התעופה הרוסית צברה את הניסיון הקרבי הראשון שלה ב-1912 במהלך מלחמת הבלקן. החוליה האווירית פעלה בהצלחה במהלך המצור על המבצר הטורקי של אנדריאפול ובמהלך הקרבות בעמדת צ'אטאלדז'ין; בוצע שימוש ניסיוני בפצצות קטנות במשקל של כ-10 ק"ג שגרם לשריפות במבצר.

במקום הקדמה

רבות נכתב על היווצרותה והתפתחותה של התעופה ברוסיה לפני 1914, אז הבה נפנה רק לכמה פרקים הקשורים לצבירת ניסיון בשימוש במטוסים למטרות צבאיות. בסתיו 1911, חמישה מטוסי פרמן, חמישה בלריוט וספינת אוויר השתתפו בתמרונים של המחוז הצבאי של ורשה. חוליות האוויר אותרו בסמיכות למפקדת החיל ובהוראתן ערכו סיור בעורף "האויב". מגובה של 600 מ' (גובה זה נחשב בטוח מפני ירי רובים ומקלעים) הטייסים קבעו במדויק את המיקומים ומספר החיילים. סגן דיבובסקי וסגן משנה גלגר ביצעו צילומי אוויר, שתוצאותיהם נחשבו חיוביות מאוד. בנוסף לסיירת, טייסים תקשרו בין המפקדות לבין מערכים גדולים של כוחות, בעיקר פרשים, שפעלו במנותק מהכוחות העיקריים. תמרונים אלו אישרו את יכולת התעופה לבצע משימות לחימה. האפקטיביות של הסוג החדש של החיילים הצביעו על ידי הרמטכ"ל בתזכיר מיוחד "על השתתפותן של גזרות התעופה של מחלקת הצי האווירי בתמרוני חיילי המחוז הצבאי של ורשה". במיוחד הדגיש כי "... הודות לסיור אווירי מאורגן היטב קיבל פיקוד "קבוצת הכוחות הדרומית" מידע מהימן על מיקומם של חיילי "האויב".

התעופה הרוסית צברה את הניסיון הקרבי הראשון שלה ב-1912 במהלך מלחמת הבלקן. החוליה האווירית שנשלחה לבולגריה הוקמה מטייסים מתנדבים אזרחיים (אגפונוב, אבסיוקוב, קולצ'ין ועוד), שכן שר המלחמה אסר על טייסים צבאיים להשתתף בלחימה. החוליה האווירית פעלה בהצלחה במהלך המצור על המבצר הטורקי של אנדריאפול ובמהלך הקרבות בעמדת צ'אטאלדז'ין. טייסים רוסים ערכו סיור, הפילו כרוזים וסיפקו תקשורת. במקביל, בוצע שימוש ניסיוני בפצצות קטנות במשקל של כ-10 ק"ג שגרם לשריפות במבצר. השימוש של האויב בירי רובה וארטילריה נגד כלי טיס אילץ אותם לטוס בגבהים של 1000 מ' או יותר. ניסיון הלחימה שנצבר נחקר בקפידה על ידי פיקוד הצבא הרוסי, והתעופה החלה להיערך למלחמה.

מסע 1914

ערב המלחמה היה לרוסיה הצי האווירי הגדול ביותר מבין המעצמות הלוחמות: 244 מטוסים ב-39 טייסות אוויריות. אולם כאן נסדק אחד מחוקי הדיאלקטיקה: היתרון הכמותי לא התפתח לאיכותי, החומר היה שחוק מאוד, המחלקות יצאו לחזית עם מטוסים ומנועים שפעלו שנתיים. כלי הרכב (השיירות) התבררו כלא מתאימים להובלת ציוד תעופה, ולא היו מספיק משאיות, דבר שהשפיע לרעה בחודשים הראשונים של מלחמת התמרון.

המערכה של 1914 נפתחה בתיאטרון המבצעים הרוסי עם המבצע המזרח פרוסיה. כאן זה מעניין לשקול את עבודת התעופה של הארמייה השנייה של הגנרל סמסונוב. הצבא כלל חמש מחלקות אוויריות של החיל, מתוכם ה-1, 13, 15 ו-23 חולקו בין חיל הצבא, וה-21 שירת את מפקדת הצבא. הטייסים החלו בעבודות קרב כבר במהלך פריסת הכוחות, והחל מה-1 באוגוסט החלו דיווחיהם לשמש את מפקדת הצבא בהרכבת "סיכומי מידע על האויב". טייסת האוויר הראשונה, שחקרה את אזור מלאווה-סולדאו-לוטנברג, הצליחה במיוחד. במהלך המתקפה ערכו הטייסים סיור יומיומי, וחשפו דרכי מילוט ואזורי ריכוז של חיילי האויב. כך, ב-9 וב-10 באוגוסט, ניתן היה לזהות תנועה במסילות ובכבישים מהירים, ריכוזים גדולים של חיילי אויב באגף השמאלי של הארמייה השנייה באזורי דויטש-איילאו, גילדנבורג ואלנשטיין. עם זאת, מידע סיור אווירי זה מאוד מועד נחקר על ידי הפיקוד, שעליו נאלצו במהרה לשלם בנסיגה נמהרת. בסך הכל, באוגוסט ביצעו יחידות אוויריות של הארמייה השנייה יותר מ-80 משימות קרב. כבר מראשית המלחמה השתמשו טייסים רוסים בצילום אווירי כשיטה יעילה לסיור אווירי. כך, למשל, בדו"ח ראש כיתת האוויר של מבצר אוסובץ מ-18 בספטמבר, מדווח כי "... הפרטי אלכסיי ליטווין-ליטוויננקו, למרות שנפגע מ-16 כדורים במטוס, המשיך לצלם ועל ידי כך. תרם להבהרת המצב בחזית יוהניסבורג-ביאלה-שצ'וצ'ין". צילום אווירי של עמדות אויב כדי לשלוט ולהגביר את האפקטיביות של אש ארטילרית שימש במהלך המצור על מבצר פשמיסל בסתיו 1914. כך דיווח ראש ארגון התעופה בצבאות החזית הדרום-מערבית, הדוכס הגדול. אלכסנדר מיכאילוביץ' בדו"ח שלו לאלוף העליון מיום 28.11.2014: "..... נקבע לפי צילומי צילום מיוחדים של כיסוי השלג בו פגעו הפגזים שלנו... חשפו כמה ליקויים בקביעת מטרות ומרחקים. "

במצור על פשמישל, היו מעורבים חוליות האוויר של הקורפוס ה-24 ושל ברסט-ליטובסק לקבוצה, בראשות אחד הטייסים הצבאיים המנוסים ביותר, סגן א' רודנב. משימת הקבוצה, מלבד הסיור, כללה גם הפצצת המבצר. במהלך המצור הוטלו כ-50 פצצות שונות במשקל של 6 פאונד עד 2 פאונד 30 פאונד (2.7-46.4 ק"ג). "פעילות אנרגטית במיוחד פותחה ב-18 בנובמבר... במהלך היום הזה בוצעו 13 טיסות, צולמו 14 תצלומים של המבצר ומבצריו, הוטלו 27 פצצות במשקל כולל של 21 פאונד 20 פאונד (353 ק"ג) הפצצות הוטלו מגובה 1700 -2200 מ'..., ובעקבות הפיצוצים החלו שריפות במקומות רבים. כל המעופפים נורו מרסיסי האויב..."בעזרת סיור אווירי, הפיקוד הרוסי עקב אחר כל פעולות חיל המצב הנצור, שנכנע ב-5 במרץ 1915.

דוגמה לשימוש מוצלח בתעופה היא עבודתם של גזרות אוויריות של ארמיות 3 ו-8 של החזית הדרום-מערבית במבצע גליציה. טווח המטוסים המצומצם אילץ את השימוש בתעופה בעיקר כדי לפתור בעיות טקטיות. עם זאת, ארגון נכון של עבודתן של חוליות אוויר סיפק חומרים בקנה מידה מבצעי: מפקדות הצבא החליפו נתוני סיור אווירי והודיעו באופן קבוע למפקדה הקדמית על כל המידע החשוב ביותר שנאסף על ידי הטייסים. כשהחלה המתקפה של הארמייה ה-8 הביאו הטייסים מידע חשוב ממשימות סיור על קבוצות אויב ודרכי הבריחה שלהן. נתונים אלו אושרו על ידי מהלך האירועים הנוסף - חיילי הארמייה ה-8 נעו קדימה מבלי להיתקל בהתנגדות רצינית. גזרות האוויר של הארמייה השלישית שהתקדמו ללבוב היו מוצלחות לא פחות. במהלך קרב גליציה בין ה-6 באוגוסט עד ה-13 בספטמבר, יחידות התעופה ה-9 וה-11 של הקורפוסים (CAO) של הארמייה השלישית ביצעו למעלה מ-70 גיחות, וארבע יחידות של הארמייה ה-8 (חיל 7, 8 ו-12 1, שדה 3). ) - מעל 100. בתקופה זו המצב היה גרוע יותר עבור טייסי הארמיות הרביעי והחמישי. היו מעט טיסות, וארגון לקוי של סיור אווירי הוביל להפתעות לא נעימות במהלך פעולות לחימה.

באופן כללי, במערכה של 1914, הרמה הגבוהה ביותר של ביצועי התעופה הייתה בחזית הדרום-מערבית. כאן התמודדו הטייסים בהצלחה עם המשימות שהוטלו עליהם, ועבודתם זכתה לרוב להערכה רבה על ידי הפיקוד הקרקעי. מעיד על כך פקודתו של אלוף מפקד החזית, אלוף נ"י איבנוב, מיום 11.1.1915: "קציני טייסים ודרגים נמוכים, ללא קשר לקשיי המצב, ללא קשר לכל מזג אוויר, מילאו את תפקידם בכבוד. והביאו תועלת ראויה בסיירתם האמיץ לחיל וצבאותיהם".

הדברים היו שונים בחזית הצפון-מערבית. בספטמבר, כאן, בהחלטת אלוף הפיקוד, הוצאו מחלקות האוויר מהחיל ואוחדו לקבוצות תעופה הכפופות לרמטכ"ל הצבא. אולם ארגון מחדש זה התברר כלא יעיל, שכן לא נוצרו גופי בקרה של קבוצות אוויריות, והטווח המוגבל של המטוסים הקשה על השימוש בהם לטובת פיקוד הצבא. יתרה מכך, מבנה כזה לא לקח בחשבון את תנאי מזג האוויר הגיאוגרפיים (השטח הביציים והמיוערים) המורכבים שהיו בצפון מערב. המטוסים של כל קבוצה שהתאספו בשדה תעופה אחד בתנאי מזג אוויר גרועים נידונו לחוסר פעילות, בעוד שאם חוליות האוויר היו מפוזרות על פני אתרים, יהיה סיכוי לנצל שיפורים מקומיים קצרי טווח במזג האוויר.

מחקר על הדינמיקה של אובדן וקבלה של מטוסים בצבא הרוסי בכללותו מראה כי אבדות המטוסים היו משמעותיות והסתכמו ב-45.8% לפחות במשך חודשיים. רוב (לפעמים 90%) של אובדן זה נגרם כתוצאה מכשל של מטוסים ומנועים בלויים. יכולתם של מפעלי המטוסים הרוסיים לא הספיקה כדי לפצות על האבדות הללו - מתחילת המלחמה ועד 1 בינואר 1915 שלחו 157 מטוסים לצבא הפעיל. יתרה מכך, לרכבים אלו היו לא פעם פגמים ונפסלו במהלך ההרכבה בגזרות ובחברות. המטוסים שייצרה שצ'טינין עוררו ביקורת מיוחדת. לפיכך, למטוסי ניופורט הייתה זווית כנף שלילית, שהביאה למספר תאונות. מטוסים צרפתיים שיוצרו במפעלי מטוסים רוסים הובחנו במשקלם הגדול יותר ובעבודת הביצוע הגרועה שלהם בהשוואה ל"אחיהם" המיובאים.

החודשים הראשונים של המלחמה חשפו גם את העובדה שמפקדים צבאיים בכירים גילו לא פעם בורות מוחלטת לגבי תכונותיהם ויכולותיהם של מטוסים. מכאן, או היעדר קביעת משימות וחוסר מעש של תעופה, או קביעת משימות לחימה לא מציאותיות לטייסים. כדי למנוע אי הבנות כאלה, פורסמו הנחיות מפורטות לשימוש בסוג החדש של החיילים. מפקד החזית הדרום-מערבית גילה דאגה מיוחדת לטייסים, שהוציאו צו מס' 6 מיום 12.8.14: "נתינה חשיבות רבההפעלת מטוסים וזיהוי כל הסיכונים והקשיים בביצוע משימות על ידי טייסים ותצפיתנים, אני מורה..." ניתנו הנחיות נוספות לטוס לא יותר מפעם אחת ביום במרחק של לא יותר מ-200-230 מייל, טיסות צריך להתבצע בשעות הבוקר.המפקדה קיבלה הוראה לא לשלוח טייסים על זוטות, לא לנצל לרעה את שליחת מטוסים תכופה לקו החזית, להטיל משימות לחיפוש תצורות אויב גדולות, לא להורות לטייסים ותצפיתנים לפזר כרוזים, כי במקרה של תפיסה הם אינם משווים לשבויי מלחמה ואפשר לירות בהם וכו'.

מכת התעופה הרוסית בחודשי המלחמה הראשונים הייתה הפגזה חסרת מעצורים של מטוסים על ידי כוחותיהם, שגרמה למותם של כמה טייסים. כך למשל, ב-13 באוגוסט, בעת שטס מעל הקו הקדמי, נהרג טייס צבאי של הקאו"ד ה-25, סגן גודים, על ידי חייליו; ב-27 באוגוסט פקד אותו גורל גם טייס צבאי של הקאו"ד ה-11, סגן למשקו. , בעת נחיתה וכו'. למקרים אחרים היו השלכות פחות טרגיות. כך, "ב-30 ביולי 1914, המריא ראש מחלקת התעופה של החיל ה-7, סרן סטפנוב, לסיור אווירי, כשהוא טס מעל העיירה ירמולינטסי, נתון לירי מטח... קיבל חורים במייצב ובכנף. .

החקירה הראתה... הפלוגות של גדוד חי"ר זמוסקי 60 יורים". באותו יום מצא עצמו טייס מאותה גזרה, סגן סבלניקוב, באותו מצב. התוצאה הייתה 4 חורים. היו הרבה דומים. דוגמאות, וזה אילץ את הפקודה להוציא פקודות האוסרות "לירות על כלי רכב ידידותיים וגולשים, לירות רק בהוראת קצין או כשהאויב זורק פצצות". מטוסים, להכיר את הצלליות שלהם.

התקופה הראשונית של המלחמה חשפה ארגון לקוי באספקת יחידות וחברות תעופה עם בנזין, שמן קיק, חלקי חילוף, אוהלים וציוד תעופה אחר. מטוסים ומנועים התקלקלו ​​במהירות בתנאי שטח קשים, במיוחד עם תחילתו של מזג אוויר סתווי סוער, כאשר המחסור באוהלים והאנגרים ניידים והשימוש באתרים לא מתאימים לשדות תעופה השפיעו בצורה חריפה. לאחר החודשים הראשונים של המלחמה, נאלצו להסיג מחלקות אוויר רבות לעורף כדי לספק למטוסים מערכות חדשות ולהכשיר טייסים עליהם מחדש. לפיכך, הטייסים שהטיסו בניופורטס שלטו במורנים. מטוסים שנתפסו בתיקון היו בשימוש נרחב כדי לחמש את המחלקות. אספקת המטוסים והקצאת כוח אדם הייתה תלויה לחלוטין במטה התעופה, בראשות הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ'. לעתים קרובות הוא מינה כמפקדי פלוגות ומנהיגי חוליות קצינים שהיו טובים בכתיבת דוחות אך טסו מעט. במצב זה צוידו ליחידות המוגנות מטוסים שלא בתורם, בעוד שהיחידות שביצעו עבודה אחראית וקשה נותרו ללא מטוסים. אספקת המטוסים נותרה בעיה מרכזית, שלעתים קרובות נפתרה ברמה הגבוהה ביותר. אז, ב-31 באוגוסט 1914, מפקד הארמייה ה-8, גנרל ברוסילוב, היכה את הדוכס הגדול במצחו: "בזמן הנוכחי איבדנו לחלוטין כלי רכב מוטסים, כה יקרים לסיור, אשר מעמידים את הפיקוד והשליטה. של חיילים במצב קשה ביותר... אני מבקש בהכנעה מהוד מעלתך הקיסרי לספק "הצבא מקבל את הסיוע הגדול ביותר מפרמאנים ומניאופורטים. אין תחליף לפעילות של טייסים בסיירת." בקשתו של ברוסילוב נענתה, והצבא קיבל 4 מטוסים מיחידת האוויר של מבצר ברסט-ליטובסק. עם זאת, היו הרבה בקשות כאלה, והמחסור במטוסים ובמנועים הפך למחלה כרונית של התעופה הרוסית עד סוף המלחמה.

