obdobju je bilo slabše za pilote 4. in 5. armade. Poletov je bilo malo, slaba organizacija zračnega izvidovanja pa je povzročila neprijetna presenečenja med bojevanjem.

Na splošno je bila v kampanji 1914 najvišja stopnja letalskih zmogljivosti na jugozahodni fronti. Tu so letalci uspešno opravili naloge, ki so jim bile dodeljene, njihovo delo pa je bilo pogosto zelo cenjeno s strani kopenskega poveljstva. To dokazuje ukaz vrhovnega poveljnika fronte generala N. I. Ivanova z dne 11. januarja 1915: »Pilotski častniki in nižji čini so ne glede na težave položaja, ne glede na vremenske razmere s častjo izpolnili svojo dolžnost. in s svojim pogumnim izvidovanjem prinesli ustrezno korist svojim korpusom in vojskam.

Na severozahodni fronti je bilo drugače. Septembra so bili tukaj po odločitvi vrhovnega poveljnika letalski odredi odstranjeni iz korpusa in združeni v letalske skupine, podrejene načelnikom generalštaba. Vendar se je ta reorganizacija izkazala za neučinkovito, saj organi za nadzor letalskih skupin niso bili ustvarjeni, omejen doseg letal pa je otežil njihovo uporabo v interesu poveljstva vojske. Poleg tega takšna struktura ni upoštevala zapletenih geografskih (močvirnat in gozdnat teren) in vremenskih razmer, ki so obstajale na severozahodu. Letala vsake skupine, zbrana na enem letališču v slabih vremenskih razmerah, so bila obsojena na neaktivnost, če pa bi bile letalske enote razpršene po lokacijah, bi obstajala možnost izkoristiti kratkoročne lokalne izboljšave vremena.

Študija dinamike izgube in prejema letal v ruski vojski kot celoti kaže, da so bile izgube letal pomembne in so v dveh mesecih znašale najmanj 45,8%. Večino (včasih 90 %) te izgube so povzročile okvare dotrajanih letal in motorjev. Zmogljivosti ruskih letalskih tovarn niso zadoščale za nadomestitev teh izgub – od začetka vojne do 1. januarja 1915 so v aktivno vojsko poslale 157 letal. Poleg tega so imela ta vozila pogosto napake in so bila med montažo v oddelkih in podjetjih zavrnjena. Posebno kritiko so povzročila letala, ki jih je proizvedel Ščetinin. Tako so imela Nieuportova enokrilna letala negativen kot krila, kar je povzročilo številne nesreče. Francoska letala, izdelana v ruskih letalskih tovarnah, so se odlikovala po večji teži in slabši izdelavi v primerjavi z uvoženimi "brati".

Prvi meseci vojne so razkrili tudi dejstvo, da so visoki vojaški poveljniki pogosto kazali popolno nepoznavanje lastnosti in zmogljivosti letal. Od tod bodisi nepostavljanje nalog in nedejavnost letalstva bodisi postavljanje nerealnih bojnih nalog za pilote. Da bi se izognili tovrstnim nesporazumom, so bila izdana podrobna navodila za uporabo novega rodu vojakov. Posebno skrb za pilote je pokazal vrhovni poveljnik jugozahodne fronte, ki je izdal ukaz št. 6 z dne 12. avgusta 1914: »Pripisovanje velikega pomena delu letal in zavedanje vseh tveganj in težav pri izvajanju nalog piloti in opazovalci, ukazujem ...«. Sledila so navodila, naj ne letijo več kot enkrat na dan na razdalji največ 200-230 milj in naj letijo zjutraj. Štabu je bilo naročeno, naj ne pošilja pilotov zaradi malenkosti, naj ne zlorablja pogostega pošiljanja letal na fronto, naj dodeli naloge za iskanje večjih sovražnikovih formacij, naj pilotom in opazovalcem ne naroča trošenja razglasov, ker v primeru zajetja niso enačeni z vojnimi ujetniki in so lahko streljani itd. .d.

