BAKU, 1. apríla - Sputnik. Myšlienka vybudovať transiránsky kanál „Kaspický-Perzský záliv“ nie je skutočný projekt. Sputniku o tom povedal Akif Mustafajev, stály predstaviteľ sekretariátu Medzinárodnej vládnej komisie (IGC) TRACECA v Azerbajdžane.
Projekt vytvorenia transiránskeho kanála je ťažko realizovateľný bez účasti zahraničných partnerov Iránu, predovšetkým Ruska. Tento názor vyjadril v rozhovore pre Sputnik Persian odborník na politickú geografiu, problémy krajín Strednej Ázie a Kaukazu, pracovník Katedry svetových štúdií Teheránskej univerzity, bývalý predseda Spoločnosť priateľstva Iránu a Ruska z iránskej strany Bahram Amirahmadiyan (Bahram Amirahmadiyan).
Irán chce podľa neho vybudovať kanál, ktorý by spojil Kaspické more s Azovským. Predtým bolo na programe vytvorenie lodného kanála „Eurázia“: zo severu Kaukazu, cez Rusko tesne pod kanálom Volga-Don do krajín Ázie. Irán a Kazachstan podporili realizáciu tohto projektu. No zatiaľ tento projekt v dôsledku preorientovania geopolitických záujmov viacerých krajín neprešiel z papiera do aktívnejšej fázy.
Druhým a rovnako významným projektom pre Irán je výstavba kanála, ktorý spojí Kaspické more s Perzským zálivom alebo Ománskym morom, poznamenáva Amirahmadiyan.
Podľa Akifa Mustafajeva je názor iránskeho odborníka na túžbu Iránu vybudovať transiránsky kanál „Kaspický-Perzský záliv“ podobný návrhu vedenia Kazachstanu – spojiť Kaspické a Čierne more cez uvedený lodný kanál. Eurázia“.
"Toto je nereálna úloha, stopercentne," zdôraznil expert.
Návrh iránskeho experta týkajúci sa Kaspického a Perzského zálivu môže súvisieť s túžbou opäť upriamiť pozornosť svetového spoločenstva na Irán s cieľom získať ďalšie investície. V súčasnosti v tomto smere celkom úspešne pracuje Irán.
„Krajina sa prakticky otvorila svetu, o čom svedčia aj návštevy vládnych a podnikateľských delegácií v Iráne z r. rôznych krajinách“, – povedal Mustafaev.
Výstavba kanála si môže vyžiadať desiatky miliárd dolárov, ak nie viac, navrhol Mustafajev. Oveľa efektívnejšie je rozvíjať železničnú komunikáciu. Už je vyriešená otázka, že do konca roka 2016 bude dokončená výstavba železničného spojenia Astara (Azerbajdžan) - Astara (Irán).
To znamená, že tovar pôjde zo škandinávskych krajín a cez Rusko bude doručený do Iránu. Ďalej bude tovar skladovaný na iránskej strane a bude dodaný nákladnými autami TIR do krajín Perzského zálivu.
Druhá etapa medzinárodného dopravného koridoru Sever-Juh sa začne po výstavbe železničného úseku Qazvin-Rasht-Astara v Iráne. A teraz vedenie Iránu hľadá finančné zdroje vykonávať prácu.
Azerbajdžan uviedol, že sa bude snažiť prilákať investície do Iránu pre tento projekt. "Železnicu v Iráne v rámci projektu Sever-Juh je náročné dobudovať, pretože je to kvôli potrebe získania dodatočných investícií. Zároveň sa navrhuje prekopanie prieplavu, hoci dnes ešte nie je odborný posudok“ zdôraznil Mustafajev.
Poznamenal tiež, že tí, ktorí navrhli výstavbu splavného kanála na prepojenie Kaspického mora s Čiernym morom, sami vyhlásili, že to nie je možné. Jednak sa na to vynaložia miliardy dolárov a navyše sa do Kaspického mora vleje Čierne more a zaplaví sa celá kaspická zóna.
"Niekedy sa stáva, že sa nedajú zrealizovať ani projekty, ktoré majú štúdiu uskutočniteľnosti, a tu sa všetko komplikuje nutnosťou investovať miliardy dolárov do investícií," poznamenal odborník.