עד תחילת פעולות האיבה היו בצי האוויר הרוסי 221 טייסים: 170 קצינים, 35 דרגות נמוכות יותר ו-16 מתנדבים (מתנדבים). ב-1 בינואר 1915, אבדות הטייסים הסתכמו ב-33 איש או 14.9% מהמספר הכולל. מתוכם 6 מתו מפעולות אויב, 5 בתאונות, 22 נלכדו ונעלמו. בין ההרוגים: קברניטי המטה גרוזינוב, נסטרוב, סגן למשקו, גודים, תת-ניצב בכיר דוברושינסקי ואחרים. נעדרים: סגני ניקולייבסקי, שמין, משרק ועוד. פצועים או התרסקו בנפילה: סרן ויטקובסקי, סרן מטה המשמר מלניצקי, קפטן המטה מוצ'ניק, סגני גורודצקי, קורנידוב, פבלוב, מתנדב שפיצברג. כמה מהם, למשל, טייס מתנדב של KAO שפיצברג ה-16, מת לאחר מכן בבית החולים. אחד הראשונים שנכללו ברשימה הנוגה של אבדות קרב היה הטייס הצבאי, ראש ה-KAO ה-14 אפגרף אפגרפוביץ' גרוזינוב, שנפצע אנושות מרסיסים באוויר במהלך משימת קרב. ב-17 באוגוסט הוא טס לסייר את אזור קשצ'ונוב-פיליאש-קוביצ'ה-ביכוב-לובלין ולא חזר. המטוס התרסק בשטח האויב, שנכבש עד מהרה על ידי כוחות רוסים. קבר טרי ונייפורט שבור נמצאו ליד הכפר ביחובו שליד ינוב. גופתו של גרוזינוב נמצאה בקבר; סקר של תושבים מקומיים ואוסטרים שנתפסו נתן מושג על נסיבות מותו. התברר כי המטוס טס מעל עמדות אוסטריות בגובה של 1000-1200 מ' ונורה תחילה על ידי חיל רגלים, לאחר מכן על ידי סוללת ארטילריה, שירתה שלוש סלבות. שתי המטרות הראשונות לא הושגו. לאחר השלישי, המכשיר רעד, התהפך ובסיבוב חד התרסק באדמה כשהמנוע פועל. לאחר מותו, בדרג הגבוה ביותר, זכה קפטן המטה גרוזינוב במסדר ג'ורג' הקדוש, תואר 4.

גם קרבות האוויר הראשונים התרחשו. מותו ההרוג והרואי של הטייס הצבאי של ה-KAO ה-11 פיוטר ניקולאביץ' נסטרוב ב-26 באוגוסט פתח עידן חדש של קרב אוויר. כלי הנשק היחידים שהיו לטייסים הרוסים היו אקדחי מאוזר וקרביינים. הכרוניקה של אותן שנים מתארת ​​כמה מקרים של קרבות אוויר. אז, ב-28 באוקטובר, בסביבת פטרקובו (ליד ורשה), "הופיע מטוס אויב. כמה דקות לאחר מכן, שניים מהטייסים שלנו קמו ולאחר קרב אוויר, הפילו את הטאובה לקרקע. הטייסים הגרמנים התרסקו. מטוס האויב ניזוק." למרבה הצער, לא היה אישור לדיווח בעיתון זה. אבל הקרב האווירי והפעולות המשותפות עם ארטילריה, שהביאו הצלחה לטייס הצבאי של כיתת האוויר של מבצר גרודנה, סגן סמנוב, אושרו על ידי מספר דיווחים המאוחסנים בארכיון ההיסטורי הצבאי. ב-27 באוגוסט, הבחין Semenov עם התצפיתנית קורנט ניקולייב, בעודו טס על פני אגם מאייר, בפרוסיה המזרחית, במטוס אויב טס לעבר לצן. עוקף את האויב עם צד ימין, תקף אותו סמנוב, אילץ אותו לרדת נמוך יותר ולשנות את כיוון הטיסה לאזור העמדות הרוסיות, שם נורה ונפל ליד האגם.

מסע 1915

בשנת 1915 החליט הפיקוד העליון הגרמני להעביר את ההתקפה העיקרית שלו מזרחה, להשיג את התבוסה המוחלטת של צבאות האויב כאן ולהוציא את רוסיה מהמלחמה. המערכה התבררה כקשה מאוד לצבא הרוסי, כולל תעופה, והצריכה מאמץ מירבי. המשימה העיקרית של הטייסים נותרה סיור. אי אפשר לדבר על השתתפותם בכל המבצעים במאמר מגזין קצר, ולכן נצמצם לדוגמאות בודדות המראות את החשיבות העצומה של הנתונים שהושגו בסיור אווירי והשפעתם על מהלך הלחימה.

אחד האירועים הגדולים ביותר היה פריצת הדרך של החזית הרוסית באזור גורליצה, שבוצעה במטרה להביס את האגף הימני של החזית הדרום-מערבית. הפיקוד הגרמני-אוסטרי עשה כל מאמץ להסתיר את ריכוז חייליו ולהבטיח הפתעת המתקפה, אך סיור אווירי רוסי מנע זאת. מידע רב ערך במיוחד הושג על ידי טייסי מחלקת התעופה ה-11 של הקורפוס (CAS), שבחנו את אזור Gorlica-Bieć ב-15, 17, 19, 23 ו-25 באפריל. באמצעות הנתונים שהתקבלו ביצע מפקד הארמיה השלישית מספר צעדי מניעה שהפחיתו את קצב התקדמות האויב. ולמרות שהחיילים הרוסים נדחקו מגליציה, הם לא הצליחו לכתר ולהביס אותם.

במחצית הראשונה של ספטמבר עשו הגרמנים ניסיון לעקוף ולהביס את האגף הימני של החזית המערבית. סיור אווירי, שבוצע בעיקר על ידי כוחות ה-KAO ה-34, ששירת את מפקדת הארמייה ה-10, חשף עם הזמן את הכנות האויב לפריצת הדרך סוונטסיאנסקי, תוך גילוי ריכוזים גדולים של חייליו באזור קובנה-ינוב-וילקומיר.

המסדרים הגבוהים ביותר מנציחים את מעלליהם של טייסים רבים. כך הוענק לראש ה-KAO ה-19, סגן ולדימיר יאגלו, מסדר סנט ג'ורג', תואר 4, "על העובדה שבזמן ביצוע סיור אווירי ב-21 בפברואר 1915, של מיקומו של האויב לכיוון רוז'קובה ווליה, טומשב ורבא, שנורו על ידי ארטילריה של האויב..., השיג מידע בעל חשיבות מיוחדת לגבי תנועת האויב לעבר האגף השמאלי של צבאנו, אותו העביר מיידית למפקדת הצבא, מה שאיפשר לפעול ו לשתק בהצלחה את כוונות האויב". אבירי סנט ג'ורג' היו לוטננט סמוליאנינוב מ-KAO ה-24, סגן משנה איוון אורלוב ואחרים. לא כל הגיבורים קיבלו פרסים צבאיים: ב-16 בספטמבר, במהלך סיור אווירי, סגן מרקוביץ', "תיקון מיכל בנזין שנוקב על ידי כדור במהלך טיסה, נהרג, מוות הירואי שתפס את ההישג שהוא השיג". מת מפצעים שנגרמו בנפילה במהלך סיור אווירי, ראש ה-KAO הסיבירי השני, קפטן הסגל I.I. Aleksandrovich...

טייסים מתנדבים, שלמדו להטיס מטוסים בבתי ספר פרטיים או במועדוני טיסה עוד לפני המלחמה, לא פיגרו אחרי קציני הקריירה. הנה דוגמה אחת. "ב-12 במאי, במהלך סיור של מפקד חיל הים הטיסה של כאו"ר 19, סגן משנה רודוביץ', אירע פיצוץ במנוע הרכב. נותרו 8 קילומטרים לקו החזית. הצייד-טייס, רב"ט לאוניץ, לא היה אובד עצות והחל לגלוש תחת אש מקלעים וארטילרית כבדה. הוא הצליח להסיר את המכשיר מעמדת האויב ולנחות ליד עמדות הלחימה שלנו. הוא הציל את המטוס מלכידה על ידי האויב ואת הקצין מלכידה. במהלך התכנון נפצע רב"ט לאוניץ בזרועו מעצם שבורה, אך למרות זאת הוא הנחית את המטוס". בהוראת חיילי הארמייה החמישית מיום 25 במאי 1915, זכה ולדימיר לאוניץ בצלב ג'ורג' הקדוש של החייל, תואר 4.

בסוף שנת 1915 קיבלה המלחמה בחזית המזרחית אופי עמדתי. חיל הפרשים איבד את ההזדמנות לערוך סיור. רק מטוסים אפשרו לחדור לעומק חיילי האויב על מנת לאסוף את המידע הדרוש לפיקוד. במקביל השתנו משימות הסיור האווירי: אם בתנאי לוחמת תמרון היא הופקדה בעיקר על מעקב אחר כוחות אויב גדולים ועל כיוון תנועתם, כעת נדרשו הטייסים בעיקר לחקור היטב את מערכת ההגנה של האויב ולפקח עליה. מצב והתפתחות.

תעופה הייתה מעורבת גם בביצוע משימות אחרות. בקיץ בפולין בחזית הצפון-מערבית הקיפו כוחות גרמנים את מבצר הגבול נובו-ג'ורג'ייבסק. בתחילת אוגוסט החליט הפיקוד על חיל המצב הרוסי, לנוכח הסכנה של כניעה קרובה, להשתמש בשירותיהם של טייסי חוליית האוויר של מבצר נובו-ג'ורג'יבסק. הבוס שלו, קפטן איבן מססלסקי, ארגן את היציאה של כל המטוסים הניתנים לשירות, לאחר שהרס בעבר רכוש תעופה שלא ניתן היה להוציא. הטייסים סגן קונסטנטין ואקולובסקי, סרן המטה ליבוטוב, סרן מסלסקי ואחרים, בהוראת מפקד המבצר, טסו למזג אוויר גרוע תחת אש אויב כבדה. לאחר שפרצו דרך, הם לקחו משם תקנים, צלבים של סנט ג'ורג' ומסמכים סודיים. לאחר טיסה של 4-5 שעות בגובה נמוך, הטייסים נחתו בבטחה במקום חיילותיהם. על הישג זה הוענק להם מסדר סנט ג'ורג', תואר 4, וזרועות סנט ג'ורג'.

בשנת 1915 קרבות אוויר נותרו נדירים. ברוב המקרים, הצוותים יצאו למשימות עם קרבינים ואקדחים בלבד, אבל אפילו עם כלי נשק כאלה, כמה טייסים השיגו ניצחונות אוויריים. אז, ב-25 בפברואר, הטייס המתנדב הצרפתי Poiret עם התצפיתן סגן שבאלין טס באולר שנתפס לסיור של אזור לוביץ'-נבורוב-בוליוב. מעל עמדותיהם בין קמיון לסולישב הם תקפו את המנגנון הגרמני. ממרחק של 40-50 מ' נורו לעברו 5 יריות מקרבין. על פי הדיווח של טייסי יחידת התעופה של הארמייה השנייה, "לאחר הירייה השלישית, מטוס האויב הסתובב כלפי מטה ונחת ליד סקוורנביצי". ב-15 ביולי, במהלך סיור מזרחית לזולוטיה ליפא, הבחינו טייסי ה-KAO הסיבירי השני, לוטננט פוקרובסקי וקורנט פלונסקי, במטוס אויב. הנשק היחיד שהיה להם היו אקדחי מאוזר. למרות זאת, הם תקפו את האויב ולאחר קרב אש קצר הכריחו אותו לרדת. המטוס האוסטרי "אביאטיק" (מספר זנב 31-13) הוענק כפרס במצב לא פגום לחלוטין, יחד עם שני טייסים מחברת האוויר ה-7... שני הגיבורים הרוסים זכו במסדר ג'ורג' הקדוש, תואר 4. אגב, האביאטיק, כמו רוב המטוסים האחרים של אז, היה מכונה חלשה מאוד. מעידה על כך העובדה הבאה: ב-27 בנובמבר המריאו הטייסים האוסטרים דרימר והובנר לבדוק את המצלמה המתוקנת, אך רוח חזקה נשאה את מטוסם אל מעבר לקו התעלות הרוסיות, שם נאלצו הטייסים לנחות. ואז - שבי ומחנה שבויים ליד דרניצה.

המחסור בנשק פוצה במידה רבה על ידי האומץ של הטייסים הרוסים. ב-18 במרץ זכה טייס ה-KAO ה-4, לוטננט א.א. קוזקוב, בניצחונו הראשון. Moran-Zh שלו היה מצויד בגרפל עם פצצת פירוקסילין, אבל במהלך ההתקפה הכבל הסתבך, וקוזקוב החליט לתקוע את האלבטרוס הגרמני. ציוד הנחיתה של מורן נשבר בפגיעה והמדחף שלו נשבר, אך הוא עדיין הצליח לנחות. למרות שהמטוס התרסק, הטייס נשאר בחיים. על הישג זה הוענק לו זרועות סנט ג'ורג'.

בשנת 1915 הופיעו מקלעים על מטוסים רוסיים. המתאים ביותר לשימושם היה הדו-כנפי Voisin, עליו הותקן לעתים קרובות מקלע קולט. כלי טיס כזה הפך לנשק אדיר; ב-24 ביוני תקפו הטייס קצין איבנוב והמשקיף סגן אלכסייב מה-KAO ה-26 אלבטרוס אוסטרי (מספר זנב 21-01) מהפלוגה האווירית 1 באזור טרנופול, שתצפיתניתו ניסה לירות. בחזרה עם קרבין. הקרב התקיים על פי חוקי האבירים של אז. במהלך דו-קרב זה, היריבים נפגשו מספר פעמים במרחק של 50-100 מ', ובהפסקות של קרב האש החליפו ברכות. עד מהרה עמדת האוסטרים הפכה חסרת סיכוי - בטיסה מעל שדה התעופה הרוסי בטלוסטה, המשקיף הפיל את הקרבין שלו. באחת מהתקיפות הבאות, האלבטרוס עלה באש והטייס שלו נהרג ככל הנראה. המשקיף הנידון ניסה להשתלט, אבל זה לא הועיל - המטוס, נפל, נפל אנכית ארצה, התפוצץ ונשרף. יממה לאחר מכן, טייסים רוסים הפילו תצלומים והודעה בשדה התעופה האוסטרי שאומר: "ההלוויה התקיימה בהצטיינות צבאית מלאה. מעל הקבר הותקנו שני מדחפים אינטגרלים כמעט חדשים וכיתוב ברוסית: לטייסים האוסטרים... שמתו בגבורה ב-24 ביוני 1915 בקרב אוויר. הקבר היה גם מעוטר בזר פרחים מלאכותיים עם סרט לבן ועם הכיתוב: בהערצת אומץ לבך - כיתת אוויר רוסית".

לסיכום תוצאות המערכה ב-1915, נציין כי למרות שהכוחות הגרמנים-אוסטריים הצליחו לכבוש שטחים משמעותיים במדינות הבלטיות, פולין וגליציה, הם לא הצליחו למלא את משימתם העיקרית. תעופה רוסית מילאה תפקיד מסוים בכך, שזכתה להכרה נרחבת כאחת מהן אמצעים חיונייםאינטליגנציה. זה כלל סוגים חדשים של מטוסים - "Voisin" ו"מורן-שמשיה". בסך הכל, בסוף השנה היו 322 מטוסים ניתנים לשירות בחזית. במהלך 1915, טייסי הצבא הרוסי ביצעו 9,993 טיסות קרב, ובילו 14,647 שעות באוויר. בעיות משמעותיות של הצי האווירי היו המחסור בציוד, שהיה חריף במיוחד בקיץ, ומחסור באנשי טיסה מיומנים. במידה מסוימת פיצוי על כך בעבודה האינטנסיבית והאמיצה של הטייסים, אך היא הפכה לגורם לאובדן מיותר, כפי שמעיד אחוזם: 43% מאנשי הטיסה מתו או נפצעו קשה כתוצאה מתקלות בציוד, עוד 22% עקב טעויות פיילוט; 33% הופלו על ידי ארטילריה נגד מטוסים ו-2% מתו בקרבות אוויר.

מסע 1916

אחד הדפים הבולטים ביותר של המלחמה כולה היה המתקפה הרוסית בחזית הדרום-מערבית. במהלך הכנתו בוצע לראשונה צילום אווירי של עמדות מבוצרות אויב בקנה מידה גדול. עבודה זו החלה כבר בחודשים הראשונים של השנה, והחומרים שהתקבלו שימשו את אחת הסיבות העיקריות לפקודה לקבל החלטות מיטביות בבחירת אתרי פריצת דרך חזיתית. הטייסים הצליחו לחשוף את מערכת ההגנה של האויב עד לפרטים הקטנים, ולאחר מכן נערכו מפות של עמדותיו, שסופקו ליחידות הצבא ב-80-100 עותקים לחיל. ארטילריה רוסית, הודות לנתוני צילום אווירי, הצליחה לירות לעבר מטרות ספציפיות שזוהו בדיוק, מה שאפשר, בצפיפות נמוכה של תותחים לכל ק"מ קדמי (20-25 יחידות), להגיע לתוצאות טובות בדיכוי האש נשק והשמדת מבנים הנדסיים. ככלל, השימוש הנרחב בצילום הגביר את איכות הסיור האווירי ואת האמון בו מצד הפיקוד.