Bič ruskega letalstva v prvih mesecih vojne je bilo neomejeno obstreljevanje letal lastnih čet, kar je povzročilo smrt več letalcev. Tako so na primer 13. avgusta med preletom frontne črte lastni vojaki ubili vojaškega pilota 25. KAO, poročnika Gudima, 27. avgusta pa je ista usoda doletela vojaškega pilota 11. KAO, poročnika Lemeshka. , pri pristanku itd. Drugi primeri so imeli manj tragične posledice. Tako je »30. julija 1914 vodja letalskega odreda 7. korpusa, štabni kapitan Stepanov, vzletel v zračno izvidovanje, letel nad mestom Jarmolinci, bil izpostavljen strelskemu ognju ... dobil je luknje v stabilizatorju in krilu. .

Preiskava je pokazala ... čete 60. Zamoskega pehotnega polka so streljale." Istega dne se je pilot istega odreda, poročnik Sabelnikov, znašel v enakem položaju. Rezultat so bile 4 luknje. Podobnih je bilo veliko. primerov, in to je prisililo poveljstvo, da je izdalo ukaze, ki prepovedujejo "streljati na prijateljska in jadralna vozila, streljati samo po ukazu častnika ali ko sovražnik meče bombe." Gospodom častnikom je bilo ukazano, naj preučijo znake svojih in sovražnikov letala, da poznajo njihove silhuete.

Začetno obdobje vojne je razkrilo slabo organiziranost oskrbe letalskih odredov in podjetij z bencinom, ricinusovim oljem, rezervnimi deli, šotori in drugo letalsko opremo. Letala in motorji so se v težkih terenskih razmerah hitro okvarili, še posebej ob nastopu neugodnih jesenskih vremenskih razmer, ko je močno vplivalo pomanjkanje šotorov in prenosnih hangarjev ter uporaba neprimernih lokacij za letališča. Po prvih mesecih vojne so morali številne letalske desetine umakniti v zaledje, da so letala oskrbeli z novimi sistemi in na njih prešolali pilote. Tako so piloti, ki so leteli z Nieuporti, obvladali Morane. Popravljena zajeta letala so bila široko uporabljena za oborožitev odredov. Oskrba z letali in razporeditev osebja sta bila v celoti odvisna od poveljstva letalstva, ki ga je vodil veliki knez Aleksander Mihajlovič. Za poveljnike čet in vodje vodov je pogosto imenoval častnike, ki so bili dobri v pisanju poročil, a so malo leteli. V tej situaciji so bile varovane enote oskrbljene z letali mimo, enote, ki so opravljale odgovorna in težka dela, pa so ostale brez letal. Velik problem je ostala oskrba z letali, ki se je pogosto reševala na najvišji ravni. Tako je 31. avgusta 1914 poveljnik 8. armade, general Brusilov, udaril velikega kneza s čelom: »Trenutno smo popolnoma izgubili zračna vozila, tako dragocena za izvidovanje, ki postavlja poveljevanje in nadzor vojakov v izjemno težkem položaju... Ponižno prosim Vašo Cesarsko Visokost, da zagotovite "Vojska prejema največjo pomoč od Farmansa in Nieuportsa. Dejavnosti pilotov v izvidništvu so nenadomestljive." Prošnja Brusilova je bila uslišana in vojska je prejela 4 letala iz letalskega odreda trdnjave Brest-Litovsk. Vendar je bilo takšnih prošenj veliko, začelo se je pomanjkanje letal in motorjev kronična bolezen Rusko letalstvo do konca vojne.

