Satiksmes dienestu līmenī satiksmes vadība ir inženiertehnisko un organizatorisko pasākumu kopums esošajā ceļu tīklā, kas nodrošina drošību un pietiekamu transporta un gājēju plūsmu ātrumu. Šādas darbības ietver satiksmes kontroli, kas, kā likums, atrisina specifiskākas problēmas. Kopumā vadība nozīmē ietekmēt konkrētu objektu, lai uzlabotu tā funkcionēšanu. Saistībā ar ceļu satiksmi kontroles objekts ir transporta un gājēju plūsmas. Īpašs pārvaldības veids ir regulēšana, t.i. kustības parametru uzturēšana noteiktajās robežās.

Ņemot vērā to, ka regulējums ir tikai īpašs gan satiksmes kontroles, gan organizēšanas gadījums un tehnisko līdzekļu izmantošanas mērķis ir tā shēmas īstenošana, termins “satiksmes organizēšanas tehniskie līdzekļi” vai “satiksmes kontroles tehniskie līdzekļi” tiek izmantots, kas atbilst pieņemtajiem normatīvajiem dokumentiem ( GOST 23457-86).

Tajā pašā laikā, pateicoties iedibinātajām tradīcijām, plaši izplatīts ir kļuvis arī jēdziens “regulējums”. Piemēram, Ceļu noteikumos (SDA) par regulējamām tiek saukti krustojumi un gājēju pārejas, kas aprīkotas ar luksoforiem, atšķirībā no neregulētajām, kur luksoforu nav. Ir arī jēdzieni “kontroles cikls”, “regulētais virziens” utt. Speciālajā literatūrā krustojumu, kas aprīkots ar luksoforu, mēdz dēvēt par “luksofora objektu”.

Kontroles būtība ir uzlikt par pienākumu vadītājiem un gājējiem, aizliegt vai ieteikt viņiem noteiktas darbības ātruma un drošības interesēs. Tas tiek veikts, iekļaujot attiecīgās prasības ceļu satiksmes noteikumos, kā arī izmantojot ceļu policijas inspektoru un citu personu ar atbilstošām pilnvarām tehnisko līdzekļu un administratīvo darbību kopumu.

Kontroles objekts, tehnisko līdzekļu komplekss un tajā iesaistītās cilvēku komandas tehnoloģiskais process kustību kontrole,

veido vadības cilpu (1. att.). Tā kā dažas funkcijas vadības kontūrā bieži veic automātiskās iekārtas, ir izveidojušies termini “automātiskā vadība” vai “vadības sistēmas”. Kontroles objekts.

1. att. Vadības cilpas blokshēma.

Automātiskā vadība tiek veikta bez cilvēka līdzdalības saskaņā ar iepriekš noteiktu programmu, automatizētā vadība tiek veikta ar cilvēka operatora līdzdalību. Operators, kas savākšanai izmanto tehnisko līdzekļu komplektu nepieciešamo informāciju un meklējot optimālo risinājumu, var pielāgot automātisko ierīču darbības programmu. Gan pirmajā, gan otrajā gadījumā vadības procesā var izmantot datorus. Un visbeidzot ir manuālā vadība, kad operators, vizuāli novērtējot transporta situāciju, veic kontroles darbību, pamatojoties uz esošo pieredzi un intuīciju. Automātiskā vadības cilpa var būt slēgta vai atvērta.

Slēgtā kontūrā starp līdzekļiem un vadības objektu (satiksmes plūsma) ir atgriezeniskā saite. To var veikt automātiski, izmantojot īpašas informācijas vākšanas ierīces - transportlīdzekļu detektorus. Informācija tiek ievadīta automatizācijas ierīcēs, un, pamatojoties uz tās apstrādes rezultātiem, šīs ierīces nosaka luksoforu vai ceļa zīmju darbības režīmu, kas pēc komandas var mainīt savu nozīmi (vadāmās zīmes). Šo procesu sauc par elastīgu vai adaptīvu pārvaldību.

Kad cilpa ir atvērta, kad nav atgriezeniskās saites, ierīces, kas kontrolē luksoforus - ceļu kontrolieri (DC) pārslēdz signālus pēc iepriekš noteiktas programmas. Šajā gadījumā tiek veikta stingra programmatūras kontrole.

1. attēlā atgriezeniskās saites ķēde, kas aizver automātisko vadības cilpu, ir parādīta ar pārtrauktu līniju, ņemot vērā, ka šis savienojums var pastāvēt vai nebūt. Plkst manuāla vadība atgriezeniskā saite pastāv vienmēr (sakarā ar operatora vizuālo satiksmes apstākļu novērtējumu), tāpēc tās ķēde 1. attēlā ir parādīta kā nepārtraukta līnija.

Atbilstoši centralizācijas pakāpei var uzskatīt divus pārvaldības veidus: lokālo un sistēmisko. Abi veidi tiek īstenoti, izmantojot iepriekš aprakstītās metodes.

Izmantojot vietējo vadību, signālu pārslēgšanu nodrošina kontrolieris, kas atrodas tieši krustojumā. Sistēmā balstītā sistēmā krustojuma kontrolieri, kā likums, veic komandu tulkotāju funkcijas, kas parasti ierodas pa īpašiem sakaru kanāliem no vadības punkta (CP). Kad kontrolieri ir īslaicīgi atvienoti no UE, tie var nodrošināt arī vietējo vadību. Iekārtas, kas atrodas ārpus kontrolpunkta, sauc par perifēro (luksofori, kontrolieri, transportlīdzekļu detektori), savukārt kontrolpunktā to sauc par centrālo (datortehnika, dispečervadības, telemehānikas ierīces utt.).

Praksē tiek lietoti termini “vietējie kontrolieri” un “sistēmas kontrolieri”. Pirmajiem nav savienojuma ar UE un tie darbojas neatkarīgi, pēdējiem ir šāds savienojums un tie spēj ieviest lokālo un sistēmas vadību.

Ar vietējo manuālo vadību operators atrodas tieši krustojumā, vērojot transportlīdzekļu un gājēju kustību. Ar sistēmas vienu tas atrodas vadības centrā, t.i. prom no vadības objekta, un tā nodrošināšanai ar informāciju par satiksmes apstākļiem var izmantot sakaru līdzekļus un speciālos informācijas attēlošanas līdzekļus. Pēdējie ir izgatavoti pilsētas vai reģionu gaismas karšu veidā - mnemoniskas diagrammas, ierīces grafiskās un burtciparu informācijas izvadīšanai, izmantojot datoru. katodstaru lampa- displeji un televīzijas sistēmas, kas ļauj tieši novērot kontrolējamo zonu.

Lokālā vadība visbiežāk tiek izmantota atsevišķā vai, kā saka, izolētā krustojumā, kuram nav nekādas saistības ar blakus esošajiem krustojumiem ne vadības, ne plūsmas ziņā. Luksoforu maiņa šādā krustojumā tiek nodrošināta pēc individuālas programmas neatkarīgi no satiksmes apstākļiem blakus krustojumos, un transportlīdzekļu ierašanās šajā krustojumā ir nejauša.

Koordinētas signālu maiņas organizēšana krustojumu grupā, kas tiek veikta, lai samazinātu transportlīdzekļu kustības laiku noteiktā teritorijā, tiek saukta par koordinētu vadību (vadību pēc “zaļā viļņa” (GW) principa). Šajā gadījumā parasti tiek izmantota sistēmas vadība.

Jebkura automātiskās vadības ierīce darbojas saskaņā ar pēc noteikta algoritma, kas ir informācijas apstrādes un nepieciešamās kontroles darbības izstrādes procesu apraksts. Saistībā ar ceļu satiksmi tiek apstrādāta informācija par satiksmes parametriem un noteikts satiksmes plūsmu ietekmējošo luksoforu kontroles raksturs. Vadības algoritmu tehniski realizē kontrolieri, kas pārslēdz luksoforu signālus pēc noteiktas programmas. Automatizētās vadības sistēmās, kurās izmanto datoru, vadības problēmu risināšanas algoritms tiek realizēts arī tā darbības programmu komplekta veidā.

Automātiskās satiksmes vadības sistēmas (ATCS) ir savstarpēji savienots tehnisku, programmatūras un organizatorisku pasākumu kopums, kas apkopo un apstrādā informāciju par satiksmes plūsmas datiem un, pamatojoties uz to, optimizē satiksmes kontroli. Automātisko satiksmes vadības sistēmu (ATCS) uzdevums ir nodrošināt ceļu satiksmes drošības organizācijas uz ceļiem.

Automātiskās satiksmes kontroles sistēmas ir sadalītas vairākos veidos:

Galvenās automatizētās satiksmes kontroles sistēmas (ATCS) koordinētai kontrolei - bezcentra, centralizēta un centralizēta vieda.

• · bezcentra ATCS - nav nepieciešams izveidot vadības centru. Ir 2 bezcentra automatizēto satiksmes kontroles sistēmu modifikācijas. Vienā no tiem darbu sinhronizē galvenais kontrolieris, uz kuru notiek sakari no pārējiem kontrolieriem (viena līnija visiem). Nākamajā bezcentra ATCS modifikācijā visiem kontrolieriem ir sava sakaru līnija.
• · centralizēta ATCS - ir vadības centrs, ar kontrolieriem, kas tam pieslēgti pa savām sakaru līnijām. Bieži vien ATCS var veikt vairāku programmu CG ar mainīgām programmām dienas laikā.
• · centralizētas inteliģentas automatizētas satiksmes vadības sistēmas - tās ir aprīkotas ar transporta identifikatoriem, un atkarībā no satiksmes slodzes var mainīt satiksmes koordinācijas plānus.

Pilsētas mēroga automatizētās satiksmes kontroles sistēmas (ATCS) - vienkāršotas, inteliģentas, ar satiksmes kontroli uz pilsētas ceļiem ar nepārtrauktu satiksmi un ar atpakaļgaitas satiksmi.

· inteliģentas automatizētas satiksmes kontroles sistēmas – satur jaudīgus vadības datoru kompleksus (UCC) un mainīgas informācijas displeju tīklu. Šie ATCS var veikt nepārtrauktu satiksmes plūsmas uzraudzību un pārvaldīt automātisku adaptīvo satiksmes vadību un ļaut pārdalīt satiksmes plūsmas tīklā.

ACS kā daļa no ITS veic kontroles un informācijas funkcijas, no kurām galvenās ir:

• · satiksmes plūsmas vadība;
• · transporta informācijas nodrošināšana;
• · elektronisko maksājumu organizēšana;
• · drošības vadība un vadīšana īpašās situācijās.

Kopumā ACS apakšsistēmas var attēlot kā ceļu telemātikas ierīču, kontrolieru un automatizētu darbstaciju (AWS) kopumu, kas iekļauts datu apmaiņas tīklā, ar centrālo un lokālo vadības centru organizāciju – atkarībā no ceļu satiksmes blīvuma un intensitātes. .

Kā ceļu telemātikas ierīces tiek izmantotas mainīgas informācijas zīmes (VIS), daudzpozīcijas ceļa zīmes, mainīgas informācijas plāksnes (VIP), transportlīdzekļu detektori, automātiskās ceļa meteoroloģiskās stacijas (ADMS), videokameras u.c.

Automātiskās satiksmes vadības sistēmas telekomunikāciju daļa ir ceļu integrētā sakaru sistēma. Sakaru sistēmu stabila darbība uz autoceļiem ļauj paaugstināt ceļu satiksmes drošības līmeni un nodrošināt efektīvu ceļu uzturēšanas dienestu, kā arī operatīvo un glābšanas dienestu darbību avārijas situācijās.

Kā daļu no DISS var organizēt šādas funkcionālās apakšsistēmas:

• · ACS DD informācijas apmaiņa;
• · sakari ar mobilajiem objektiem (ietver operatīvi tehnoloģisko radiosakaru un radiopiekļuves apakšsistēmas);
• · vadība un tehniskā darbība;
• · DISS informācijas drošības nodrošināšana;
• · informācijas un sakaru pakalpojumu sniegšana par atlīdzību.

Satiksmes vadības efektivitātes paaugstināšana ir saistīta ar automatizētu satiksmes kontroles sistēmu (ATCS) izveidi, kas ir inteliģento transporta sistēmu (ITS) neatņemamas sastāvdaļas. ITS ir visaptveroša sauszemes autotransporta informācijas atbalsta un vadības sistēma, kas balstīta uz modernu informācijas un telekomunikāciju tehnoloģiju un vadības metožu izmantošanu.

Lai nodrošinātu automatizēto satiksmes vadības sistēmu darbību un informācijas un sakaru pakalpojumu sniegšanu satiksmes dalībniekiem, tiek radīti DISS, uz kuriem šobrīd tiek izvirzītas šādas vispārīgās prasības:

• · daudzfunkcionalitāte;
• · ilgtspējība;
• · rentabilitāte.