עם תחילת המתקפה, פתחה התעופה במעקב אחר דרכי מילוט ומקומות ריכוז של חיילי אויב. במשך כל תקופת פריצת הדרך ברוסילוב מיוני עד אוגוסט 1916. טייסי החזית הדרום-מערבית השלימו 1,805 משימות קרב עם משך כולל של 3,147 שעות. פעילותם הגיעה לשיא באוגוסט, כאשר 134 טייסים השלימו 749 טיסות קרב באורך כולל של 1224 שעות. במקביל לשיפור איכות עבודת הסיור, עלתה גם עוצמת הטיסות: אם ב-1915 בוצעו בממוצע 28 גיחות ביום, אז ב-1916. -42.

עבור "סיור אווירי" מוצלח טייסים ותצפיתנים רבים הפכו לאבירי סנט ג'ורג': מפקד הדיוויזיה האווירית ה-11 (לספירה) אסאול טקצ'ב, טייס הקווקז KAO Machavariani, ראש מטה KAO ה-6 קפטן סטרלניקוב, המשקיף של ה-KAO ה-24 מטסון וכו'. ביניהם יש לציין את האומץ והקור רוח יוצאי הדופן של הטייס-המשקיף של יחידת התעופה של הארמייה הראשונה, לוטננט לוטננט גאורגי קובנקו. ב-3 ביולי 1916 טס יחד עם הטייס תת-ניצב הזוטר פושקל בוואסין מדווינסק לסיור ארוך טווח של תחנת רקישקי. באזור תחנת אבלי הם הותקפו באופן בלתי צפוי על ידי פוקר האויב. קובנקו נפצע בזרוע ימין מהכדורים הראשונים. הורה לטייס לפנות לכיוון האויב ופתח באש מקלעים, הוא אילץ את האויב לסגת, ולאחר מכן נמשך הסיור. בדרך חזרה המטוס הרוסי שוב הותקף על ידי פוקר וקיבל נזק רב מירי המקלע שלו, כולל חור ברדיאטור, אך הפעם הצוות הצליח להשיב מלחמה. "סגן שני קובנקו, הבחין במים זורמים מתוך צינור הרדיאטור כמו מזרקה, טיפס לתוך החור הצר שבין הרדיאטור ושכב על גבו על המשטח הגלילי של גג המנוע, בכל דקה תוך סיכון ליפול מהרדיאטור. מנגנון, סגר את החור בצינור בידו. "פוקר" חזר במהרה בפעם השלישית תקף את המנגנון שלנו. הוא החל לירות עליו ללא עונש מקלע ופצע קשה את סגן משנה קובנקו בבטן ובירכו באמצעות עצם פיצול. למרות הכאבים העזים עד כדי התכווצויות, דימום, קובנקו סגר את החור בצינור עם כפפה וחבש אותו ברצועה משקפת. תוך כדי מאמץ אחרון הוא חזר למקלע, פתח באש על האויב. אילץ את הפוקר לרדת במהירות. מאבד את ההכרה, מחליט להימנע בכל מחיר מנחיתה על שטח האויב, קובנקו הורה לפושקל להמשיך בטיסה לקווים שלנו, מה שהטייס ביצע במחיר של מאמצים מדהימים. כל הדרך חזרה הטייסים עשו המסע והמעבר על פני קו החזית במטוס פגום תחת אש הוריקן מתותחי האויב בגובה נמוך. "

לצד הסיור המשיכו טייסים רוסים להפציץ את האויב ולתקוף את מטוסיו. לפיכך, טייסי הארמייה ה-9 לבדם הפילו 5 מטוסים במהלך המתקפה, בעוד שהפסדיהם שלהם הסתכמו במטוס אחד. באותו זמן, הצורך ליצור יחידות מיוחדות ללחימה במטוסי האויב כבר היה ברור, ו-1916 הפכה לשנת יצירת תעופה קרב רוסית. הקמת המחלקות הראשונות החלה באביב, ההנחה הייתה שכל אחת מ-12 הארמיות תקבל יחידה כזו, אולם בשל המחסור במטוסי קרב, תהליך זה התעכב זמן רב. בקיץ נוצרה מה שנקרא קבוצת אוויר קרבית (BAG) - מערך מיוחד של שלוש חוליות אוויר, שמפקדה הראשון היה סרן המטה א.ו. זלסקי. באוגוסט הועברה קבוצה זו, שכללה את ה-KAO ה-2, ה-4 וה-19, ללוצק, שם הייתה לאויב עליונות אווירית מוחלטת. העבודה הפעילה של ה-BAG ה-1 אפשרה לשנות את המצב באופן קיצוני: "הפעולות הנועזות של הטייסים שלנו גרמו לאויב לשכוח את לוצק", דיווח מפקח התעופה בפועל של החזית הדרום-מערבית, קפטן V.M. Tkachev.

בדצמבר נצטווה להתחיל להקים חוליות קרב תחת חוליות אוויריות של הצבא והחיל. הדבר נגרם מהיעדר יחידות קרב בחזית ופעילות גבוהה של לוחמי האויב.

ב-1916 הופיע אויב אדיר בשמי החזית הרוסית - הפוקר E המפורסם. מטוס מונו-מטוס מגושם למדי זה היה המטוס הראשון שצויד במקלע מסונכרן, שהביא יתרונות משמעותיים בקרב אוויר. הרכב תפקד היטב במערב, שם זכה לכינוי "מכת פוקר" מטייסי האנטנט. כעת הם החליטו להשתמש בלוחמים הללו במזרח, שם הופעתם הראשונה צוינה בינואר בחזית הדרום-מערבית. קרבות עם מטוסים כאלה התבררו לעתים קרובות כלא לטובת הרוסים, שטסו בעיקר על ה-Farman ו-Voisin, חסרי הגנה מחצי הכדור האחורי. כך, ב-27 ביוני, טייסי מחלקת התעופה של הארמייה הרביעית סולובייב וברוטסביץ' נאלצו לרדת לשטח האויב לאחר התקפה של פוקר. ב-11 ביולי, צוות יחידת התעופה של הארמייה השלישית, קפטן המטה ברידזה וסגן רטישצ'וב, השתתף בקרב עם פוקר במהלך סיור אווירי. הם ניסו לירות בחזרה עם מקלע, אך בגובה של 1200 מ' פגע כדור אויב במיכל הגז והמטוס עלה באש. הטייסים מתו, נכתב בצו לצבא ולצי על הענקת הגיבורים במסדר סנט ג'ורג', תואר 4.

ובכל זאת ידועים מקרים של ניצחונות של טייסים רוסים על אויב חדש. כך, ב-23 במרץ, הותקף צוות ה-KAO ה-13 (סגן ברבס המעופף, טייס תת-ניצב לא ידוע) תוך כדי צילום עמדות אויב על ידי מונומטוס אדיר. למרות כל היתרונות של מנגנון האויב, סגן ברבס עצמו יצא למתקפה - הוא הורה להפנות את הדו-כנפי בחדות לעבר האויב. הטייס החל להקיף את האויב בתורות, תוך שמירה על האויב תחת אש מהמשקיף. לאחר מספר דקות של קרב, הפוקר נפגע: תחילה הוא נפל, ואז נכנס לסחרור זנב. כ-40 מטר מהקרקע, הפוקר התיישר לכמה רגעים, אך מיד נכנס לאנך אנכי ולאחר פגיעה נוראית בקרקע, עלה באש. למרות שהוא נפל בעמדה הגרמנית, הקרב עצמו והנפילה התרחשו מול חיילינו.> לאחר קרב זה הפכו הטייסים לאבירי סנט ג'ורג'.

בשנת 1916, חיל האוויר הקיסרי הרוסי תפס את מקומו הראוי במבנה הכוחות המזוינים הרוסים. צי המטוסים התחדש בסוגים חדשים של מטוסים: "Moran-monocoque", "Nieuport-10/11/12", "Spad A.2", "Farman-27/30". עד סוף השנה היו 724 מטוסים בחזית. בסך הכל, בשנת 1916, טייסים רוסים ביצעו 15,435 טיסות קרב עם משך כולל של 25,686 שעות. עדיין נותרו בעיות בציוד ובכוח אדם, האופייניות לשנת 1915, שהמשיכו להשפיע על אופי האבידות: מכלל ההרוגים, 52% היו קורבנות של כשלים בציוד; 23% התרסקו עקב שגיאות טייס; 18% הופלו מירי ארטילריה נגד מטוסים ו-7% מתו בקרבות אוויר.

בהמשך לנושא מלחמת העולם הראשונה, היום אדבר על מקורות התעופה הצבאית הרוסית.

כמה יפים הסו, מיג, יאקים הנוכחיים... מה שהם עושים באוויר קשה לתאר במילים. את זה חייבים לראות ולהתפעל. ובצורה טובה לקנא במי שקרוב יותר לשמיים, ועם השמיים במונחי שם פרטי...

ואז זכור היכן הכל התחיל: על "עופף כונניות ספרים" ו"דיקט מעל פריז", ולחלוק כבוד לזכרם ולכבודם של הטייסים הרוסים הראשונים...

במהלך מלחמת העולם הראשונה (1914 - 1918) קם ענף חדש בצבא - תעופה - שהחל להתפתח במהירות יוצאת דופן, והרחיב את היקף השימוש הקרבי בו. בשנים אלו התבלטה התעופה כענף של הצבא וקיבלה הכרה אוניברסלית כאמצעי יעיל למלחמה באויב. בתנאי המלחמה החדשים, הצלחות צבאיות של חיילים כבר לא היו מתקבלות על הדעת ללא השימוש הנרחב בתעופה.

עד תחילת המלחמה כללה התעופה הרוסית 6 חברות תעופה ו-39 מחלקות תעופה עם מספר כולל של 224 מטוסים. מהירות המטוס הייתה כ-100 קמ"ש.

ידוע שרוסיה הצארית לא הייתה מוכנה לחלוטין למלחמה. אפילו "הקורס הקצר על ההיסטוריה של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחוד (הבולשביקים)" קובע:

"רוסיה הצארית נכנסה למלחמה לא מוכנה. התעשייה הרוסית פיגרה הרבה אחרי מדינות קפיטליסטיות אחרות. שלטו בה מפעלים ישנים ומפעלים עם ציוד בלוי. חקלאות, בנוכחות בעלות אדמות צמית למחצה והמון איכרים עניים והרוסים, לא יכלה לשמש בסיס כלכלי איתן לניהול מלחמה ארוכה".

לרוסיה הצארית לא הייתה תעשיית תעופה שיכולה לספק ייצור של מטוסים ומנועים בכמויות הנחוצות לצמיחה הכמותית והאיכותית של התעופה הנגרמת על ידי הצרכים ההולכים וגדלים של ימי מלחמה. מפעלי תעופה, שרבים מהם היו בתי מלאכה למחצה עם פרודוקטיביות נמוכה ביותר, עסקו בהרכבת מטוסים ומנועים - זה היה בסיס הייצור של התעופה הרוסית בתחילת הלחימה.

לפעילותם של מדענים רוסים הייתה השפעה עצומה על התפתחות המדע העולמי, אך ממשלת הצאר זללה בעבודתם. פקידים צארים לא פינו את מקומם לתגליות והמצאות מבריקות של מדענים רוסים ומנעו את השימוש והיישום ההמוני שלהם. אבל, למרות זאת, מדענים ומעצבים רוסים עבדו בהתמדה כדי ליצור מכונות חדשות ופיתחו את היסודות של מדעי התעופה. לפני מלחמת העולם הראשונה, כמו גם במהלכה, מעצבים רוסים יצרו מטוסים חדשים ומקוריים לחלוטין, במקרים רבים עדיפים באיכותם על מטוסים זרים.

יחד עם בניית מטוסים, ממציאים רוסים עבדו בהצלחה על יצירת מספר מנועי מטוסים יוצאי דופן. מנועי מטוסים מעניינים במיוחד ובעלי ערך נבנו במהלך אותה תקופה על ידי א.ג. אופימצב, שנקרא על ידי א.מ. גורקי "משורר בתחום הטכנולוגיה המדעית". בשנת 1909 בנה אופימצב מנוע בירוטטיבי בעל ארבעה צילינדרים ששקל 40 קילוגרמים ופעל במחזור שתי פעימות. התנהג כמו מנוע סיבובי רגיל (רק הצילינדרים הסתובבו), הוא פיתח הספק של עד 43 כ"ס. עם. עם פעולת בירוטציה (סיבוב בו-זמני של הצילינדרים והציר בכיוונים מנוגדים), ההספק הגיע ל-80 כ"ס. עם.

בשנת 1910 בנה אופימצב מנוע מטוס בירוטטיבי בעל שישה צילינדרים עם מערכת הצתה חשמלית, אשר זכה במדליית כסף גדולה בתערוכת האווירונאוטיקה הבינלאומית במוסקבה. מאז 1911, המהנדס F. G. Kalep עבד בהצלחה על בניית מנועי מטוסים. המנועים שלו היו עדיפים על מנוע Gnome הצרפתי הנפוץ אז בהספק, יעילות, אמינות תפעולית ועמידות.

בשנים שלפני המלחמה השיגו ממציאים רוסים הישגים גדולים גם בתחום בטיחות הטיסה. בכל המדינות, תאונות ואסונות מטוסים היו אז אירוע תדיר, אך ניסיונות של ממציאים מערב אירופה להפוך את הטיסות לבטוחות יותר וליצור מצנח תעופה לא צלחו. הממציא הרוסי גלב יבגנייביץ' קוטלניקוב הצליח לפתור בעיה זו. בשנת 1911, הוא יצר את מצנח תרמיל תרמיל RK-1. המצנח של קוטלניקוב עם מערכת מתלים נוחה ומתקן פתיחה אמין הבטיח בטיחות טיסה.

בקשר עם צמיחת התעופה הצבאית עלתה השאלה של הכשרת כוח אדם וקודם כל טייסים. בתקופה הראשונה, חובבי טיסה הטיסו מטוסים, ואז, עם התפתחות טכנולוגיית התעופה, נדרשה הכשרה מיוחדת לטיסות. לכן, בשנת 1910, לאחר קיום מוצלח של "שבוע התעופה הראשון", נוצרה מחלקת תעופה בבית הספר לאווירונאוטיקה לקצינים. לראשונה ברוסיה החלה מחלקת התעופה של בית הספר לאווירונאוטיקה להכשיר טייסים צבאיים. עם זאת, יכולותיו היו מוגבלות מאוד - בתחילה תוכנן להכשיר רק 10 טייסים בשנה.

בסתיו 1910 התארגן בית הספר לתעופה סבסטופול, שהיה המוסד החינוכי העיקרי בארץ להכשרת טייסים צבאיים. מימיו הראשונים לקיומו היו בבית הספר 10 מטוסים שאפשרו לו להכשיר 29 טייסים כבר ב-1911. יש לציין כי בית ספר זה נוצר באמצעות מאמציו של הציבור הרוסי. רמת ההכשרה של טייסים צבאיים רוסים הייתה גבוהה למדי לאותה תקופה. לפני שהחלו בהכשרת טיסה מעשית, טייסים רוסים לקחו קורסים תיאורטיים מיוחדים, למדו את היסודות של אווירודינמיקה וטכנולוגיית תעופה, מטאורולוגיה ודיסציפלינות אחרות. מיטב המדענים והמומחים היו מעורבים בהעברת הרצאות. טייסים ממדינות מערב אירופה לא קיבלו הכשרה תיאורטית כזו, אלא לימדו אותם רק להטיס את המטוס.

עקב הגידול במספר יחידות התעופה בשנים 1913 - 1914. היה צורך להכשיר אנשי טיסה חדשים. בתי הספר לתעופה צבאיים בסבסטופול וגאצ'ינה שהיו קיימים באותה תקופה לא יכלו לספק את צרכי הצבא לאנשי תעופה באופן מלא. יחידות התעופה חוו קשיים גדולים בשל המחסור במטוסים. לפי רשימת הנכסים שהייתה קיימת באותה תקופה, היו אמורות להיות כיתות אוויר של החיל 6 מטוסים, וצמיתים - 8 מטוסים. בנוסף, במקרה של מלחמה, כל חוליית אוויר הייתה אמורה להיות מצוידת בסט מטוסים רזרבי. עם זאת, בשל הפריון הנמוך של מפעלי ייצור מטוסים רוסים והיעדר מספר חומרים נחוצים, ליחידות התעופה לא היה סט שני של מטוסים. זה הוביל לכך שבתחילת המלחמה לא היו לרוסיה רזרבות מטוסים, וחלק מהמטוסים בגזרות כבר היו שחוקים ונדרש החלפה.

