Pazemes telpas izveides un izmantošanas problēma lielākajā, lielākajā un lielajām pilsētām kļūst arvien aktuālāka brīvo teritoriju trūkuma un masu un individuālā transporta paātrinātās attīstības dēļ. Tā risinājums ir aktuāls blīvi apbūvētajā centrālajā daļā, kā arī atsevišķos masveida apmeklējuma sabiedriskā transporta kompleksos.

Pazemes telpas izmantošana ne tikai atvieglo pārvietošanās apstākļus, bet arī ļauj pilnībā vai daļēji atbrīvot centrālās zonas no transporta konstrukcijām un ierīcēm (garāžas un stāvlaukumi, degvielas uzpildes stacijas un degvielas uzpildes stacijas, autoostas), satiksmes plūsmām, kas tranzītā ir uz centru, un šosejas maršrutiem un stacijām.dzelzceļa transports (lielpilsētas).

Pazemes telpa var būt “dabiska”, kas atrodas zem zemes virsmas, vai “mākslīga”, ko veido stāvi liela platība

Vēlams to izmantot transportam, palīg- un tehniskajām būvēm, telpām un ierīcēm, kuru darbība nav saistīta ar ilgu apmeklētāju un personāla uzturēšanos. Tajos ietilpst grāmatu noliktavas, automātiskās telefonu centrāles, ledusskapji, lombardi, dārzeņu veikali un noliktavas.

Sabiedriskās ēkas ar īslaicīgu apmeklētāju uzturēšanos ir kinoteātri, veikali, patērētāju apkalpošanas iestāžu pieņemšanas centri, bibliotēkas, arhīvi un muzeji. Daudzos gadījumos transporta struktūras un mezgli lielo pilsētu centros darbojas ciešā saistībā ar kultūras un sabiedrisko pakalpojumu iestādēm. Rodas tā sauktie sabiedriskā transporta centri.

Pilsētas pazemes telpas vertikālās zonēšanas principus var formulēt šādi:

· zemes virsmai tuvākie līmeņi līdz līmenim -4 m ir atvēlēti gājējiem, nepārtrauktam pasažieru transportam, kustīgām ietvēm, stāvlaukumiem, vietējiem sadales inženiertīkliem;

· līmeņi no -4 līdz -15 (-20) m ir paredzēti metro vai citam dzelzceļa transportam un seklajiem transportlīdzekļu tuneļiem, daudzlīmeņu pazemes garāžām, noliktavām, rezervuāriem un galvenajiem kolektoriem;

· līmeņi no -15 līdz -40 m ir rezervēti sliežu ceļiem
dziļais dzelzceļa transports, tostarp pilsētas dzelzceļa diametri.

Ārvalstu praksē, veidojot biznesa centru ārpus pilsētas vēsturiskā kodola, interesanta ir franču pilsētplānotāju pieredze. Jaunais lielākais administratīvais, biznesa un sabiedriskais centrs Place de la Défense (Parīzes) rajonā atrodas galvenās pilsētas maģistrāles turpinājumā, ārpus pilsētas vēsturiskā centra.

Tā projektēšanas laikā liela uzmanība tika pievērsta gājēju un transporta maršrutu organizēšanai. Tādējādi visam jaunbūvju ansamblim ir daudzpakāpju kompozīcija un tas paceļas uz milzu platformas-pjedestāla, kas pacelta virs zemes par 15-33 m un kura garums ir līdz 1 km. Tas labi izmanto reljefu. Tādā veidā tika izveidoti līdz 4-5 stāvi pazemes un daļēji pazemes līmeņu.

Galvenais gājēju satiksmes līmenis ir plata virs zemes pacelta esplanāde, kas atrodas perona augšpusē, pa kuras perimetru - galvenokārt pazemē un vairākos līmeņos - ir transports.Ceturtajā pazemes līmenī ātrgaitas un vietējā metro ierīkotas līnijas, ko vieno stacija.Trešā ir rezervēta ātrgaitas tranzīta satiksmei virzienā Parīze-Normandija.Otrajā ir maršruti tālsatiksmes un vietējiem autobusiem un metro autoosta.Pirmā ir rezervēta iebraukšanai uz ēkas un nobrauktuves uz perifērijas vienvirziena ceļiem ar attīstītiem mezgliem un krustojumiem Apmēram vienā līmenī atrodas Parīzes-Versaļas ceļš, kas apņem pilsētu no ziemeļiem un rietumiem.

Parīzes centra atjaunošanas projekts ir balstīts uz ko citu. Tika ierosināts zem Tilerī dārza un Luvras pagalma būvēt lielu pazemes būvju kompleksu; Šis risinājums ļauj gandrīz pilnībā atbrīvot Tilerī rajonu un st. Rivoli, Sēnas krastmala no Luvras līdz Konkordijas laukumam, kā arī izbūvēt lielas ietilpības pazemes autostāvvietas.. Pazemes būvju kompleksā ietilpst garāžas, autostāvvietas, pazemes sabiedriskās ēkas (teātri, kinoteātri, hummock: klubs, pašapkalpošanās ēstuves, restorāns, iepirkšanās galerijas/muzeja palīgtelpas un izstāžu telpas). Pazemes ātrgaitas ceļu būvniecība palīdz atbrīvot zemes virsmu no transporta.

Filadelfijas rekonstrukcijas projekts ietver celtniecību šī lielā rūpniecības, tirdzniecības un finanšu centra centrālajos rajonos kultūras centrs ASV, iespēju robežās saglabājot pilsētas vēsturisko izskatu. Interesantākā ir tās senākās daļas rekonstrukcija. Šeit top viens no pirmajiem daudzlīmeņu sabiedriskā transporta kompleksiem pasaulē, kurā saskaņā ar projektu koncentrēsies pilsētas nozīmes uzņēmumi un iestādes, ko apmeklēs ne tikai pilsētas iedzīvotāji, bet arī viesi. Tāpēc kopienas centrs ir jāapkalpo vairāku veidu virszemes un pazemes transportam.

Plāna galvenā iezīme ir maksimāla satiksmes un gājēju ceļu nodalīšana. Transporta satiksme tiek organizēta vairākos līmeņos, plaši izmantojot pazemes telpu. Apakšējā, otrajā pazemes līmenī ir metro līnijas un sekls ātrgaitas dzelzceļš (25 stacijas). Augšējais ir paredzēts gājējiem. Tajā ir gājēju pārejas un apgaismoti laukumi-pagalmi, kas aprakti zem zemes līmeņa ar ieejām veikaliem, restorāniem, bāriem un citiem komercuzņēmumiem. Šis paņēmiens nodrošina dabisku apgaismojumu visām servisa iestādēm, kas atrodas zem zemes līmeņa, un pašām pazemes ejām, atvieglojot orientēšanās apstākļus.Zemes līmenī atrodas galveno tirdzniecības telpu līmenis, kā arī tā sauktā “kravas” stacija. Vēl augstāk, virs gājēju un iepirkšanās līmeņa otrā virszemes stāva līmenī, projektēta pasažieru autoosta. Augšā izbūvētas garāžas, tehniskās un palīgtelpas. Visi gājēju līmeņi ir savienoti ar eskalatoriem un mehāniskiem liftiem. Vieglo auto iebrauktuves projektētas pa visu centra perimetru, pilsētas ielu līmenī. Projektā ietilpa 9 lielas autostāvvietas.