Do začetka sovražnosti je bilo v ruski zračni floti 221 pilotov: 170 častnikov, 35 nižjih činov in 16 prostovoljcev (prostovoljcev). 1. januarja 1915 so izgube pilotov znašale 33 ljudi ali 14,9% splošna sestava. Od tega jih je 6 umrlo zaradi sovražnih dejanj, 5 v nesrečah, 22 jih je bilo ujetih in izginilo. Med mrtvimi: štabni stotnik Gruzinov, Nesterov, poročniki Lemeško, Gudim, višji podčastnik Dobrošinski in drugi. Pogrešani: poročniki Nikolajevski, Šamin, Mašerek in drugi. Ranjeni ali strmoglavljeni pri padcu: stotnik Vitkovski, gardni štabni stotnik Melnitski, štabni stotnik Mučnik, poročniki Gorodetski, Kornidov, Pavlov, prostovoljec Spitsberg. Nekateri od njih, na primer prostovoljni pilot 16. KAO Spitsberg, so pozneje umrli v bolnišnici. Eden prvih, ki je bil uvrščen na žalostni seznam bojnih izgub, je bil vojaški pilot, načelnik 14. KAO Efgraf Efgrafovič Gruzinov, ki je bil med bojno nalogo smrtno ranjen zaradi šrapnela v zraku. 17. avgusta je odletel v izvidnico na območju Kshchonov-Pilyash-Kowice-Bychow-Lublin in se ni vrnil. Letalo je strmoglavilo na sovražnikovo ozemlje, ki so ga kmalu zasedle ruske čete. V bližini vasi Bykhovo blizu Yanova so našli svež grob in zlomljen Nieuport. V grobu so našli truplo Gruzinova, raziskava lokalnih prebivalcev in ujetih Avstrijcev je dala idejo o okoliščinah njegove smrti. Izkazalo se je, da je letalo letelo nad avstrijskimi položaji na višini 1000-1200 m in ga je najprej obstrelila pehota, nato topniška baterija, ki je izstrelila tri salve. Prva dva cilja nista bila dosežena. Po tretji je naprava zatresla, se obrnila in ob ostrem zavoju treščila v tla s prižganim motorjem. Posthumno je bil z najvišjim ukazom štabni stotnik Gruzinov odlikovan z redom sv. Jurija 4. stopnje.

Zgodili so se tudi prvi zračni boji. Zabijanje in junaška smrt vojaškega pilota 11. KAO Pjotra Nikolajeviča Nesterova 26. avgusta je odprlo novo dobo zračnega boja. Edino orožje, ki so ga imeli ruski letalci, so bile pištole Mauser in karabini. Kronika teh let opisuje več primerov zračnih bitk. Tako se je 28. oktobra v bližini Petrokova (pri Varšavi) "pojavilo sovražnikovo letalo. Nekaj ​​minut kasneje sta se dva naša pilota dvignila in po zračnem boju spustila Taube na tla. Nemški letalci so strmoglavili .. Sovražnikovo letalo je bilo poškodovano.« Na žalost ni bilo potrditve tega časopisnega poročila. Toda zračni boj in skupna dejanja z artilerijo, ki so prinesla uspeh vojaškemu pilotu zračne čete trdnjave Grodno, poročniku Semenovu, so potrjena z več poročili, shranjenimi v Vojaškozgodovinskem arhivu. 27. avgusta je Semenov z opazovalcem Cornetom Nikolaevom med letenjem čez Meyersko jezero v vzhodni Prusiji opazil sovražnikovo letalo, ki je letelo proti Letzenu. Ko je obšel sovražnika z desne strani, ga je Semenov napadel, ga prisilil, da se je spustil nižje in spremenil smer leta na območje ruskih položajev, kjer je bil obstreljen in je padel blizu jezera.

Kampanja 1915

Leta 1915 se je nemško vrhovno poveljstvo odločilo, da bo svoj glavni napad preusmerilo na vzhod, tu doseglo popoln poraz sovražnih vojsk in Rusijo izločilo iz vojne. Kampanja se je izkazala za zelo težko za rusko vojsko, vključno z letalstvom, in je zahtevala največje napore. Glavna naloga letalcev je ostala izvidništvo. O njihovem sodelovanju v vseh operacijah je nemogoče govoriti v krajšem revijalnem članku, zato se bomo omejili na posamezne primere, ki kažejo na izjemen pomen podatkov, pridobljenih z zračnim izvidovanjem, in njihov vpliv na potek sovražnosti.