למעצבים רוסים יש את הכבוד ליצור את ספינות האוויר הרב-מנועי הראשונות בעולם - הבכורה של מטוסי מפציץ כבדים. בעוד שבניית מטוסים כבדים מרובי מנועי המיועדים לטיסות ארוכות נחשבה לבלתי מעשית בחו"ל, מעצבים רוסים יצרו מטוסים כמו הגרנד, האביר הרוסי, איליה מורומטס וסוויאטגור. הופעתם של מטוסים רב-מנועי כבדים פתחה אפשרויות חדשות לשימוש בתעופה. הגידול בכושר הנשיאה, בטווח ובגובה הגדיל את חשיבותה של התעופה תחבורה אוויריתונשק צבאי רב עוצמה.

המאפיינים המובהקים של המחשבה המדעית הרוסית הם תעוזה יצירתית, חתירה בלתי נלאית קדימה, שהובילה לתגליות יוצאות דופן חדשות. ברוסיה נולד ויושם הרעיון של יצירת מטוס קרב שנועד להשמיד מטוסי אויב. מטוס הקרב הראשון בעולם, RBVZ-16, נבנה ברוסיה בינואר 1915 במפעל הרוסי-בלטי, שבנה בעבר את ספינת האוויר הכבדה איליה מורומטס שתוכנן על ידי I. I. Sikorsky. לפי הצעתם של הטייסים הרוסים המפורסמים A.V. Pankratyev, G.V. Aleknovich ואחרים, קבוצה של מעצבי מפעלים יצרה מטוס קרב מיוחד שילווה את המורומיטים במהלך טיסות קרב ולהגן על בסיסי מפציצים מפני התקפות אוויריות של האויב. מטוס ה-RBVZ-16 היה חמוש במקלע מסונכרן שירה דרך המדחף. בספטמבר 1915 החל המפעל בייצור סדרתי של לוחמים. בשלב זה, אנדריי טופולב, ניקולאי פוליקרפוב ומעצבים רבים אחרים שיצרו מאוחר יותר את התעופה הסובייטית קיבלו את חווית העיצוב הראשונה שלהם בחברת סיקורסקי.

בתחילת 1916 נוסה בהצלחה מטוס הקרב החדש RBVZ-17. באביב 1916, קבוצת מעצבים במפעל הרוסי-בלטי ייצרה מטוס קרב חדש מסוג "שני זנבות". אחד המסמכים מאותה תקופה מדווח: "הסתיימה בניית מטוס הקרב מסוג "דווחוסטקה". המכשיר הזה, שנבדק בעבר בטיסה, נשלח גם לפסקוב, שם הוא גם ייבדק בפירוט ובאופן מקיף”. בסוף 1916 הופיע מטוס הקרב RBVZ-20 בעיצוב ביתי, בעל יכולת תמרון גבוהה ופיתח מהירות אופקית מרבית בקרקע של 190 קמ"ש. ידועים גם לוחמי לבד הניסויים, שיוצרו בשנים 1915 - 1916.

עוד לפני המלחמה ובמהלך המלחמה יצר המעצב ד.פ. גריגורוביץ' סדרה של סירות מעופפות - מטוסי סיור ימיים, מטוסי קרב ומפציצים, ובכך הניח את היסודות לבניית מטוס ימי. באותה תקופה, לאף מדינה אחרת לא היו מטוסים ימיים שווים במעוף ובביצועים טקטיים לסירות המעופפות של גריגורוביץ'.

לאחר שיצרו את המטוס הרב-מנועי הכבד "Ilya Muromets", המעצבים ממשיכים לשפר את הטיסה והנתונים הטקטיים של ספינת האוויר, ומפתחים את השינויים החדשים שלה. מעצבים רוסים עבדו בהצלחה גם על יצירת מכשירים אווירונאוטיים, מכשירים ומראות שסייעו בביצוע הפצצות ממוקדות מכלי טיס, כמו גם על הצורה והאיכות של פצצות מטוסים, שהראו תכונות לחימה יוצאות דופן לאותה תקופה.

מדענים רוסים שפעלו בתחום התעופה, ובראשם N. E. Zhukovsky, העניקו באמצעות פעילותם סיוע עצום לתעופה הרוסית הצעירה במהלך מלחמת העולם הראשונה. במעבדות ובחוגים שייסד נ.ע. ז'וקובסקי, עבודות מדעיות, שמטרתו לשפר את איכויות הטיסה-טקטיות של מטוסים, לפתור בעיות של אווירודינמיקה וחוזק מבני. ההנחיות והעצות של ז'וקובסקי עזרו לטייסים ולמעצבים ליצור סוגים חדשים של מטוסים. עיצובים חדשים של מטוסים נבחנו בלשכת התכנון והבדיקה, שפעילותה התקיימה בפיקוח ישיר של נ.ע.ז'וקובסקי. לשכה זו איחדה את מיטב הכוחות המדעיים של רוסיה הפועלים בתחום התעופה. העבודות הקלאסיות של N. E. Zhukovsky על תורת המערבולת של המדחף, דינמיקת מטוסים, חישוב אווירודינמי של מטוסים, הפצצות וכו', שנכתבו במהלך מלחמת העולם הראשונה, היו תרומה חשובה למדע.

למרות העובדה שמעצבים מקומיים יצרו מטוסים בעלי איכות עדיפה על זרים, ממשלת הצאר וראשי המחלקה הצבאית זלזלו בעבודתם של מעצבים רוסים ומנעו פיתוח, ייצור המוני ושימוש בכלי טיס מקומיים בתעופה צבאית.

לפיכך, מטוסי איליה מורומטס, שלפי נתוני טיסה טקטיים לא יכלו להשתוות לאף מטוס בעולם באותה תקופה, נאלצו להתגבר על מכשולים רבים ושונים לפני שהפכו לחלק משורות הלחימה של התעופה הרוסית. "ראש תעופה" הדוכס הגדול אלכסנדר מיכאילוביץ' הציע להפסיק את הייצור של מורומצב, ולהשתמש בכסף שהוקצה לבנייתם ​​לרכישת מטוסים בחו"ל. באמצעות מאמציהם של פקידים בכירים ומרגלים זרים שעשו את דרכם למשרד הצבאי של רוסיה הצארית, הושעה ביצוע הצו לייצור מורומץ בחודשים הראשונים של המלחמה, ורק בלחץ שאין עוררין עובדות המעידות על איכויות הלחימה הגבוהות של ספינות האוויר שכבר השתתפו בלחימה, משרד המלחמה נאלץ להסכים לחידוש הייצור של מטוסי איליה מורומטס.

אבל בתנאים של רוסיה הצארית, בניית כלי טיס, אפילו כזה שעלה בבירור על כלי טיס קיימים באיכויותיו, כלל לא פירושה פתיחת דרכו לטיסה. כשהמטוס היה מוכן, נכנסה לפעולה המכונה הבירוקרטית של ממשלת הצאר. המטוס החל להיבדק על ידי ועדות רבות, שהרכבן היה גדוש בשמות זרים שהיו בשירות ממשלת הצאר ולעיתים קרובות ביצעו עבודת ריגול למען האינטרסים של מדינות זרות. הפגם העיצובי הקטן ביותר, שניתן היה לבטל בקלות, גרם ליללה זדונית שהמטוס כביכול לא טוב בכלל, וההצעה המוכשרת הוכנסה מתחת לבושל. ואחרי זמן מה, אי שם בחו"ל, באנגליה, אמריקה או צרפת, אותו עיצוב, שנגנב על ידי פקידי ריגול, הופיע תחת שמו של איזה מחבר שקר זר. זרים, תוך שימוש בסיוע ממשלת הצאר, שדדו ללא בושה את העם הרוסי ואת המדע הרוסי.

העובדה הבאה מעידה מאוד. המטוס הימי M-9, שתוכנן על ידי D. P. Grigorovich, התבלט באיכויות לחימה גבוהות מאוד. ממשלות אנגליה וצרפת, לאחר מספר ניסיונות כושלים ליצור מטוסים ימיים משלהן, פנו ב-1917 לממשלה הזמנית הבורגנית בבקשה להעביר להן את שרטוטי המטוס הימי M-9. הממשלה הזמנית, צייתנית לרצון בעלי ההון האנגלים והצרפתים, בגדה ברצון באינטרסים הלאומיים של העם הרוסי: השרטוטים הועלו לרשות מדינות זרות, ולפי שרטוטים אלה של המעצב הרוסי, מפעלי מטוסים באנגליה. צרפת, איטליה ואמריקה בנו מטוסים ימיים במשך זמן רב.

הפיגור הכלכלי של המדינה, היעדר תעשיית תעופה והתלות באספקת מטוסים ומנועים מחו"ל בשנה הראשונה למלחמה העמידו את התעופה הרוסית במצב קשה ביותר. לפני המלחמה, בתחילת 1914, הוציא משרד המלחמה הזמנות לבניית 400 מטוסים בכמה מפעלי מטוסים רוסיים. ממשלת הצאר ציפתה להשיג את רוב כלי הטיס, המנועים והחומרים הדרושים בחו"ל, לאחר שסיימה הסכמים מתאימים עם המחלקה הצבאית הצרפתית ותעשיינים. עם זאת, מיד עם תחילת המלחמה, התפוצצו תקוות ממשלת הצאר לעזרה מ"בעלי הברית". חלק מהחומרים והמנועים שנרכשו הוחרמו על ידי גרמניה ב מסלולים לגבול הרוסי, ורוב החומרים והמנועים שסופקו בהסכם לא נשלחו כלל על ידי "בעלי הברית". כתוצאה מכך, מתוך 400 המטוסים להם חיכו בקוצר רוח ביחידות התעופה, שחוו מחסור חריף בחומר, עד אוקטובר 1914 התברר שניתן להמשיך בבנייתם ​​של 242 מטוסים בלבד. .

בדצמבר 1914 הודיעו "בנות הברית" על החלטותיהן לצמצם בחדות את מספר המטוסים והמנועים שסופקו לרוסיה. הידיעה על החלטה זו עוררה אזעקה קיצונית במשרד המלחמה הרוסי: התוכנית לאספקת מטוסים ומנועים ליחידות של הצבא הפעיל שובשה. "ההחלטה החדשה של המחלקה הצבאית הצרפתית מציבה אותנו במצב קשה", כתב ראש המחלקה הצבאית-טכנית הראשית לסוכן הצבאי הרוסי בצרפת . מתוך 586 מטוסים ו-1,730 מנועים שהוזמנו בצרפת ב-1915, רק 250 מטוסים ו-268 מנועים נמסרו לרוסיה. יתרה מכך, צרפת ואנגליה מכרו לרוסיה מטוסים ומנועים מיושנים ובלויים, שכבר הוצאו משירות בתעופה הצרפתית. ישנם מקרים רבים שבהם התגלו סימני זיהוי צרפתיים מתחת לצבע הטרי שכיסה את המטוס שנשלח.

בתעודה מיוחדת "על מצב המנועים והמטוסים שהתקבלו מחו"ל", ציינה המחלקה הצבאית הרוסית כי "מעשים רשמיים המעידים על מצבם של מנועים ומטוסים המגיעים מחו"ל מראים שבחלק ניכר מהמקרים פריטים אלו מגיעים במצב פגום. טופס... מפעלים זרים שולחים מכשירים ומנועים משומשים לרוסיה". לפיכך, התוכניות של ממשלת הצאר לקבל חומר מ"בעלי הברית" לאספקת תעופה כשלו. והמלחמה דרשה עוד ועוד מטוסים חדשים, מנועים וכלי נשק תעופה.

לכן, הנטל העיקרי של אספקת ציוד לתעופה נפל על כתפי מפעלי המטוסים הרוסיים, שבשל מספרם הקטן, המחסור החריף בכוח אדם מוסמך ומחסור בחומרים, בבירור לא הצליחו לספק את כל הצרכים ההולכים וגדלים של החזית. עבור מטוסים. ומנועים. במלחמת העולם הראשונה קיבל הצבא הרוסי רק 3,100 מטוסים, מתוכם 2,250 ממפעלי מטוסים רוסיים וכ-900 מחו"ל.

המחסור החריף במנועים הזיק במיוחד להתפתחות התעופה. ההתמקדות של ראשי המחלקה הצבאית בייבוא ​​מנועים מחו"ל הביאה לכך שבשיא הלחימה לא היו מנועים זמינים למספר לא מבוטל של מטוסים שנבנו במפעלים רוסיים. מטוסים נשלחו לצבא הפעיל ללא מנועים. זה הגיע לנקודה שבחלק מיחידות תעופה, עבור 5-6 מטוסים היו רק 2 מנועים ניתנים לשירות, שהיה צריך להסיר ממטוסים מסוימים ולהעבירם לאחרים לפני משימות קרב. ממשלת הצאר והמחלקה הצבאית שלה נאלצו להודות שהתלות במדינות זרות העמידה את מפעלי המטוסים הרוסיים במצב קשה ביותר. כך כתב ראש ארגון התעופה בצבא הפעיל באחד ממזכריו: "מחסור במנועים השפיע הרסנית על הפריון של מפעלי המטוסים, שכן חישוב ייצור המטוסים המקומי התבסס על אספקה ​​בזמן של מנועים זרים."

התלות המשעבדת של כלכלת רוסיה הצארית במדינות זרות הביאה את התעופה הרוסית לאסון במהלך מלחמת העולם הראשונה. יצוין כי המפעל הרוסי-בלטי שלט בהצלחה בייצור מנועי רוסבלט מקומיים, שבהם צוידו רוב ספינות האוויר של איליה מורומטס. עם זאת, ממשלת הצאר המשיכה להזמין מנועי קרן שמש חסרי ערך מאנגליה, שלא הצליחו לעוף ללא הרף. על איכותם הירודה של המנועים הללו מעיד בצורה רהוט קטע מתזכיר ממחלקת האלוף התורן בפיקודו: "12 מנועי ה-Sunbeam החדשים שהגיעו זה עתה לטייסת התבררו כלוקים; ישנם פגמים כמו סדקים בצילינדרים וחוסר יישור של מוטות החיבור".

המלחמה דרשה שיפור מתמיד של ציוד התעופה. עם זאת, הבעלים של מפעלי מטוסים, שניסו למכור מוצרים שכבר מיוצרים, נרתעו מלקבל מטוסים ומנועים חדשים לייצור. ראוי להזכיר עובדה זו. מפעל Gnome במוסקבה, בבעלות חברת מניות צרפתית, ייצר מנועי מטוסים מיושנים של Gnome. ההנהלה הצבאית-טכנית הראשית של משרד המלחמה הציעה להנהלת המפעל לעבור לייצור מנוע סיבובי מתקדם יותר "רון". הנהלת המפעל סירבה לעמוד בדרישה זו והמשיכה להטיל את מוצריה המיושנים על המחלקה הצבאית. התברר שמנהל המפעל קיבל הוראה סודית מהדירקטוריון של חברה משותפת בפריז - להאט בכל אמצעי את בניית המנועים החדשים על מנת שיוכל למכור את החלקים שהוכנו בכמויות גדולות עבור מנועי עיצוב מיושנים שיוצרו על ידי המפעל.

כתוצאה מפיגוריה של רוסיה ותלותה במדינות זרות, התעופה הרוסית במהלך המלחמה ירדה מאחור קטסטרופלית מבחינת מספר המטוסים ממדינות לוחמות אחרות. כמות לא מספקת של ציוד תעופה הייתה תופעה אופיינית לתעופה הרוסית לאורך כל המלחמה. המחסור במטוסים ובמנועים שיבש את היווצרותן של יחידות תעופה חדשות. ב-10 באוקטובר 1914 דיווחה המנהלת הראשית של המפקדה הראשית של הצבא הרוסי על בקשה בדבר אפשרות לארגן גזרות תעופה חדשות: "... נקבע שלא ניתן לבנות מטוסים ליחידות חדשות לפני נובמבר או דצמבר , מאחר שכל אלה המיוצרים כעת מתחדשים אובדן משמעותי של ציוד ביחידות קיימות" .

מחלקות תעופה רבות נאלצו לבצע עבודות קרב על מטוסים מיושנים ושחוקים, מאחר ולא הוקמה אספקה ​​של מותגים חדשים של מטוסים. באחד הדו"חות של אלוף צבאות החזית המערבית, מיום 12.1.19, נכתב: "כיום החזית מורכבת מ-14 יחידות תעופה עם 100 מטוסים, אך אף אחד מהם אינו כלי טיס ראויים. מערכות מודרניות... רק 18." (עד פברואר 1917, בחזית הצפונית, מתוך 118 המטוסים הנדרשים, היו רק 60 מטוסים, וחלק ניכר מהם היו כל כך שחוקים עד שהם נדרשו להחלפה. הארגון התקין של פעולות הקרב של יחידות התעופה נפגע מאוד על ידי מגוון המטוסים. היו מחלקות תעופה רבות, שבהן כל המטוסים היו זמינים מערכות שונות. הדבר גרם לקשיים חמורים בשימוש הקרבי שלהם, בתיקון ובאספקת חלקי חילוף.