Galvenās atrodas netālu no apvedceļa, šosejas, kas apkalpo centru. Ieejas un izejas tiek nodrošinātas ar īsiem speciāliem tuneļiem, kā arī sadales ielu un vietējās satiksmes eju sistēmas.

Interesants projekts ir Kalifornijas lielākās pilsētas - Losandželosas centrālās grīvas rekonstrukcija. Jaunajā kompaktajā daudzlīmeņu centrā vajadzētu apkalpot vairākus transporta veidus. Visa kustība ir organizēta četros līmeņos. Lejas pazemē ir sekla pazemes maģistrāles līnija. Teritorijā plānotas divas ātrgaitas metro stacijas. Augšējā, pazemes posmā ir gājēju pārejas, kas savienotas ar abu staciju pazemes vestibiliem. Gar ielām plānota pazemes transporta tuneļa izbūve aptuveni 500 m garumā Zem Pershing laukuma izbūvēta trīsstāvu garāža. Rekonstrukcijas ieceres galvenā iezīme ir gājēju starpkvartālu bulvāru izveide divos līmeņos - ielas un pārvadu bulvāri, kas pacelti 5 m augstumā virs zemes, kuriem ir liels garums, līdz 7 km, un tie šķērso ne tikai pa galvenajām ielām, bet arī kvartālu iekšpusē, nodrošinot ērtu un ātru piekļuvi veikaliem, restorāniem, centrālajai autoostai, sabiedriskām un citām ēkām. Visu līmeņu gājēju satiksme ir savienota ar kāpnēm, rampām un eskalatoriem, caur kuriem tiek pacelti tikai pasažieri.

Ir jaudīga un plaša pazemes gājēju un transporta komunikāciju sistēma neatņemama sastāvdaļa Monreālas (Kanāda) centra rekonstrukcija, paredzot pilsētas centrālajā daļā uzbūvēt lielu tirdzniecības, sabiedrisko un pakalpojumu iestāžu kompleksu pašas Monreālas iedzīvotājiem, kā arī mazpilsētām un lielpilsētām, kas virzās uz to apmetnes; Jauns centrs izveidots veco ēku vietā. Tās teritorijā atrodas universālveikali, viesnīcas, kinoteātri, administratīvās ēkas, restorāni un daudzpakāpju pazemes garāžas. Caur to iet pilsētas galvenie transporta maršruti, trīs metro līnijas, ātrgaitas ceļu pazemes posmi un divas dzelzceļa komunikācijas. Tas rada labu saikni starp sabiedrisko un tirdzniecības centru un visiem pilsētas rajoniem un priekšpilsētām.

Visām ēkām ir vairāki pazemes līmeņi. Augšējais ir ieeju sistēma metro, stacijās un gājēju pārejās, kas ir tieši savienota ar visām ēkām, autostāvvietām un garāžām. Monreālas centra ejās var atrast daudzas mazumtirdzniecības iestādes, kuru priekšpuse stiepjas daudzu kilometru garumā. Tādējādi tiek izveidots jauna veida pazemes tirdzniecības centrs, kas izstrādāts garumā. Eju, kafejnīcu un veikalu, kas atrodas zem zemes līmeņa, apgaismošanai paredzēti apgaismoti labiekārtoti pagalmi un skvēri ar peldbaseiniem un strūklakām. Gājēju līmeņus savieno eskalatori un lifti. Visām ēkām nākotnē būs kopīgs daudzlīmeņu podests ar pazemes apakšējo daļu, lielākajai konstrukcijai būs divpadsmit pazemes līmeņi.

Helsinku vecā centra rekonstrukcijā tika izmantota cita pieeja. Tā pamatā ir jaunu inženiertehnisko un transporta būvju attiecības ar esošajām un plānotajām ēkām un pilsētvides ainavu. Jauno sabiedrisko centru ar pilsētas ziemeļu un dienvidu daļu savienos jaudīga astoņu joslu maģistrāle, kas ies netālu no dzelzceļa un daļēji virs tā. Papildus plānots rekonstruēt galveno esošo maģistrāli, kuras jauda tiks palielināta, un satiksmes mezglu izbūve dažādos līmeņos ar pazemes tuneļiem. Zem trīsstūrveida laukums Tiek projektēta daudzpakāpju konstrukcijas būvniecība. Pazemes līmeņos atradīsies autostāvvietas un garāžas, tuneļu ejas, kas saistītas ar mazumtirdzniecības un pakalpojumu iestādēm. Nepārtrauktas satiksmes organizācijām visām maģistrālēm krustojumos ir krustojumi ar lielu rādiusu līknēm.

Otra centra daļa ietver administratīvās un biznesa ēkas. Zem tiem ir pazemes trīspakāpju laukums, daļēji atvērts. Augšpusē ir šosejas, bet zemāk - autostāvvietas. Sarežģīta tuneļu, tiltu un ieejas rampu sistēma savieno visus pazemes līmeņus ar virsmu. Atsevišķā zonā (zem līmeņa pilsētas ielās vietējā satiksme) ir projektēta centrālā autoosta. Pazemes telpa tiek efektīvi izmantota biznesa centra projektā Vokzalnaya laukumā. Septiņstāvu biroju ēkas no visām pusēm ieskauj plašu autostāvvietu, kas pacelta līdz otrā stāva augstumam. Tirdzniecības telpu sistēmu pirmajā stāvā un pagrabā savieno ejas, kas savieno centru ar staciju un sabiedriskā transporta pieturām.

Maskavā viens no pirmajiem pilsētplānošanas kompleksiem, kas izmantoja pazemes telpu, bija ēku un būvju ansamblis Kaļiņina prospektā. Alejas dienvidu pusē esošās būves un telpas aizņem divus stāvus, kuros ir koncentrēti visi noliktavu, komunālie un inženiertehniskie pakalpojumi, kurus vieno kopīgs transporta tunelis 900 m garumā, 9 m platumā.Reljefa variācijas veiksmīgi pielāgotas ieejām un iziet. Papildus servisa tunelim ar izkraušanas zonām un divstāvu noliktavu, tehniskajām un saimniecības telpām, pirmajā pazemes līmenī atrodas restorāna Arbat banketu zāle, Apģērbu nama izstāžu zāles un liela alus zāle. Zem gājēju zonas avēnijas dienvidu pusē plānota trīs līmeņu pazemes autostāvvieta.

Tirdzniecības centra pazemes eju komplekss tika uzbūvēts pārpildītajā Erevānas centrālajā daļā, trīs noslogotu transporta artēriju un apvedceļa krustojumā. Šāds lēmums radies saistībā ar nepieciešamību nodrošināt drošu satiksmi. Ir izveidota vienota urbanizēta pazemes telpa, izvietojot mazumtirdzniecības telpas, Ēdināšana, kultūras un patērētāju pakalpojumi.

Konjuhovs D.S.

Pazemes telpas izmantošana. Mācību grāmata rokasgrāmata universitātēm. 2004. gads.

Mācību grāmata sniedz plašu pārskatu par pazemes telpas attīstības vēsturi dažādas valstis pasaulē, detalizēti apskatīti visi esošie pazemes būvju veidi, pazemes būvju būvniecības un izmantošanas vides aspekti. Liela uzmanība tiek pievērsta iepriekš izbūvēto pazemes objektu atkārtotai izmantošanai un atkritumu raktuvju darbiem. Būvniecības un arhitektūras augstskolu un fakultāšu studentiem.