Eden največjih dogodkov je bil preboj ruske fronte na območju Gorlice, ki je bil izveden z namenom poraza desnega krila jugozahodne fronte. Nemško-avstrijsko poveljstvo si je na vso moč prizadevalo skriti koncentracijo svojih čet in zagotoviti presenetljivost ofenzive, vendar je rusko zračno izvidovanje to preprečilo. Posebej dragocene podatke so pridobili piloti 11. korpusnega letalskega odreda (CAS), ki so 15., 17., 19., 23. in 25. aprila pregledovali območje Gorlica-Bieć. Na podlagi pridobljenih podatkov je poveljstvo 3. armade izvedlo številne preventivne ukrepe, ki so zmanjšali sovražnikovo napredovanje. In čeprav so bile ruske čete potisnjene iz Galicije, jih niso uspele obkoliti in premagati.

V prvi polovici septembra so Nemci poskušali obiti in premagati desni bok zahodne fronte. Zračno izvidovanje, ki so ga izvajale predvsem sile 34. KAO, ki je služil štabu 10. armade, je pravočasno razkrilo sovražnikove priprave na preboj Sventyansky in odkrilo velike koncentracije njegovih čet na območju Kovno-Yanov-Vilkomir.

Najvišja odlikovanja so v spomin na podvige številnih letalcev. Tako je bil vodja 19. KAO, poročnik Vladimir Yagello, odlikovan z redom sv. Jurija 4. stopnje, »zato, da je med izvajanjem zračnega izvidovanja 21. februarja 1915 sovražnikov položaj v smeri Rozhkova Volya, Tomashev in Rava so ob streljanju s sovražnikovim topništvom ... pridobili podatke posebnega pomena o sovražnikovem gibanju proti levemu boku naše armade, ki jih je nemudoma posredoval štabu vojske, kar je omogočilo ukrepanje in uspešno ohromili sovražnikove namere.« Vitezi svetega Jurija so bili poročnik Smoljaninov iz 24. KAO, drugi poročnik Ivan Orlov in drugi.Vsi junaki niso prejeli vojaških nagrad: 16. septembra je med zračnim izvidovanjem poročnik Markovič »popravljal rezervoar za bencin, ki ga je prebodla krogla med beg, je bil ubit, junaška smrt, ki zajema podvig, ki ga je dosegel." Umrl je zaradi ran, prejetih pri padcu med zračnim izvidovanjem, vodja 2. sibirskega KAO, štabni stotnik I. I. Aleksandrovič ...

Za kariernimi častniki niso zaostajali niti piloti prostovoljci, ki so se že pred vojno učili letenja v zasebnih šolah ali letalskih krožkih. Tukaj je en primer. »Dne 12. maja je med izvidovanjem poveljnika mornarice leta 19. KAO, nadporočnika Rudoviča, prišlo do eksplozije v motorju vozila. Do frontne črte je bilo še 8 milj. Pilot lovec, desetnik Launitz, ni bil izgubljen in je začel drseti pod močnim mitraljeznim in topniškim ognjem. Napravo mu je uspelo odstraniti s sovražnikovega položaja in pristati v bližini naših bojnih položajev. Rešil je letalo pred sovražnikom in častnika pred ujetjem. Med načrtovanjem je bil desetnik Launitz ranjen v roko z zlomljeno kostjo, a je kljub temu pristal letalo.” Z ukazom čet 5. armade z dne 25. maja 1915 je bil Vladimir Launits odlikovan z vojaškim križem sv. Jurija 4. stopnje.

Konec leta 1915 je vojna na vzhodni fronti dobila pozicijski značaj. Konjenica je izgubila možnost izvajanja izvidovanja. Samo letala so omogočila prodiranje v globino sovražnih čet, da bi zbrala podatke, potrebne za poveljstvo. Hkrati so se spremenile naloge zračnega izvidništva: če je bilo v razmerah manevrskega bojevanja zadolženo predvsem za spremljanje velikih sovražnikovih sil in smeri njihovega gibanja, so morali zdaj letalci predvsem skrbno preučevati sovražnikov obrambni sistem in spremljati njegov stanje in razvoj.