ידוע שטייסים רוסים רבים, כולל P.N. Nesterov, ביקשו בהתמדה רשות לחמש את מטוסיהם במקלעים. מנהיגי הצבא הצארי סירבו להם זאת ולהפך, העתיקו בעבדות את הנעשה במדינות אחרות, וכל מה שחדש ומתקדם שנוצר. האנשים הכי טוביםתעופה רוסית טופלה בחוסר אמון ובוז.

במהלך מלחמת העולם הראשונה לחמו טייסים רוסים בתנאים הקשים ביותר. מחסור חריף בכוח אדם, טיסה וטכני, טיפשותם ואינרציה של הגנרלים והנכבדים הצארים, שעל טיפולם הופקד חיל האוויר, עיכבו את התפתחות התעופה הרוסית, צמצמו את היקף וצמצמו את תוצאות השימוש הקרבי בה. ובכל זאת, בתנאים הקשים ביותר הללו, טייסים רוסים מתקדמים הראו את עצמם כחדשנים נועזים, וסללו באופן נחרץ נתיבים חדשים בתיאוריה ובפרקטיקת הלחימה של התעופה.

במהלך מלחמת העולם הראשונה, טייסים רוסים השיגו מעשים מפוארים רבים שנכנסו לתולדות התעופה כעדות ברורה לגבורה, אומץ לב, מוח חקרני ומיומנות צבאית גבוהה של העם הרוסי הגדול. בתחילת מלחמת העולם הראשונה, P.N. Nesterov, טייס רוסי מצטיין, מייסד האווירובטיקה, השיג את הישגו ההירואי. ב-26 באוגוסט 1914 ניהל פיוטר ניקולאביץ' נסטרוב את קרב האוויר הראשון בתולדות התעופה, והגשים את הרעיון שלו להשתמש בכלי טיס כדי להשמיד אויב אווירי.

טייסים רוסים מתקדמים, המשיכו את עבודתו של נסטרוב, יצרו חוליות קרב והניחו את היסודות הראשוניים של הטקטיקה שלהם. יחידות תעופה מיוחדות, שמטרתן הייתה להשמיד חילות אוויר של האויב, הוקמו לראשונה ברוסיה. הפרויקט לארגון המחלקות הללו פותח על ידי E. N. Kruten וטייסים רוסים מתקדמים אחרים. יחידות תעופה הקרב הראשונות בצבא הרוסי הוקמו ב-1915.באביב 1916 הוקמו בכל הצבאות יחידות תעופה קרב ובאוגוסט אותה שנה נוצרו קבוצות תעופה קרב קדמיות בתעופה הרוסית. קבוצה זו כללה כמה חוליות תעופה קרביות.

עם ארגון קבוצות הקרב, התאפשר לרכז את מטוסי הקרב בגזרות החשובות ביותר של החזית. מדריכי התעופה של אותן שנים קבעו כי מטרת הלחימה בתעופה של האויב "היא להבטיח לצי האוויר שלך חופש פעולה באוויר ולהגביל את האויב. ניתן להשיג מטרה זו על ידי רדיפה בלתי פוסקת של מטוסי אויב להשמדתם בלחימה אווירית, שזו המשימה העיקרית של חוליות הקרב". . טייסי הקרב הכו את האויב במיומנות, והגדילו את מספר מטוסי האויב שהופלו. ידועים מקרים רבים שבהם טייסים רוסים נכנסו לקרב אוויר לבדם מול שלושה או ארבעה מטוסי אויב ויצאו מנצחים מהקרבות הלא שווים הללו.

לאחר שחוו את מיומנות הלחימה והאומץ הגבוהה של לוחמים רוסים, טייסים גרמנים ניסו להימנע מקרב אוויר. באחד הדיווחים של קבוצת הקרב הרביעית נכתב: "הבחינו בכך לָאַחֲרוֹנָהטייסים גרמנים, שטסים מעל שטחם, ממתינים למעבר רכבי הסיור שלנו, וכשהם עוברים מנסים לחדור לשטחנו. כשהמטוסים שלנו מתקרבים, הם נסוגים במהירות למיקומם"..

במהלך המלחמה, טייסים רוסים פיתחו בהתמדה טכניקות קרב אוויר חדשות, ויישמו אותן בהצלחה באימון הקרב שלהם. בהקשר זה ראויה לתשומת לב פעילותו של טייס הקרב המוכשר E.N Kruten, אשר נהנה ממוניטין ראוי של לוחם אמיץ ומיומן. רק מעל המיקום של חייליו קרוטן עבור טווח קצרהפיל 6 מטוסים; הוא גם הפיל לא מעט טייסי אויב בעודו טס מאחורי הקו הקדמי. בהתבסס על ניסיון הלחימה של מיטב טייסי הקרב הרוסים, קרוטן ביסס ופיתח את הרעיון של גיבוש זוגי של תצורות קרב קרב, ופיתח מגוון טכניקות לחימה אווירית. קרוטן הדגיש שוב ושוב שמרכיבי ההצלחה בקרב אוויר הם הפתעת התקפה, גובה, מהירות, תמרון, זהירות של הטייס, פתיחה באש מטווח קרוב ביותר, התמדה והרצון להשמיד את האויב בכל מחיר.

בתעופה הרוסית, לראשונה בתולדות הצי האווירי, קמה מערך מיוחד של מפציצים כבדים - טייסת ספינות האוויר איליה מורומטס. משימות הטייסת הוגדרו כך: באמצעות הפצצות, השמדת ביצורים, מבנים, קווי רכבת, פגיעה במילואים ושיירות, הפעלה בשדות תעופה של האויב, ביצוע סיור אווירי וצילום עמדות וביצורי אויב. טייסת ספינות האוויר, שהשתתפה באופן פעיל בפעולות האיבה, גרמה נזק ניכר לאויב עם התקפות הפצצה המכוונות שלהן. הטייסים וקציני התותחנים של הטייסת יצרו מכשירים ומראות שהגבירו משמעותית את דיוק ההפצצות. הדו"ח, מיום 16 ביוני 1916, קבע: "בזכות מכשירים אלה, כעת במהלך עבודת הלחימה של ספינות יש הזדמנות מלאה להפציץ במדויק את המטרות המיועדות, להתקרב אליהן מכל כיוון, ללא קשר לכיוון הרוח, וכן זה מקשה על כוונת ספינות נגד מטוסים של האויב".

הממציא של מד הרוח - מכשיר המאפשר לקבוע את הנתונים הבסיסיים להטלה ממוקדת של פצצות וחישובים אווירונאוטיים - היה א.נ. ז'ורבצ'נקו, כיום חתן פרס סטלין, עובד מכובד של מדע וטכנולוגיה, ששירת בטייסת ספינות אוויר. במהלך מלחמת העולם הראשונה. הטייסים הרוסים המובילים A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko ואחרים, בהתבסס על הניסיון של פעולות הלחימה של הטייסת, פיתחו והכלילו את העקרונות הבסיסיים של הפצצה ממוקדת, השתתפו באופן פעיל בעצותיהם ובהצעותיהם ביצירת ספינות מטוסים חדשות". איליה מורומטס".

בסתיו 1915 החלו טייסי הטייסת לבצע בהצלחה פשיטות קבוצתיות על מטרות צבאיות חשובות של האויב. ידועות פשיטות מוצלחות מאוד של המורומים על הערים טאוורקלן ופרידריכסהוף, שבעקבותיהן נפגעו מחסני האויב בפצצות. חיילי אויב שנלכדו זמן מה לאחר ההתקפה האווירית הרוסית על טאוורקלן הראו שפצצות הרסו מחסנים עם תחמושת ומזון. ב-6 באוקטובר 1915, שלוש ספינות אוויר ביצעו פשיטה קבוצתית על תחנת הרכבת של מיטבה ופוצצו מחסני דלק.

מטוסים רוסיים פעלו בהצלחה בקבוצות ובבודדים בתחנות רכבת, הרסו מסילות ומבני תחנות, פגעו בדרגים הצבאיים הגרמניים בפצצות ובירי מקלעים. במתן סיוע רב לכוחות הקרקע, תקפו ספינות האוויר בשיטתיות את ביצורי האויב ומילואים ופגעו בסוללות הארטילריה שלו בפצצות ובירי מקלעים.

טייסי הטייסת טסו למשימות קרב לא רק ביום, אלא גם בלילה. טיסות לילה של המורומטים גרמו נזק רב לאויב. במהלך טיסות לילה בוצע ניווט מטוסים באמצעות מכשירים. הסיור האווירי שערכה הטייסת סיפק סיוע רב לכוחות הרוסים. בפקודה של הארמייה ה-7 הרוסית צוין כי "במהלך סיור אווירי, ספינת האוויר איליה מורומטס 11 צילמה עמדות אויב תחת אש ארטילרית כבדה ביותר. למרות זאת, העבודה של אותו יום הושלמה בהצלחה, ולמחרת שוב המריאה הספינה למשימה דחופה וביצעה אותה בצורה מושלמת. מכיוון שבמשך כל התקופה שספינת האוויר "איליה מורומטס" 11 הייתה בצבא, הצילום בשתי הטיסות הללו היה מצוין, הדוחות נערכו בצורה יסודית מאוד ומכילים נתונים בעלי ערך אמיתי". .

המורומטים הסבו אבדות משמעותיות למטוסי האויב, והרסו מטוסים הן בשדות תעופה והן בקרבות אוויר. באוגוסט 1916, אחת מיחידות הקרב של הטייסת ביצעה בהצלחה מספר פשיטות קבוצתיות על בסיס מטוס ימי אויב באזור אגם אנגרן. צוותי ספינות אוויר השיגו מיומנות רבה בהדפת התקפות קרב. מיומנות הלחימה הגבוהה של הטייסים והזרועות הקטנות החזקות של המטוס הפכו את המורומטים לפגיעים נמוך בקרב אוויר.

בקרבות במהלך מלחמת העולם הראשונה פיתחו טייסים רוסים את הטקטיקה הראשונית להגנה על מפציץ מהתקפת לוחמים. לכן, במהלך טיסות קבוצתיות כאשר הותקפו על ידי לוחמי אויב, המפציצים השתלטו על המערך עם מדף, שעזר להם לתמוך זה בזה באש. לא יהיה זה מוגזם לומר שספינות האוויר הרוסיות איליה מורומטס, ככלל, יצאו מנצחים מקרבות עם לוחמי אויב. במהלך כל מלחמת העולם הראשונה הצליח האויב להפיל רק מטוס אחד מסוג איליה מורומט בקרב אוויר, וזאת משום שלצוות אזלה התחמושת.

תעופה של הצבא הרוסי גם הפציצה באופן פעיל את אנשי האויב, מבני רכבת, שדות תעופה וסוללות ארטילריה. סיור אווירי יסודי שבוצע לפני הפשיטות סייע לטייסים להפציץ בזמן ובדיוק את האויב. בין רבים אחרים, ידועה פשיטה לילית מוצלחת של מטוסי גרנדייר ויחידות תעופה 28 על תחנת הרכבת ציטקמן ושדה התעופה הגרמני השוכן בסמוך לה. לפשיטה קדם סיור יסודי. הטייסים הטילו 39 פצצות על מטרות שנקבעו מראש. פצצות שהוטלו בצורה מדויקת גרמו לשריפות והרסו האנגרים עם מטוסי אויב בתוכם.

כבר מהימים הראשונים של המלחמה, טייסים רוסים הראו את עצמם כקציני סיור אווירי אמיצים ומיומנים. בשנת 1914, במהלך המבצע המזרח פרוסיה, טייסי גזרות התעופה של הארמייה הרוסית השנייה, באמצעות סיור אווירי יסודי, אספו נתונים על מיקומו של האויב מול חזית חיילינו. תוך ביצוע טיסות סיור אינטנסיביות, עקבו הטייסים ללא הפוגה אחר הגרמנים הנסוגים תחת התקפות החיילים הרוסיים, וסיפקו למפקדה מידע על האויב.

סיור תעופה הזהיר מיידית את פיקוד הארמייה השנייה מפני איום של התקפת נגד, ודיווח כי חיילי האויב מתרכזים באגפי הארמיה. אך הגנרלים הצארים הבינוניים לא ניצלו מידע זה ולא ייחסו לו כל חשיבות. הזנחת המודיעין האווירי הייתה אחת הסיבות הרבות לכך שהמתקפה נגד פרוסיה המזרחית נכשלה. לסיור אווירי היה תפקיד משמעותי בהכנת המתקפה באוגוסט 1914 של צבאות החזית הדרום-מערבית, כתוצאה מכך ניצחו כוחות רוסיה את הצבאות האוסטרו-הונגריים וכבשו את לבוב, גליץ' ומבצר פשמישל. בביצוע טיסות סיור מעל שטח האויב, סיפקו הטייסים באופן שיטתי למפקדה מידע על ביצורי האויב וקווי ההגנה, על התקבצויותיו ודרכי המילוט שלו. נתוני סיור אווירי סייעו לקבוע את כיוון ההתקפות של צבאות רוסיה על האויב.

במהלך המצור על מבצר פשמישל, ביוזמת טייסים רוסים מתקדמים, נעשה שימוש בצילום ביצורים מהאוויר. אגב, צריך לומר שגם כאן הפגינו הדרגות הגבוהות ביותר של הצבא הצארי טיפשות ואינרציה. נציגי הפיקוד העליון של התעופה היו מתנגדים נחרצים לצילום אווירי בתחילת המלחמה, מתוך אמונה שהוא לא יכול להביא תוצאות ומדובר ב"פעילות חסרת ערך". עם זאת, טייסים רוסים, שביצעו באופן שיטתי סיור צילומי מוצלח, הפריכו את נקודת המבט הזו של המכובדים.

מבצר ברסט-ליטובסק ויחידות התעופה ה-24, שפעלו במסגרת הכוחות שהשתתפו במצור על פשמישל, ערכו סיור צילום אווירי אינטנסיבי של המצודה. אז, ב-18 בנובמבר 1914 בלבד, הם צילמו 14 תצלומים של המבצר והמבצרים שלו. מהדוח על עבודת התעופה בנובמבר 1914 עולה כי כתוצאה מטיסות סיור מלוות בצילום:

"1. הושלם סקר מפורט של השטח הדרום מזרחי של המצודה.

2. בוצע סקר הנדסי בשטח הפונה לניזנקוביץ, נוכח מידע ממפקדת הצבא כי הם מתכוננים לגיחה.

3. המקומות שבהם פגעו הפגזים שלנו נקבעו לפי צילומי כיסוי השלג, וזוהו כמה ליקויים בקביעת מטרות ומרחקים.

4. נחשפה תגבור אויב חזית צפון מערביתמִבצָר" .

הנקודה השלישית בדוח זה מאוד מעניינת. טייסים רוסים השתמשו בחוכמה בצילום אווירי של המקומות שבהם התפוצצו פגזי הארטילריה שלנו כדי לתקן את האש.

תעופה לקחה חלק פעיל בהכנה ובניהול מתקפת יוני של חיילי החזית הדרום-מערבית בשנת 1916. גזרות תעופה שהוקצו לחיילי החזית קיבלו גזרות מסוימות ממיקומו של האויב לצורך סיור אווירי. כתוצאה מכך הם צילמו עמדות אויב וקבעו את מיקומן של סוללות ארטילריה. נתוני מודיעין, לרבות מודיעין מוטס, עזרו לחקור את מערכת ההגנה של האויב ולפתח תוכנית התקפית, שכידוע הוכתרה בהצלחה משמעותית.

במהלך הלחימה נאלצו הטייסים הרוסים להתגבר על קשיים עצומים שנגרמו עקב הפיגור הכלכלי של רוסיה הצארית, התלות שלה במדינות זרות ויחסה העוין של ממשלת הצאר כלפי העיסוקים היצירתיים של אנשים רוסים מוכשרים. כפי שכבר צוין, התעופה הרוסית במהלך המלחמה פיגרה מאחורי חילות האוויר של "בעלי בריתה" ואויביה. עד פברואר 1917 היו בתעופה הרוסית 1,039 מטוסים, מתוכם 590 בצבא הפעיל; לחלק ניכר מהמטוסים היו מערכות מיושנות. טייסים רוסים נאלצו לפצות על המחסור החריף במטוסים בעבודה קרבית אינטנסיבית.

במאבק עיקש בשגרה ובאינרציה חוגי שלטוןאנשים רוסים מתקדמים הבטיחו את התפתחות התעופה המקומית, גילו תגליות יוצאות דופן תעשיות שונותמדעי התעופה. אבל כמה המצאות והתחייבויות מוכשרות נמחצו על ידי המשטר הצארי, שחנק כל דבר אמיץ, חכם ומתקדם בעם! הנחשלות הכלכלית של רוסיה הצארית, התלות שלה בהון זר, שהביאה למחסור קטסטרופלי בנשק בצבא הרוסי, לרבות מחסור בכלי טיס ומנועים, בינוניות ושחיתות של הגנרלים הצארים - אלו הסיבות לחמורות. תבוסות שספג הצבא הרוסי במהלך מלחמת העולם הראשונה,

ככל שמלחמת העולם הראשונה התארכה, כך התבהרה פשיטת הרגל של המלוכה. בצבא הרוסי, כמו גם בכל הארץ, גברה התנועה נגד המלחמה. צמיחת הסנטימנט המהפכני ביחידות התעופה הוקל מאוד בשל העובדה שהמכונאים והחיילים של יחידות התעופה היו ברובם עובדי מפעל שגויסו לצבא במהלך המלחמה. בשל המחסור באנשי טייס, נאלצה ממשלת הצאר לפתוח גישה לבתי ספר לתעופה לחיילים.