PRIEKŠVĀRDS

Pazemes telpas inženiertehniskā attīstība ir viena no svarīgākajām jomām, kas nodrošina ilgtspējīgu attīstību mūsdienu sabiedrība. Mācību grāmata, kuru turat rokās, ir paredzēta augstskolu studentiem, kuri studē sertificētu speciālistu sagatavošanas jomā 653 500 “Būvniecība” (specialitātes: 290 300 “Rūpniecība un būvniecība”, 291 400 “Ēku projektēšana”) un bakalauri jomā 550 100"Būvniecība". Tajā sniegts pārskats par pazemes telpas attīstības vēsturi dažādās pasaules valstīs, tajā skaitā Krievijā, apskatīti gandrīz visi šobrīd pasaulē eksistējošās pazemes būves veidi, sniegti neskaitāmi arhitektūras un plānošanas risinājumu piemēri gadā celtajām pazemes objektiem. pēdējos gados. Īpaša uzmanība pievērsta pazemes būves mijiedarbības ar apkārtējo dabas un pilsētvidi vides aspektiem, pazemes telpas integrētai izmantošanai, kā arī iepriekš izbūvētu pazemes objektu atkārtotai izmantošanai dažādiem mērķiem un atkritumu raktuvju darbiem. Grāmatā aplūkotas pazemes konstrukciju un kontūru uzticamības un izturības problēmas mūsdienu teorija riskus saistībā ar pazemes būvniecību. Šīs rokasgrāmatas sagatavošana un publicēšana kļuva iespējama, lielā mērā pateicoties Hidrauliskās un speciālās būvniecības fakultātes dekāna, Maskavas Valsts universitātes Pazemes būvniecības un hidrotehnisko darbu katedras vadītāja, inženierzinātņu doktora pastāvīgajai palīdzībai un atbalstam. Zinātnes, profesors M.G. Zertsalova. Autors sirsnīgi pateicas recenzentiem: Dr. Tech. zinātnes, profesori I.Ya. Dormans un V.E. Merkiņam par vērtīgiem padomiem un komentāriem rokraksta sagatavošanas gaitā.

IEVADS

Pēdējos gados pasaulē arvien lielāka uzmanība lielo pilsētu un metropoļu plānošanā un attīstībā tiek pievērsta pazemes telpas attīstības problēmām, kā arī pazemes objektu celtniecībai ārpus pilsētas robežām, nodrošinot lielu pilsētu normālu funkcionēšanu. apdzīvotos, īpaši rūpniecības, centros. Problēmas, piemēram, pilsētu teritoriju trūkums, pastāvīgs pilsētu iedzīvotāju skaita pieaugums, lielu cilvēku pūļu uzkrāšanās uz ceļiem Transportlīdzeklis, pilsētas infrastruktūras nespēja izturēt arvien pieaugošās slodzes un vides situācijas pasliktināšanās prasa arvien aktīvāku pazemes telpu izmantošanu, tostarp transporta un inženiersistēmu, mazumtirdzniecības un patērētāju pakalpojumu objektu, noliktavu un autostāvvietu izvietošanai, utt. Saskaņā ar mūsdienu pētījumiem, vairumā gadījumu pazemes būves, neskatoties uz ievērojamajām to būvniecības izmaksām, ir optimālākie risinājumi daudziem pilsētas funkcionēšanas jautājumiem.

Pilsētas pazemes telpa ir telpa zem dienas zemes virsmas, ko izmanto kā “vienu no līdzekļiem, kā pārvarēt pilsētvides paplašināšanās tendenci, jaunu koncepciju izstrādei dabisko dzīvotņu veidošanai un saglabāšanai, vides un vides prioritāšu sasniegšanai. ekonomiskā labklājība un ilgtspējīga attīstība, radot dzīves apstākļus cilvēkiem ekstremālos apstākļos” [RASE, 1996]. Pilsētas pazemes telpa ietver: pazemes transporta būves, rūpniecības uzņēmumu un sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumu izvietojumu, pilsētas pazemes tīklus un inženiertehnisko iekārtu būves, speciālas būves. Pazemes telpas kompleksā attīstība (1. att.) raksturīga lielajām pilsētām un metropolēm, galvenokārt pilsētas centra zonās un pašvaldību rajonu centros, svarīgāko transporta mezglu un krustojumu zonās, rūpniecības un pašvaldības noliktavās. apgabali. Viens no pazemes telpas integrētās attīstības aspektiem ir virszemes teritorijas racionāla izmantošana, jo īpaši:

ēku un būvju būvniecība šaurās pilsētu teritorijās;

zaļo zonu un rekreācijas zonu saglabāšana, zaļo un labiekārtoto zonu sakārtošana esošajās ēkās;

pilsētvides mākslinieciskās un estētiskās kvalitātes paaugstināšana, vēsturiski vērtīgas teritorijas saglabāšana;

unikālu ainavu arhitektūras objektu saglabāšana un restaurācija;

svarīgāko pilsētas objektu un iedzīvotāju darba vietu pieejamība, ietaupot laiku;

transporta pakalpojumu uzlabošana, satiksmes drošības paaugstināšana, ielu trokšņa samazināšana;

komunālo pakalpojumu ilguma samazināšana;

iedzīvotāju aizsardzība iespējamu dabas un cilvēka izraisītu negadījumu un katastrofu laikā.

Visās pasaules galvaspilsētās notiek aktīva pazemes telpas attīstība. Mūsu valsts lielās pilsētas, galvenokārt Maskava un Sanktpēterburga, nav izņēmums. Faktiski mūsu acu priekšā tiek veidota jauna lielo pilsētu pazemes infrastruktūra, kuras projektēšanas un būvniecības laikā ir jāņem vērā vairāki faktori un, galvenais, tehnogēno procesu ietekme uz ekoloģiju. pazemes telpu un hidroģeoloģiskās vides stāvokli.

Iedzīvotāju, infrastruktūras un rūpnieciskās ražošanas hiperkoncentrācija rada milzīgu lielo pilsētu ģeoekoloģiskās un hidroģeoloģiskās vides pārslodzi un izraisa tajās neatgriezeniskas izmaiņas. Maskavas teritorijā tehnogēno faktoru ietekmē attīstās iežu gravitācijas un dinamiska sablīvēšanās, iežu pārvietošanās masīvā, irdeno ūdeni nesošo iežu hidrostatiskā svēršana un saspiešana, mehāniskā un ķīmiskā sufūzija. Aktīvākā pilsētas ietekme izpaužas virsmas slāņi zemes garozas dziļumā līdz 60-100 m, tomēr atsevišķos gadījumos šī ietekme var izpausties arī dziļumā līdz 1500-2000 m no virsmas*. Būtiskāko ietekmi uz ģeoekoloģisko vidi rada: pilsētas zemes tehnosfēras ietekme, pazemes darbu izveide, gruntsūdeņu atsūknēšana un gruntsūdeņu infiltrācijas bilances traucējumi. Pazemes ūdeņu dabiskā līdzsvara pārkāpums, piemēram, noved pie iežu masas sprieguma-deformācijas stāvokļa izmaiņām un iežu sablīvēšanās ieplakas krāteros, kas veidojas ūdens samazināšanās laikā. Tas savukārt izraisa zemes virsmas deformāciju un neskaitāmas avārijas situācijas. Viss iepriekš minētais liecina, ka Maskavas teritorijā notiek būtiskas ģeoloģiskās vides izmaiņas un dabas resursu potenciāls praktiski vairs nespēj nodrošināt tā pašatjaunošanos. Apmēram 48% pilsētas teritorijas atrodas ģeoloģiskā riska zonās, 12% ir potenciālā ģeoloģiskā riska zonās, un tikai 40% teritorijas ir raksturotas kā stabilas. Šobrīd “pazemes telpas attīstība ir saglabāšanas atslēga vidi, kā arī faktors, kas labvēlīgi ietekmē cilvēku vides saglabāšanu lielajās pilsētās” [Petrenko, 1998].