ACS "CITY-DD" - paredzēts, lai nodrošinātu efektīva vadība transporta un gājēju plūsmu kustība pilsētās, izmantojot līdzekļus, luksoforu signalizācija, videonovērošana un pārkāpumu uz ceļiem fiksēšana, vides situācijas pilsētā operatīvā analīze, maršruta transporta kustības kontrole u.c.

Galvenās ACS "CITY-DD" priekšrocības un priekšrocības

• - ievērojama satiksmes vadības un stāvokļa uzraudzīšanas uz ceļiem efektivitātes paaugstināšana, kas ļauj gadā ietaupīt aptuveni 5-8 miljonus dolāru gadā visā reģionālā centrā (taupījumu veido samazināts degvielas patēriņš, samazināts transportlīdzekļu braukšanas laiks , laiks, ko pasažieri pavada ceļā utt. .d.);
• - vairāk efektīva izmantošana organizatoriskie un preventīvie pasākumi satiksmes normalizēšanai uz ceļiem;
• - integrēta pieeja satiksmes pārvaldībai;
• - vietējās aparatūras un programmatūras izmantošana, kuras mērķis ir modernās tehnoloģijas un mūsdienīgas satiksmes vadības metodes atbilstoši ISO 9001 prasībām;
• - jaunas iespējas lietu stāvokļa uzraudzībai uz ceļiem: pilsētu krustojumu vizuālā novērošana, ceļu satiksmes negadījumu video ierakstīšana, ātruma ierobežojumu un krustojuma noteikumu pārkāpumu video ierakstīšana, vides situācijas operatīvā analīze u.c.;
• - pakāpeniskas nodošanas ekspluatācijā iespēja, pakāpeniski nomainot esošās sistēmas ekspluatācijas beigu satiksmes kontrole un pilnīga saderība jebkura no piedāvātās sistēmas daļām (kontrolieri, vadības centrs, MZT) ar visa veida esošajām iekārtām.

Automatizētā sistēma "City-DD":

• · Centrālais kontroles punkts;
• · Zonu centru moduļi (ja nepieciešams);
• · Kontrolieri (trīs versijās - S, SM, SL);
• · Papildus aprīkojums;
• · Programmatūras pakotne.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Publicēts http://www.allbest.ru/

Ievads

Automašīnu skaita pieaugums un līdz ar to arī to skaita pieaugums uz lielo pilsētu ceļiem mūsdienās kļūst par arvien būtiskāku problēmu. Liela pievilcības centru koncentrācija cilvēku masām lielākajā daļā megapilsētu apgrūtina ceļu tīkla pārvaldību un palielina tā uzturēšanas izmaksas. Daudzas pilsētas visā pasaulē nespēj tikt galā ar ikdienas transporta problēmām un katru dienu saskaras ar daudziem kilometru gariem satiksmes sastrēgumiem.

Tajā pašā laikā iedzīvotāju vajadzība pēc pārvadājumiem turpina pieaugt. Līdz ar to bez pienācīgiem pasākumiem situācija nonāk strupceļā. UDS, kas paredzēts mazākai slodzei, nevar tikt galā un prasa modernizāciju un optimizāciju. Mūsdienās pilsēta prasa ne tikai labus, labi projektētus un pēc tam izbūvētus ceļus, bet arī to kvalitatīvu apsaimniekošanu. Tāpat daudzējādā ziņā iepriekšējās satiksmes vadības metodes kļūst novecojušas un nespēj sekot līdzi augošajai pilsētai, un daudzvirzienu plūsmas prasa dinamisku pārvaldību un inovatīvu sistēmu integrāciju, lai uzlabotu transporta situāciju, jo īpaši Maskavā. Visa ceļu būves sistēma un tās apsaimniekošana ir jāmaina ar jaunām tehnoloģijām, t.sk matemātiskā modelēšana, kas ļauj prognozēt MAC darbību, veikt pielāgojumus tā konfigurācijā un daudz ko citu. Tāpēc strauji pieaug nepieciešamība pēc alternatīviem, kā arī jebkādiem papildu informācijas avotiem par satiksmes stāvokli. Jau tiek ieviesti jaunākie datu vākšanas un apstrādes kompleksi un sistēmas.

Pirmajā nodaļā ir sniegta īsa pašreizējās transporta situācijas analīze Maskavas pilsētā, transportlīdzekļu metrikas datu saņemšanas un izmantošanas analīze, izmantojot pakalpojumu Yandex.Traffic, kā arī šādu datu lietderības un to izmantošanas iespēju analīze. izmantot. Nodaļas beigās ir sniegta teorētiskā informācija par ceļiem, to klasifikāciju, kā arī par to, kas ir satiksmes plūsmas un to galvenie raksturlielumi, kā arī problēmas formulējums.

Otrajā nodaļā tika izvēlēts “eksperimentāls” ceļu tīkla posms, kura galvenās problēmas tika apskatītas, izmantojot Yandex.Traffic siltuma karti, kā arī, pamatojoties uz problēmas formulējumu, tika piedāvāti pasākumi transporta situācijas uzlabošanai g. šajā ceļu tīkla posmā.

Trešajā nodaļā sniegts detalizēts ierosināto izmaiņu pamatojums, izmantojot datormodelēšanu un divu UDS modeļu un to parametru salīdzināšanu. Pamatojoties uz reāli izvēlēto vietu, tika izveidots datormodelis, analizētas problēmas un dati, pēc tam izveidots datormodelis ar otrajā nodaļā piedāvātajām izmaiņām. Diriģēts salīdzinošā analīze dati no diviem modeļiem, ļaujot secināt, ka veiktās izmaiņas uzlabos satiksmes plūsmu šajā jomā.

Pētījuma objekts ir satiksmes plūsmas pilsētas ceļu tīklā.

Pētījuma priekšmets ir iespēja izmantot datormodelēšanu reālu praktisku problēmu risināšanai.

Zinātniskā hipotēze sastāv no pieņēmuma par reālu datu izmantošanas iespējamību datormodelī, to tālāku (modeļa) modernizāciju un tādu uzlabojumu rezultātu iegūšanu, kuri, visticamāk, būs ticami un praktiski pielietojami.

Pētījuma mērķis ir aplūkot vienu no problemātiskajām Maskavas radikālajām maģistrālēm, izveidot tā datormodeli, salīdzināt modeļa uzvedību ar attēlu praksē, veikt uzlabojumus un izmaiņas ceļu tīkla struktūrā un tālāku modeli. pārveidoto ceļu tīklu, lai apliecinātu situācijas uzlabošanos šajā jomā.

Darbā veikto pētījumu rezultātu ticamību nodrošina eksperimentāls galvenās hipotēzes apstiprinājums, teorētisko pētījumu rezultātu konsekvence, kas iegūta, pamatojoties uz izstrādāto matemātisko modeļu analīzi, lai aprēķinātu galvenos parametrus. UDS, ar pētījuma rezultātiem.

1 Pašreizējās situācijas analīze un problēmas izklāsts

1.1. Problēmas atbilstības pamatojums

Nav noslēpums, ka daudzas lielas pilsētas visā pasaulē piedzīvo milzīgas problēmas transporta nozarē. Transportam metropolē ir milzīga savienojošā loma, tāpēc metropoles transporta sistēmai ir jābūt sabalansētai, viegli vadāmai un ātri jāreaģē uz visām satiksmes izmaiņām pilsētas iekšienē. Faktiski metropole ir pilsētas aglomerācija ar milzīgu automašīnu un cilvēku koncentrāciju, kurā autotransportam (personīgajam un sabiedriskajam) ir milzīga loma gan pašu iedzīvotāju kustībā, gan vispārējā loģistikā. Tāpēc liela nozīme tās darbībā ir kompetentai metropoles transporta sistēmas vadībai.

Iedzīvotāju vajadzība pēc pārvietošanās gan ar sabiedrisko transportu, gan ar personīgajām automašīnām ar katru dienu pieaug. Loģiski pieņemt, ka, palielinoties transporta skaitam metropolē, proporcionāli jāpalielinās arī ceļu, mezglu un stāvvietu skaitam, tomēr autotransporta tīkla (RTN) attīstība neiet kopsolī ar tempu. motorizācija.

Atgādināsim, ka saskaņā ar statistiku automašīnu skaits uz vienu iedzīvotāju nepārtraukti pieaug (1.1. attēls).

automobiļu satiksmes plūsmas dators

1.1. attēls Automašīnu skaits uz 1000 cilvēkiem Maskavā

Tajā pašā laikā Maskavas pilsētas ceļu dienests nav gatavs šādam motorizācijas pieaugumam pilsētā. Papildus personīgajam transportam pilsētā ir jāatrisina sabiedriskā transporta un pasažieru pārvadājumu problēma Maskavā. Saskaņā ar valsts transporta programmu tikai 26% pasažieru pārvadājumu veido personīgais transports un 74% no sabiedriskā transporta. Vienlaikus kopējais gada satiksmes apjoms 2011.gadā veidoja 7,35 miljardus pasažieru, un saskaņā ar prognozēm tas pieaugs un 2016.gadā sastādīs 9,8 miljardus pasažieru gadā. Plānots, ka tikai 20% no šī pasažieru skaita izmantos personīgo transportu. Tajā pašā laikā kopumā personīgais un virszemes sabiedriskais transports veido vairāk nekā pusi no pasažieru plūsmas Maskavā. Tas nozīmē, ka autotransporta problēmu risināšanai metropolē ir liela nozīme tā normālai funkcionēšanai un iedzīvotāju komfortablai dzīvošanai. Šie dati nozīmē, ka, neveicot adekvātus pasākumus transporta situācijas uzlabošanai Maskavā, mūs gaida transporta krahs, kas Maskavā pēdējos gados lēnām briest.

Ir arī vērts atzīmēt, ka papildus problēmām, kas saistītas ar pasažieru pārvietošanos pilsētas iekšienē, ir skaidri redzama svārsta darbaspēka migrācijas transporta plūsmu problēma un transportlīdzekļu (galvenokārt kravu) plūsma caur pilsētu. Un, ja tranzīta kravu pārvadājumu problēma tiek daļēji atrisināta, aizliedzot dienas laikā iebraukt un pārvietoties kravas automašīnām ar kravnesību virs 12 tonnām, tad problēma ar pasažieru pārvietošanu no reģiona uz pilsētu ir daudz dziļāka un grūtāk atrisināt.

To veicina vairāki faktori, galvenokārt cilvēku masu pievilkšanas centru atrašanās pilsētas robežās. Jo īpaši daudzu darba vietu un biroju atrašanās vieta liels skaits uzņēmumiem, liela skaita infrastruktūras, kultūras un pakalpojumu objektu atrašanās vieta (īpaši tirdzniecības centri, taču tendence tos būvēt pilsētas robežās nepārtraukti samazinās par labu to atrašanās vietai ārpus Maskavas apvedceļa). Tas viss noved pie tā, ka milzīgas cilvēku plūsmas katru dienu rīta sastrēgumstundā pārvietojas no reģiona uz pilsētas robežām un vakarā atpakaļ uz reģionu. Šī problēma ir īpaši aktuāla nedēļas dienas, kad milzīgs skaits cilvēku steidzas uz darbu rīta sastrēgumstundā un dodas mājās vakara sastrēgumstundā. Tas viss rada kolosālu slodzi izejošajos maršrutos, kurus šajās stundās izmanto ļoti daudz pasažieru, kuri pārvietojas gan ar sabiedrisko, gan personīgo transportu. Turklāt vasarā viņiem pievienojas vasarnieki, kuri katru nedēļas nogali rada milzīgus sastrēgumus uz šosejām, kas iebrauc reģionā, bet pēc nedēļas nogales no tā iziet.

Visas šīs problēmas prasa tūlītēju risinājumu, izbūvējot jaunus ceļus un krustojumus, pārceļot cilvēku masas pievilkšanas centrus un optimizējot esošās ceļu tīkla struktūras pārvaldību. Visi šie lēmumi vienkārši nav iespējami bez rūpīgas plānošanas un modelēšanas. Jo ar lietojumprogrammu un modelēšanas rīku palīdzību varam redzēt, kādu efektu varam panākt, ieviešot konkrētus risinājumus, un izvēlēties piemērotākos, vadoties pēc to izmaksu novērtējuma un pozitīvās ietekmes uz satiksmes plūsmu.

1.2 Pašreizējās transporta situācijas analīze Maskavā, izmantojot Yandex satiksmes sastrēgumu tīmekļa pakalpojumu

Sīkāk apsverot iepriekš izklāstītās problēmas, ir jāvēršas pie esošajām telemetriskajām sistēmām informācijas vākšanai par transporta situāciju Maskavā, kas varētu uzskatāmi parādīt mūsu metropoles problēmzonas. Viena no vismodernākajām un noderīgākajām sistēmām šajā jomā, kas ir pierādījusi savu efektivitāti, ir Yandex Traffic Jams tīmekļa pakalpojums, kas ir pierādījis savu efektivitāti un informācijas saturu.