Projekt výstavby transiránskeho prieplavu „Kaspický-Perzský záliv“ zvažuje dve možnosti položenia trasy. Prvý - cez Mazandaran, Gorgan smerom na Shahrud (Imamshahr) a odtiaľ do centrálnych oblastí Iránu do prístavu Chabahar (jediný iránsky prístav v Ománskom zálive), potom smerom k Indickému oceánu. Druhá možnosť vyzerá na papieri kratšie – prieplav spojí juhozápadné oblasti Kaspického mora, Abadan a Khorramshahr (na hraniciach s Irakom) a Perzský záliv.
Zrušenie západných sankcií proti Iránu podľa dostupných údajov odblokuje viac ako 100 veľkých high-tech projektov v tejto krajine s celkovou investičnou hodnotou viac ako 150 miliárd USD. Mnohé z týchto projektov boli pripravené v období šacha a nové vedenie Iránu ich neodmieta, keďže budú pracovať na posilnení geopolitických pozícií nielen samotného Iránu, ale aj jeho spriatelených štátov.
Medzi týmito projektmi je Kaspický-perzský plavebný kanál navrhnutý ruskými inžiniermi na konci 19. storočia. A už vtedy to vyvolalo podráždenie v Spojenom kráľovstve a Turecku, ktoré sa sotva zaujímali o to, aby sa Rusko „zbavilo“ stáročnej závislosti na tranzite cez Bospor-Dardanely.
Hlavná trasa kanála (označená hrubou červenou čiarou) a melioračné vetvy
O projekt mal vzhľadom na dopyt záujem aj Irak skratky komunikácia so spriateleným ZSSR. Pochopiac strategickú úlohu projektu, Irak sa v polovici 70. rokov dohodol s Iránom na spoločnom využívaní pohraničného lodného kanála Shatt al-Arab, ktorý ústi do Perzského zálivu a je konečným južným „bodom“ projektu prieplavu. Záujem oboch strán o tento unikátny projekt, berúc do úvahy túžbu iránskeho šacha „vymaniť sa“ spod vplyvu Spojených štátov, predurčil v sovietsko-iránsko-irackých vzťahoch bezprecedentný trend. Teherán a Bagdad podpísali dohodu o priateľstve a spolupráci v roku 1975 a nasledujúci rok počas rokovaní medzi S. Husseinom a Shahinshahom M.R. Pahlavi v Teheráne, obe strany schválili tento projekt a obhajovali strategické partnerstvo medzi svojimi krajinami.
Koryto Shatt al-Arab je južným „bodom“ kanála
Vytvorenie spojenectva Moskva-Teherán-Bagdad, a to aj s využitím Kaspického-Perzského zálivu (iránska a sovietska strana spolupracovali na príprave takéhoto projektu od konca 40. rokov, hoci sa ho snažili nepropagovať) - sotva vyhovoval Západu a Turecku. Preto práve v roku podpísania iránsko-irackej dohody začali Spojené štáty vyvíjať možnosti na zvrhnutie šacha a vyvolanie iránsko-irackej vojny.
Zdá sa, že Moskva nebola pripravená na taký prudký obrat v iránsko-irackých vzťahoch a...neodvážila sa vyvinúť úsilie na drastické oslabenie vplyvu USA v Iráne. Tento postoj ZSSR bol okrem iného spojený aj s nevôľou Sovietske vedenie vytvoriť v Iráne nové ohnisko konfrontácie medzi Moskvou a Washingtonom. Mimochodom, USA uvalili sankcie na projekt kanála v roku 1996 a doteraz neboli zrušené. To opäť potvrdzuje „nebezpečnosť“ tohto projektu a ešte viac jeho realizácie pre dlhodobé záujmy USA a ich spojencov.
Vráťme sa však do 40. rokov minulého storočia. Téma kanála dostala „druhé zrodenie“ so začiatkom Veľkej Vlastenecká vojna z dôvodu pronacistickej politiky Turecka vr. v Bospor-Dardanelles, do roku 1944 vrátane. Projekt Kaspického a Perzského zálivu bol dokončený na jeseň 1942 - po spoločnom vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941. Myšlienku schválili vedúci predstavitelia ZSSR a Iránu - I.V. Stalin a M.R. Pahlavi počas ich stretnutia koncom novembra 1943 v Teheráne na konferencii lídrov protihitlerovskej koalície.