חיילים-טייסים ומכונאים הפכו לגרעין המהפכני של גזרות התעופה, שם, כמו בכל הצבא, פתחו הבולשביקים בעבודת תעמולה רבה. קריאותיהם של הבולשביקים להפוך את המלחמה האימפריאליסטית למלחמת אזרחים ולהפנות נשק נגד הבורגנות שלהם והממשלה הצארית נתקלו לא פעם בתגובה חמה בקרב חיילי הטייסים. בגזרות התעופה הפכו מקרים של פעולות מהפכניות תכופות יותר. בין הנידונים לבית משפט צבאי בגין עבודה מהפכנית בצבא היו חיילים רבים מיחידות תעופה.

המפלגה הבולשביקית פתחה בעבודת תעמולה רבת עוצמה במדינה ובחזית. בכל הצבא, כולל ביחידות התעופה, השפעת המפלגה הלכה וגברה מדי יום. חיילי טייסים רבים הצהירו בגלוי על חוסר רצונם להילחם למען האינטרסים של הבורגנות ודרשו להעביר את השלטון לידי הסובייטים.

המהפכה ומלחמת האזרחים היו לפנינו...

סמל וסימן זיהוי של חיל האוויר הקיסרי הרוסי

כוחות אוויר הופעלו בכל חזיתות מלחמת העולם הראשונה. תעופה בתקופה זו הייתה מיוצגת על ידי ספינות אוויר, מטוסים ובלונים. אבל במאמר זה נדבר רק על מטוסים.

מטוסים של אותה תקופה היו בעיצוב ארכאי, אך עיצובם השתפר במהירות ככל שהמלחמה התקדמה. למעצמות העולם המובילות הייתה תעופה טובה והשתמשו בה לסיור, הפצצה והשמדה של מטוסי אויב.

מטוס רוסי

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היה לרוסיה הצי האווירי הגדול בעולם.

מסלול הלחימה של התעופה הרוסית החל במהלך מלחמות איטליה-טורקיה ושתי מלחמות הבלקן, בשנים 1911-1913. הצלחתם של טייסים רוסים בבלקן הביאה להקמת מחלקה אווירונאוטית מיוחדת במנהלת ההנדסה הראשית של המטה הכללי, שפיתחה תוכנית להקמת חיל אוויר מקומי. עד 1 באוגוסט 1914, היו 244 מטוסים בשירות ב-39 טייסות אוויריות.

באותו תאריך היו לגרמניה 232 מטוסים ב-34 מחלקות, צרפת - 138 ב-25, אנגליה - 56 מטוסי קו ראשון, אוסטריה-הונגריה - כ-30 מטוסים. בהתחשב בכך שמדינות הגוש הגרמני ריכזו את רוב כלי הטיס בחזית המערבית והסרבית, קיבל חיל האוויר הרוסי יתרון מספרי על האויב בתחילת המלחמה.

ההישג של נסטרוב: איל

רוב המטוסים הרוסים נבנו בשבעה מפעלים מקומיים. במהלך המלחמה נכנסו לפעולה חמישה מפעלים נוספים. אבל החיסרון של ייצור מטוסים היה שמשרד המלחמה למעשה סילק את עצמו מתאום ייצור המטוסים, ולכן ברוב המקרים יוצרו מטוסים מעיצובים זרים (16 דגמים זרים ורק 12 מקומיים). חברות זרות לא מיהרו להעביר את הפיתוחים הטכניים האחרונים שלהן לרוסים, וחלקו רק מיושנים. אבל ההמצאות של מעצבים רוסים מוכשרים - סיקורסקי, סטנגלאו, גקל - מעולם לא הושקו ייצור המוני. כך היה גם עם המכשירים המודרניים ביותר באותה תקופה למערכות צילום אווירי של S.A. Ulyanin ו-V.F. Potte. אולינין, למשל, בשנת 1914 הציע למשרד המלחמה את התכנון הראשון בעולם של מנגנון עבור שלט רחוקמטוס שנבדק בהצלחה על ידי מחלקת חיל הים, אך לא זכה לתמיכה מברוקרטים מקומיים. הוא נסע ללונדון והמשיך בעבודתו שם.

ייצור לא מספיק של מטוסים ברוסיה פוצה על ידי רכישות בחו"ל. ורק בקיץ 1916 הוקצו סוף סוף כספים לרכש ריכוזי. האספקה ​​בוצעה בהפרעות גדולות, ולאחר הקרבות ליד ורדן פחתו בחדות. בסך הכל, עד 1 בנובמבר 1916 התקבלו מחו"ל 883 מטוסים ו-2,326 מנועים. מתוכם, 65% מהמטוסים ו-90% מהמנועים נרכשו בצרפת, 10% באנגליה, 25% מהמטוסים באיטליה, אך לא כולם היו באיכות גבוהה. ברוסיה עצמה יוצרו רק 511 מנועי מטוסים במהלך כל המלחמה.

עד תחילת המלחמה היו בממוצע שני טייסים למטוס. הטייסים למדו בשני בתי ספר גדולים - גאצ'ינה (עם סניף בוורשה) וסבסטופול. במהלך המלחמה אורגנו בתי ספר נוספים לתעופה: במוסקבה, באודסה ובפטרוגרד. אבל רוסיה הייתה היחידה מבין המדינות הלוחמות שלא הייתה לה תוכנית לגיוס טייסים אזרחיים – כל החסרונות הללו חוסלו במהלך המלחמה.

לא היה מפעל תיקונים אחד ברוסיה - מטוסים שנזקקו לתיקון גדול נשלחו לאתר הבנייה, מה שבסופו של דבר השפיע על ייצור מטוסים חדשים. תיקונים קלים בוצעו בשדות תעופה, תיקונים מורכבים יותר בוצעו בפארקים תעופה.

היעדר הנהגה מאוחדת, החולשה היחסית של התעשייה ובסיס התיקונים והמחסור בכוח אדם מיומן העמידו מיד את התעופה הרוסית במצב קשה ביותר, שממנו לא יכלה לצאת לאורך כל המלחמה.

לְחִימָה

למרות כל הקשיים הללו, טייסים רוסים נלחמו בהצלחה. בקיץ 1916 כבר היו 135 טייסות אוויר. מחלקות ארטילריה נוצרו כבר במהלך המלחמה, כאשר האופי המיקוםי של הקרבות קבע מראש את הצורך בהתאמה מדויקת יותר של האש הארטילרית. ב-20 ביולי 1917, היו שלוש מחלקת ארטילריה פעילה ואחת מתהווה. לטענת המדינה, לכל אחד מהם היו אמורים להיות 22 מטוסים. חוליות הקרב הקימו 4 קבוצות אוויריות, שכללו 196 מטוסים ו-81 מטוסי קרב לכיסוי מטוסי הסיור.

לאורך כל המלחמה, המשימה העיקרית של התעופה הייתה סיור והתאמת אש ארטילרית. בתחילה, סיור אווירי לא היה יעיל בגלל עיצובי מטוסים לא מושלמים, שהגדילו את הסיכון לנחיתה על שטח האויב. כבר באוגוסט 1914, הטייס א.א. וסילייב וגנרל א.ק. מקרוב, שערכו סיור אווירי, נאלצו לנחות מאחורי הקו הקדמי ונלכדו.

מלחמת העולם הראשונה: בשמים

סיור אווירי סיפק סיוע עצום בארגון התקפות גדולות של כוחות רוסים. בהכנת פריצת הדרך של החזית האוסטרית באפריל 1916, דרש א.א. ברוסילוב בכל הפקודות את המעורבות המסיבית של התעופה. הטייסים הצליחו לצלם את מיקומן של כל היחידות האוסטריות - כתוצאה מכך, הצבא הרוסי דיכא את הביצורים ונקודות הירי ארוכות הטווח של האויב תוך שעות ספורות.

ההפצצות הגיעו גם מסיירת: ביציאה לטיסה, הטייסים לקחו איתם פצצות לא רק כדי לצלם, אלא גם להשמיד מטרות אויב. החימוש האווירי כלל פצצות של 4, 6, 10, 16, 32 ק"ג - למטוסי קרב ולמטוסי סיור; בשנת 1915 הופיעו פצצות של 48.80, 160, 240 ו-400 ק"ג עבור מטוסים מסוג איליה מורומטס. האפקטיביות הראשונית של ההפצצה הייתה נמוכה, אך הייתה לה השפעה מוסרית חזקה ביותר. לא היו מראות מיוחדים להפצצה, לא היו מתלים לפצצות - בהתאם, לא היו מפציצים כסוג מיוחד של מטוסי קרב. בנוסף לפצצות, התעופה הרוסית השתמשה גם במה שנקרא "חצים" שתוכנן על ידי V.L. Slesarev - כדורי עופרת (גדולים פי ארבעה מהרגיל) עם מייצב פח, שהוטלו על האויב על ידי הפיכת קופסת דיקט ידנית. "חצים" היו יעילים במיוחד נגד פרשים.

"חצים" בעיצוב Slesarev

על ידי הטלת "חצים" על האויב, הטייס עלול לגרום נזק משמעותי לכוחות הקרקע שלו. הם היו יעילים במיוחד נגד פרשים.

רוסיה הייתה המדינה היחידה שהיו לה מטוסי מפציץ ארוכי טווח בתחילת המלחמה - ספינות האוויר של איליה מורומטס, שנוצרו במעבדה מיוחדת במפעל הרוסי-בלטי בראשות I. I. Sikorsky. באוקטובר 1914 אוחדו בני הזוג מורומצב לטייסת ספינות האוויר בפיקודו של האלוף שידלובסקי. הטייסת התבססה בכפר סטאראיה יבלונה שבחזית הצפון-מערבית. כל מטוס היה חמוש ב-2 מקלעים ו-1 קרבין עם 360 כדורים של תחמושת ו-500 ק"ג של פצצות. צוות המטוס כלל 3 אנשים - מפקד, טייס משנה וקצין תצפיתן.

המטוסים היו די פגיעים לירי של לוחמים ונכסי קרקע. לכן, במורומטים שפותחו ב-1916, סופקו רק מטרות חשובות במיוחד; לטיסות נוצרו טיסות מיוחדות של 2-4 מכונות; אסור היה לטוס ללא כיסוי לוחם. בשנת 1917 כבר היו 5 אוגדות מורום עם סך של 38 כלי רכב, שהיו כפופים ישירות למפקדת האלוף העליון. אנשי הטייסת כללו 1,350 איש. היו לה תחנת מזג אוויר משלה, חנויות תיקונים, חדר חושך, מוסך ופארק, כמו גם סוללה נגד מטוסים. הטייסת של שידלובסקי הצליחה להילחם בכל החזיתות - מסטאריה יבלונה היא נפרסה מחדש לביאליסטוק, משם ללידה, פסקוב, ויניצה, ובכל מקום קיבלה רק פידבקים חיוביים.

במלחמת העולם הראשונה היעדים העיקריים היו בעיקר מבצרים ואזורים מבוצרים ארוכי טווח, ובמידה פחותה מתקנים ביתיים: מוקדי תחבורה, מחסנים, שדות תעופה. בשנת 1915, כהכנה למתקפה על פשמישל, הטילו בני הזוג מורומט 200 פצצות כבדות על המצודה, וב-1917 הצליחו הרוסים להביס את בסיס המטוס הימי הגרמני באגם אנגרן ליד ריגה.

אבל הפצצת עמדות קדמיות של האויב במלחמת העולם הראשונה לא זכתה להתפתחות רבה.

מטוסי קרב נוצרו כדי להילחם במטוסי אויב. אבל בהתחלה, למטוסים לא היו כלי נשק מובנים על הסיפון; הומלץ "לאחר שהבחין במטוס אויב, לטוס לעברו ובעוף מעליו להטיל עליו פגז מלמעלה". ה"קליע" היה חצים, משקולות או פשוט מוטות מתכת, שבאמצעותם ניסו לפגוע במטוס או להרוג את הטייס. הוצע גם "להשתמש בתמרון מיומן ליד מטוס מעופף כדי ליצור מערבולות אוויר המאיימות עליו באסון". בקרבות האוויר הראשונים נעשה שימוש פעיל באילים. במקרה זה, הטייסים בדרך כלל ניסו לשבור את גוף המטוס או הכנפיים של מטוס האויב עם גלגלי המטוס שלהם. האיל שימש לראשונה ב-8 בספטמבר 1914 על ידי האס הרוסי P.N. נסטרוב. כתוצאה מכך נפלו שני המטוסים ארצה. לרוע המזל, האיל הזה היה האחרון שלו. במרץ 1915, טייס רוסי נוסף, א.א. קזקוב השתמש באיל בפעם הראשונה מבלי להרוס את המטוס שלו וחזר לבסיס.

אי אפשר להתעלם מהגיבורים האלה. כמה מילים עליהם.

פטר ניקולאביץ' נסטרוב

פטר ניקולאביץ' נסטרוב

טייס צבאי רוסי, קפטן מטה, מייסד האווירובטיקה (הלולאה של נסטרוב) נולד בניז'ני נובגורוד בשנת 1887 במשפחתו של קצין-מחנך של חיל הצוערים ניקולאי פדורוביץ' נסטרוב. הוא סיים את אותו חיל, ולאחר מכן את בית הספר לתותחנים מיכאילובסקי.

תשוקתו לתעופה החלה בשנת 1910, כאשר נסטרוב פגש את תלמידו של פרופסור N.E. ז'וקובסקי, פ. סוקולוב, ועד מהרה הפך לחבר באגודת האווירונאוטיקה של ניז'ני נובגורוד. בשנת 1912 עבר נסטרוב את הבחינות לדרגות טייס וטייס צבאי, וכבר בספטמבר 1912 עשה סגן פיוטר נסטרוב בן ה-25 את הטיסה העצמאית הראשונה שלו, ובשנת 1913 סיים את הקורס במחלקת התעופה של האגף. בית הספר לאווירונאוטיקה לקצינים. הוא הוצב במחלקת תעופה שהוקמה בקייב. עד מהרה הפך פ' נסטרוב למפקד המחלקה. לפני שנשלח לתחנת שירות חדשה, נשלח לוורשה לאימון במטוס ניופורט, שאומץ אז על ידי הצבא.

דגם של מטוס ניופורט עליו ביצע נסטרוב את ה"לולאה"

לאחר שהפך לטייס מנוסה, נסטרוב היה מעורב גם בפעילויות עיצוב, הוא בנה רחפן וטס עליו. מאוחר יותר, בהתבסס על חקר מעוף הציפורים, הוא פיתח עיצוב למטוס מקורי ללא זנב אנכי. המחלקה הצבאית דחתה את הפרויקט. בשנת 1913 פיתח פיוטר נסטרוב תכנון מחקר למנוע שבעה צילינדרים בהספק של 120 כ"ס. עם. מקורר אוויר. מאוחר יותר עסק בבניית מטוס חד-מושבי מהיר, שהמלחמה מנעה את השלמתו.

בעל ידע מעמיק בתחום המתמטיקה והמכניקה, ובעל ניסיון טיס מספיק, P. N. Nesterov ביסס תיאורטית את האפשרות לבצע פניות עמוקות ויישם אותן בפועל. לאחר שמונה למפקד המחלקה, הכניס נסטרוב הכשרה בטיסות עם פניות עמוקות ונחיתה עם מנוע כבוי באתר שנקבע מראש.

הוא גם פיתח סוגיות של אינטראקציה בין חיילי תעופה וחיילות קרקע ולחימה אווירית, והשתלט על טיסות לילה.

רעיון של לוּלָאָהמקורו בנסטרוב עוד לפני 1912, אבל בשנה זו הוא כבר הוכיח תיאורטית את האפשרות של "לולאה מתה". "אוויר הוא מדיום הומוגני לחלוטין לכל הכיוונים. הוא יחזיק את המטוס בכל עמדה אם הוא נשלט בצורה נכונה", כתב. הוא עשה לולאה בקייב בשדה התעופה הצבאי סירצקי ב-27 באוגוסט 1913 בשעה 6. 15 דקות. ערבים.