Analizējot pakalpojuma sniegtos datus publiskajā telpā, mēs varam veikt datu analīzi un sniegt faktisku pamatojumu iepriekš izklāstītajām problēmām. Tādējādi varam skaidri saskatīt teritorijas ar saspringtu transporta situāciju, vizuāli aplūkot sastrēgumu veidošanās tendences un piedāvāt problēmas risinājumu, izvēloties optimālāko matemātisko modeli konkrētas problēmzonas modelēšanas problēmas risināšanai, ar tālāku rezultātu iegūšanu. uz kuru pamata var izdarīt secinājumus par transporta situācijas uzlabošanas iespējām konkrētajā gadījumā. Tādā veidā mēs varam apvienot teorētisko modeli un reālo problēmu, sniedzot risinājumu.

1.2.1. Īsa informācija par Yandex satiksmes sastrēgumu tīmekļa pakalpojumu

Yandex satiksmes sastrēgumi ir tīmekļa pakalpojums, kas apkopo un apstrādā informāciju par transporta situāciju Maskavā un citās Krievijas un pasaules pilsētās. Analizējot saņemto informāciju, dienests sniedz informāciju par transporta situāciju (un lielajām pilsētām sniedz arī transporta tīkla sastrēgumu “vērtējumu”), ļaujot autovadītājiem pareizi plānot brauciena maršrutu un aplēst paredzamo brauciena laiku. Pakalpojums sniedz arī īstermiņa prognozi par gaidāmo satiksmes situāciju noteiktā laikā, konkrētā nedēļas dienā. Tādējādi dienests daļēji ir iesaistīts TP optimizācijā, ļaujot autovadītājiem izvēlēties apbraukšanas maršrutus, uz kuriem neattiecas sastrēgumi.

1.2.2. Datu avoti

Skaidrības labad iedomāsimies, ka jūs un es esam avārijā Strastnoja bulvārī pirms Petrovkas (mazs un bez upuriem). Ar savu izskatu mēs nobloķējām, teiksim, divas rindas no esošajām trim. Autovadītāji, kas pārvietojās pa mūsu rindām, ir spiesti apbraukt mums apkārt, savukārt vadītāji, kas pārvietojas pa trešo rindu, ir spiesti ļaut mums garām braucošos. Daži no šiem autobraucējiem ir lietojumprogrammu Yandex.Maps un Yandex.Navigator lietotāji un viņu mobilās ierīces pārsūtīt datus par transportlīdzekļu kustību uz Yandex.Traffic. Lietotāju automašīnām tuvojoties mūsu negadījumam, to ātrums samazināsies, un ierīces sāks “informēt” dienestu par sastrēgumu.

Lai piedalītos datu vākšanā, autovadītājam nepieciešams navigators un Yandex.Traffic mobilā aplikācija. Piemēram, ja uz ceļa notiek negadījums, tad kāds apzinīgs autovadītājs, redzot mūsu negadījumu, var brīdināt par to citus autobraucējus, ievietojot atbilstošo punktu mobilajā Yandex.Maps.

1.2.3. Sliežu ceļu apstrādes tehnoloģija

GPS uztvērēji pieļauj kļūdas, nosakot koordinātas, kas apgrūtina trases izveidi. Kļūda var “nobīdīt” automašīnu vairākus metrus jebkurā virzienā, piemēram, uz ietves vai blakus esošās ēkas jumta. No lietotājiem saņemtās koordinātes nonāk pilsētas elektroniskajā kartē, kurā ļoti precīzi ir attēlotas visas ēkas, parki, ielas ar ceļa marķējumu un citi pilsētas objekti. Pateicoties šai detaļai, programma saprot, kā automašīna patiesībā pārvietojās. Piemēram, vienā vai otrā vietā automašīna nevarēja iebraukt pretimbraucošajā joslā, vai arī pagrieziens veikts atbilstoši ceļa marķējumam, “neiegriežot” stūri. (1.2. attēls)

1.2. attēls Sliežu ceļa apstrādes tehnoloģija

Līdz ar to, jo vairāk pakalpojumam ir lietotāju, jo precīzāka informācija par satiksmes situāciju.

Pēc pārbaudīto trašu apvienošanas algoritms tos analizē un attiecīgajiem ceļa posmiem piešķir “zaļu”, “dzeltenu” un “sarkanu” vērtējumu.

1.2.4. Datu apvienošana

Tālāk seko apkopošana – informācijas apvienošanas process. Ik pēc divām minūtēm agregatora programma kā mozaīka apkopo no mobilajiem Yandex.Maps lietotājiem saņemto informāciju vienā diagrammā. Šī diagramma ir uzzīmēta uz Yandex.Maps slāņa “Satiksme” (1.3. attēls) - gan mobilajā lietojumprogrammā, gan tīmekļa pakalpojumā.

1.3. attēls Satiksmes sastrēgumu parādīšana pakalpojumā Yandex.Maps

1.2.5 Punktu skala

Maskavā, Sanktpēterburgā u.c lielākās pilsētas pakalpojums Yandex.Traffic novērtē situāciju 10 ballu skalā (kur 0 punkti nozīmē brīvu satiksmi, bet 10 punkti nozīmē, ka pilsēta "apstājas"). Izmantojot šo aprēķinu, autovadītāji var ātri saprast, cik daudz laika viņi zaudēs sastrēgumos. Piemēram, ja vidējais punktu skaits Kijevā ir septiņi, tad ceļojums aizņems aptuveni divreiz ilgāku laiku nekā ar brīvu satiksmi.

Punktu skala katrai pilsētai tiek iestatīta atšķirīgi: kas Maskavā ir neliela problēma, citā pilsētā ir nopietns sastrēgums. Piemēram, Sanktpēterburgā ar sešiem punktiem braucējs zaudēs aptuveni tikpat daudz laika kā Maskavā ar pieciem. Punkti tiek aprēķināti šādi. Maršruti pa katras pilsētas ielām ir iepriekš izstrādāti, ieskaitot galvenās maģistrāles un avēnijas. Katram maršrutam ir noteikts atskaites laiks, kurā var izbraukt pa brīvu ceļu, nepārkāpjot noteikumus. Pēc pilsētas kopējās noslodzes novērtēšanas agregatora programma aprēķina, cik ļoti reālais laiks atšķiras no atskaites laika. Balstoties uz atšķirību visos maršrutos, tiek aprēķināta slodze punktos. (1.4. attēls)

1.4. attēls. Vispārināta portāla Yandex.Traffic darbības shēma

1.3 Izmantojot YandexTraffic tīmekļa pakalpojumu iegūto informāciju, lai ceļu tīklā atrastu problemātiskās vietas

Apkopojot saņemto informāciju, varam secināt, ka pakalpojums nodrošina ļoti noderīga informācija(gan tiešsaistē, gan prognožu režīmā) par transporta situāciju Maskavā un citos reģionos, ko var izmantot zinātniskiem mērķiem, jo ​​īpaši problēmzonu, ielu un maģistrāļu identificēšanai un sastrēgumu prognozēšanai. Tādējādi mēs varam identificēt primārās problēmas gan visā ceļu tīklā kopumā, gan atsevišķos tā posmos un pamatot atsevišķu transporta problēmu esamību ceļu tīklā, analizējot informāciju, kas iegūta, izmantojot šo tīmekļa pakalpojumu. Pamatojoties uz primārajiem analītikas datiem, mēs varam izveidot primāro priekšstatu par grūtībām ceļu tīklā. Pēc tam, izmantojot modelēšanas rīkus un konkrētus datus, apstipriniet vai atspēkojiet konkrētas problēmas esamību un pēc tam mēģiniet izveidot ceļu satiksmes sistēmas matemātisko modeli ar tajā veiktajām izmaiņām (mainīt luksoforu fāzes, modelēt jaunu apmaiņu problēmzona utt.) un piedāvāt iespēju(-as) uzlabot situāciju attiecīgajā jomā. Pēc tam izvēlieties piemērotāko risinājumu no efektivitātes un izmaksu novērtējuma attiecības viedokļa.

1.4 Problēmu meklēšana un klasificēšana, izmantojot tīmekļa pakalpojumu Yandex.Traffic

Šo tīmekļa pakalpojumu var uzskatīt par vienu no metodēm satiksmes pārvaldības (turpmāk - satiksmes kontrole) uzlabošanai Maskavā. Pamatojoties uz portāla informāciju, mēģināsim novērtēt Maskavas ceļu satiksmes sistēmas problēmzonas un piedāvāt sistēmiskus risinājumus ceļu satiksmes sistēmas uzlabošanai, kā arī apzināt sastrēgumu tendences.

Ņemot vērā portāla datus, mums katru dienu jāveic satiksmes sastrēgumu izmaiņu analīze Maskavā un jāidentificē problemātiskākās vietas. Vispiemērotākās šiem mērķiem ir pīķa stundas, kad ceļu tīkla slodze ir maksimāla.

1.5. attēls. Vidējais sastrēgums uz Maskavas galvenajām radiālajām maģistrālēm pa stundām darba dienās

Lai apstiprinātu hipotēzi par ceļu tīkla sastrēgumiem un darbaspēka pārvietošanās problēmas esamību, mēs analizēsim datus kā vispārīgu gēnu. Maskavas plāns ar piemērotu satiksmes sastrēgumu “slāni”, kā arī atsevišķas problēmzonas un ņem vērā to kustības dinamiku.

Lielais vairums darba ņēmēju Maskavā sāk darbu 8-00 - 10-00 pēc Maskavas laika, saskaņā ar darba kodekss darba dienas ilgums piecu dienu darba nedēļā (visizplatītākais variants) ir 8 stundas, tāpēc var pieņemt, ka darbaspēka galvenajai slodzei saskaņā ar svārsta darbaspēka migrācijas (MLM) hipotēzi vajadzētu notiek laika periodos, rīta stundās: no 6-00 (reģions - MKAD) līdz 10-00 (tuvāk galvenajām vietām, kur darbs koncentrējas Maskavā) un no 16-00 - 18-00 (centrā) līdz plkst. 20-00 (izbraukšanai pa radiālām maģistrālēm) vakarā.

1.6. attēls Plkst. 6-00 ceļu satiksmes sistēmā nav nekādu grūtību

1.7. attēls Grūtības, tuvojoties Maskavai

Balstoties uz analīzi, plkst. 7:00 mums ir grūtības tuvoties pilsētai pa galvenajām maģistrālēm uz centru.

1.8. attēls Grūtības Maskavas dienvidos

1.9. attēls Grūtības dienvidrietumos

Līdzīga aina ir vērojama uz absolūti visām galvaspilsētas radiālajām maģistrālēm bez izņēmuma. Maksimālais līmenis rīta stundās tika sasniegts plkst.9:56 pēc Maskavas laika, līdz šim brīdim sastrēgumi no pilsētas nomalēm bija pārcēlušies uz tās centru.

Attēls 1.10 9-00 - 9-56 rīta maksimālā slodze ceļu tīklā

Attēls 1.11 TTR plkst. 16-00

Transporta situācijas uzlabošanās kopumā bija vērojama līdz plkst.15-40 pēc Maskavas laika, situācija “centrā” nepasliktinājās līdz pat dienas beigām. Vispārējā situācija sāka pasliktināties no pulksten 16:00, savukārt situācija sāka uzlaboties aptuveni pulksten 20:00 pēc Maskavas laika. (Pielikums A). Brīvdienās ceļu satiksmes sistēmā problēmu praktiski nav, un saskaņā ar portāla Yandex.Traffic gradāciju “punkts” nepārsniedza “3” visā ikdienas novērošanas periodā. Līdz ar to varam droši apgalvot, ka pilsēta ir pārslogota cilvēku masu pievilkšanas centru (darbu) koncentrēšanās dēļ tās centrā un daudz labāka aina brīvdienās, kad MTM problēmas nav.

Izdarot starpsecinājumus, ar pārliecību varam teikt, ka galvenajam darba virzienam jābūt cilvēku masu pievilkšanas centru skaita samazināšanai pilsētas centrā un pārvietošanās ierobežošanai uz šo teritoriju, kā arī galveno radiālo maģistrāļu kapacitātes palielināšanai. Jau šobrīd Maskavas valdība sper soļus šajā virzienā, ieviešot maksas autostāvvietas Maskavas centrā un ieviešot caurbraukšanas sistēmu transportlīdzekļiem (turpmāk tekstā – transportlīdzekļi) ar kopējo masu virs 3,5 tonnām. .

Attēls 1.12 Maksas autostāvvietas zona Maskavā

Analizējot iegūtos rezultātus, varam secināt, ka satiksmes grūtībām darba dienās ir vienvirziena formāts un vienāda sākuma un beigu dinamika (no rīta no reģiona, pakāpeniski virzoties uz pilsētas centru, un otrādi vakarā - no centra uz reģions.