Za opravljanje drugih nalog je bilo vključeno tudi letalstvo. Poleti na Poljskem na severozahodni fronti so nemške čete obkolile obmejno trdnjavo Novogeorgievsk. V začetku avgusta se je poveljstvo ruske garnizije zaradi nevarnosti neizbežne kapitulacije odločilo uporabiti storitve pilotov zračne enote trdnjave Novogeorgievsk. Njegov šef, kapitan Ivan Massalsky, je organiziral odhod vseh uporabnih letal, pri čemer je pred tem uničil letalsko lastnino, ki je ni bilo mogoče odnesti. Piloti poročnik Konstantin Vakulovski, štabni kapitan Livotov, stotnik Massalsky in drugi so po ukazu poveljnika trdnjave leteli v slabem vremenu pod močnim sovražnim ognjem. Po preboju so odnesli zastave, jurijeve križe in tajne dokumente. Po 4-5 urah letenja na nizki višini so letalci varno pristali na lokaciji svojih enot. Za ta podvig sta bila odlikovana z redom svetega Jurija 4. stopnje in grbom svetega Jurija.

Leta 1915 so bili zračni boji redki. V večini primerov so posadke odhajale na naloge samo s karabini in pištolami, a tudi s takšnim orožjem so nekateri piloti dosegali zračne zmage. Tako je 25. februarja pilot prostovoljec Francoz Poiret z opazovalcem poročnikom Shebalinom odletel v zajetem Eulerju v izvidnico območja Lovich-Neborov-Bolilov. Nad svojimi položaji med Kamionom in Suliševom so napadli nemški aparat. Z razdalje 40-50 m je bilo proti njemu izstreljenih 5 strelov iz karabina. Po poročilu pilotov 2. vojaškega letalskega odreda se je "po tretjem strelu sovražnikovo letalo obrnilo navzdol in pristalo blizu Skvernevitsy." 15. julija sta med izvidovanjem vzhodno od Zolote Lipe pilota 2. sibirskega KAO, poročnik Pokrovski in kornet Plonski, opazila sovražnikovo letalo. Edino orožje, ki so ga imeli, so bile pištole Mauser. Kljub temu so napadli sovražnika in ga po krajšem streljanju prisilili k padcu. Za nagrado je bilo podeljeno avstrijsko letalo "Aviatik" (št. repa 31-13) v popolnoma nepoškodovanem stanju, skupaj z dvema pilotoma iz 7. letalske čete. Oba ruska junaka sta bila odlikovana z redom svetega Jurija 4. stopnje. Mimogrede, Aviatik je bil, tako kot večina drugih letal tistega časa, zelo šibek stroj. To dokazuje naslednje dejstvo: 27. novembra sta avstrijska pilota Dreamer in Hubner poletela, da bi preizkusila popravljeno kamero, vendar je močan veter njuno letalo odnesel onkraj črte ruskih jarkov, kjer so letalci morali pristati. In potem - ujetništvo in taborišče vojnih ujetnikov blizu Darnice.

Pomanjkanje orožja je v veliki meri nadomestil pogum ruskih letalcev. 18. marca je pilot 4. KAO, poročnik A. A. Kozakov, osvojil svojo prvo zmago. Njegov Moran-Zh je bil opremljen z prijemalom s piroksilinsko bombo, vendar se je med napadom kabel zapletel in Kozakov se je odločil zabiti nemški Albatros. Moranovo podvozje se je ob trčenju zlomilo in njegov propeler je bil razbit, a je vseeno lahko pristal. Čeprav je letalo strmoglavilo, je pilot ostal živ. Za ta podvig je bil odlikovan z grbom sv. Jurija.