Žiaľ, následné udalosti v sovietsko-iránskych vzťahoch len málo podporili spoluprácu medzi našimi krajinami. Zlom nastal v júli 1956, keď iránska vládna delegácia na čele so šachom po prvý raz navštívila ZSSR. Od roku 1956 do roku 1977 vrátane sa o tomto projekte diskutovalo počas všetkých rokovaní na najvyššej úrovni medzi Iránom a ZSSR. Obe strany navyše vytvorili právny základ pre realizáciu projektu podpísaním dohôd v polovici 60. rokov 20. storočia „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie ZSSR, Soviet - cez územie Iránu.“
V tých istých rokoch Spojené štáty priamo alebo nepriamo vyhlásili, že projekt nie je v súlade s ich vlastnými a dlhodobými záujmami NATO. Tento postoj podporili Izrael, Türkiye a Saudská Arábia. A v Iraku naopak projekt podporili, lebo. poskytovalo najkratšiu cestu zo ZSSR, najmä v súvislosti so spojeneckými vzťahmi medzi Moskvou a Bagdadom.
V tom čase sa začali objavovať iránsko-americké rozpory. To nemohlo nepriviesť Bagdad bližšie k Teheránu a v marci 1975 sa uskutočnilo historické stretnutie M.R. Pahlavi so S. Husseinom. Zároveň bola podpísaná dohoda „O riešení iránsko-irackých nezhôd, hraníc a iných otázok“. A v auguste 1975 v Bagdade šéfovia ministerstiev zahraničných vecí oboch krajín podpísali iracko-iránsku zmluvu o priateľstve a dobrom susedstve. Inými slovami, z hľadiska politickej geografie bol projekt kanála otvorený na realizáciu.
Ale politická situácia pre realizáciu projektu sa začala rapídne zhoršovať v dôsledku destabilizácie Iránu. Okrem toho si výstavba prieplavu vyžiadala obrovské zdroje, ktorých prideľovanie sa stalo pre ZSSR problematické.
Prešli desaťročia, no aj dnes je projekt na oficiálnom programe iránskeho vedenia. Ako poznamenali iránski odborníci a médiá, kanál Kaspický-Perzský záliv priamo vedie nielen Rusko, ale aj väčšinu ostatných krajín bývalého ZSSR, ako aj Európu, do Indického oceánu. Pre potenciálnych užívateľov je táto trasa o viac ako polovicu dlhšia ako tradičná trasa cez Turecko. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú aj zahraniční špecialisti. Spustenie kanála je plánované na rok 2020.
Postoj ruskej odbornej komunity sa v skratke scvrkáva na skutočnosť, že lodný kanál Kaspický-Perzský záliv, ktorý celý prechádza územím Iránu, je schopný zabezpečiť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku. , Baltské, Čiernomorsko-Azovské, Dunajské a Volžsko-Kaspické povodie . Táto trasa je potrebná nielen ako dopravný koridor, ale aj na poskytovanie odsolenej vody do centrálnych suchých oblastí Iránu.
Celková dĺžka splavnej trasy bude asi 700 kilometrov, vrátane plavebných dráh riek severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu vrátane medzinárodného kanála Shatt al-Arab hraničiaceho s Irakom - až do 450 km. Požadované investície na celý projekt odhadla iránska strana v rokoch 2012 – 2013 na najmenej 10 miliárd USD, vrátane 5,5 – 6 miliárd USD na spojovací transiránsky úsek (severozápad – juhozápad). Podľa iránskych odhadov už piaty rok. odo dňa uvedenia do prevádzky. Podľa rovnakých výpočtov kanál poskytne Rusku a Iránu príjmy z tranzitu – 1,2 – 1,4 a 1,4 – 1,7 miliardy USD, počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.
Počas stretnutí spoločnej komisie pre obchod a vedecko-technickú spoluprácu na začiatku 2000-tych rokov predstavitelia Teheránu ponúkli našej krajine množstvo možností, ako zaplatiť za jej pomoc pri výstavbe kanála, ako aj pri výstavbe lodí v Rusku. federácie pre túto trasu.
V tejto súvislosti je pozoruhodná nedávna publikácia skupiny odborníkov v Dagestanskej pravde (Machačkala): „Prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v republike je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného zoskupenia v Dagestane na výrobu lode, a to aj na transiránsku trasu“. Ale projekt takéhoto klastra na báze lodenice Machačkala „zostal na papieri“. Podľa hlavného inžiniera tohto podniku Michaila Khalimbekova „výkresy, technológie, výpočty na výstavbu modernej high-tech výroby pripravila známa nemecká lodiarska spoločnosť, ale záležitosť sa neposunula dopredu“.