Tādējādi, ņemot vērā šo tendenci, var secināt, ka dinamiskas satiksmes kontroles ieviešana ir vitāli svarīga, jo ceļu sastrēgumi ir vienvirziena. Izmantojot inteliģentās sistēmas, varam mainīt ceļa caurlaidību vienā vai otrā virzienā (piemēram, izmantojot reverso joslu “ieslēdzot” tajā virzienā, kurā nav pietiekami daudz ietilpības), mainīt un pielāgot luksoforu fāzes, lai sasniegtu maksimālu. jauda apgabalos ar grūtībām. Šādas sistēmas un metodes kļūst arvien izplatītākas (piemēram, Volgogradas prospekta reversā josla). Tajā pašā laikā nav iespējams “akli” palielināt problēmzonu kapacitāti, jo mēs varam vienkārši nospiest sastrēgumus pirmajā vietā ar nepietiekamu jaudu. Tas ir, transporta problēmu risinājumam jābūt visaptverošam, un problēmzonu modelēšana nedrīkst notikt atrauti no visas ceļu satiksmes sistēmas un jāveic kompleksi. Tādējādi vienam no mūsu darba mērķiem vajadzētu būt vienas no problemātiskajām Maskavas radiālajām maģistrālēm modelēt un optimizēt.

1.5. Teorētiskā informācija

1.5.1. Krievijas ceļu klasifikācija

Krievijas Federācijas valdības 2009. gada 28. septembra dekrēts N 767 apstiprināja noteikumus par automaģistrāļu klasifikāciju Krievijas Federācijā un to klasifikāciju automaģistrāļu kategorijās.

Pamatojoties uz satiksmes apstākļiem un piekļuvi tiem, šosejas tiek iedalītas šādās klasēs:

· automaģistrāle;

· ātrgaitas ceļš;

· parastais ceļš (nevis ātrgaitas ceļš).

1.5.2 Automaģistrāles atkarībā no paredzamās satiksmes intensitātes

Saskaņā ar SNiP 2.05.02 - 85 no 2013. gada 1. jūlija ir sadalīti šādās kategorijās (2. tabula):

Tabula 2

	Paredzamā satiksmes intensitāte, dotās vienības/dienā.
IA (automaģistrāle)
IB (šoseja)
Parastie ceļi (ne ātrgaitas ceļi)
		St. 2000 līdz 6000
		St. 200 līdz 2000

1.5.3. TP galvenie parametri un to attiecības

Satiksmes plūsma (TP) ir transportlīdzekļu kopums, kas vienlaikus piedalās satiksmē noteiktā ceļu tīkla posmā

Galvenie satiksmes plūsmas parametri ir:

plūsmas ātrums?, plūsmas intensitāte l, plūsmas blīvums c.

Ātrums? Transporta plūsmu (TP) parasti mēra km/h vai m/s. Visbiežāk izmantotā mērvienība ir km/h. Plūsmas ātrumu mēra divos virzienos, un uz vairāku joslu ceļa ātrumu mēra katrā joslā. Plūsmas ātruma mērīšanai uz ceļa tiek ņemti posmi. Ceļa posms ir līnija, kas ir perpendikulāra ceļa asij, kas iet cauri visā tā platumā. TP ātrumu mēra sadaļā vai sadaļā.

Posms ir ceļa posms, kas norobežots starp diviem posmiem. Attālums L, m starp posmiem ir izvēlēts tā, lai nodrošinātu pieņemamu ātruma mērīšanas precizitāti. Tiek mērīts laiks t, no brīža, kad auto izbrauc posmu - laika intervāls. Mērījumus veic noteiktam n automašīnu skaitam un aprēķina vidējo laika intervālu?:

Aprēķiniet vidējo ātrumu posmā:

V = L/?.

Tas ir, satiksmes plūsmas ātrums ir tajā braucošo automašīnu vidējais ātrums. Lai mērītu TP ātrumu šķērsgriezumā, tiek izmantoti attālināti ātruma mērītāji (radars, lampa - priekšējais lukturis) vai speciālie ātruma detektori. Ātrumi V tiek mērīti n automašīnām un aprēķināts vidējais ātrums posmā:

Tiek izmantoti šādi termini:

Vidējais pagaidu ātrums V - transportlīdzekļu vidējais ātrums posmā.

Vidējais telpiskais ātrums? - transportlīdzekļu vidējais ātrums, kas pārvietojas pa nozīmīgu ceļa posmu. Tas raksturo vidējo satiksmes plūsmas ātrumu vietnē noteiktā diennakts laikā.

Brauciena laiks ir laiks, kas nepieciešams, lai automašīna nobrauktu ceļa vienību.

Kopējais nobraukums ir visu transportlīdzekļa ceļu summa ceļa posmā noteiktā laika intervālā.

Kustības ātrumu var iedalīt arī:

Momentānais Va - ātrums, kas reģistrēts atsevišķos tipiskajos ceļa posmos (punktos).

Maksimālais Vm – lielākais momentānais ātrums, kādu transportlīdzeklis spēj attīstīt.

Satiksmes intensitāte l ir vienāda ar automobiļu skaitu, kas šķērso ceļa posmu laika vienībā. Augstas satiksmes intensitātes gadījumā izmanto īsākus laika intervālus.

Satiksmes intensitāti mēra, saskaitot automobiļu skaitu n, kas šķērso ceļa posmu noteiktā laika vienībā T, pēc tam aprēķina koeficientu l = n/T.

Turklāt tiek izmantoti šādi termini:

Satiksmes apjoms ir transportlīdzekļu skaits, kas šķērso ceļa posmu noteiktā laika vienībā. Tilpumu mēra pēc automašīnu skaita.

Stundas satiksmes apjoms ir transportlīdzekļu skaits, kas stundas laikā šķērso ceļa posmu.

Satiksmes plūsmas blīvums ir vienāds ar automašīnu skaitu, kas atrodas noteiktā garuma ceļa posmā. Parasti tiek izmantoti 1 km posmi, tiek iegūts automašīnu blīvums uz kilometru, dažreiz tiek izmantoti īsāki posmi. Blīvumu parasti aprēķina no satiksmes plūsmas ātruma un intensitātes. Tomēr blīvumu var izmērīt eksperimentāli, izmantojot aerofotografēšanu, torņus vai augstas ēkas. Tiek izmantoti papildu parametri, kas raksturo satiksmes plūsmas blīvumu.

Telpiskais intervāls vai īss intervāls lп, m - attālums starp divu automašīnu priekšējiem buferiem, kas seko viens otram.

Vidējais telpiskais intervāls lп.ср - intervālu lп vidējā vērtība vietnē. Intervāls lп.ср tiek mērīts metros uz automašīnu.

Telpisko intervālu l p.sr, m ir viegli aprēķināt, zinot plūsmas blīvumu c, automašīnas/km:

1.5.4. Saistība starp satiksmes plūsmas parametriem

Saistību starp ātrumu, intensitāti un satiksmes blīvumu sauc par satiksmes plūsmas pamatvienādojumu:

V ?s

Galvenais vienādojums attiecas uz trim neatkarīgiem mainīgajiem, kas ir satiksmes plūsmas parametru vidējās vērtības. Tomēr reālos ceļa apstākļos mainīgie ir savstarpēji saistīti. Palielinoties satiksmes plūsmas ātrumam, satiksmes intensitāte vispirms palielinās, sasniedz maksimumu un pēc tam samazinās (1.13. attēls). Samazinājums ir saistīts ar intervālu lп palielināšanos starp automašīnām un satiksmes plūsmas blīvuma samazināšanos. Lielā ātrumā automašīnas ātri izbrauc cauri posmiem, bet atrodas tālu viena no otras. Satiksmes kontroles mērķis ir sasniegt maksimālo plūsmas intensitāti, nevis ātrumu.

1.13. attēls. TP intensitātes, ātruma un blīvuma attiecības: a) TP intensitātes atkarība no ātruma; b) TP blīvuma atkarība no ātruma

1.6. Transporta modelēšanas metodes un modeļi

Transporta tīklu analīzei izmantotos matemātiskos modeļus var klasificēt, pamatojoties uz modeļu funkcionālo lomu, tas ir, uz uzdevumiem, kuros tie tiek izmantoti. Parasti starp modeļiem var izdalīt 3 klases:

· Prognožu modeļi

· Simulācijas modeļi

· Optimizācijas modeļi

Prognozējošie modeļi tiek izmantoti, ja ir zināma ceļu tīkla ģeometrija un raksturlielumi un plūsmu ģenerējošo objektu atrašanās vieta pilsētā, un ir jānosaka, kādas būs satiksmes plūsmas šajā tīklā. Detalizēti satiksmes slodzes prognozē iekļauts vidējo satiksmes rādītāju aprēķins, piemēram, starprajonu kustību apjoms, plūsmas intensitāte, pasažieru plūsmu sadalījums u.c. Izmantojot šādus modeļus, ir iespējams prognozēt transporta tīkla izmaiņu sekas.

Atšķirībā no prognozēšanas modeļiem, simulācijas modelēšanas uzdevums ir modelēt visas kustības detaļas, tostarp procesa attīstību laika gaitā.

Šo atšķirību var formulēt ļoti vienkārši, ja prognozējošā modelēšana atbild uz jautājumiem "cik daudz un kur" pārvietosies transportlīdzekļi tīklā, bet simulācijas modeļi atbild uz jautājumu, cik detalizēta kustība notiks, ja ir zināms "cik daudz un kur". Tādējādi šie divi transporta modelēšanas virzieni papildina viens otru. No iepriekš minētā izriet, ka simulācijas modeļu klase atbilstoši to mērķiem un veiktajiem uzdevumiem var ietvert plaša spektra modeļi, kas pazīstami kā satiksmes plūsmas dinamikas modeļi.

Dinamiskajiem modeļiem ir raksturīgs detalizēts kustības apraksts, kuru praktiskā pielietojuma joma ir satiksmes organizācijas uzlabošana, luksoforu fāžu optimizēšana utt.

Plūsmas prognozēšanas modeļu un simulācijas modeļu galvenais mērķis ir reproducēt satiksmes plūsmu uzvedību tuvu reālajai dzīvei. Ir arī liels skaits modeļi, kas izstrādāti, lai optimizētu transporta tīklu darbību. Šajā modeļu klasē tiek risinātas pasažieru pārvadājumu maršrutu optimizācijas, transporta tīkla optimālas konfigurācijas izstrādes u.c. problēmas.

1.6.1. Dinamiskie satiksmes plūsmas modeļi

Lielāko daļu satiksmes plūsmu dinamisko modeļu var iedalīt 3 klasēs:

· Makroskopiski (hidrodinamiskie modeļi)

Kinētiskie (gāzes dinamiskie modeļi)

Mikroskopiskie modeļi

Makroskopiskie modeļi ir modeļi, kas apraksta automašīnu kustību vidējā izteiksmē (blīvums, Vidējais ātrums un citi). Šādos transporta modeļos plūsma ir līdzīga šķidruma kustībai, tāpēc šādus modeļus sauc par hidrodinamiskiem.

Mikroskopiskie modeļi ir modeļi, kuros katra transportlīdzekļa kustība ir skaidri modelēta.

Starpposma vietu ieņem kinētiskā pieeja, kurā satiksmes plūsma tiek raksturota kā automašīnu sadalījuma blīvums fāzes telpā. Īpašu vietu mikromodeļu klasē ieņem tādi modeļi kā šūnu automāti, jo šajos modeļos ir pieņemts ļoti vienkāršots diskrēts automašīnu kustības apraksts laikā un telpā, līdz ar to ir augsta šo modeļu skaitļošanas efektivitāte. tiek sasniegts.

1.6.2. Makroskopiskie modeļi

Pirmais no modeļiem ir balstīts uz hidrodinamisko analoģiju.

Šī modeļa galvenais vienādojums ir nepārtrauktības vienādojums, kas izsaka “automašīnu skaita saglabāšanas likumu” uz ceļa:

Formula 1

Kur ir blīvums, V(x,t) ir automašīnu vidējais ātrums ceļa punktā ar koordinātu x laikā t.

Tiek pieņemts, ka vidējais ātrums ir deterministiska (samazinoša) blīvuma funkcija:

Ievietojot (1), mēs iegūstam šādu vienādojumu:

Formula 2

Šis vienādojums apraksta nelineāru kinemātisko viļņu izplatīšanos ar pārraides ātrumu

Patiesībā automašīnu blīvums, kā likums, nemainās pēkšņi, bet ir nepārtraukta koordinātu un laika funkcija. Lai novērstu lēcienus, vienādojumam (2) tika pievienots otrās kārtas termins, kas apraksta blīvuma difūziju, kas noved pie viļņu profila izlīdzināšanas:

Formula 3

Tomēr šī modeļa izmantošana nav adekvāta realitātei, aprakstot nelīdzsvarotās situācijas, kas rodas ceļu neviendabīgumu tuvumā (iebraukšanas un izslēgšanas rampas, sašaurinājumi), kā arī tā sauktās “stop-and-go” satiksmes apstākļos.

Lai aprakstītu nelīdzsvarotās situācijas, deterministiskās attiecības (3) vietā tika piedāvāts izmantot diferenciālvienādojumu, lai modelētu vidējā ātruma dinamiku.