Leta 1915 so se mitraljezi pojavili na ruskih letalih. Za njihovo uporabo je bilo najprimernejše dvokrilno letalo Voisin, na katerega je bila pogosto nameščena strojnica Colt. Tako letalo je postalo mogočno orožje; 24. junija sta pilot častnik Ivanov in opazovalec poročnik Aleksejev iz 26. KAO napadla avstrijski Albatros (številka repa 21-01) iz 1. letalske čete na območju Tarnopola, katerega opazovalec je poskušal ustreliti. nazaj s karabinom. Bitka je potekala po tedanjih viteških pravilih. V tem dvoboju sta se nasprotnika večkrat srečala na razdalji 50-100 m, med odmori v ognju pa sta se pozdravila. Kmalu je položaj Avstrijcev postal brezupen - med letenjem nad ruskim letališčem v Tlusteju je opazovalec odvrgel karabin. V enem od naslednjih napadov je Albatross zajel požar in njegov pilot je bil očitno ubit. Obsojeni opazovalec je poskušal prevzeti nadzor, a ni bilo koristno - letalo je, prevrnjeno, padlo navpično na tla, eksplodiralo in zgorelo. Dan pozneje so ruski piloti na avstrijsko letališče odvrgli fotografije in sporočilo, v katerem je pisalo: "Pogreb je potekal s polnimi vojaškimi častmi. Nad grobom sta bila nameščena dva skoraj nova propelerja Integral in napis v ruskem jeziku: avstrijskim pilotom ... ki so junaško padli 24. junija 1915 v zračni bitki. Grob je bil tudi okrašena z vencem iz umetnih rož z belim trakom in z napisom: V občudovanje vašemu pogumu - ruska zračna četa".

Če povzamemo rezultate kampanje iz leta 1915, ugotavljamo, da čeprav je nemško-avstrijskim četam uspelo zavzeti pomembna ozemlja v baltskih državah, na Poljskem in v Galiciji, niso mogli izpolniti svoje glavne naloge. Pri tem je imelo določeno vlogo rusko letalstvo, ki je dobilo splošno priznanje kot eno izmed bistvena sredstva inteligenca. Vključeval je nove vrste letal - "Voisin" in "Moran-parasol". Skupno je bilo konec leta na fronti 322 delujočih letal. V letu 1915 so piloti ruske vojske izvedli 9.993 bojnih poletov in v zraku preživeli 14.647 ur. Pomembni težavi letalske flote sta bili pomanjkanje opreme, ki je bilo še posebej pereče poleti, in pomanjkanje usposobljenega letalskega osebja. To je bilo do neke mere kompenzirano z intenzivnim in pogumnim delom letalcev, a je postalo vzrok za nepotrebne izgube, o čemer priča njihov odstotek: 43 % letalskega osebja je umrlo ali je bilo huje poškodovano zaradi okvar opreme. , še 22 % zaradi pilotskih napak ; 33 % jih je sestrelilo protiletalsko topništvo, 2 % pa sta umrla v zračnih bojih.

Kampanja 1916

Ena najbolj presenetljivih strani celotne vojne je bila ruska ofenziva na jugozahodni fronti. Med njegovo pripravo je bilo prvič v večjem obsegu izvedeno aerofotografiranje sovražnikovih utrjenih položajev. To delo se je začelo že v prvih mesecih leta, prejeto gradivo pa je bilo eden glavnih razlogov, da je poveljstvo sprejelo optimalne odločitve o izbiri frontnih prebojev. Letalcem je uspelo do najmanjših podrobnosti razkriti sovražnikov obrambni sistem, nakar so izdelali zemljevide njegovih položajev, ki so bili dobavljeni armadnim enotam v 80-100 izvodih na korpus. Ruska artilerija je po zaslugi podatkov aerofotografije lahko streljala na točno določene cilje, kar je omogočilo z nizko gostoto topov na 1 km fronte (20-25 enot) doseganje dobrih rezultatov pri zatiranju ognja. orožje in uničenje inženirskih struktur. Na splošno je razširjena uporaba fotografije povečala kakovost zračnega izvidovanja in zaupanje vanj s strani poveljstva.