Šo labvēlīgo efektu var panākt, izmantojot:

— pilnīgāka pazemes telpas kā cilvēka dzīvesvietas izmantošana;

— pazemes būvju būvniecības “videi draudzīgo” metožu pielietojuma paplašināšana;

— dienas virsmas nogrimšanas kontrole un to novēršana;

— nestandarta arhitektūras un plānošanas risinājumi, ņemot vērā vides prasības, izmantojot pazemes telpu.

Starp liels daudzums Pazemes infrastruktūras objektos nozīmīga loma ir transporta vajadzībām paredzētām sistēmām un konstrukcijām. Tie ietver:

pilsētas ātrgaitas ārpusielas pasažieru dzelzceļa transporta objekti (metro, ātrgaitas tramvajs, pilsētas dzelzceļš);

pilsētas ielu un ceļu krustojumi dažādos līmeņos, transporta tuneļi, zemūdens tuneļi, pazemes gājēju pārejas u.c.;

ar transportlīdzekļu uzglabāšanu un apkopi saistītie objekti (garāžas transportlīdzekļu pastāvīgai glabāšanai, viesu autostāvvietas);

daudzfunkcionāli, daudzlīmeņu objekti un kompleksi dažādiem mērķiem, kas savienoti ar zemes ēkām, kā arī transporta vajadzībām paredzētas būves un ierīces ar dažādu pazemes pilsēttelpas izmantošanas veidu (stacijas, iepirkšanās centri, metro stacijas utt.).

Starp specializētā pasažieru transporta pazemes sistēmām mūsu valsts pilsētās dominē metro. Šobrīd metro ekspluatē un būvē desmit Krievijas pilsētās: Jekaterinburgā, Kazaņā, Krasnojarskā, Maskavā, Ņižņijnovgorodā, Novosibirskā, Omskā, Sanktpēterburgā, Samarā, Čeļabinskā, un tiek projektēti Ufā. Pēdējos gados arvien izplatītāka ir tendence veidot jaunas transporta līnijas, kas paredzētas biznesa, kultūras, vēstures un tirdzniecības centru savienošanai savā starpā un ar masveida dzīvojamo māju apbūves rajoniem, kas atrodas lielo pilsētu nomalēs. Tas palielinās saziņas ātrumu un uzlabos pasažieru apkalpošanas kvalitāti. Šādas līnijas, pirmkārt, ietver "mini-metro", kurās ir mazāki tuneļi un brīvdabas stacijas, īsāki attālumi starp stacijām, vairāk zemi ātrumi ritošā sastāva kustība. Papildinot jau esošos metro tīklus, tiek veidotas “centra metro” sistēmas, kas ļauj izveidot ērtākus savienojumus centra iekšējiem pārvadājumiem. Maskavā plānots izveidot arī ātrgaitas metro līniju tīklu. Šādas sistēmas pastāv daudzās lielajās pasaules pilsētās: Parīzē, Londonā, Ņujorkā un daudzās citās (2. att.). Dažādu ārpusielas dzelzceļa transporta sistēmu integrācija ļauj tuvināt pasažierus pilsētas apmeklētākajām vietām. Mūsdienu pilsētas ietvars ir ceļu tīkls, kas ir arī savstarpēji saistīts ar pazemes telpas attīstības un izmantošanas problēmām. Maskavā daudzi transporta krustojumi dažādos līmeņos tiek atrisināti, izmantojot tuneļus. Daudzlīmeņu krustojumu (īpaši tuneļa tipa) izmantošana racionalizē pilsētas sauszemes transporta satiksmes apstākļus, samazina transporta trokšņa līmeni un gaisa piesārņojumu no transportlīdzekļu izplūdes gāzēm, kā arī samazina ceļu satiksmes negadījumu skaitu.

Vēl viena pilsētplānošanas problēma ir tieši saistīta ar pazemes transporta sistēmām - autotransporta pastāvīgas un pagaidu uzglabāšanas organizēšanu. Lai atrisinātu šo problēmu, ir nepieciešams apvienot dažādas tehnikas un, pēc iespējas ņemot vērā visu specifisko nosacījumu kopumu, pielietot jaunas pazemes telpas izmantošanas tehnoloģijas, kas īpaši perspektīvas ir lielpilsētu pārblīvētajiem un rekonstruētajiem centrālajiem rajoniem.

Integrēta pazemes telpas izmantošana ierobežo lielo pilsētu teritoriju tālāku izaugsmi un ļauj kopīgi risināt pilsētplānošanas, transporta, inženierzinātņu un sociālās problēmas, uzlabot pilsētu arhitektonisko un plānošanas struktūru, atbrīvot zemes virsmu no daudzām palīgbūvēm, racionāli izmantot pilsētvides teritorijas mājokļu celtniecībai, izveidot pilsētnieku atpūtas zonas, uzlabot pilsētas sanitāri higiēnisko stāvokli, saglabājot arhitektūras pieminekļus – efektīvi vieta inženiertehniskās iekārtas utt.

1. PAZEMES INŽENĒRIJAS ATTĪSTĪBAS VĒSTURISKS PĀRSKATS

1.1. Īss vēsturisks pārskats par pazemes būvniecību pasaulē

Cilvēku pazemes telpas izpēte sākās senos laikos. Par pazemes būvju prototipu var uzskatīt dabiskas alas un tukšumus akmeņos, ko izmantojuši mūsu senči. Ala kļuva par pirmo cilvēka mājokli, pasargājot viņu no sliktiem laikapstākļiem un plēsējiem. Aptuveni plkst

Tajā pašā laikā cilvēks sāka rakt akmeņus pazemē, lai iegūtu dažādus minerālus. V.M. Slukins [Slukin, 1991] ierosina pazemes struktūru periodizāciju pēc laikmeta:

1) vēlais paleolīts un neolīts (pirms IV tūkstošgades pirms mūsu ēras);

2) senā pasaule(4. gadu tūkstotis pirms mūsu ēras – 4. gadsimts pēc mūsu ēras);

3) Viduslaiki (V-XI gs.);

4) mūsdienu laiki (pēc 12. gs.).

Krievijas Speleostoloģijas pētniecības biedrība ir izstrādājusi “Eirāzijas un Āfrikas kontinentu teritorijā esošo mākslīgo alu un pazemes arhitektūras būvju kadastru”*. Atkarībā no kultūras un civilizācijas faktoriem, vēsturiskā fona, iedzīvotāju pamatnodarbošanās u.c. Kadastrs identificē astoņas speleostoloģiskās Vecās pasaules valstis.

1. Austrumslāvu valoda. Tas pilnībā atrodas NVS teritorijā un aizņem diezgan viendabīgu teritoriju no pazemes telpas attīstības kultūras viedokļa: lielāko daļu Krievijas, Baltkrievijas, Ukrainas un Kazahstānas ziemeļus. Kopš seniem laikiem šajā teritorijā ir celtas pazemes kultūras un sadzīves objekti, kulta vietas, nojumes, nocietinājumi pazemes ejas, raktuves un karjeri.