Peina modeļa trūkums ir tā stabilitāte pret nelieliem traucējumiem pie visām blīvuma vērtībām.

Tad ātruma vienādojums ar šo aizstāšanu iegūst šādu formu:

Lai novērstu ielaušanos labā puse pievienots difūzijas termins, viskozitātes analogs hidrodinamiskajos vienādojumos

Stacionāra viendabīga šķīduma nestabilitāte pie blīvuma vērtībām, kas pārsniedz kritisko, ļauj efektīvi simulēt fantoma sastrēgumu rašanos - stop-and-go režīmus viendabīgā plūsmā, kas rodas nelielu traucējumu rezultātā.

Iepriekš aprakstītie makroskopiskie modeļi ir formulēti galvenokārt uz analoģijas pamata ar klasiskās hidrodinamikas vienādojumiem. Ir arī veids, kā iegūt makroskopiskus modeļus no automobiļu mijiedarbības procesa apraksta mikro līmenī, izmantojot kinētisko vienādojumu.

1.6.3. Kinētiskie modeļi

Atšķirībā no hidrodinamiskajiem modeļiem, kas formulēti pēc blīvuma un vidējā plūsmas ātruma, kinētiskie modeļi ir balstīti uz fāzes plūsmas blīvuma dinamikas aprakstu. Zinot fāzes blīvuma laika evolūciju, ir iespējams arī aprēķināt plūsmas makroskopiskos raksturlielumus - blīvumu, vidējo ātrumu, ātruma variāciju un citus raksturlielumus, ko nosaka fāzes blīvuma momenti pie dažādas kārtas ātrumiem.

Apzīmēsim fāzes blīvumu kā f (x, v, t). Parastais (hidrodinamiskais) blīvums с(x, t), vidējais ātrums V(x, t) un ātruma variācijas И(x, t) ir saistītas ar fāzes blīvuma momentiem ar sakarībām:

1) Diferenciālvienādojumu, kas apraksta fāzes blīvuma izmaiņas laika gaitā, sauc par kinētisko vienādojumu. Satiksmes plūsmas kinētisko vienādojumu Prigožins un līdzautori pirmo reizi formulēja 1961. gadā šādā formā:

Formula 4

Šis vienādojums ir nepārtrauktības vienādojums, kas izsaka automašīnu nezūdamības likumu, bet tagad fāzes telpā.

Pēc Prigožina teiktā, divu automašīnu mijiedarbība uz ceļa attiecas uz notikumu, kurā ātrāka automašīna apdzen priekšā braucošo, lēnāku automašīnu. Tiek ieviesti šādi vienkāršojoši pieņēmumi:

· apdzīšanas iespēja tiek atrasta ar noteiktu varbūtību p, apdzīšanas rezultātā apdzenošās automašīnas ātrums nemainās;

· priekšā braucošās automašīnas ātrums mijiedarbības rezultātā nekādā gadījumā nemainās;

· mijiedarbība notiek punktā (var neņemt vērā automašīnu izmērus un attālumu starp tiem);

· ātruma izmaiņas mijiedarbības rezultātā notiek acumirklī;

· Tiek ņemta vērā tikai pāra mijiedarbība; trīs vai vairāku transportlīdzekļu vienlaicīga mijiedarbība ir izslēgta.

1.7. Problēmas izklāsts

Pašreizējā pētījumā mēs izmantojam statiskus datus par satiksmes sastrēgumiem, kā pamatinformāciju izmantojot pakalpojumu Yandex.Traffic. Analizējot saņemto informāciju, mēs nonākam pie secinājuma, ka Maskavas pilsētas satiksmes sistēma nespēj tikt galā ar transporta satiksmi. Iegūto datu analīzes stadijā konstatētās grūtības ļauj secināt, ka lielākā daļa grūtību autotransporta sistēmā notiek tikai darba dienās un ir tieši saistītas ar “MTM” fenomenu (darba migrācija uz darbu un mājām), jo plkst. grūtību analīze nedēļas nogalēs Un brīvdienas netika identificēts. Grūtības darba dienās ietver lavīnas parādīšanos, kas izplatās no pilsētas nomalēm uz tās centru, un pretēja efekta esamību pēcpusdienā, kad “lavīna” iet no centra uz reģionu. Rīta stundās Maskavas pievārtē sāk novērot grūtības, kas pamazām izplatās pilsētā. Ir arī vērts atzīmēt, ka radiālo automaģistrāļu “atsaiste” nedos vēlamo efektu, jo, kā redzams no analīzes, “ieeja” pilsētā noteiktā laika intervālā aiztur sastrēgumus, kuru dēļ pilsētas centrālā daļa kādu laiku pārvietojas optimālā režīmā. Tad, ņemot vērā tās pašas grūtības, MKAD-TTK zonā veidojas sastrēgumi, savukārt sastrēgumi pie ieejām turpina pieaugt. Šī tendence vērojama visu rītu. Tajā pašā laikā pretējais kustības virziens ir pilnīgi brīvs. No tā izriet, ka luksoforu un satiksmes virziena vadības sistēmai ir jābūt dinamiskai, mainot tās parametrus atbilstoši aktuālajai situācijai uz ceļa.

Rodas jautājums par racionālu ceļu resursu izmantošanu un šādu iespēju īstenošanu (luksoforu fāžu maiņa, joslu maiņa u.c.).

Tajā pašā laikā nav iespējams ar to aprobežoties, jo šim “globālajam satiksmes sastrēgumam” nav beigu punkta. Šīs darbības būtu jāīsteno tikai kopā ar ierobežojumiem ieceļošanai Maskavā un centrā, jo īpaši Maskavas apgabala iedzīvotājiem. Tā kā faktiski, pamatojoties uz analīzi, visas problēmas tiek reducētas uz MTM plūsmām, tās ir kompetenti jāpārdala no personīgā transporta uz sabiedrisko transportu, padarot to pievilcīgāku. Šādi pasākumi jau tiek ieviesti Maskavas centrā (maksas autostāvvieta utt.). Tas atvieglos sastrēgumus uz pilsētas ceļiem sastrēguma stundās. Tādējādi visi mani teorētiskie pieņēmumi ir veidoti ar “rezervi nākotnei”, un nosacījums, ka sastrēgumi kļūs galīgi (samazināsies pasažieru plūsmu skaits uz centru), pasažieru plūsma kļūs mobilāka (viens autobuss ar 110 pasažieri aizņem 10–14 metrus no ceļa virsmas, salīdzinot ar 80–90 personīgā transporta vienībām, ar tādu pašu pasažieru skaitu 400–450 metrus). Situācijā, kad iebraucēju skaits tiks optimizēts (vai vismaz maksimāli samazināts, balstoties uz ekonomiskajām un sociālajām iespējām), varēsim pielietot divus pieņēmumus, kā bez investīcijām uzlabot satiksmes tīklu pārvaldību Maskavā. lielas naudas summas un skaitļošanas jauda, ​​proti:

· Izmantojiet analītiskos un modelēšanas datus, lai identificētu problemātiskās jomas

· Ceļu satiksmes un tās vadības uzlabošanas veidu izstrāde problēmzonās

· Matemātisko modeļu izveide ar ierosinātajām izmaiņām un to turpmāka analīze efektivitātes un ekonomiskās iespējamības nodrošināšanai, turpmākai ieviešanai praktiskajā lietošanā

Pamatojoties uz iepriekš minēto, ar matemātisko modeļu palīdzību varam ātri reaģēt uz izmaiņām ceļu tīklā, prognozēt tā uzvedību un pielāgot tām tā struktūru.

Tādējādi uz radiālās līnijas mēs varam saprast iemeslu, kāpēc tas darbojas nenormāls režīms un tā garumā ir sastrēgumi un sastrēgumi.

Tādējādi problēmas izklāsts, kas balstīts uz problēmu, sastāv no:

1. Viena no radiālajām maģistrālēm grūtību klātbūtnes analīze, ieskaitot pīķa stundas.

2. Šīs radiālās maģistrāles daļas modeļa izveidošana lielāko grūtību vietā.

3. Šī modeļa uzlabojumu ieviešana, pamatojoties uz UDS analīzi, izmantojot reālus datus un modelēšanas datus, un modeļa izveide ar veiktajām izmaiņām.

2 UDS uzlabotas versijas izveide

Balstoties uz problēmas formulējumu un transporta grūtību analīzi Maskavā, lai izveidotu praktisku modeli, es izvēlējos vienas radiālās maģistrāles (Kaširskoje šosejas) atzara posmu posmā no Andropova prospekta un Kolomenska krustojuma. Proezd uz pieturu "Torgovy Tsentr". Izvēles iemesls ir daudzi faktori, jo īpaši:

· Tendence sastrēgumiem veidoties vienās un tajās pašās vietās ar tādu pašu tendenci

· Spilgts “MTM” problēmu attēls

· Atrisināmo punktu pieejamība un iespēja simulēt luksoforu regulēšanu noteiktā teritorijā.

Attēls 1.14 Atlasītais apgabals

Izvēlētajam apgabalam ir raksturīgas problēmas, kuras var modelēt, proti:

· Divu problēmpunktu klātbūtne un to savstarpējā ietekme

· Problēmpunktu klātbūtne, kuru maiņa situāciju neuzlabos (sinhronizācijas izmantošanas iespēja).

· Skaidrs priekšstats par MTM problēmas ietekmi.

Attēls 1.15 11-00 problēmas uz centru

Attēls 1.16 Problēmas no centra. 18-00

Tādējādi šajā jomā mums ir šādi problēmu punkti:

· Divas gājēju pārejas, kas aprīkotas ar luksoforiem Nagatinskas palienē

· Luksofors Andropova prospekta un Nagatinskajas ielas krustojumā

Nagatinskas metro tilts

2. UDS uzlabotas versijas izveide

2.1. Vietnes analīze

Sastrēgumu garums Andropova prospektā ir 4-4,5 km katrā no 2 virzieniem (no rīta uz centru - no Kaširskoje šosejas līdz otrajai gājēju pārejai Nagatinskas palienē, vakarā uz reģionu - no Novoostapovskaya ielas līdz Nagatinskas iela). Otrs rādītājs, satiksmes ātrums pīķa stundās, nepārsniedz 7-10 km/h: 4,5 km gara posma nobraukšana pīķa stundās aizņem aptuveni 30 minūtes. Runājot par ilgumu, sastrēgumi uz centru Andropova prospektā sākas pulksten 7 un ilgst līdz 13-14 stundām, savukārt sastrēgumi uz reģionu parasti sākas pulksten 15 un ilgst līdz 21-22 stundām. Tas ir, katras Andropovas “sastrēguma stundas” ilgums ir 6–7 stundas katrā no 2 virzieniem - pārmērīgs līmenis pat Maskavai, kas ir pieradusi pie satiksmes sastrēgumiem.

2.2. Divi galvenie iemesli, kāpēc Andropova prospektā veidojas satiksmes sastrēgumi

Iemesls viens: avēnija ir pārslogota ar nevajadzīgu "pārslodzes" satiksmi. No Nakhimovsky Prospekt metro stacijas līdz Pečatņiku dzīvojamās daļas centram taisnā līnija ir 7,5 kilometri. Un uz ceļiem ir 3 maršruti no 16 līdz 18 kilometriem. Turklāt divi no trim maršrutiem iet caur Andropova avēniju.

2.1.attēls

Visas šīs problēmas rada fakts, ka starp Nagatinsky un Brateevsky tiltiem ir 7 km taisnā līnijā un 14 km gar Maskavas upi. Citu tiltu vai tuneļu šajā spraugā vienkārši nav.

Otrais iemesls: pašas avēnijas mazā ietilpība. Pirmkārt, satiksmi bremzē pirms vairākiem gadiem izveidota speciāla josla, pēc kuras satiksmei katrā virzienā palika tikai 2 joslas. Sastrēgumus lielā mērā veicina arī trīs luksofori (transports Nagatinskas ielas priekšā un divi gājēju signāli Nagatinskas palienē).

2.3. Stratēģiskie lēmumi Andropova avēnijā

Lai atrisinātu pārbraukšanas problēmu, ir jāizbūvē 2-3 jauni savienojumi starp Nagatinsky un Brateevsky tiltiem. Šie transporta savienojumi novērsīs pārskrējienus un ļaus vadīt satiksmi, stimulējot nevis plūsmu "centrs-perifērija", bet gan "perifēra-perifērija".

Problēma ir tā, ka šādu objektu celtniecība ir ļoti laikietilpīga un dārga. Un katrs no tiem maksās miljardus rubļu. Līdz ar to, ja gribam šeit kaut ko uzlabot nevis pēc 5 gadiem, bet pēc gada vai diviem, vienīgais ceļš ir strādāt ar Andropova prospekta kapacitāti. Atšķirībā no jaunu tiltu un tuneļu būvniecības tas ir daudz ātrāk (0,5-2 gadi) un par 2 kārtām lētāk (50-100 miljoni rubļu). Tā kā avēnijas jaudu var palielināt, izmantojot lētus vietējos “taktiskos” pasākumus problemātiskākajās vietās. Tas nodrošinās esošo pieprasījumu, uzlabos visus satiksmes rādītājus: samazinās sastrēgumu garumu, saīsinās sastrēgumu stundu ilgumu, palielinās ātrumu.