Tak či onak, no moderné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, si vyžadujú dôkladnejšie preštudovanie možností našej pomoci pri vytváraní tak dôležitej vodnej cesty.
_______________________
Foto - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii. Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.
Pripomeňme si výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars Povedal to v roku 2012 iránsky minister energetiky Mejida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.
Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší výstup do povodia Indického oceánu a obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.
Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako je možné preniesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Strednej Ázie.
Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.
V súčasnosti nemá ani Rusko, ani Irán, ani Čína voľné zdroje takého objemu, ktoré by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie, konceptu Ekonomického pásu Hodvábnej cesty, mohli o diskutovaný projekt zaujať. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by strany prinútil riskovať a v blízkej budúcnosti začať hĺbiť prieplav.
Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po dokončení hypotetickej výstavby? A vydrží minimálne 10 rokov – na základe finančného a technologického potenciálu ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, Peking by to do určitej miery mohlo zaujímať, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien a ich prepájaniu a nie budovaniu nových veľkých projektov.
Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore prebiehať dobre, ak sa skutočne prijmú reálne kroky na prepojenie projektu Eurázijskej hospodárskej únie a čínskeho dopravného konceptu so zapojením Iránu, ak perspektívy severojužného koridoru, ktorá nie je vratká ani sa Valko viac ako desaťročie rozvíja, dozrieva potreba výstavby prieplavu. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, obrat sibírskych riek do regiónov, ktoré to nevyhnutne potrebujú sladkej vody, vyzerá v tomto smere nádejnejšie.
Iránec, programový poradca Zahraničná politika a bezpečnosť“ z Carnegieho Moskovského centra Nikolaj Kozhanov sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým a propagandistickým krokom Iráncov.
Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny, aby v súčasnom období „otvárania sa svetu“ čo najskôr prilákal investorov. Navyše sú stále problémy so zrušením sankcií - Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické a právnické osoby tretích krajín a zahraničné pobočky amerických spoločností, zatiaľ čo pre amerických obyvateľov obmedzenia zostávajú v skutočnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.
Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, no zatiaľ sa neodhodlali k praktickým krokom priamo. A tak Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažké realizovať aj napriek technický bod vízie. Stačí sa na to pozrieť geografická mapa Irán, aby sme pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.
Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Povedzme, že ak sa pozrieme na projekt medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh, ktorý má zabezpečiť dopravné spojenie medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, tak Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu... Áno, námorný prístav Astrachaň je mocný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.
Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz – pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne kvalitnejšia ako ruská, malé lietadlá a železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázia v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, realizácia projektu kladenia kanála nie je politická ani ekonomická.
Irán by rád vytvoril množstvo dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ich niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Odtiaľ pochádzajú všetky tieto grandiózne projekty, no veľká otázka je, nakoľko sú realizovateľné. Projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu bol prvýkrát vypracovaný nie začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...
Poznamenávame tiež, že všetky sankcie zo strany Iránu ešte neboli zrušené, navyše sa otvára otázka nových obmedzení kvôli jeho raketovému programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o nejakom mýtickom strategickom partnerstve.
Rusko a Irán opäť rokujú o položení vodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Rusko tak získa najkratší prístup do povodia Indického oceánu a obíde turecké prielivy. Myšlienka vytvorenia rivala Bosporu a Dardanel sa zrodila pred viac ako storočím, no projekt spomalila nielen technická náročnosť, ale aj geopolitika. . a Spojeným štátom sa oživenie projektu zjavne nebude páčiť.
Rusko a Irán diskutujú o otázke položenia lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Povedal to iránsky veľvyslanec v Rusku Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity. "Áno, o tomto probléme sa diskutuje," odpovedal veľvyslanec na otázku študenta o položení kanála bez toho, aby špecifikoval podrobnosti.
„Vďaka kanálu z Kaspického mora do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko o polovicu dlhšia ako tradičná dodávka cez Turecko“
Deň predtým Mehdi Sanai prednášal študentom o domácej politiky a medzinárodné vzťahy Iránu v ruštine.
Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu.
Je to o o lodnej trase s dĺžkou cca 700 km. Podľa odhadov Iránu z rokov 2012-2013 si výstavba tepny vyžiada minimálne 10 miliárd USD a investície do úseku spájajúceho severozápad a juhozápad Iránu si vyžiadajú približne 6 miliárd USD. Návratnosť projektu však môže prísť už v piatom roku prevádzky. Tranzitné príjmy Ruska môžu predstavovať približne 1,4 miliardy USD, Irán - približne 1,7 miliardy USD v treťom alebo štvrtom roku po uvedení prieplavu do prevádzky. Kanál chcú otvoriť v roku 2020.