Z začetkom ofenzive je letalstvo začelo nadzorovati evakuacijske poti in kraje koncentracije sovražnih čet. Za celotno obdobje brusilovskega preboja od junija do avgusta 1916. piloti jugozahodne fronte so opravili 1805 bojnih nalog v skupnem trajanju 3147 ur. Njihova aktivnost je dosegla vrhunec avgusta, ko je 134 pilotov opravilo 749 bojnih poletov v skupnem trajanju 1224 ur. Hkrati z izboljšanjem kakovosti izvidniškega dela se je povečala tudi intenzivnost poletov: če je bilo leta 1915 v povprečju opravljenih 28 letov na dan, je bilo leta 1916. -42.

Za uspešno "zračno izvidovanje" so številni piloti in opazovalci postali vitezi sv. Jurija: poveljnik 11. letalske divizije (AD) Esaul Tkačev, pilot Kavkaza KAO Machavariani, vodja 6. KAO štabni stotnik Strelnikov, opazovalec 24. KAO Matson itd. Med njimi je treba opozoriti na izjemen pogum in zbranost pilota-opazovalca 1. vojaškega letalskega odreda, poročnika poročnika Georgija Kovenka. 3. julija 1916 je skupaj s pilotom nižjim podčastnikom Puškelom odletel na Voisin iz Dvinska za dolgoročno izvidovanje postaje Rakishki. Na območju postaje Abeli ​​jih je nepričakovano napadel sovražnik Fokker. Kovenka so prve krogle ranile v desno roko. Ko je pilotu ukazal, naj se obrne proti sovražniku, in odprl mitralješki ogenj, je sovražnika prisilil k umiku, nakar se je izvidovanje nadaljevalo. Na poti nazaj je rusko letalo znova napadel fokker in prejel veliko škode zaradi svojega mitraljeznega ognja, vključno z luknjo v radiatorju, toda tokrat se je posadka uspela ubraniti. »Nadporočnik Kovenko, ko je opazil, da iz cevi hladilnika kot vodnjak vre voda, je splezal v ozko luknjo med hladilnikom in, ležeč na hrbtu na valjasti površini strehe motorja, vsako minuto s tveganjem, da pade ven. aparata, z roko zaprl luknjo v cevi.“Fokker” se je kmalu vrnil in tretjič napadel naš aparat.Nanj je začel nekaznovano streljati iz mitraljeza in hudo ranil nadporočnika Kovenka v trebuh in stegno s kostjo. razdrobljenost.Kovenko je kljub hudim bolečinam do krčev,krvavitve z rokavico zamašil luknjo v cevi in ​​jo povezal s trakom za daljnogled.Z zadnjimi močmi se je vrnil k mitraljezu,odstrelil na sovražnika in prisilil Fokkerja, da se je hitro spustil. Ko je izgubil zavest in se odločil, da se bo za vsako ceno izognil pristanku na sovražnikovem ozemlju, je Kovenko ukazal Pushkelu, naj nadaljuje let do naših linij, kar je pilotu uspelo za ceno neverjetnih naporov. Vso pot nazaj so piloti naredili potovanje in prehod čez frontno črto na poškodovanem letalu pod orkanskim ognjem sovražnega topništva na nizki višini. "

Poleg izvidovanja so ruski piloti še naprej bombardirali sovražnika in napadali njegova letala. Tako so samo piloti 9. armade med ofenzivo sestrelili 5 letal, lastne izgube pa so znašale eno letalo. Do takrat je bila potreba po oblikovanju posebnih enot za boj proti sovražnim letalom že očitna in leto 1916 je postalo leto nastanka ruskega lovskega letalstva. Oblikovanje prvih odredov se je začelo spomladi, predvidevalo se je, da bo vsaka od 12 armad dobila takšno enoto, vendar se je zaradi pomanjkanja lovskih letal ta proces dolgo zavlekel. Poleti je bila ustanovljena tako imenovana bojna letalska skupina (BAG) - posebna formacija treh letalskih enot, katerih prvi poveljnik je bil štabni stotnik A. V. Zalessky. Avgusta je bila ta skupina, ki je vključevala 2., 4. in 19. KAO, premeščena v Lutsk, kjer je imel sovražnik popolno zračno premoč. Aktivno delo 1. BAG je omogočilo korenito spremembo situacije: "Zaradi drznih dejanj naših pilotov je sovražnik pozabil na Lutsk," je poročal vršilec dolžnosti letalskega inšpektorja jugozahodne fronte, stotnik V. M. Tkačev.