2.4. Taktiskie pasākumi Andropova prospektā: 4 grupas

2.4.1. 1. posms. Luksoforu regulēšana

Problēmzonā ir 3 luksofori: divi gājēju luksofori Nagatinskas palienē un viens transportam Andropova un ielas krustojumā. Jaunas preces un Nagatinskaya.

Divi gājēju luksofori Nagatinskas palienē jau darbojas maksimāli “pagarinātā” režīmā (transportam 150 sekundes, gājējiem 25). Papildu cikla pagarināšana, visticamāk, nebūs efektīva transportam, taču palielinās jau tā ievērojamo gājēju gaidīšanu. Vienīgais, ko var un vajag darīt ar luksoforu regulēšanu, ir sinhronizēt abus gājēju luksoforus, lai transportlīdzekļi pavadītu mazāk laika paātrinājumam un bremzēšanai. Tas nedaudz ietekmēs centru rīta sastrēgumstundā. Pārējā laikā gājēju luksofori īpaši neietekmē satiksmi abos virzienos un vakarā virzienā uz reģionu. Bet ar luksoforu Andropova un st. Jauni priekšmeti un Nagatinskajas situācija ir interesantāka. Vakara sastrēgumstundās tas nepārprotami saglabā plūsmu uz apgabalu. Pēc tam transports pārvietojas pa alternatīvu ielu masu (Nagatinskaya krastmala, Novinki iela, Nagatinskaya iela, Kolomensky proezd, Kaširskoje šoseja un Proletarska avēnijā).

Apskatīsim pašreizējo luksofora darbības režīmu un domāsim, ko varētu darīt.

2.2. attēls. Luksoforu fāzes

2.3. attēls. Pašreizējais luksofora pagaidu darbības režīms

Pirmkārt, tas ir ļoti īss cikls krustojumam ar galveno ielu - tikai 110-120 sekundes. Lielākajā daļā automaģistrāļu cikla laiks pīķa stundās ir 140-180 sekundes, uz Ļeņinska pat 200.

Otrkārt, luksofora darbības režīms atkarībā no diennakts laika mainās ārkārtīgi nenozīmīgi. Tikmēr vakara plūsma būtiski atšķiras no rīta: plūsma uz priekšu pa Andropovu no reģiona ir daudz mazāka, un plūsma pa kreisi no Andropova no centra ir daudz lielāka (cilvēki atgriežas mājās uz Nagatinskas aizjūru).

Treškārt, nez kāpēc ir samazināts uz priekšu fāzes laiks dienas laikā. Kāda jēga no tā, ja plūsma uz priekšu gar Novinki un Nagatinskaju nesagādā nopietnas problēmas pat sastrēgumstundās un vēl jo vairāk dienas laikā?

Risinājums pats par sevi liecina: pielīdziniet dienas režīmu rīta režīmam un vakarā nedaudz “pagariniet” 3. fāzi (Andropovs abos virzienos) un spēcīgi pagariniet “ventilatora” 4. fāzi (Andropovs no centra taisni, pa labi un pa kreisi). Tas efektīvi atbrīvos gan Andropova tiešo gājienu, gan "kabatu" tiem, kas gaida pagriezienu.

2.4. attēls. Piedāvātā luksofora darbība atkarībā no laika

Runājot par rīta sastrēgumstundu, Andropovu šajā krustojumā no rīta “vilkt” uz centru tagad ir bezjēdzīgi. Plūsma neizmanto visā “zaļās fāzes” garumā, jo nevar ātri tikt garām krustojumam sastrēguma dēļ pirms tilta sašaurināšanās no 4 joslām uz 2.

2.4.2. Atkārtota sadalīšana

Ar Andropova atzīmēšanu ir divas problēmas:

- speciāla josla Andropova prospekta 3 joslu posmos

- nepareizs marķējums krustojumā ar Nagatinskaya ielu un Novinki ielu

Nav noslēpums, ka piešķirtā josla ir krasi samazinājusi Andropova prospekta ietilpību. Tas attiecas gan uz pārvietošanos uz centru, gan uz reģionu. Turklāt pasažieru satiksme pa atvēlēto joslu ir minimāla un nepārsniedz vairākus simtus cilvēku pat pīķa stundās. Tas nav pārsteidzoši: speciālā josla iet pa “zaļo” metro līniju, un attālumā no metro pa pašu avēniju gandrīz nav apskates punktu. Katras joslas kravnesība kopīgs lietojums apmēram 1200 cilvēku stundā. Tas nozīmē, ka atvēlētā josla pretēji savam mērķim nevis palielināja, bet gan samazināja Andropova prospekta nestspēju.

Piebildīšu: sauszemes transporta pasažieru plūsmai Andropova prospektā ir iespēja vēl vairāk samazināties. Galu galā jau 2014. gadā viņi plāno atvērt Technopark metro staciju Nagatinskas palienē. Tas ļaus lielākajai daļai tirdzniecības centra Megapolis apmeklētāju un Tehnoparkā strādājošo izmantot metro bez pārsēšanās uz sauszemes transportu.

Šķiet, ka viss piešķīrums Andropovam tiktu atcelts, un ar to viss beigtos. Taču analīze un ilgtermiņa novērojumi ir parādījuši: Andropova prospektā speciālā josla netraucē visur, bet tikai tajās vietās, kur ir 3 joslas vienā virzienā (2+A) un kur tas rada “šaurā kaklu”. Tur, kur vienā virzienā ir 4 joslas (3+A), speciālā josla netraucē, bet pat ļauj palielināt satiksmes plūsmu vienmērīgumu un kalpo kā josla pagriezieniem pa labi, paātrinājumam un bremzēšanai.

Tāpēc prioritāri ierosinu atcelt speciālo joslu šaurās vietās, kur tas rada vislielākās problēmas:

· virzienā uz reģionu pa Saikinsky pārvadu un Nagatinsky tiltu, Saikin ielā

· virzienā uz centru visā posmā no Nagatinskas tilta ieejas līdz Saikinskas pārvadam ieskaitot.

2.5. attēls Vietas, kur nepieciešama joslu dzēšana

2.6. attēls. Andropova avēnijas atkārtota iezīmēšana

Būs arī jāatceļ atvēlētā josla virzienā uz reģionu posmā no Nagatinskaya ielas līdz Kolomensky Proezd: palielinātā plūsma uz reģionu nespēs iekļauties esošajās 2 joslās. Starp citu, šajā vietā iebraukšana paredzētajā joslā joprojām ir atļauta, taču tikai stāvēšanai.

Papildus tam paredzētajai joslai problēmas rada Andropova prospekta neprasmīgais marķējums krustojumā ar Nagatinskas ielu un Novinku ielu.

Pirmkārt, svītru platums ir liels, un to skaits ir nepietiekams. Ar šādu brauktuves platumu ir viegli pievienot joslu katrā pusē.

Otrkārt, marķējums, neskatoties uz krustojuma paplašināšanu, nez kāpēc visu satiksmi novirza pa kreiso pagriezienu joslām, no kurām taisni braucošajiem ir “jāizspiežas cauri” pa labi.

Taču projektētāju neizdarība ir attaisnojama: krustojums sarežģīts, brauktuves platums “staigā”. Arī šis risinājums šim krustojumam neparādījās uzreiz. Tas ļauj palielināt rindu skaitu krustojuma zonā un taisni braucošos atstāt savās joslās, taisni “pabraucot” nedaudz pa labi. Līdz ar to samazināsies joslu maiņas skaits, kā arī palielināsies krustojuma šķērsošanas ātrums abos virzienos.

2.7. attēls Piedāvātā satiksmes vadības shēma krustojumā Andropova - Nagatinskaya - Novinki

2.8. attēls Piedāvātais satiksmes modelis krustojumā

Vietējie paplašinājumi

Nākamajā kārtā tiek piedāvāts veikt šobrīd visnepieciešamāko paplašināšanu virzienā uz centru posmā no Nagatinsky metro tilta līdz nobrauktuvei uz Trofimova ielu. Tas dotu iespēju 3 joslas atgriezt privātajam transportam, 4.atdot sabiedriskajam – tieši tāpat, kā šajā posmā tika darīts virzienā uz reģionu.

2.9. attēls. Vietējie paplašinājumi

2.4.3. 2 ārpusielas krustojumu izbūve Nagatinskas palienē

South River stacijas pieturas rajonā pie Nagatinsky metro tilta nesen sākta pārvada būvniecība. Pēc tā izbūves gājēju luksofors tiks demontēts.

2.10. attēls. Estakādes būvniecības plāns

Tā varētu būt lieliska ziņa, taču nav par ko priecāties: 450 metrus uz ziemeļiem iepretim tirdzniecības centram Megapolis ir vēl viena pārbrauktuve. Vienlaicīga 2 pāreju izbūve ar abu gājēju luksoforu noņemšanu dotu lielisku efektu virzienam uz centru: caurlaides spēja ar tādu pašu platumu palielinātos par 30-35%, jo tiek atcelts paātrinājums un bremzēšana priekšā. luksofori. Bet viņi negrasās būvēt ārpusielas krustojumu iepretim tirdzniecības centram Megapolis, kas nozīmē, ka nav iespējas noņemt otru luksoforu. Un viena pārvada efekts būs niecīgs - ne vairāk kā vienkārša divu luksoforu sinhronizācija. Jo abos gadījumos tiek saglabāts paātrinājums un palēninājums.

3 Piedāvāto risinājumu pamatojums

Balstoties uz analīzi, mēs aprēķinām problēmpunktus noteiktā ceļu tīkla zonā un, pamatojoties uz reāli iespējamiem risinājumiem, tos pielietojam. Tā kā programma ļauj manuāli neveikt apgrūtinošus aprēķinus, ar to varam noteikt UDS atsevišķu problēmzonu optimālos parametrus un pēc to optimizēšanas iegūt datormodelēšanas rezultātu, kas var atbildēt uz jautājumu, vai piedāvātā izmaiņas uzlabos caurlaidspēju. Tādējādi, izmantojot datormodelēšanu, mēs varam pārbaudīt, vai piedāvātās izmaiņas, pamatojoties uz analīzi, atbilst reālajai situācijai un vai izmaiņas dos gaidīto efektu.

3.1. Datorsimulācijas izmantošana

Izmantojot datorsimulāciju, ar lielu varbūtības pakāpi varam prognozēt ceļu tīklā notiekošos procesus. Tādā veidā mēs varam veikt modeļu salīdzinošu analīzi. Modelējiet pašreizējo UDS struktūru ar tās funkcijām, modernizējiet un uzlabojiet to, kā arī izveidojiet jaunu modeli, pamatojoties uz UDS ar tajā veiktajām korekcijām. Izmantojot iegūtos datus, datormodelēšanas stadijā varam iegūt atbildi, vai ir jēga veikt noteiktas izmaiņas satiksmes plūsmas sistēmā, kā arī izmantot modelēšanu problēmzonu identificēšanai.

Līdzīgi dokumenti

Galveno autoceļu kategoriju raksturojums. Ceļa ietilpības un satiksmes slodzes koeficienta noteikšana. Satiksmes plūsmas vidējā ātruma aprēķins. Bīstamo vietu noteikšana uz ceļa, izmantojot negadījumu rādītāju metodi.

kursa darbs, pievienots 15.01.2012


Nosakot nepieciešamību koriģēt esošo vadības modeli un ieviest jaunas kontroles darbības un uzstādīt papildus satiksmes vadības tehniskos līdzekļus. Optimāla satiksmes vadības modeļa izstrāde.

diplomdarbs, pievienots 16.05.2013


Transporta sistēmu analīze, izmantojot matemātisko modelēšanu. Ceļu satiksmes plūsmu lokālās īpatnības. Satiksmes plūsmas modelēšana sašaurinoša ceļu tīkla tuvumā. Stohastiskā sajaukšanās, tuvojoties sašaurinājumam.

praktiskais darbs, pievienots 08.12.2012


Satiksmes kontroles metožu klasifikācija. Automatizētā satiksmes vadības sistēma "Zaļais vilnis" Barnaulā. Tās uzbūves principi, uzbūve, salīdzināmie raksturlielumi. Apvedceļš Sanktpēterburgā.

tests, pievienots 02.06.2015


Projektētā ātruma drošuma, ceļu satiksmes drošības, ceļa satiksmes slodzes līmeņa, ceļa seguma līdzenuma novērtējums. Elastīga ceļa seguma faktiskā elastības moduļa noteikšana. Ceļu un ceļu konstrukciju uzturēšanas būtība.

kursa darbs, pievienots 08.12.2008


Pāreja uz inovatīvu transporta infrastruktūras attīstības modeli. Valdības transporta stratēģijas galvenie punkti līdz 2030. gadam. Transporta problēmas optimālākā risinājuma analīze un meklēšana. Transporta nozares izaugsme Krievijas ekonomikā.

raksts, pievienots 18.08.2017


Transporta nozares iezīmes. Transporta loģistikas būtība un mērķi. Transporta objektu organizēšana AAS "NefAZ". Uzņēmuma transporta nozares darbības plānošana. Organizācijas darbības efektivitātes analīze un novērtēšana.

kursa darbs, pievienots 14.01.2011


Satiksmes intensitātes noteikšana - transportlīdzekļu skaits, kas šķērso ceļa objekta kontroles posmu visos virzienos laika vienībā (stunda, diena). Satiksmes blīvuma, tā sadalījuma un noslodzes koeficienta analīze.

laboratorijas darbs, pievienots 18.02.2010


Pilsētas pasažieru transporta satiksmes organizēšana adaptīvās satiksmes vadības sistēmas darbības laikā. No laika atkarīgo un no transporta atkarīgo stratēģiju salīdzinājums. Izplūdušo noteikumu bāzes izstrāde. Dalības funkcijas izveide.

kursa darbs, pievienots 19.09.2014


Transporta tirgus organizēšanas pasākumu analīze. Transporta darbības valsts regulējums kā komplekss pasākumu kopums, kura mērķis ir nodrošināt nepieciešamo transporta pakalpojumu līmeni visos reģionos.