2. Rietumeiropas. Tas aizņem Eiropas, Baltijas valstu, Baltkrievijas ziemeļrietumu un Aizkarpatu teritoriju. Šai teritorijai ir raksturīgs plašs un pragmatisks pazemes telpas* izmantojums daudzu gadu tūkstošu garumā, šeit ir izmantotas pazemes raktuves, aizsardzības būves, nojumes, inženierbūves un nekropoles.

3. Rietumāzijas. Ietver Besarābiju, Kalnu Krimu un Kaukāzu. Šai teritorijai kopš seniem laikiem raksturīga sarežģīta izmantošana. lielas grupas pazemes objekti dažādiem mērķiem: dzīvojamie, ekonomiskie, aizsardzības, transporta, reliģiskie - iekļauti alu pilsētās un pazemes klosteros. Šajā teritorijā atrodas pasaulslavenas pazemes klosteru pilsētas (Kapadokija, Turcija); lieli pazemes kompleksi aizsardzības un ekonomiskiem mērķiem.

4. Vidusāzijas. Tas atrodas NVS Vidusāzijas valstu teritorijā, Azerbaidžānas austrumos, Irānā un Afganistānas ziemeļos. Pazemes telpas attīstība šeit sākās ar ūdensapgādes sistēmu izbūvi pakājē - karijazovā, kuru kopējais garums ir desmitiem tūkstošu kilometru. Kalnu apvidos ieguve attīstījās no 15. tūkstošgades pirms mūsu ēras. Turklāt šajā teritorijā ir pazemes ejas aizsardzības nolūkos, kā arī musulmaņu un budistu reliģiskās alas.

5. Dienvidāzijas. Aizņem Hindustānas pussalu un tai piegulošās teritorijas. To raksturo kalnrūpniecības attīstība, pazemes cisternu klātbūtne, lielu pazemes tempļu grupas ar klintī izgrebtiem arhitektūras elementiem - kolonnām, skulptūrām utt.

6. Austrumāzijas. Galvenokārt atrodas Ķīnā. Unikālie seno un viduslaiku zinātnes sasniegumi Ķīnā veicināja oriģinālu un daudzveidīgu pazemes struktūru izveidi: alu tempļus, nekropoles, ūdensvadus un transporta sakarus. Mājokļu celtniecībai bija raksturīga īpaši intensīva attīstība - un mūsdienās Ķīnā alu apmetnēs dzīvo desmitiem miljonu cilvēku

7. Ziemeļāfrikas. Atrodas teritorijā Senā Ēģipte un Ziemeļāfrikas valstis. To galvenokārt raksturo pazemes reliģiskās struktūras: kapenes un tempļi, kā arī pazemes ieguve. Lībijā un Alžīrijā ir saglabājušās tīklveida ūdens savākšanas pazemes sistēmas, kas atgādina kariyaz; Etiopijā - oriģinālie pazemes tempļi. Ziemeļāfrikas valstīs iedzīvotāji periodiski cēla pazemes mājokļus, lai pasargātu sevi no karstuma.

8.Ekvatoriālais afrikānis. Līdz šim Subsahāras Āfrikas teritorijā nav konstatētas pazemes būvniecības pazīmes. Austrumāfrikā, acīmredzot, kultūras apmaiņas ar Indiju, Ēģipti un arābu valstīm rezultātā minerāli tika iegūti pazemē. Pirmās liecības par tuneļa būvniecību, kas fiksētas vēstures dokumentos, ir datētas ar 2150. gadu pirms mūsu ēras. Tas bija zemūdens gājēju tunelis ar 900 m garumu un 4 x 3,6 m lielu izmēru zem Eifratas upes Babilonā, kas savienoja karalisko pili ar Jupitera templi. Būvniecības laikā upes gultne 180 m platumā tika novirzīta uz sāniem un visi darbi tika veikti sausā atklātā bedrē. Tuneļa sienas un jumts sastāvēja no ķieģeļu mūra ar bitumena saistvielu.

Vēsturnieks Hērodots daudzkārt piemin pazemes būves. Jo īpaši viņš apraksta Ēģiptes piramīdu pazemes fragmentus (apmēram 2500.g.pmē.), Ēģiptes karalienes Nitokrisas (apmēram 700.g.pmē.) pazemes kambarus, aptuveni 1600m garu tuneli Samos salā Egejas jūrā, cauri. kaļķakmens, izmantojot āmurus un kaltus. Lūk, ko par šo būvi raksta pats Hērodots: “Caurtunelis kalnā 150 orģiju augstumā*, sākot no tā pamatnes ar izejām abās pusēs. Tuneļa garums ir 7 vagas, un augstums un platums ir 8 pēdas. Zem šī tuneļa visā garumā viņi izraka 20 olektis dziļu un 3 pēdu platu kanālu, pa kuru pa caurulēm pilsētā tika ievests ūdens... Šīs ūdenssaimniecības būvētājs bija Naustrofa dēls Eipalijs. Daudzus gadsimtus šis tunelis tika uzskatīts par nezināmu un tika atkārtoti atklāts tikai 1882. gadā. Pārbaudes laikā tika konstatēts, ka tuneļa trase sastāv no divām taisnēm, kas savienotas ar apgrieztām līknēm. Līdz pirmajai tūkstošgadei pirms mūsu ēras. Vēsturnieki piedēvē pazemes pilsētas mūsdienu Gruzijas un Armēnijas teritorijai. Gruzijā, netālu no Gori pilsētas, sena pazemes pilsēta Uplistsikhe (1.1. att.), savienota ar upi. Kuroi, izmantojot tuneli. Gruntsūdeņu un atmosfēras ūdens savākšanai tika izmantota raktuvju sistēma, kas savienota viena ar otru ar pazemes ejām, kas ierīkotas aptuveni 50 m dziļumā no zemes virsmas.

Pazemes darbi tika uzcelti bez oderes un tikai dažos gadījumos tika nostiprināti ar mūri. Ap 50 BC Romieši izveidoja aptuveni 5 km garu tuneli, lai novadītu ūdeni no Fučīno ezera. Pēc vēsturnieka Plīnija teiktā, tunelis tika uzbūvēts 11 gadu laikā, un darbs tika veikts, izmantojot pretvirsmas no aptuveni 40 šahtām. Mūsu ēras 1. gadsimta sākumā. Romieši uz Neapoles - Ponzuoli ceļa uzcēla 900 m garu un 8 m platu tuneli.Tunelis tika ielikts zem Posilipo kalna, veidots no vulkāniskā tufa. Tuneļa augstums pie ieejas un izejas portāliem ir 25 m, un virzienā uz vidu tas pakāpeniski samazinās.

Tiek pieņemts, ka vertikālie zvani bija paredzēti, lai uzlabotu dienasgaismas apgaismojumu. Apmēram 300 AD Mūsdienu Turcijas teritorijā tika uzbūvēts tunelis, kas vienlaikus kalpoja kā ūdensvads un pazemes kuģniecības kanāls. Imperatora Adriāna vadībā romieši uzcēla tuneli ūdens piegādei Atēnām. Turcijas valdīšanas laikā pilsētas iedzīvotāju skaits strauji samazinājās, tunelis tika pamests un atkal nodots ekspluatācijā gadsimtiem vēlāk - 1840. gadā. 1925. gadā tika paplašināta un rekonstruēta Atēnu ūdensapgādes sistēma, kā rezultātā vecais romiešu tunelis tiek izmantots līdz mūsdienām.