Decembra je bilo ukazano, da se začnejo oblikovati lovske čete v armadnih in korpusnih letalskih četah. To je bilo posledica pomanjkanja bojnih enot na fronti in velike aktivnosti sovražnikovih lovcev.

Leta 1916 se je na nebu nad rusko fronto pojavil mogočni sovražnik - slavni Fokker E. To precej okorno enokrilno letalo je bilo prvo letalo, opremljeno s sinhronizirano mitraljezom, kar je prineslo pomembne prednosti v zračnem boju. Vozilo se je dobro obneslo na zahodu, kjer si je od pilotov Antante prislužilo vzdevek "Fokkerjeva nadloga". Zdaj so se odločili, da bodo te lovce uporabili na vzhodu, kjer so januarja opazili njihov prvi nastop na jugozahodni fronti. Boji s takšnimi letali so se pogosto izkazali za neugodne za Ruse, ki so leteli predvsem na Farmanu in Voisinu, brez obrambe z zadnje poloble. Tako sta se 27. junija pilota 4. armadnega letalskega odreda Solovjev in Brucevič po napadu Fokkerja prisiljena spustiti na sovražnikovo ozemlje. 11. julija se je posadka 3. armadnega letalskega odreda, štabni stotnik Beridze in poročnik Rtiščev, med zračnim izvidovanjem spopadla s Fokkerjem. Skušali so streljati nazaj z mitraljezom, a je na višini 1200 m sovražnikova krogla zadela rezervoar za plin in letalo je zagorelo. Piloti so umrli, je bilo zapisano v ukazu za vojsko in mornarico o podelitvi junakov z redom svetega Jurija 4. stopnje.

In vendar so znani primeri zmag ruskih pilotov nad novim sovražnikom. Tako je 23. marca posadko 13. KAO (leteči poročnik Barbas, pilot podčastnik neznan) med fotografiranjem sovražnikovih položajev napadlo mogočno enokrilno letalo. Kljub vsem prednostim sovražnega aparata je poročnik Barbas sam šel v ofenzivo - ukazal je, naj se dvokrilno letalo ostro obrne proti sovražniku. Pilot je začel izmenično obkrožati sovražnika in tako zadrževal sovražnika pod ognjem opazovalca. Po nekaj minutah bitke je bil Fokker zadet: najprej je padel, nato pa zašel v vrtinec. Približno 40 metrov od tal se je fokker za nekaj trenutkov zravnal, a takoj prešel v navpično vertikalo in po grozljivem udarcu ob tla zagorel. Čeprav je padel na nemškem položaju, sta sama bitka in padec potekala pred našimi četami.> Po tej bitki so letalci postali vitezi sv.

Leta 1916 so ruske cesarske zračne sile zavzele svoje pravo mesto v strukturi ruskih oboroženih sil. Letalska flota je bila dopolnjena z novimi tipi letal: "Moran-monocoque", "Nieuport-10/11/12", "Spad A.2", "Farman-27/30". Do konca leta je bilo na fronti 724 letal. Skupaj so leta 1916 ruski letalci opravili 15.435 bojnih poletov v skupnem trajanju 25.686 ur. Še vedno so ostale težave z opremo in osebjem, značilne za leto 1915, kar je še naprej vplivalo na naravo izgub: od vseh mrtvih je bilo 52 % žrtev okvar opreme; 23 % strmoglavilo zaradi pilotskih napak; 18 % jih je bilo sestreljenih s protiletalskim topništvom, 7 % pa jih je umrlo v zračnem boju.