כך כתב המגזין המודרני "ניצוצות התחייה" על נסטרוב ב-7 בספטמבר 1914: "נסטרוב העריץ את התעופה שלו, הוא ראה בה לא רק ניצחון טכני באוויר. הוא היה משורר בנשמה, שהסתכל על תעופה כמו סוג מיוחדאומנות. הוא לא קיבל שיטות סטנדרטיות. "הלופ המת" משך אותו, כמו יופי חדש, כמו הזדמנויות חדשות בעולם. נסטרוב היה אדם עליז מאוד, אנין תיאטרון וספרות, שאהב את החיים בתאווה. הוא אמר לעתים קרובות: "איזו שמחה לחיות, איזה תענוג זה לנשום, לעוף ולנוע!" ביחד עם תרגילים מעשייםבשדה התעופה, P.N. Nesterov, בעל ידע משמעותי מאוד בטכנולוגיה ובמכניקה, הקדיש את כל זמנו הפנוי לפיתוח תיאורטי של נושאי אווירונאוטיקה. העבודות התיאורטיות הללו הן שהובילו אותו לרעיון של האפשרות לבצע סיבוב באוויר במישור אנכי, או מה שנקרא "לולאה מתה". "עדיין לא השלמתי במלואו את הפיתוח התיאורטי של הנושא הזה", אמר פ.נ. נסטרוב מאוחר יותר, "כשנודע לי שגם הטייס הצרפתי פגו מתכונן לבצע "לולאה מתה". ואז ויתרתי על חישובים תיאורטיים והחלטתי לקחת סיכון. לעשות "לופ" היה עניין של גאווה עבורי, כי במשך יותר משישה חודשים למדתי את השאלה הזו על הנייר". כידוע, P. N. Nesterov השלים בצורה מבריקה את המשימה שהציב לעצמו: ב-27 באוגוסט בשנה שעברה בשדה התעופה בקייב, בנוכחות טייסים אחרים ונציגי עיתונות, הוא תיאר "לולאה מתה" מלאה בקוטר עצום באוויר. נסטרוב ביצע את הניסוי התמוה הזה על מנגנון ישן של ניופורט, שלא היו לו מכשירים מיוחדים. זכותו של נסטרוב לראשוניות בהקשר זה הוכחה בפומבי על ידי מלך "הלופ המת" פגו עצמו במהלך שהותו האחרונה במוסקבה. "לולאה מתה" הפך את נסטרוב למפורסם לא רק ברוסיה, אלא גם בחו"ל. מיד עם תחילת המלחמה, סרן המטה נסטרוב, שעמד להתפטר כדי להתמסר לתכנון מטוסים, היה מהראשונים שיצאו לקו החזית, שם פגע במוות מפואר".

אלכסנדר אלכסנדרוביץ' קזקוב

אלכסנדר אלכסנדרוביץ' קזקוב

נולד למשפחת אצולה במחוז חרסון בשנת 1889. סיים את לימודיו בחיל הצוערים של וורונז' בשנת 1906. בשנת 1908 סיים את לימודיו בבית הספר לפרשים אליזבטגרד ושוחרר לצבא כקורנט. הוא שירת בגדוד ה-12 של בלגורוד אוהלאן, והפך לסגן ב-1911. בינואר 1914, הוא החל באימון טיסה בבית הספר הרוסי הראשון לקצינים אווירונאוטיקים בגאצ'ינה. בספטמבר 1914, הוא הוסמך כטייס צבאי, אבל אז בילה זמן מה בשיפור כישוריו בבית הספר הצבאי לתעופה.

לאחר שסיים את לימודיו בבית הספר בדצמבר 1914 שירת בצבא הפעיל בחזיתות מלחמת העולם הראשונה. הניצחון האווירי הראשון היה ב-1915, הוא עשה את איל האוויר השני אחרי פיוטר נסטרוב, בו הפיל מטוס גרמני מסוג אלבטרוס, ונחת בשלום. על הישג זה הוענק לו זרועות סנט ג'ורג'. הוא הוכר כטייס הקרב הרוסי המצליח ביותר במהלך מלחמת העולם הראשונה.

נאמן לשבועה הצבאית, קזקוב לא נשבע מהפכת אוקטוברוהוצא מהפיקוד. אבל באביב 1918 הוא נרשם כמומחה צבאי והזהיר מפני גיוס אפשרי לצבא האדום. לא רצה לשרת את האדומים, ביוני 1918 עזב בחשאי למורמנסק. כאשר החלה הקמת מחלקת התעופה הסלבית-בריטית הראשונה בארכנגלסק באוגוסט 1918, מונה קזקוב למפקדה. יתרה מכך, רק לו הוענקה דרגת סגן בחיל האוויר המלכותי, ושאר קציני הטייס הרוסים גויסו לגזרה בדרגת טוראים.

נלחם פנימה מלחמת אזרחיםבצפון, יחד עם חיילי צבא הצפון ויחידות חיילי האנטנט. בינואר 1919 הוא נפצע בחזהו מכדור והצטיין פעמים רבות במשימות סיור והפצצה. ב-1 באוגוסט 1919 מת קזקוב בהתרסקות מטוס, והתרסק בשדה התעופה שלו. לפי דעתם הכללית של עדי ראייה לתאונה זו, אלכסנדר קזקוב התאבד, בצל פינוי החיילים הבריטים ממורמנסק שהחל יומיים קודם לכן. גרסה זו נתמכת גם בעובדות הבאות: כמה ימים לפני כן סירב קזקוב לתפקיד מפקד חטיבת התעופה דווינה, ויומיים לפני מותו סירב להצעה להתפנות לבריטניה.

אז בואו נמשיך את הסיפור על פעולות הלחימה של טייסים במלחמת העולם הראשונה.

זה תורגל כדי לאלץ את האויב לנחות. במקביל ניסו או להניע אותו גבוה מדי כדי שהמנוע שלו יקפא, או להצמיד את האויב לקרקע כדי לשלול ממנו את יכולת התמרון. הם ניסו לזרוק לאסו או "חתול" על מטוס האויב כדי לעצור את פעולת המדחף. לפעמים הוצמדו ל"חתול" פצצות עשן או דינמיט.

ואז הטייסים החלו להיות חמושים באקדחים וקרביינים: הטייס היה צריך לטוס בהצלחה אל האויב ולירות בו. אחר כך החלו להתקין מקלעים על מטוסים. ולדימיר הרטמן ופיוטר נסטרוב הצביעו על כך עוד ב-1913, אבל הטייס הצרפתי רולאן גארו היה הראשון שהתקין מקלע על המטוס שלו. למקלע גארו היה מכשיר שאיפשר לו לירות דרך בורג (סנכרון).

לאחר זמן מה, שיתפו הצרפתים את תגליתם עם בעלות הברית. עד מהרה למדו גם הגרמנים על הסינכרון. כדי לעשות זאת, הם היו צריכים להפיל את גארו ולקחת אותו בשבי. הגרמנים העבירו את הטייס ואת שרידי מטוסו לברלין, שם עורר המכשיר של גארו סנסציה של ממש. עד 1916, לתעופה של כל המדינות הלוחמות היו לוחמים עם נשק מובנה.

התעופה הרוסית כמעט חדלה להתקיים יחד עם הצבא "הישן" בסוף 1917 ותחילת 1918. חלק נכבד מרכוש התעופה עבר לגרמנים במהלך המתקפה למזרח יום קודם לכן הסכם ברסט-ליטובסק. טייסים רבים, יחד עם המטוסים שלהם, עברו לצדם של הלבנים. אבל הממשלה הסובייטית הצליחה לשמר את עמוד השדרה של הצי האווירי הרוסי.

מטוס רוסי במהלך מלחמת העולם הראשונה

לוחם אולחובסקי

אולחובסקי לוחם "טורפדו".

היוצר של אחד הלוחמים המקומיים הראשונים היה טייס מקצועי, טייס צבאי, קפטן צוות של הצבא הרוסי ולדימיר מיכאילוביץ' אולחובסקי(1889-1929). בתקופה 1916-1917. הוא, בהיותו מפקד פארק התעופה החמישי ליד בריאנסק, ביצע עבודה רבת פנים בסדנאות (SVARM) של יחידה צבאית זו.

המשימה העיקרית של SVARM הייתה תיקון מטוסים שנכשלו בקרב או עקב כשלים מבצעיים. לאחר שקיבל רשות מהפיקוד, פתח ו' מ' אולחובסקי, בנוסף לעבודות התיקון, ביוזמתו האישית פעילויות לשכלול ושיפור עיצובי המטוסים הנכנסים לבתי המלאכה באופן הרגיל.

עם נטייה טבעית לטכנולוגיה, ראש בהיר וידיים מוזהבות, אולחובסקי יכול היה לתקן ולהביא כל דבר למצב מתאים. תהליך השחזור עצמו עניין אותו לא פחות מתוצאת העבודה, ולפעמים יותר, במיוחד באותם מקרים שבהם נתקל לראשונה במנגנון זה או אחר. מעבודת תיקון חד פעמית, V. M. Olkhovsky עבר במהירות לשיפור, ולאחר מכן ליצירת מטוסים חדשים.

אחת העבודות הראשונות שלו הייתה לצייד את המטוס החד-מטוס הצרפתי Nieuport-IV במה שנקרא "כנפי אולחובסקי". אלו הם גלגלונים שהוכנסו כדי להחליף את מערכת הגואץ', כלומר, הטיית קצוות הכנף עקב המתח שלהם עם כבלי בקרה. המכשיר הוטס על ידי המעצב עצמו ביולי 1916 והועבר לידי הכוחות. עיבוד מחודש של Voisin IA הנכה הגיע עד מהרה: תא הצוות, ההגה וציוד הנחיתה הוחלפו.

"טורפדו" מאת אולחובסקי

המטוס היה קל משקל והאווירודינמיקה שופרה. במחצית השנייה של המלחמה בוצעו עבודות אחרות, אך המועיל ביותר היה הניסיון בשינוי מטוס הייצור של מורן-סולנייה-I.

מאפייני הטיסה של מורן של אולחובסקי השתפרו בהשוואה למאפייני הדגם המקורי. המכשיר היה במובנים רבים בסיס לפריסה ועיצוב חדשים ומקוריים, שנקרא "טורפדו", או "מונו-מטוס-טורפדו". זה היה מטוס בעל כנפיים גבוהות שנועד לשימוש רב תכליתי. בגרסה הדו-מושבית, המטוס יכול לשמש כמטוס סיור אווירי או כמפציץ קל, וכן כמטוס קרב דו-מושבי. במושב בודד (עם מושב אחורי פנוי) - כמו לוחם חמוש במקלע מסונכרן.

לוחם רוסי "טרשצ'נקו מס' 7"

לוחם "טרשצ'נקו"

היו אפיזודות פשוטות פרדוקסליות בהיסטוריה של התעופה. כך, בין המעצבים ניתן למצוא את שמו של יצרן סוכר אוקראיני מפורסם מסוף המאה ה-19 - תחילת המאה ה-20, שחי ליד קייב בכפר צ'רבונויה, פדור פדורוביץ' טרשצ'נקו. האגודה האווירונאוטית של קייב התקיימה עם תרומותיו. בנוסף, טרשצ'נקו פשוט בנה מטוס מסוג Bleriot באקראי, לפי השרטוטים. בכפר צ'רבונויה היו בתי מלאכה בהם תוקנו ונבנו מטוסים בהזמנה... של המחלקה הצבאית הכל-רוסית.

קפטן הלוחם הרוסי "SKM" Modrakh

לוחם "SKM"

לצד השימוש הנרחב בציוד צבאי זר בשיא מלחמת העולם הראשונה, צי המטוסים של הצבא החל להתחדש בלוחמי פנים. מטוסי ה-SKM, שהופיעו בתחילת 1916-1917, היו מטוסי קרב מן המניין ממעמד זה.

מטוסים כבדים "איליה מורומטס" (מפעלי כרכרה רוסית-בלטית, 1915)

הרעיון ליצור מטוס רב-מנועי כבד הגיע מ-I.I. סיקורסקי בשנת 1912 לאחר שעמד בראש המחלקה לתכנון תעופה של ה-RBVZ. לאחר שקיבל אישור מהנהלת המפעל, החל לתכנן מטוס דו-מנועי. ב-27 באפריל 1913, ספינת האוויר הכבדה הראשונה בעולם, ה-S-21 גרנד, הונפה לאוויר על ידי סיקורסקי עצמו. לאותה תקופה, למטוס היו ממדים מרשימים מאוד: תוחלת התיבה הדו-כנפית הייתה 27 מ', אורכה היה 20 מ'. שני מנועי שורה הותקנו בכנף התחתונה (הצילינדרים שולבו לבלוק משותף, והציבו אותם בשורות) ארגוס (140 כ"ס) עם משיכה של ברגי אוויר. גוף המטוס הארוך התחיל במרפסת, אליה ניתן היה להגיע במהלך הטיסה, ולאחריה תא גדול לצוות ולנוסעים, שבו היו כיסאות קש. הכנף התחתונה של התיבה הדו-כנפית הייתה קצרה משמעותית מהחלק העליון. השלדה כללה גלגלים תאומים, כמו גם מגלשיים נגד בוץ ונגד החלקה. עד מהרה שונה שם המטוס ל"אביר רוסי" (סדרה A) והותקנו עליו שני מנועי ארגוס נוספים (80 כ"ס).

"איליה מורומטס"

"איליה מורומטס" היה כלי מצוין לסיור והפצצות ארוכות טווח. משך הטיסה עם עומס פצצה היה 5 שעות וכ-10 שעות ללא פצצות. עומס הפצצות הורכב מפצצות קטנות רבות או גדולות במשקל של 160,240,400 ואף 640 ק"ג. כוונת הפצצה הייתה מדויקת למדי: 60-90% מהפצצות פגעו במטרה. מכשירים אחרים אפשרו למורומטים לבצע טיסות לילה כבר מתחילת המלחמה.

במהלך שנת 1915 ביצעו המורומטים כ-100 טיסות קרב, והטילו עד 22 טונות של פצצות על האויב. בשנת 1916, טייסי איליה מורומטס כבר השלימו 156 משימות קרב, והטילו עד 20 טונות של פצצות על האויב. במהלך שנת 1917 ביצעו מטוסים כבדים כ-70 טיסות קרב, והטילו עד 11 טונות של פצצות על האויב. בסך הכל הגיעו לחזית 51 ספינות מלחמה, כ-40 מהן לחמו. הם טסו עד 350 גיחות, והטילו כ-58 טון של פצצות.

I. I. Sikorsky היה המעצב של המטוס הרוסי המפורסם ביותר של מלחמת העולם הראשונה - מטוס הענק איליה מורומטס ומטוס הקרב S-16.

מטוס סיור "Anatra-D"

מטוס סיור "Anatra-D"

ב-1916 קיבל חיל האוויר הרוסי מטוס סיור נוסף. - "אנאדה" ("Anatra-D"). הפיתוח של מטוס זה החל עוד בשנת 1915 במפעל לייצור המטוסים שייסד ארתור אנאטרה. עיצוב המטוס היה דו-מושבי דו-כנפי דו-כנפי עם מנוע Gnome בהספק של 100 כ"ס. מספר קטן של מטוסים צוידו במנוע Cklerget, שפיתח הספק של עד 110 כ"ס, ואז נקרא המטוס אנאקלר. השם "דין" חל גם עליו.

עיצוב המטוס היה פשוט ורציונלי. לגוף המטוס היה חתך טטרהדרלי, מעט מעוגל בחלקו העליון, היה מכוסה דיקט בחלקו הקדמי ובבד בחלקו האחורי. גלגלים הותקנו רק בכנפיים העליונות, והמייצב היה כמעט משולש בצורתו.

בקרות המטוס - ההגה והדוושות - היו ממוקמות רק בתא הטייס של הטייס, ולכן הצופה ממושבו לא יכול היה להשפיע על הטיסה גם אם הטייס מת. הוא יכול היה רק ​​לצפות ולהגן על הטייס שחייהם תלויים בו במהלך פגישה עם מטוסי אויב. לשם כך הוא היה חמוש במקלע שהותקן על מעמד מסתובב. בנוסף, עמדו לרשותו 25-30 ק"ג של פצצות, שבמידת הצורך ניתן היה להטיל אותן על שטח האויב.

ה-Anade נוסה לראשונה באוויר ב-19 בדצמבר 1915. מטוס הייצור הראשון נמסר לוועדה הממלכתית ב-16 במאי 1916. בסך הכל לשנים 1916-1917. הופקו 170 עותקים, עם הבדלים בסדרות בודדות. מטוס האנאדה היה בשימוש נרחב בקרב מלחמת העולם הראשונה ולאחר מכן השתתף במלחמת האזרחים הרוסית.

הערכת מאפייני הטיסה של מטוס זה השתנתה במהלך המלחמה. בסוף 1915 הוא נחשב למתקדם ואף לטוב ביותר מבין מספר מטוסים זרים. בשנת 1918, האנאדה כבר היה מיושן ושימש בעיקר כמטוס אימון. לשם כך, בשנת 1917, הופקה אימון "אנאדה" עם פקדים כפולים וזוג גלגלים מלפנים, ומונעים התהפכות במהלך הנחיתה. המטוס הזה היה מאוד יציב בטיסה. במטוס האנאדה אפילו ניתן היה לבצע את "לולאת נסטרוב". לדוגמה, טייס צבאי סרן ד.א. מקרוב ביצע שתי "לולאות" נקיות מאוד ב-31 במאי 1917.