Senie slāvi mūsu ēras 1. tūkstošgades vidū un otrajā pusē. Kā galvenais mājokļa veids tika izmantotas daļēji pazemes būves – zemnīcas (1.2. att.). Katakombu apbedījumi Hazarijā ir datēti ar 8.-9.gadsimtu. Šīs apbedījumu struktūras pamatu veidoja katakombas, kas tika izraktas cietā zemē kalnu nogāzēs. Katra katakomba sastāvēja no divām daļām – koridora ieejas un apbedīšanas kameras.

Gruzijā uz akmeņainas klints 105 m augstumā upes kreisajā krastā. Vistas XII-XIII gs. Vardzia pazemes komplekss tika izgrebts. Komplekss sastāv no 8 alu stāviem, kuras šķērso vulkāniskie tufi aptuveni 500 m platā teritorijā (1.3. att.). Alu kompleksa centrā atrodas Dievmātes debesīs uzņemšanas baznīca, kas, pēc sienu gleznojumiem, datēta ar 1184.-1186.gadu. Uz rietumiem no baznīcas atrodas zvanu tornis. Starp tām, kā arī uz rietumiem un austrumiem ir simtiem sabiedrisko, reliģisko un dzīvojamo telpu, kas savienotas ar koridoriem, platformām un kāpnēm. Lai apgādātu kompleksu ar ūdeni, tā celtnieki izraka 3,5 km garu tuneli, pa kura dibenu veda divi keramikas cauruļvadi. Caur tiem ūdens plūda gravitācijas ietekmē.

Šīs ūdensapgādes sistēmas caurlaidspēja bija vairāk nekā 160 000 l/diennaktī. No 400. līdz 1400. gadiem vēsturnieki atzīmē gandrīz tūkstoš gadus ilgušo stagnāciju Eiropas tuneļu veidošanā. Šeit jāatzīmē, ka šis pagaidu pārtraukums attiecas, pirmkārt, uz sabiedrisko (rūpniecisko un civilo) objektu celtniecību. Pazemes aizsardzības un speciālo būvju celtniecība gandrīz nekad netika pārtraukta. Šis jautājums tiks sīkāk apspriests nākamajās sadaļās, izmantojot pazemes telpas attīstības piemēru Krievijā, NVS valstīs un Maskavā. Kopš 13. gs. Nīderlandes dienvidaustrumos ir kļuvusi plaši izplatīta kaļķakmens ieguve pazemē būvniecībai. Kopumā reģistrēti ap 250, pārsvarā privāta rakstura karjeri, kuru platība ir no vairākiem desmitiem metru līdz 100 hektāriem [Breuls, 1998]. Lielākā daļa no šiem darbiem, kas atrodas 20-25 m dziļumā, ir koncentrēti Sichen un Sassen ielejās, 10 km attālumā no Māstrihtas. Iegūstot akmeni, strādnieki kaļķakmens slānī ierakuši dziļas šahtas. Sasniedzot veidojumu, tika izgriezta atsevišķa eja ar pakāpieniem, kas ved uz virtuvi, šķūni vai piebūvi uz dienas virsmas. Pabeidzot būvniecību, tās tika izmantotas kā noliktavas, akas (paaugstinoties gruntsūdens līmenim) un patversmes daudzu karu laikā. Uz raktuvju sienām ir zīmējumi ar jātniekiem un karavīriem, kas attēloti gandrīz visu pasaules valstu armiju formas tērpos, kuri pēdējo 7 gadsimtu laikā ir gājuši cauri Nīderlandes teritorijai. 1450. gadā sākās tuneļa būvniecība uz ceļa starp Nicu un Dženovu. Drīz vien darbs tika apturēts un atsākts tikai pēc 300 gadiem. Taču 1794. gadā celtniecība tika pilnībā pārtraukta un pāri nepabeigtajam tunelim tika izbūvēts ceļš.

15. gadsimta beigās. Maskavas Kremļa teritorijā tika izbūvēti vairāki ūdensapgādes tuneļi, kas izklāti ar mūru. 16. gadsimtā, Ivana Bargā valdīšanas laikā, Maskavā tika veikta aktīva pazemes būvniecība. Jo īpaši 1657. gadā V. Aznačejevs mēģināja zem upes uzbūvēt zemūdens tuneli. Maskava. 17. gadsimtā Pleskavā un Veļikijnovgorodā tika izbūvētas vairākas pazemes ejas līdz 200 m garumā ar koka un akmens velvju un sienu stiprinājumiem.

XVII-XIX gs. Francijā ir izbraukti vairāki kuģniecības tuneļi:

1679.-1681.gadā Langdokas kanāla posmā, kas savienoja upi. Garonne ar Vidusjūra, tunelis 164 m garš, 8,2 m augsts un 6,7 m plats, kas šķērso Malpas kalnus uz ziemeļiem no Pirenejiem (Malpas tunelis pirmo reizi tuneļu vēsturē tika pabeigts, izmantojot šaujampulveri);

1784.-1838.gadā Nivernē kanāla sadalošajā baseinā starp Sanas un Luāras upēm tika uzbūvēti trīs kuģojami tuneļi ar kopējo garumu aptuveni 1500 jūdžu un platumu 7 m;

1787.-1789.gadā uz Centrālā kanāla starp Luāras un Sēnas upēm tika uzbūvēts Torcy tunelis 1276 m garumā, 2,6 m platumā un 2,9 m augstumā;

1802.-1809.gadā Senkventinas kanālā starp Oize un Scheldt upēm tika uzbūvēti divi tuneļi: Riqueval, 5670 m garš un Tronquois, 1098 m garš.Šo tuneļu platums ir 8 m.

Kopumā līdz 19. gadsimta sākumam. Francijā tika uzbūvēti aptuveni 40 kuģniecības tuneļi. Tās vēsturiskā sāncense Anglija neatpalika no Francijas: laika posmā no 1766. līdz 1769. gadam pa kanālu, kas savienoja ogļraktuves ar Mančestru, tika izieti 5 kuģojami tuneļi, no kuriem garākā, Hārkasla, bija 2632 m garš un platums 2,7 m un augstums 3,7 m. 1825.-1827. gadā paralēli tam tika iziets vēl viens tunelis ar garumu 2675 m, platumu 4,3 m un augstumu 4,9 m. Kopumā tajā pašā laika posmā laika kā Francijā, aptuveni 60 kuģniecības tuneļi.

ASV pirmais kuģniecības tunelis 137 m garumā, 6,1 m platumā un 5,5 m augstumā tika uzbūvēts 1818.-1821. gadā Šuikilas kanālā. 1828. gadā Pensilvānijā tika uzbūvēts Libānas kuģniecības tunelis, 223 m garš, 5,5 m plats un 4,6 m augsts.

19. gadsimta otrais ceturksnis. var uzskatīt par industriālo tuneļu būvniecības laikmeta sākumu. Paralēli kuģniecības tuneļiem aktīvi tika būvēti dzelzceļa tuneļi. Pirmā no tām celta 1826.-1830.gadā Anglijā uz līnijas Liverpūle-Mančestra, tās garums ir 1190 m.Tajā pašā laikā Francijā uz Roānas-Andrēzjē līnijas uzbūvēja dzelzceļa tuneli. Amerikas Savienotajās Valstīs pirmais dzelzceļa tunelis tika uzbūvēts 1831.-1833. gadā uz Allegheny-Portage līnijas Pensilvānijā. Tuneļa garums bija 270 m, augstums 5,8 m, platums 6,1 m.