ARpiArlabiArOUzRAschenUnthUnObOhnAhenUnth, VArTRechAYuschUnXAresVTeUzArTe

ARM– automatizēta darbstacija;

ACARUD– kopējā satiksmes kontroles sistēma;

ACUD– automatizēta satiksmes vadības sistēma;

ACUD- AR– uz PC balstīta ASUD;

INPU- tālvadības pults;

GPARRPARD,GPARRPARD- M, GPARRPARD- M1 – automatizēto satiksmes vadības sistēmu nosaukumi, izmantojot datorus;

DK– ceļu kontrolieris;

DBYU– displeja panelis darbības vadībai;

DP– vadības centrs;

DTP- satiksmes negadījums;

DTAR– autotransporta tīkls;

DT– transporta detektors;

DU– nosūtīšanas kontrole;

UNP– inženiertehniskā konsole; UNR– induktīvā cilpa; UNC– centra simulators;

KDA– kontroles un diagnostikas iekārtas;

UZRC– rajona centra kontrolieris; UZTAR– tehnisko līdzekļu komplekts; KU– koordinēta vadība; MnARX- mnemoniskā diagramma;

PUZ– koordinācijas programma;

PKU– uzraudzības un vadības panelis;

PEINM– personālais elektroniskais dators;

RU- manuāla vadība;

ARMEP– specializēta uzstādīšanas un ekspluatācijas nodaļa;

ARPAR– luksofora objekts;

TVP– gājēju izsaukuma dēlis;

TE– transporta vienība (automašīna);

TUN- telemetrija;

TKP– publiskais rezultātu tablo;

TP- satiksmes plūsma;

TAR– telesignalizācija;

TSKU– telemehāniski koordinēta vadības sistēma;

TU- tālvadība;

UINUZ– vadības datoru komplekss;

UDS– ielu un ceļu tīkls;

UZN– kontrolēta ceļa zīme;

UNITP– ierīce informācijas glabāšanai par satiksmes plūsmām;

UP– kontroles punkts;

UARUZ– ieteicamā braukšanas ātruma rādītājs;

CUP- centrālais vadības punkts.

1. Satiksmes kontroles pamati

1.1. Transporta plūsma kā kontroles objekts

Automatizētās vadības sistēmas vadības objekts ir satiksmes plūsma, ko raksturo kustības procesu raksturojošu raksturlielumu kopums: intensitāte, ātrums, plūsmas sastāvs, intervāli plūsmā un daži citi rādītāji.

Transporta plūsmai ir noteiktas īpašības, kas jāņem vērā, izvēloties vadību sistēmā. Tāpēc apskatīsim dažas no svarīgākajām satiksmes plūsmas iezīmēm.

1 . 1 . 1. ARVAk!stVA Transkopš tā laikatnOGO AutorsTOUzA

Pirmkārt, transportlīdzekļu satiksmes lauka apsekojumi pilsētās liecina, ka satiksmes plūsmu raksturojums dienas laikā piedzīvo būtiskas izmaiņas, kas izriet no nevienmērīgas automašīnu plūsmas transporta tīklā. Tas ir vadības objekta uzvedības dinamiskais raksturs.

Otrkārt, to pašu plūsmas parametru ikdienas periodiskā mērīšana fiksētos dienas laika intervālos parāda transportlīdzekļa kustības procesa statistisko raksturu. Vadības objekta varbūtības uzvedība ir saistīta ar to, ka satiksmes plūsma veidojas no atsevišķiem satiksmes dalībniekiem, kuri izmanto dažāda veida transportlīdzekļus un kuriem ir atšķirīgi ceļošanas mērķi (laikā un telpā).

Treškārt, šie statistiskie kustības modeļi ir stabili, jo transportlīdzekļu kustībā pastāv deterministiskas tendences. Patiešām, lielākā daļa braucienu ir periodiski un bieži

veic regulāros maršrutos (komandējuma braucieni, sabiedriskais maršruta transports, kravu pārvadājumi). Plūsmas kolektīvā uzvedība, kas ir dalībnieku ar dažādiem mērķiem un dažādām psihofizioloģiskajām īpašībām mijiedarbības rezultāts, pakļaujas lielo skaitļu likumam un padara transportlīdzekļa kustības varbūtiskās īpašības stabilas. Tieši haosa trūkums transporta tīklā padara iespējamu automatizēto vadības sistēmu darbību, kas savukārt veicina vēl lielāku satiksmes procesu stabilizāciju.

Ceturtkārt, satiksmes plūsmu svarīgākā īpašība, kas lielā mērā nosaka kontroles principus, ir to inerce. Inerce tiek saprasta kā nepārtrauktas vadības objekta īpašība

pārvietoties no stāvokļa uz stāvokli laikā un telpā. Patiešām, transporta vienību kustības parametri, kas mērīti noteiktā laika brīdī, nevar būtiski mainīties īsā laika periodā, jo katrai vienībai ir ierobežots, precīzi definēts ātrums un to var noteikt šajā intervālā. ierobežotā transporta tīkla posmā. Šī īpašība izpaužas, pirmkārt, tajā, ka plūsmu vidējie parametri (intensitāte, ātrums, blīvums, intervāli) nepārtraukti mainās laikā un telpā. “Pakešu” klātbūtne plūsmās ir arī plūsmas struktūras zemās mainīguma rezultāts, tai šķērsojot blakus esošos krustojumus, t.i. inerces sekas, mainot intervālus starp secīgām automašīnām. Vadības objekta inerce norāda uz iespēju paredzēt tā raksturlielumu izmaiņas nelielos intervālos.

Piektkārt, visi uzskaitītie īpašumi parādās transportlīdzekļu savstarpēji atkarīgās kustības rezultātā. Šī savstarpējā atkarība izpaužas galvenokārt apstāklī, ka dažkārt nelielas satiksmes apstākļu izmaiņas uz atsevišķām maģistrālēm un krustojumos (brauktuves sašaurināšanās, laika apstākļu izmaiņas, luksoforu pārkāpumi) izraisa krasas satiksmes rakstura izmaiņas ne tikai šajā. teritorijā, bet arī uz attāliem lielceļiem un pilsētas krustojumiem. Regulējamo transporta mezglu savienojamība īpaši spēcīgi ietekmē tīkla piesātinājuma režīmus, kad satiksmes sastrēgumi, kas rodas atsevišķā krustojumā, izplatās ievērojamā tīkla posmā. Tīkla savienojamība ir sarežģīta un dažreiz neparedzama. Jo spēcīgāka savienojamības īpašība, jo lielāki tīkla posmi ir jāņem vērā, risinot vadības problēmu, un jo grūtāks ir šis uzdevums, jo vadības objekts ir jāsaprot nevis kā atsevišķi krustojumi, bet gan kā visi savstarpēji saistīti transporta mezgli.

Savstarpējās atkarības faktors izpaužas arī ierobežotas transportlīdzekļu kustības apstākļos pa posmiem un tīkla krustpunktiem. Lai nodrošinātu drošu un ātru automašīnu kustību satiksmes plūsmā, autovadītāji ir spiesti veikt dažādus manevrus, ko nosaka faktiskā satiksmes situācija. Rezultātā atsevišķu transportlīdzekļu kustības modeļus var uzskatīt par kopējās plūsmas mijiedarbības sekām. Iegūtās mijiedarbības raksturlielumi ir sākotnējie sistēmas parametri, pēc kuriem tiek izlemts jautājums par konkrētas vadības piešķiršanu

kustība.

1 . 1 . 2. AROstaknēes Transkopš tā laikatnOGO AutorsTOUzA

Apskatīsim tuvāk tipiskus satiksmes gadījumus. Eksperimentālie un teorētiskie pētījumi dod pamatu izšķirt trīs kvalitatīvi atšķirīgus stāvokļus, kurus piekritīsim saukt ArVObOdnsm, GRplkstppoTum Un TuNuundlvnsm .

Pie maziem plūsmas ātrumiem, kad ceļa ietilpība nav netraucētu kustību ierobežojošs faktors, transportlīdzekļu ātrums ir tuvs brīvas kustības ātrumam. Mijiedarbība starp transporta vienībām brīvas kustības režīmā ir tik maza, ka to var atstāt novārtā. Brīvās transporta plūsmas stāvokli raksturo ne tikai atsevišķu transporta vienību neatkarīga kustība, bet arī tas, kādi intervāli starp plūsmā esošajām vienībām šajā gadījumā tiek summēti. Daudzi eksperimentāli darbi, kā arī ierobežojumu teorēmas

rindas saka, ka intervālu sadalījums brīvā plūsmā ir tuvs eksponenciālam, un tāpēc plūsmas transporta vienību ienākšanu noteiktā intervālā laikā vai telpā apraksta Puasona likums. Brīvās plūsmas stāvoklis reālā transporta tīklā tiek novērots posmos ar retu satiksmi vairāk nekā 800 m attālumā no piegādes krustojumiem.

Atšķirīga aina rodas, ja ņemam vērā grupas kustības veidu. Transportlīdzekļu grupu kustība notiek pie nedaudz lielākas satiksmes intensitātes, kad ceļa un krustojuma kapacitāte jau būtiski ietekmē satiksmes apstākļus. Lai saglabātu ātrumu, ātrgaitas automašīnu vadītāji ir spiesti apdzīt un mainīt joslas.

un citi manevri. Brīvās kustības režīmā apdzīšana satiksmē notiek praktiski bez mijiedarbības starp transporta vienībām. Grupas kustību raksturo maksimāla vienību mijiedarbība kustības laikā, maksimālā piespiedu manevru intensitāte. Rezultātā visa satiksmes plūsma tiek sadalīta rindu komplektā, kurā ir lēni braucošu vadošo transportlīdzekļu ātrums. Tajā pašā laikā ātrgaitas transporta vienību ātrumi samazinās. Tagad transportlīdzekļu kustību nevar aprakstīt ar Puasona likumu, jo attālumi starp secīgām automašīnām rindā ir tuvu drošības attālumiem, t.i. nesekojiet eksponenciālam sadalījumam. Tipisks grupas plūsmas piemērs ir transportlīdzekļu kustība, kas novērota posma posmā, kas atrodas 20–30 m aiz krustojuma, kas to baro. Iepakojumi veidojas straumē

pēc transporta vienību izbraukšanas cauri krustojumam, pārvietojoties pa posmu, tās salīdzinoši lēni “sairst”, un plūsmai apskatāmajā posmā joprojām ir izteikta grupas forma.

Palielinoties satiksmes intensitātei un sasniedzot ceļa ietilpību, apgrūtinās apstākļi ātrgaitas transportlīdzekļiem apdzīt lēni braucošus transportlīdzekļus, rindas, kas veidojas grupu satiksmes režīmā, pagarinās un praktiski saplūst vienā rindā. Šādā gadījumā transportlīdzekļu ātrumi plūsmā tiek izlīdzināti un izrādās tuvi lēnāko transportlīdzekļu ātrumiem, intervāli starp transporta vienībām plūsmā kļūst tuvi deterministiski, vienādi ar drošiem kustības attālumiem. Mēs šo kustības veidu sauksim par piespiedu.