קרב "S-16"

קרב "S-16"

אולי המטוס המפורסם ביותר במלחמת העולם הראשונה היה המטוס "S-16", נוצר על ידי I.I. סיקורסקי בשנת 1915. בתחילה הוא נועד ללוות את ספינות האוויר של איליה מורומטס ולהגן על שדות תעופה מפני מטוסי אויב. שלושת כלי הרכב הראשונים נבדקו בהצלחה בטייסת ספינות האוויר, וב-24 בספטמבר 1915 קיבל מפעל הקרונות הרוסי-בלטי הזמנה לייצור 18 מטוסי S-16.

כך דיברתי על המטוס החדש. סיקורסקי בתזכירו, האלוף M.V. שידלובסקי: "מכשירי S-16 הם המהירים ביותר... הם מצוידים במכשיר לירי דרך בורג ממקלע ויקרס". "סיקורסקי-ששה עשר" עם מקלע יכול להוות איום רציני על מטוסי האויב".

"S-16" הפך ללוחם הראשון של I. I. Sikorsky, מצויד במקלע מסונכרן לירי דרך המדחף.

בנוסף למפציצים כבדים, I. I. Sikorsky פיתח גם מטוסים קלים. מאז 1915 החלו לייצר את המטוס הדו-כנפי הקטן S-16, תחילה כמטוס סיור ולאחר מכן כמטוס קרב-מיירט. מטוס הקרב והסיור הדו-מושבי S-17 המשיך את קו הפיתוח של מטוסי ה-S-6 וה-S-10. ה-S-18 הדו-מנועי היה לוחם מלווה.

אז יצר סיקורסקי את מטוס התקיפה המקומי הראשון, ה-S-19. המטוס האחרון שבנה המעצב ברוסיה היה מטוס הקרב החד-מושבי S-20, שהיה עדין במאפייניו על דגמים זרים דומים. סך הכל ברוסיה בשנים 1909-1917. I. I. Sikorsky יצר 25 סוגי מטוסים ו-2 מסוקים.

איגור איבנוביץ' סיקורסקי

איגור איבנוביץ' סיקורסקי

איגור איבנוביץ' סיקורסקי- מעצב מטוסים רוסי ואמריקאי, מדען, ממציא, פילוסוף. יוצר מטוס ארבעת המנועים הראשון בעולם "האביר הרוסי" (1913), מטוס הנוסעים "איליה מורומטס" (1914), מטוס ימי טרנס-אטלנטי, מסוק סידורי חד-רוטרי (ארה"ב, 1942). נולד בשנת 1889 בקייב במשפחתו של פסיכיאטר מפורסם, פרופסור באוניברסיטת קייב - איבן אלכסייביץ' סיקורסקי.

הוא למד בבית הספר הימי של סנט פטרבורג ובמכון הפוליטכני בקייב.

בשנים 1908-1911 בנה את שני המסוקים הפשוטים הראשונים שלו. כושר הנשיאה של המנגנון, שנבנה בספטמבר 1909, הגיע ל-9 פאונד. הוא הוצג בתערוכה אווירונאוטית בת יומיים בקייב בנובמבר של אותה שנה. אף אחד מהמסוקים שנבנו לא הצליח להמריא עם טייס, ושיקורסקי עבר לבניית מטוסים.

בינואר 1910 הוא בחן אופנוע שלג בעיצובו שלו.

בשנת 1910 המריא לאוויר המטוס הראשון בתכנונו, ה-S-2.

בשנת 1911 קיבל תעודת טייס.

במלחמת העולם הראשונה פעל לטובת רוסיה, אך לא קיבל את מהפכת אוקטובר וב-18 בפברואר 1918 עזב את רוסיה דרך ארכנגלסק, תחילה ללונדון, ולאחר מכן לפריז. בפריז הציע את שירותיו למחלקה הצבאית הצרפתית שנתנה לו הוראה לבנות 5 מפציצים. עם זאת, לאחר שביתת הנשק ב-11 בנובמבר 1918, הצו בוטל כמיותר ופעילות עיצוב המטוסים של סיקורסקי בצרפת הופסקה.

במרץ 1919 היגר סיקורסקי לארצות הברית והתיישב באזור ניו יורק, בתחילה הרוויח כסף על ידי הוראת מתמטיקה. ב-1923 הקים את חברת התעופה Sikorsky Aero Engineering Corporation, שם כיהן כנשיא. תחילת פעילותו בארה"ב הייתה קשה מאוד. לפיכך, ידוע כי המלחין הרוסי המצטיין סרגיי רחמנינוב השתתף באופן אישי במפעלו, כשהוא מחזיק בתפקיד סגן הנשיא. כדי להציל את החברה של סיקורסקי מחורבן, שלח רחמנינוב צ'ק על סך 5,000 דולר (כ-80,000 דולר במונחים של 2010). ב-1929, כשהעסקים בחברה השתפרו, החזיר סיקורסקי את הכסף הזה לרחמנינוב בריבית.

עד 1939 יצר סיקורסקי כ-15 סוגי מטוסים. מאז 1939, הוא עבר לתכנון מסוקים בעלי רוטור יחיד עם לוחית חלונות, שהפך נפוץ.

מסוק הניסוי הראשון, Vought-Sikorsky 300, שיצר סיקורסקי בארה"ב, המריא מהקרקע ב-14 בספטמבר 1939. בעיקרו של דבר, זו הייתה גרסה מודרנית של המסוק הרוסי הראשון שלו, שנוצר עוד ביולי 1909.

המסוקים שלו היו הראשונים שטסו על פני האוקיינוס ​​האטלנטי (S-61; 1967) והאוקיינוס ​​השקט (S-65; 1970) (עם תדלוק בטיסה). מכונות סיקורסקי שימשו למטרות צבאיות ואזרחיות כאחד.

בגלות עמד בראש החברות טולסטוי ופושקין, למד פילוסופיה ותיאולוגיה.

בשנת 1963 הוענק לו הפרס המדעי הגבוה ביותר של האגודה האמריקאית למהנדסי מכונות - מדליית ASME.

איגור איבנוביץ' סיקורסקי נפטר ב-1972 ונקבר בבית הקברות היווני-קתולי של סנט ג'ון המטביל בסטרטפורד (קונטיקט).

כשמסתכלים על התמונות האלה יש רק תמיהה והתפעלות - איך הם הצליחו לא רק לעוף, אלא לנהל קרבות אוויר על המבנים האלה העשויים קרשים וסמרטוטים?!

ב-1 באפריל 1915, בשיא מלחמת העולם הראשונה, הופיע מעל המחנה הגרמני מטוס צרפתי והטיל פצצה ענקית. החיילים מיהרו לכל הכיוונים, אך לא היה פיצוץ. במקום פצצה, נחת כדור גדול עם הכיתוב "אפריל שמח!"

ידוע כי במשך ארבע שנים ערכו המדינות הלוחמות כמאה אלף קרבות אוויר, במהלכם הופלו 8,073 מטוסים ו-2,347 מטוסים הושמדו באש מהקרקע. מטוסי הפצצה גרמניים הפילו מעל 27,000 טון פצצות על האויב, הבריטים והצרפתים - יותר מ-24,000.

הבריטים טוענים ש-8,100 מטוסי אויב הופלו. הצרפתים - עד 7000. הגרמנים מודים באובדן של 3000 מטוסים שלהם. אוסטריה-הונגריה ובעלות בריתה אחרות של גרמניה איבדו לא יותר מ-500 כלי רכב. לפיכך, מקדם האמינות של ניצחונות Entente אינו עולה על 0.25.

בסך הכל הפילו האסים של האנטנט מעל 2,000 מטוסים גרמניים. הגרמנים הודו כי איבדו 2,138 מטוסים בקרבות אוויר וכי כ-1,000 מטוסים לא חזרו מעמדות אויב.
אז מי היה הטייס המצליח ביותר במלחמת העולם הראשונה? ניתוח מדוקדק של מסמכים וספרות על השימוש במטוסי קרב בשנים 1914-1918 מראה שזהו הטייס הצרפתי רנה פול פונק עם 75 ניצחונות אוויריים.

ובכן, אז מה עם מנפרד פון ריכטהופן, שכמה חוקרים מייחסים לו כמעט 80 מטוסי אויב שהושמדו ורואים בו את האס היעיל ביותר של מלחמת העולם הראשונה?

עם זאת, כמה חוקרים אחרים מאמינים שיש כל סיבה להאמין ש-20 הניצחונות של ריכטהופן אינם אמינים. אז השאלה הזו עדיין נשארת פתוחה.
ריכטהופן כלל לא ראה בטייסים צרפתים טייסים. ריכטהופן מתאר את קרבות האוויר במזרח בצורה שונה לחלוטין: "טסנו לעתים קרובות, לעתים רחוקות נכנסנו לקרב ולא זכינו להצלחה רבה".
בהתבסס על יומנו של מ' פון ריכטהופן, אנו יכולים להסיק שטייסים רוסים לא היו טייסים רעים, פשוט היו פחות מהם בהשוואה למספר הטייסים הצרפתים והאנגלים בחזית המערבית.

רק לעתים נדירות בחזית המזרחית התקיימו מה שנקרא "קרבות כלבים", כלומר. "מזבלה של כלבים" (קרב אוויר מתמרון הכולל כמות גדולהמטוסים) שהיו נפוצים בחזית המערבית.
בחורף, מטוסים כלל לא טסו ברוסיה. זו הסיבה שכל האסים הגרמניים זכו בכל כך הרבה ניצחונות בחזית המערבית, שם השמיים פשוט היו גדושים במטוסי אויב.

ההגנה האווירית של האנטנט קיבלה את הפיתוח הגדול ביותר במלחמת העולם הראשונה, נאלצה להילחם בפשיטות גרמניות על העורף האסטרטגי שלה.
עד 1918, ההגנה האווירית של מרכז צרפת ובריטניה הכילה עשרות תותחים ולוחמים נגד מטוסים, ורשת מורכבת של עמדות זיהוי סונאר וחזית המחוברות באמצעות חוטי טלפון.

עם זאת, לא ניתן היה להבטיח הגנה מלאה על העורף מפני התקפות אוויריות: אפילו ב-1918 ביצעו מפציצים גרמנים פשיטות על לונדון ופריז. הניסיון של מלחמת העולם הראשונה בהגנה אווירית סוכם ב-1932 על ידי סטנלי בולדווין במשפט "המפציץ תמיד ימצא דרך".

ב-1914 תקפה יפן, בעלת ברית עם בריטניה וצרפת, חיילים גרמנים בסין. המערכה החלה ב-4 בספטמבר והסתיימה ב-6 בנובמבר וסימנה את השימוש הראשון במטוסים בשדה הקרב בהיסטוריה היפנית.
באותו זמן, לצבא היפני היו שני מטוסי ניופורט, ארבעה פרמנים ושמונה טייסים עבור המכונות הללו. בתחילה הם הוגבלו לטיסות סיור, אבל אז החלו להשתמש בפצצות שהוטלו באופן ידני.

הפעולה המפורסמת ביותר הייתה ההתקפה המשותפת על הצי הגרמני בצינגטאו. למרות שהמטרה העיקרית - הסיירת הגרמנית - לא נפגעה, ספינת הטורפדו הוטבעה.
מעניין שבמהלך הפשיטה התרחש קרב האוויר הראשון בהיסטוריה של התעופה היפנית. טייס גרמני המריא בטאוב כדי ליירט מטוסים יפניים. למרות שהקרב הסתיים באופן לא ברור, הטייס הגרמני נאלץ לבצע נחיתת חירום בסין, שם הוא עצמו שרף את המטוס כדי שהסינים לא יקבלו אותו. בסך הכל, במהלך המערכה הקצרה, הטסו בניופורטים ופרמנס של הצבא היפני 86 משימות קרב, והטילו 44 פצצות.

מטוסי חי"ר בקרב.

עד סתיו 1916, פיתחו הגרמנים דרישות ל"מטוס חי"ר" משוריין (Infantrieflugzeug). הופעתו של מפרט זה הייתה קשורה ישירות להופעתם של טקטיקות קבוצת תקיפה.
מפקד אוגדת הרגלים או החיל שאליהם היו כפופות טייסות Fl. קודם כל היה צריך לדעת היכן נמצאות כיום יחידותיה שחדרו מעבר לקו התעלה ולהעביר במהירות פקודות.
המשימה הבאה היא לזהות יחידות אויב שסיור לא הצליח לזהות לפני המתקפה. בנוסף, במידת הצורך, המטוס יוכל לשמש כמוקד אש ארטילרי. ובכן, במהלך ביצוע המשימה היה צפוי לפגוע בכוח אדם וציוד בעזרת פצצות אור ואש מקלעים, לפחות כדי לא להיות מופל.

הזמנות למכשירים מסוג זה התקבלו מיד על ידי שלוש חברות Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke ו-Junkers Flugzeug-Werke AG. מבין המטוסים הללו שסומנו J, רק מטוסי היונקרס היו בעיצוב מקורי לחלוטין; השניים האחרים היו גרסאות משוריינות של מפציצי סיור.
כך תיארו טייסים גרמנים את פעולות התקיפה של אלבטרוס הרגלים מ-Fl.Abt (A) 253 - ראשית, המשקיף הטיל פצצות גז קטנות, מה שאילץ את חיילי הרגלים הבריטים לעזוב את המקלטים שלהם, ואז במעבר השני, בגובה של לא יותר מ-50 מטר, ירה לעברם משני מקלעים שהותקנו ברצפת התא שלו.

בערך באותו זמן החלו מטוסי חי"ר להיכנס לשירות עם טייסות תקיפה - שלסטה. כלי הנשק העיקריים של יחידות אלו היו לוחמים דו-מושבים רב-תפקידים, כמו הלברשטט CL.II/V והאנובר CL.II/III/V; "חיל הרגלים" היו מעין נספח להם. אגב, גם הרכב יחידות הסיור היה הטרוגני, כך שבפל. Abt (A) 224, בנוסף לאלבטרוס ויונקרס J.1 היו Roland C.IV.
בנוסף למקלעים צוידו מטוסי חי"ר בתותחי בקר 20 מ"מ שהופיעו לקראת סוף המלחמה (על צריח AEG J.II שונה ועל תושבת מיוחדת בצד שמאל של תא הטייס של התותחן של ה-Albatros J.I. ).

לטייסת הצרפתית VB 103 היה סמל כוכב אדום מחומש 1915-1917.

אסים רוסים של מלחמת העולם הראשונה

סגן I.V.Smirnov סגן מ.ספונוב - 1918

נסטרוב פטר ניקולאביץ'

תוכנית עסקית לחנות מזכרות 17 בינואר, מקובל בדרך כלל שעסקי המזכרות הוא אחד מהסוגים הפשוטים ביותר של עסקים קטנים. אומנים מקומיים בודדים, אמנים, קדרים, צלמים, יצרני אומנות וצעצועים מייצרים את מוצריהם בכמויות קטנות ומוכרים אותם באופן אישי או דרך חנויות קטנות לתיירים, ילדים, חובבי דברים אקזוטיים ומתנות מקוריות. למעשה, מדובר ברעיון מיושן, שכן עסקי המזכרות המודרניים מתאפיינים בהקדמה הטכנולוגיות העדכניות ביותר, עיצוב רענן וייחודי, תוך שימוש בחומרים מרוכבים, שיטות חדשניותמסחר כולל מסחר מקוון, משלוח ושירות לקוחות. ככל שהשגשוג של האוכלוסייה גדל, כך גדל גם העניין שלה במזכרות, מתנות בלתי נשכחות, תכונות של לבוש מקומי, חפצים היסטוריים, אישים וכו'. במקביל, דינמיקות שונות נצפות בקטעים הסמוכים של השוק העצום הזה: יש גם פרטים ספציפיים. לפי מחלקת טרייד - במחלקת פרימיום, יוקרה, שוק המוני, פלח מחיר נמוך יותר. לפרטים הרוסיים, תנאי מוקדם טוב לפתיחת חנות מזכרות הוא הפחתה קלה בתיירות היוצאת והריכוז של הרוסים בבילוי מקומי על ביטוייו השונים - נסיעות ברכב, טיולים לערים ועיירות קטנות במדינה, תיירות ספורט כאשר מספר גדול של אוהדים עוקבים אחר הקבוצה או הספורטאי שלהם.

שירות זה מאפשר לך לפתור את כל שלוש הבעיות בו זמנית, ומאפשר לך למשוך מבקרים עם מקורות שוניםוכל המכשירים. ערוצים חדשים למשיכת תנועה צצים ללא הרף, ואותם יזמים מהראשונים להשתמש בהם יוכלו להשיג יתרון מוחלט על פני המתחרים שלהם. השימוש בשירות זה יהיה שימושי במיוחד לעסקים קטנים באזורים. בנוסף, זו גם דרך לקבל משוב מקהל היעד, כי המשתמשים, למשל, יכולים להביע את דעתם על החברה באמצעות דירוגים וביקורות. כך זה נראה: היכולת לשמור על מידע עדכני לגבי ביצועי החברה חשובה לא פחות. זה בערךעל הכתובת ושעות הפתיחה, מספרי טלפון ליצירת קשר, תמונות וכו'.