“Tuneļu veidošanas tēvs” M. Brunnels 1825. gadā ierosināja vairogtunelēšanas metodi, ar kuras palīdzību mīkstajos iežos zem upes. Izmantojot Temzu, tika izrakts 450 m garš tunelis (1.4. att.). Būvniecība tika pabeigta 1832.

1869. gadā inženieri Bārlovs un Treitheds zem Temzas uzcēla otru zemūdens tuneli, kura garums ir 450 m. iekšējais diametrs 2 m.Tā caurduršanai tika izmantots apļveida šķērsgriezuma vairogs ar čuguna segmentu oderi. Šis vairogs ir modernu tuneļu urbšanas vairogu prototips.

Svarīgs posms industriālo tuneļu ēras attīstībā ir Londonas metro celtniecība, kas satiksmei tika atvērta 1862. gadā. Pirmais posms bija tikai 3,6 km garš, bet jau 1863. gadā parlamenta komisija apstiprināja 30 kilometrus gara pazemes apļveida dzelzceļa izbūvi. Tas tika nodots ekspluatācijā 1884. gadā, un vienā no atzariem atradās Brunneļa tunelis, kas izrādījās vecākais Londonas metro posms. 1890. gadā Dienvidlondonas līnijas pazemes daļā tika ieviesta elektriskā vilciena vilce. Pirms tam vilcieni kursēja ar tvaika vilci, un tuneļi bija piepildīti ar lokomotīvju dūmiem un sodrējiem.

Pirmās tuneļu darbu mehanizācijas metodes tika izstrādātas 19. gadsimta vidū. garo Alpu tuneļu būvniecības laikā. Pirmais no tiem bija divsliežu Mont-Cenis tunelis starp Franciju un Itāliju, kura garums bija 12 850 m. Darbs sākās 1857. gadā, taču virzījās ārkārtīgi lēni. Lai palielinātu iespiešanās ātrumu, tika izstrādātas ar saspiestu gaisu darbināmas urbjmašīnas, un 1861. gada janvārī šeit pirmo reizi tika izmantota mehāniskā urbšana. Satiksme tunelī tika atklāta 1871. gada 17. septembrī.

Otro Alpu tuneli - Saint Gotthard - sāka būvēt 1871. gada septembrī (1.5. att.). Apmēram 16 300 m garais divsliežu tunelis iet cauri stipri bojātiem granītiem, gneisiem, slānekļiem un citiem akmeņiem. Tās būvniecības laikā šaujampulveris pirmo reizi tika aizstāts ar dinamītu, tika izmantotas hidrauliskās urbjmašīnas un mehāniska iežu noņemšana. Būvniecība tika pabeigta 1882.

Tālāka rakšanas metožu pilnveidošana ļāva četros gados: no 1880. līdz 1884. gadam iziet cauri divsliežu Albergas dzelzceļa tuneli 10 270 m garumā starp Innas un Reinas upju ielejām.

Daudz lielākais Simplonas tunelis starp Itāliju un Šveici, kura garums ir 19 780 m, tika uzbūvēts no 1898. līdz 1906. gadam. Konstrukcijas ievērojamais garums lika tās dizaineriem atteikties no divsliežu satiksmes modeļa, kas pieņemts visiem citiem Alpu tuneļiem, un aizstāt to ar diviem paralēliem viena sliežu ceļa tuneļiem, kas atrodas 17 m attālumā viens no otra.

Tajā pašā laika posmā tika uzbūvēti vēl aptuveni 10 Alpu tuneļi garumā no 6100 m līdz 14 600. Vislielākās grūtības sagādāja Lehbergas tuneļa izbūve. Celtniecība sākās 1906. gadā un noritēja normāli līdz 1908. gada jūlijam. 1908. gada 24. jūlijā tunelī pēkšņi ieplūda ūdens un 150 m garš posms tika piepildīts ar šķidru smilšu, dūņu un šķembu masu. Apsekojuma laikā atklājās, ka tunelis šķērsojis tektonisku lūzumu, kas piepildīts ar aluviālajiem nogulumiem. Caur šo defektu izgāja ūdens no upes. Corder, kas atrodas 180 m augstumā virs tuneļa trases. Būvnieki nolēma apiet izlaušanās vietu, kas palielināja būves kopējo garumu par 870 m.

Nedaudz agrāk par Lechberg tuneli Itālijas ziemeļos tika pabeigts 3310 m garais viena sliežu ceļa Gatiko tunelis, kura būvniecības laikā pirmo reizi tika izmantoti vertikālie kesoni, lai izraktu 344 m garu posmu vājās ūdens nesējslāņa augsnēs.

Pirmie dzelzceļa tuneļi Krievijā tika uzbūvēti 1859. - 1862. gadā dzelzceļš"Sanktpēterburga - Varšava".

1892. gadā Gruzijā pabeidza četrus kilometrus gara tuneļa izbūvi caur Suramas pāreju.Būvniecība šķeltos iežos ar augstu iežu spiedienu galvenokārt tika veikta, izmantojot balstu velvju metodi. Šajā tunelī pirmo reizi Krievijā urbumu urbšanai tika izmantota hidrauliskā iekārta. Velves kā “elastīgās arkas” aprēķins veikts pēc prof. L.F. Nikolajs. Pirmā pasaules kara beigās Itālijā uz līnijas Florence-Boloņa tika izbūvēts dzelzceļa tunelis 18 510 m garumā, 1923.-1927.gadā vienceļa Moffata tunelis ar šķērsgriezumu 4,8x7,2. m un 9800 m garumā uzbūvēts Kolorādo (ASV).Sākts 1922. gadā, gandrīz vienlaikus, 9700 m garais Shilizu tunelis Japānā tika pabeigts tikai 1931. gadā.

Sarežģītos hidroģeoloģiskos apstākļos tika veikta būvniecība 7800 m garajā Tannas tunelī, kas atrodas uz Tokijas-Kobes dzelzceļa. Būvniecība sākās 1918. gadā un tika pabeigta 1934. gadā. 1936.–1941. gadā Japānā zem Simonesas šauruma tika uzbūvēts viens no pasaulē pirmajiem plašajiem zemūdens tuneļiem. Tā garums bija 6330 m.

1939. gadā Kārdifā (ASV) tika uzbūvēta šķietami pirmā pazemes garāža pasaulē. Iegremdēts zem viena no pilsētas laukumiem par 10,7 m, tas vienlaikus kalpoja kā patvērums iedzīvotājiem īpašu laiku. Kopš 1940. gada Amerikas Savienotajās Valstīs pamestas kaļķu karjeru iekārtas tiek aktīvi izmantotas kā ledusskapji ātrbojīgu preču ilgstošai uzglabāšanai. pārtikas produkti. Amerikāņu speciālistu veiktie pētījumi liecina, ka pazemes kaļķakmens darbos ilgstoši tiek uzturēta nemainīga temperatūra un mitrums. Ja dzesēšanas ierīces tiek izslēgtas, temperatūra pazemes uzglabāšanas zonās uz 60 dienām paaugstinās par 3 °C.

Un 1948. gadā Naantali (Somija) tika uzcelta viena no pasaulē pirmajām pazemes naftas krātuvēm. Pirms Otrā pasaules kara sākuma Vācijā notika intensīva pazemes rūpnīcu celtniecība. Šim nolūkam mēs izmantojām:

esošās raktuves ar atsevišķu sekciju paplašināšanu līdz vajadzīgajam izmēram;

horizontālas raktuves kalnos vai kalnos;

pazemes un daļēji pazemes būves, kas uzceltas dziļās bedrēs (bieži tika izmantotas dziļas gravas, dīgļi un citas dabiskas ieplakas).