Vēl viena kontroles objekta iezīme ir attīstības tendences klātbūtne tajā. Kvantitatīvās izmaiņas kontroles objektā

ir saistītas ar motorizācijas dabisko pieaugumu, jaunu regulējamu krustojumu izbūvi, dažādu līmeņu krustojumu izbūvi, transportlīdzekļu dinamisko īpašību uzlabošanu, satiksmes organizācijas pārskatīšanu regulējamajā zonā (ieviešanu un atcelšanu). pagriezienu kustības, vienvirziena ielu ieviešana, caurbraukšanas aizliegums atsevišķās ielās kravas pārvadājumiem, stāvēšanas aizliegums un atļaujas utt.). Šīs kvantitatīvās izmaiņas parasti izraisa izmaiņas plūsmu struktūrā, atsevišķu tīkla krustojumu savienojamības pakāpē, regulētā tīkla mērogā, kas var prasīt kvalitatīvu kontroles iestādes pārkonfigurāciju un novest pie pārskatīšanas. par kontroles algoritmu veidu konkrētam krustojumam. Tādējādi kustības vadības sistēmai jābūt “elastīgai” attiecībā pret vadības objektu.

1 . 1 . 3. RAAruttedellvNē VRemennesX UnnteRVAlov

Lielākā daļa pētnieku, ņemot vērā satiksmes plūsmu liela garuma šosejas posmā, laika intervālu aprakstīšanai izmanto formas saliktos sadalījumus.

F (d t ) =

A L- b 1 S +

B L- b 2 S

+ C L- b 3 S

kur katrs no trim apraksta terminiem apraksta noteiktu plūsmas daļu:

ü A L- b 1 S

ü B L- b 2 S

– brīva kustība;

– daļēji saistīts ar;

ü CL- b 3 S – savienota TP daļa.

Katrs no trim koeficientiem A, IN, AR nozīmē satiksmes intensitātes proporciju, kas atrodas vienā no trim stāvokļiem, tātad to summa

Sadalījums (1.1) diezgan labi raksturo TP uz vienlaidu maģistrālēm. Ņemot vērā TP aprakstīšanas problēmu pilsētā

ielās, kas aprīkotas ar luksoforiem, ir lietderīgāk analizēt

laika intervālu sadalījums automašīnu komplektos, signalizētajam krustojumam attālinoties. Šī pieeja ir cieši saistīta ar paku pakāpeniskas sadalīšanas jautājuma risināšanu un līdz ar to iespēju organizēt koordinētu satiksmes kontroli.

Dažu pētnieku veiktie eksperimenti liecina, ka normalizētais Erlang sadalījums ir piemērotāks laika intervālu aprakstīšanai sēriju ietvaros.

F (d t ) =

l ( K + 1)

k

L l ( K + 1)d t . (1.2)

Matemātiskās cerības:

Ar dispersiju:

M k

D k =

1 . (1 . 3)

1 . (1 . 4)

l 2 ( K + 1)

Šo sadalījumu atbalsta fakts, ka, ņemot vērā dažādas K, jūs varat iegūt jebkādas sekas, tāpēc atspoguļojiet plūsmas savienojuma pakāpi iepakojuma iekšpusē. Pakas sadalīšanās efekts nosaka vidējās satiksmes intensitātes l atkarību iepakojumos un izplatīšanas secību K no pakas attāluma līdz izejas krustojumam. Eksperimentālie pētījumi liecina, ka l un K pakai attālinoties no skatuves, to labi tuvina eksponenciālā atkarība

- H L

l n (L n ) = l + ( l n ac

L c ) L 1

n . (1.5)

K = [

K c + (K

ieslēgts Ar

- K c

) L - H 2 L n

kur l ir vidējā satiksmes intensitāte visā plūsmā;

l n A Ar –

intensitāte iepakojuma iekšpusē, kad tas atstāj krustojumu;

L n - attālums

pakas no krustojuma;

K n A Ar – maksimālā izkliedes pora

Erlanga iepakojumam, tikai nedaudz virs krustojuma; K c

- pasūtījums

Erlang sadalījums pa plūsmu pēc gala sadalījuma un

paku sapludināšana;

H 1 , H 2 – pakešu dispersijas koeficienti priekš

l n (l n )

Un K ;

kvadrātiekavās – izteiksmes vesela daļa.

Eksperimenti liecina, ka pakai, kas tikko izgājusi no krustojuma, vērtība K=9.

gadā veikti praktiskie pētījumi, izmantojot automatizētās vadības sistēmas Harkovas, Minskas, Krasnojarskas, Ņižņijnovgorodas u.c. pilsētās.

80 - 90, ļāva iegūt reprezentatīvus statistikas datus par satiksmes plūsmu.

Dažādas intensitātes intervālu sadalījuma, kā arī minimālo pieļaujamo intervālu starp automašīnām analīze liecina par trīs automašīnu grupu esamību satiksmes plūsmā:

ümašīnas, kas pārvietojas brīvi, vienai otru neietekmējot ar intervālu, kas pārsniedz 8 s;

Daļēji savienoti transportlīdzekļi, kas pārvietojas ar intervālu 1,5 –

8,0 s; intervālu sadalījums ir tāds, lai atsevišķu automašīnu vadītājiem būtu iespēja manevrēt plūsmas ietvaros;

üsavienota plūsmas daļa; šajā gadījumā visu laiku

Tiek novēroti tikai nelieli intervāli 1,0–1,3 s.

Praksē automašīnas, kas pārvietojas brīvi, tiek novērotas ar ātrumu līdz 300 automašīnām stundā uz joslu. Daļēji savienoti transportlīdzekļi tiek novēroti aptuveni 300 – 600 transportlīdzekļu stundā uz joslu. Saistītā satiksme notiek ar ātrumu, kas pārsniedz 600 transportlīdzekļu stundā vienā joslā.

Mūsdienīga automatizēta satiksmes vadības sistēma ietver dažādu tehnisko līdzekļu un programmatūras metožu kombināciju, kuras galvenais mērķis ir nodrošināt transportlīdzekļu un gājēju (ceļu lietotāju) drošu kustību. Integrēta profesionāla pieeja ceļu satiksmes organizēšanā var samazināt negadījumu skaitu un novērst sastrēgumus, kā rezultātā būtiski uzlabojas vides situācija lielajām pilsētām. Rūpīgi izstrādāta automatizēta satiksmes vadības sistēma, kas atbilst visiem standartiem, apvienojumā ar labi izstrādātu satiksmes vadības projektu ir drošības atslēga uz ceļiem ar intensīvu satiksmes plūsmu.

Ja paskatās dziļāk ATCS sistēmā, tas ir mākslīgais intelekts, kas pielāgots transporta kontrolei, ņemot vērā dažādi faktori, konkrēts autoceļu tīkla objekts un posms. ATCS sistēma ir daļa no inteliģentās transporta sistēmas (ITS). Automātiskā satiksmes vadības sistēma pielāgojas satiksmes intensitātei, veic situācijas analīzi un novērtēšanu un pēc tam veic pasākumus ceļu tīkla problēmmezglu mazināšanai.

ATCS sistēma pārdala satiksmes plūsmas, izmantojot perifērijas iekārtas, piemēram, informācijas displeju plāksnes - TOI (dinamiskās informācijas plāksnes), kontrolē ceļa zīmes(UDZ).

Ar kontrolētu ceļa zīmju (UDS) palīdzību ATCS sistēma novirza satiksmes plūsmas uz izejām un transporta mezgliem ar mazāku sastrēgumu vai samazina plūsmas ātrumu, lai novērstu sastrēgumus pie izejas. Automātiskā satiksmes vadības sistēma ceļu satiksmes negadījuma gadījumā var aizliegt iebraukt šajā zonā, tādējādi novēršot sastrēgumu veidošanos, kurā satiksmes dalībniekiem būtu jāpaliek līdz negadījuma seku likvidēšanai.

Informācijas displeja dēlis kalpo, lai informētu transportlīdzekļu vadītājus par iespējamiem satiksmes sastrēgumiem un sastrēgumiem noteiktas jomas UDS. Es ņemu vērā informāciju, kas saņemta no informācijas dēļa, vadītājs izvēlas ceļu tīkla (RDN) problēmzonas apiešanas veidus.

Informācija tiek vākta arī, lai analizētu satiksmes situāciju, izmantojot perifērijas iekārtas, piemēram, transportlīdzekļu detektorus un novērošanas kameras.

Automātiskā satiksmes vadības sistēma var ietvert arī luksoforu objektus gan krustojumos, gan krustojumos, gan reversajos luksoforos. Visu iepriekšminēto iekārtu un analītikas un satiksmes vadības sistēmas mijiedarbība ir automatizētā satiksmes vadības sistēma (ATCS). Šādas sistēmas var izmantot gan globāli (pārvaldot visu pilsētu), gan lokāli (pārvaldot konkrētu transporta mezglu vai ceļu tīkla posmu). Vadības sistēmā var iekļaut meteoroloģiskās stacijas, lai novērtētu laika apstākļus un brīdinātu vadītājus par sānvēju, salu, sniegputeni un citiem elementiem.

Ļoti bieži automatizētās satiksmes vadības sistēmas ieviešanu nevar pabeigt bez atbalsta konstrukciju projektēšanas automatizētās satiksmes vadības sistēmas aprīkojumam (informācijas displeji, kontrolējamās ceļa zīmes), parasti tās ir U-veida, W-veida un L-veida. nesošās metāla konstrukcijas.

Nav iespējams darbināt ATCS sistēmu, neizveidojot sakaru līniju perifēro iekārtu mijiedarbībai un neveidojot kabeļu līnijas iekārtu barošanai.

Tāpat, izstrādājot automatizētas satiksmes vadības sistēmas, bieži tiek izmantota transporta modelēšana, kas ļauj skaidri pārliecināties par sistēmas uzstādīšanas iespējamību pat tās sākumā, izmantojot datortehnoloģiju.

Visā Krievijā tiek izmantotas dažāda veida automatizētās satiksmes kontroles sistēmas gan pilsētvidē, gan piepilsētas teritorijās - federālajās maģistrālēs un lielās rūpniecības zonās.

Nepieciešamība izveidot automatizētu satiksmes kontroles sistēmu

Mūsdienu strauji augošās transportlīdzekļu satiksmes apstākļos automatizētas satiksmes vadības sistēmas izmantošana un izveide ir nepieciešama visur, kur ir satiksmes plūsmas. Tas nepieciešams gan satiksmes plūsmu regulēšanai, gan analītisko un statistisko datu vākšanai, lai nākotnē veidotu jaunus maršrutus problemātisko vietu apbraukšanai (autotransporta infrastruktūras izveide) - jaunu ceļu un nobrauktuvju izveide, kas palīdz novērst sastrēgumu veidošanos. pastāvīgs transportlīdzekļu skaita pieaugums.

Sniedzam šādus projektēšanas un būvniecības pakalpojumus:

• Jaunas automatizētas satiksmes kontroles sistēmas (ATCS);
• Esošo automatizēto satiksmes vadības sistēmu modernizācija un rekonstrukcija;
• Pagaidu ATCS sistēmas;
• Automātiskās satiksmes kontroles sistēmas industriālajos rajonos;
• Autonomās automatizētās satiksmes kontroles sistēmas;
• ATCS sistēmas integrēšana viedajā transporta sistēmā (ITS);
• Jebkura veida un sarežģītības automatizētu satiksmes vadības sistēmu izbūve.

Katra mūsu speciālistu izstrādātā un ieviestā automatizētā satiksmes vadības sistēma ir unikāls objekts, kura ieviešanai nepieciešami īpaši precīzi aprēķini, satiksmes situācijas analīze un veiksmīgāko tehnisko risinājumu meklēšana. Kādi mērķi tiek sasniegti, aktīvi ieviešot šādu sistēmu?

• tiek samazināts mehānisko transportlīdzekļu aizkavēšanās laiks krustojumos, tiek samazināts piespiedu apstāšanās skaits sastrēgumos un degvielas izmaksas;
• palielinās vidējais satiksmes plūsmas ātrums un pilsētas transporta tīkla kapacitāte;
• nodrošina drošību visiem satiksmes dalībniekiem.

Automātiskās satiksmes vadības sistēmas uzstādīšana ir moderna metode apkarot sastrēgumus, satiksmes negadījumus un citas negatīvas sekas, ko rada pieaugošais automašīnu skaits uz lielpilsētu ceļiem. PRIMECAD speciālistu pieredze un praktiskās iemaņas ļauj projektēt un uzstādīt jebkuras sarežģītības pakāpes sistēmu, kā arī veikt tās apkopi vai modernizāciju pilnībā atbilstoši klientu prasībām.

Mūsu automatizēto satiksmes kontroles sistēmu priekšrocības

• Pielāgošanās ceļa situācijai. Pateicoties augstam automatizācijas līmenim, automatizētā satiksmes vadības sistēma spēj pielāgoties konkrētai pilsētvidei – regulēt luksoforu darba laikus, noteikt optimālos kustības virzienus u.c.
• Darbības modernizācijas iespēja. Sistēmai ir raksturīga pietiekama elastība, kas ļauj mainīt tās sastāvdaļu komplektu atbilstoši aktuālajām prasībām.
• Atbilstība mūsdienu drošības prasībām. Iekārtas tiek vadītas attālināti, izmantojot augstas veiktspējas programmatūras sistēmas, kas novērš cilvēka faktora ietekmi.