Tento kanál má pre Rusko strategický význam, pretože vytvára najkratší východ do povodia Indického oceánu. V skutočnosti všetky krajiny, ktoré majú prístup k uzavretému Kaspickému moru, majú priamy prístup aj k oceánu. Okrem toho je to zaujímavé pre sever a západná Európa, Fínsko a Baltské more. V skutočnosti môže táto vertikálna trasa viesť z Arktídy do Indického oceánu.
Hlavným odporcom takéhoto projektu bolo a zostáva Turecko, keďže vznik kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu vytvára priamu konkurenciu s Bosporom a Dardanelami. Vďaka kanálu z Kaspického mora do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko o polovicu dlhšia ako tradičná trasa cez Turecko.
Rusko-iránskym projektom utrpí aj Suezský prieplav. Kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu ho, samozrejme, úplne nenahradí, pretože je stále vhodný pre Európu, krajiny Blízkeho východu a severnej Afriky, hovorí Ivan Andrievsky, prvý viceprezident Ruskej únie Inžinieri.
„Z technického hľadiska sú existujúce Suezské a Nové Suezské kanály pre lode pohodlnejšie, už len z toho dôvodu, že sú bez zámkov a obe moria – Stredozemné a Červené – sú na rovnakej úrovni. Kaspický-perzský kanál by mal zase spájať Kaspické more, ktoré je asi 27-29 metrov pod hladinou mora, čo si bude vyžadovať inštaláciu celý systém hydraulické konštrukcie, ktoré budú kontrolovať hladinu vody a zabraňujú záplavám“, on hovorí.
„Rusko stále potrebuje úžinu medzi Kaspickým a Perzským zálivom viac ako ktokoľvek iný “ dodáva Andrievsky.
Suezskému prieplavu však hrozí, že kvôli novinke zníži záťaž. To sa však môže stať aj vtedy, ak Rusko, Irán a India implementujú dopravný koridor Sever – Juh, ktorý zahŕňa pozemnú železničnú trať pozdĺž západného pobrežia Kaspického mora, to znamená, že umožňuje prepravu nákladu v tranzite cez Azerbajdžan a ďalej autom alebo autom železnice do Iránu až do prístavného mesta Bandar Abbas na juhu Iránu na pobreží Perzského zálivu a ďalej po mori do Bombaja. Tento projekt je teraz v plnom prúde, sľubujú otvorenie novej cesty v rokoch 2016–2017.
Geopolitický faktor
Myšlienka položiť takýto kanál je už oveľa viac ako sto rokov stará, prvý vývoj ruských inžinierov nezačal ešte v 20., ale na konci 19. storočia. Prečo to ešte nebolo implementované? V prvom rade z geopolitických dôvodov. A to bolo do značnej miery spôsobené vzťahmi ZSSR a Ruska s Tureckom a Iránom na jednej strane a vzťahmi USA s Tureckom a Iránom na strane druhej. IN rôzne obdobia buď sa zlepšili, alebo zhoršili, a to priamo ovplyvnilo rozvoj projektu rusko-iránskeho prieplavu.
Prvýkrát sa o projekte hovorilo koncom 90. rokov 19. storočia.
"Najprv Svetová vojna zabránila obnoveniu rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919 – 1923). Na oplátku v septembri 1924 Ankara zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR.- hovorí vo svojom článku v "Vojensko-priemyselný kuriér" kandidát ekonomických vied Alexej Chichkin.
V 30. rokoch sa začali zhoršovať vzťahy medzi sovietskym Ruskom a Iránom a po smrti tureckého prezidenta Kemala Ataturka aj s Ankarou. Irán a Türkiye sa potom priblížili k Anglicku, Francúzsku a Nemecku. Preto bol projekt kanála odložený. „Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor a Dardanely s vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Známa je aj pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej vojny (do roku 1944 vrátane). To všetko podnietilo ZSSR k návratu k projektu Kaspického a Perzského zálivu. Projekt bol dokončený na jeseň 1942, po vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Mahinshahom Mohammedom Rezom Pahlavim k moci v Teheráne,“ hovorí Chichkin.
„Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre ZSSR a Irán, narážala na čoraz aktívnejší odpor zo strany Spojených štátov a NATO“
Po vojne boli vzťahy medzi ZSSR a Tureckom zlé a s Iránom. Nielen Londýn, ale aj Washington začali uplatňovať vplyv na Teherán. Odvtedy sa Spojené štáty aktívne postavili proti realizácii projektu výstavby Kaspického a Perzského zálivu.
Od polovice 50. rokov sa však Irán rozhodol presadzovať politiku paritnej spolupráce s USA aj ZSSR. Preto v 60. rokoch bola vytvorená sovietsko-iránska komisia na štúdium problematiky prieplavu. V roku 1963 bola počas návštevy Leonida Brežneva v Teheráne podpísaná dohoda, ktorá vytvorila právny základ pre realizáciu projektu. . V roku 1968 navštívil Teherán predseda vlády ZSSR Alexej Kosygin, ktorý mu ukázal predbežnú verziu kanála.
„V tých istých rokoch sa čoraz častejšie vyskytovali americko-iránske summity, počas ktorých Spojené štáty priamo či nepriamo deklarovali, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami Spojených štátov a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. A v Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974–1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „Dňa Priateľstvo a dobré susedstvo,“ hovorí Chichkin.
V tom čase sa Spojené štáty stali významným nákupcom ich ropy a dodávateľmi vojenského materiálu pre Irán a Turecko v 60. rokoch začalo znižovať clá na tranzit sovietskeho nákladu cez Bospor a Dardanely. Preto bol projekt kanála, hoci napredoval, veľmi pomalý. . A koncom 70. rokov sa v Iráne začal vnútorný politický konflikt. „Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre ZSSR a Irán, narážala na čoraz aktívnejšiu opozíciu zo strany Spojených štátov a NATO,“ hovorí Chichkin.
Nová etapa pretože projekt sa začal v polovici 90-tych rokov, stretnutia medzi Ruskom a Iránom o tejto otázke pokračovali. V roku 1998 bola vytvorená spoločná expertná skupina a nasledujúci rok vláda Islamskej republiky oficiálne schválila revidovanú štúdiu uskutočniteľnosti. Sankcie voči Iránu však projekt opäť pochovali. Ako poznamenáva Chichkin, v roku 1997 Spojené štáty z nejakého dôvodu rozšírili protiiránske sankcie na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Trest hrozil všetkým spoločnostiam a krajinám, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu.
Nie je prekvapujúce, že vodný kanál sa práve teraz stal opäť aktuálnym. Irán sa zbavuje západných sankcií a Rusko udržiava priateľské vzťahy s Teheránom. Vzťahy s Tureckom sú vo vážnej kríze. Je čas na realizáciu ambiciózneho projektu infraštruktúry.
Technické a environmentálne riziká
To však zjavne nie je rýchle. Vedúci výskumného a informačného centra "Kaspik", lekár geografické vedyČingiz Ismailov poukázal na technické a ekologické problémy vodná tepna „Kaspický – Perzský záliv“. Predovšetkým musí byť kanál naplnený veľkým množstvom vody v množstve 10% vody rieky Volga. Ďalšou prekážkou je pohorie Alborz na severe Iránu.
Počas stavebných prác bude navyše potrebné evakuovať veľké množstvo obyvateľov a zaplatiť mu značné odškodné. Napokon, dlhý kanál cez iránske územie by mohol spôsobiť záplavy, ktoré by následne viedli k ďalším zemetraseniam v Iráne, kde už teraz nie sú nezvyčajné.
« Hlavnou prekážkou je vzdialenosť. .Aj s ohľadom na trasu sa výstavba potiahne o desiatky rokov, pretože kanál dlhý stovky a tisíce kilometrov nemožno vystužiť betónovými stenami, budú si vyžadovať nové materiály a technológie a čas na ich vývoj a realizáciu. Kanál bude musieť fungovať v prevádzkovom stave mnoho rokov,“- hovorí Ivan Andrievsky.
Rusko a Irán opäť rokujú o položení vodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Rusko tak získa najkratší prístup do povodia Indického oceánu a obíde turecké prielivy. Myšlienka vytvoriť konkurenta Bosporu a Dardanelám sa zrodila pred viac ako storočím, no projekt brzdila nielen jeho technická náročnosť, ale aj geopolitika. Oživenie projektu sa Turecku a Spojeným štátom zjavne nebude páčiť.
Rusko a Irán diskutujú o otázke položenia lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Povedal to iránsky veľvyslanec v Rusku Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity. "Áno, o tomto probléme sa diskutuje," odpovedal veľvyslanec na otázku študenta o položení kanála bez toho, aby špecifikoval podrobnosti.
Deň predtým Mehdi Sanai prednášal študentom o domácej politike a medzinárodných záležitostiach Iránu v ruštine.
Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu.
Hovoríme o splavnej trase cca 700 km. Podľa odhadov Iránu z rokov 2012-2013 si výstavba tepny vyžiada minimálne 10 miliárd USD a investície do úseku spájajúceho severozápad a juhozápad Iránu si vyžiadajú približne 6 miliárd USD. Návratnosť projektu však môže prísť už v piatom roku prevádzky. Tranzitné príjmy Ruska môžu predstavovať približne 1,4 miliardy USD, Irán - približne 1,7 miliardy USD v treťom alebo štvrtom roku po uvedení prieplavu do prevádzky. Kanál chcú otvoriť v roku 2020.
Tento kanál má pre Rusko strategický význam, pretože vytvára najkratší východ do povodia Indického oceánu. V skutočnosti všetky krajiny, ktoré majú prístup k uzavretému Kaspickému moru, majú priamy prístup aj k oceánu. Okrem toho je zaujímavý pre severnú a západnú Európu, Fínsko a Pobaltie. V skutočnosti môže táto vertikálna trasa viesť z Arktídy do Indického oceánu.
Hlavným odporcom takéhoto projektu samozrejme bolo a zostáva Turecko, keďže vznik kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu vytvára priamu konkurenciu tureckým prielivom Bospor a Dardanely. Vďaka kanálu z Kaspického mora do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko o polovicu dlhšia ako tradičná trasa cez Turecko.
Rusko-iránskym projektom utrpí aj Suezský prieplav. Kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu ho, samozrejme, úplne nenahradí, pretože je stále vhodný pre Európu, krajiny Blízkeho východu a severnej Afriky, hovorí Ivan Andrievsky, prvý viceprezident Ruskej únie Inžinieri.
„Z technického hľadiska sú existujúce Suezské a Nové Suezské kanály pre lode pohodlnejšie, už len z toho dôvodu, že sú bez zámkov a obe moria, Stredozemné a Červené, sú na rovnakej úrovni. Kaspicko-perzský prieplav by mal zas prepojiť Kaspické more, ktoré je asi 27-29 metrov pod hladinou svetového oceánu, čo si vyžiada inštaláciu celého systému hydraulických stavieb, ktoré budú kontrolovať hladinu vody a brániť povodne,“ hovorí.
„Rusko stále potrebuje úžinu medzi Kaspickým a Perzským zálivom viac ako ktokoľvek iný,“ dodáva Andrievsky.
Suezu však hrozí zníženie záťaže kvôli novému kanálu. To však hrozí aj v prípade, že Rusko, Irán a India implementujú dopravný koridor Sever-Juh, ktorý zahŕňa pozemnú železničnú trať pozdĺž západného pobrežia Kaspického mora, to znamená, že umožňuje prepravu nákladu v tranzite cez Azerbajdžan. , a potom autom alebo železnicou do Iránu až do prístavného mesta Bandar Abbas v južnom Iráne pri Perzskom zálive a ďalej po mori do Bombaja. Tento projekt je teraz v plnom prúde, sľubujú otvorenie novej cesty v rokoch 2016-2017.
Geopolitický faktor
Myšlienka vybudovať takýto prieplav je už oveľa viac ako 100 rokov stará, prvý vývoj ruských inžinierov sa začal ešte nie v 20., ale až na konci 19. storočia. Prečo ešte nie je implementovaný jeon? V prvom rade z geopolitických dôvodov. A to bolo do značnej miery spôsobené vzťahmi ZSSR a Ruska s Tureckom a Iránom na jednej strane a vzťahmi USA s Tureckom a Iránom na strane druhej. V rôznych obdobiach sa buď zlepšovali alebo zhoršovali, a to priamo ovplyvnilo vývoj projektu rusko-iránskeho prieplavu.
Prvýkrát sa o projekte hovorilo koncom 90. rokov 19. storočia. „Prvá svetová vojna neumožnila obnovenie rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919 – 1923). Na oplátku v septembri 1924 Ankara zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR, “hovorí Aleksey Chichkin, kandidát ekonomických vied, vo svojom článku vo Vojenskom priemyselnom kuriérovi.
Vzťahy v 30. rokoch 20. storočia Sovietske Rusko sa začali zhoršovať vzťahy s Iránom a po smrti tureckého prezidenta Kemala Atatürka aj s Ankarou. Irán a Türkiye sa potom priblížili k Anglicku, Francúzsku a Nemecku. Preto bol projekt kanála odložený. „Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor a Dardanely s vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Známa je aj pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej vojny (do roku 1944 vrátane). To všetko podnietilo ZSSR vrátiť sa k projektu prieplavu „Kaspický – Perzský záliv“. Projekt bol dokončený na jeseň 1942 po vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Shahinshahom Mohammedom Reza-Pahlavim k moci v Teheráne,“ hovorí Chichkin.
Po vojne boli vzťahy medzi ZSSR a Tureckom zlé a s Iránom to nebolo v poriadku. Nielen Londýn, ale aj Washington začali uplatňovať vplyv na Teherán. Odvtedy sa USA aktívne postavili proti realizácii projektu výstavby Kaspického – Perzského prieplavu.
Od polovice 50. rokov sa však Irán rozhodol presadzovať politiku paritnej spolupráce s USA aj ZSSR. Preto bola v 60. rokoch vytvorená sovietsko-iránska komisia na štúdium problematiky prieplavu. V roku 1963 bola počas návštevy Leonida Brežneva v Teheráne podpísaná dohoda, ktorá vytvorila právny základ pre realizáciu projektu. V roku 1968 navštívil Teherán predseda vlády ZSSR Alexej Kosygin, ktorý mu ukázal predbežnú verziu kanála.
„V tých istých rokoch sa čoraz častejšie vyskytovali americko-iránske summity, počas ktorých Spojené štáty priamo či nepriamo deklarovali, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami Spojených štátov a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. A v Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974–1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „Dňa Priateľstvo a dobré susedstvo,“ hovorí Chichkin.
V tom čase sa Spojené štáty stali dôležitým nákupcom ich ropy a dodávateľmi vojenského materiálu pre Irán a Turecko v 60. rokoch začalo znižovať clá na tranzit sovietskeho nákladu cez Bospor a Dardanely. Preto bol projekt kanála, hoci napredoval, veľmi pomalý. A koncom 70. rokov sa v Iráne začal vnútorný politický konflikt. „Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre ZSSR a Irán, narážala na čoraz aktívnejšiu opozíciu zo strany Spojených štátov a NATO,“ hovorí Chichkin.
Nová etapa projektu sa začala v polovici 90. rokov, stretnutia medzi Ruskom a Iránom o tejto otázke sa obnovili. V roku 1998 bola vytvorená spoločná expertná skupina a v nasledujúcom roku vláda Islamskej republiky oficiálne schválila prepracovanú štúdiu uskutočniteľnosti. Sankcie voči Iránu však projekt opäť pochovali. Ako poznamenáva Chichkin, v roku 1997 Spojené štáty z nejakého dôvodu rozšírili protiiránske sankcie na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Trest hrozil všetkým spoločnostiam a krajinám, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu.
Nie je prekvapujúce, že vodný kanál sa práve teraz stal opäť aktuálnym. Irán sa zbavuje západných sankcií a Rusko udržiava priateľské vzťahy s Teheránom. Vzťahy s Tureckom sú vo vážnej kríze. Je čas na realizáciu ambiciózneho projektu infraštruktúry.
Technické a environmentálne riziká
To však zjavne nie je rýchle. Vedúci výskumného a informačného centra „Kaspické more“, doktor geografických vied Čingiz Ismailov poukázal na technické a environmentálne problémy vodnej tepny „Kaspický – Perzský záliv“. Predovšetkým musí byť kanál naplnený veľkým množstvom vody v množstve 10% vody rieky Volga. Ďalšou prekážkou je pohorie Alborz na severe Iránu.
Pri stavebných prácach bude navyše potrebné evakuovať veľké množstvo obyvateľov a zaplatiť im značné odškodné. Napokon, dlhý kanál cez iránske územie by mohol spôsobiť záplavy, ktoré by následne viedli k ďalším zemetraseniam v Iráne, kde už teraz nie sú nezvyčajné.
„Hlavnou prekážkou je vzdialenosť. Aj s prihliadnutím na minimálnu trasu sa výstavba potiahne desiatky rokov, pretože kanál dlhý stovky a tisíce kilometrov nemožno vystužiť betónovými stenami, budú si vyžadovať nové materiály a technológie a čas na ich vývoj a realizáciu. Kanál bude musieť vydržať v prevádzkovom stave dlhé roky,“ hovorí Ivan Andrievsky.