Viena no lielākajām bija V-1 un V-2 raķešu palaišanas iekārtu ražošanas rūpnīca Nordhausā (Tīringenē), kas atrodas lielā kalna iekšpusē. Rūpnīca sastāvēja no diviem paralēliem tuneļiem 2,3 km garumā un 12,5 m platumā, kas atradās 1,4 km attālumā viens no otra. Tuneļus savā starpā savienoja 46 šķērsvirziena darbi. Pazemes telpas kopējā izmantojamā platība bija aptuveni 15 hektāri. Pēc Otrā pasaules kara beigām Lielbritānijā plaši izplatījās pazemes rūpnīcu celtniecība. Šim nolūkam parasti tika izmantotas pamestas raktuves. Piemēram, vienā no pamestajām raktuvēm, kas pastāvēja pirmajā pasaules karš, atradās pazemes rūpnīca lidmašīnu detaļu ražošanai. Rūpnīcas kopējā izmantojamā platība bija aptuveni 6 km2.

Runājot par pazemes būvniecības vēsturi, nevar ignorēt tik svarīgu aspektu kā pazemes hidrotehnisko būvju celtniecība, kam raksturīga vislielākā sarežģītība un darbietilpība salīdzinājumā ar rūpnieciskajiem un civilajiem objektiem. Tādējādi var veikt šādu salīdzinājumu: pazemes hidroelektrostaciju turbīnu telpu, pārsprieguma tvertņu un sadales ierīču kameru darba šķērsgriezuma laukums bieži pārsniedz 1000 m2, hidraulisko tuneļu - 200 m2, savukārt šķērsgriezuma laukums no destilācijas tuneļiem, metro tuneļi ir 20-25 m2 [Mostkov, Orlov, Stepanov, 1986]. Kā piemēru dosim Rogun hidroelektrostacijas pazemes turbīnu telpas projektu (1.6. att.). Rogun hidroelektrostacijas pazemes turbīnu zāle 320 m garumā, 27 m platumā un 64 m augstumā projektēta 500 m dziļumā no zemes virsmas. Tiešā tuvumā atrodas jaudas transformatoru telpa 20 m plata, 38 m augsta un 180 m gara, ko no mašīntelpas atdala klinšu cieta siena 38 m platumā Kopējais pazemes darbu apjoms Rogun hidroelektrostaciju kompleksā ir aptuveni 5,3 miljoni m3, un to garums ir aptuveni 60 km.

PAZEMES TELPAS ATTĪSTĪBA KĀ NEPIECIEŠAMS NOSACĪJUMS MEGA PILSĒTAS ATTĪSTĪBAI

SRO NP "Pazemes būvju, rūpniecisko un civilo objektu celtnieku asociācija" ģenerāldirektors

VIII Sanktpēterburgas Starptautiskais forums “TILTU PASAULE”

Sanktpēterburga, 22. – 23. septembris

CBC "Petrocongress"

"Mums jāiet pazemē.

Atvērtai autostāvvietai izmantojiet Sanktpēterburgas teritoriju

vai tehniskajām telpām - vājprāts"

, gēns. direktors

Sanktpēterburgas būvniecības komplekss ir lielākā pilsētas ekonomikas nozare, viena no vadošajām Sanktpēterburgas attīstības jomām. Ar katru gadu pieaug būvniecības apjomi, kas prasa pilsētas infrastruktūras attīstību gan jaunos mikrorajonos, gan teritorijās ar iedibinātu pilsētvides attīstību, Sanktpēterburgas centrā. Un šodien līdz ar jaunu pilsētvides attīstību viena no būvvienības darba jomām ir pazemes telpas attīstība, kas ļauj saglabāt centrālo teritoriju unikālo veidolu un vērtīgas pilsētvides ainavas.

Sanktpēterburgā pilsētas pazemes resurss vēl nav pietiekami izmantots. Taču zinātniskās domas attīstība, jaunu būvniecības metožu un tehnoloģiju izmantošana mūsdienās ļauj vēlreiz aktualizēt jautājumu par pazemes telpu izveidi jaunu pilsētas transporta maršrutu ierīkošanai, garāžu, stāvlaukumu, gājēju pāreju, komerciālo nekustamo īpašumu izvietošanai, inženierkomunikācijas, kā arī izmantojot pazemes stāvus, lai nodrošinātu būvējamo augstceltņu konstrukciju izturību un uzticamību.

Pazemes urbanizācijas problēmu risināšana prasa integrēta pieeja iesaistot dažādu specialitāšu arhitektus un inženierus: ģeologus, ģeotehniķus, projektētājus, transporta strādniekus, tunelētājus, tīklu speciālistus, ekonomistus.

Visās lielākajās pasaules pilsētās pilsētu teritoriju trūkuma apstākļos aktīvi attīstās pazemes urbanizācija. Tranzīttransporta maģistrāļu tuneļi izvietoti pazemē, dublējot ar transportu pārslogotās pilsētas ielas, gājēju pārejas, transporta mezglus, garāžas, autostāvvietas, loģistikas centrus, iepirkšanās, izklaides, komunālo un citu objektu, transformatoru apakšstacijas un citas inženierbūves.

Ārvalstu pieredze rāda, ka, lai nodrošinātu ilgtspējīgu attīstību un ērtu dzīvošanu metropolē, pazemes būvju īpatsvaram kopējā ekspluatācijā nodoto objektu platībā jābūt 20-25%. Maskavā pēdējo 5 gadu laikā ekspluatācijā nodoto pazemes būvju īpatsvars nepārsniedz 8%. Sanktpēterburgā šis rādītājs ir vēl mazāks.

Sanktpēterburgā, neskatoties uz vēlmi glābt pilsētu teritorijas un nepieciešamību mazināt sastrēgumus uz virszemes pilsētas maģistrālēm, pazemes telpas attīstība norit ārkārtīgi lēni. Tas tiek skaidrots ar pilsētas sarežģītajiem inženierģeoloģiskajiem apstākļiem, nepietiekamo pieredzi pazemes būvju un daudzfunkcionālu kompleksu projektēšanā, būvniecībā un ekspluatācijā, kā arī vispārējās koncepcijas trūkumu pazemes telpas integrētai attīstībai.

Pazemes būvniecība attiecas uz augstākā klase grūtības. To uzskata par sarežģītāku par augstceltni, ko arvien vairāk izmanto mūsu lielo pilsētu attīstībai. Bet tieši augstceltņu celtniecība uz mīkstām augsnēm nosaka daudzstāvu pazemes daļas būvniecību, lai nodrošinātu konstrukcijas stabilitāti un uzticamību, tādējādi kļūstot par dzinējspēku pazemes urbanizācijas attīstībai.

Daudzās pasaules valstīs pēdējās desmitgadēs turpinās intensīva pazemes telpas attīstība. Tas ir vērsts gan uz tuneļu būvniecību iekšējos un starpvalstu maršrutos, gan, iespējams, ne mazāk, uz lielo pilsētu transporta, sociālo un vides problēmu risināšanu. Tuneļu būvniecības attīstība un pazemes telpas attīstība pilsētās ir likusi pilnveidoties un radīt jaunas tehnoloģijas šajā jomā, tostarp augstās tehnoloģijas, uz kuru bāzes pazemes būvniecība ir pārvērtusies par intensīvi attīstošu nozari.

Pazemes telpas kā atsevišķa virziena attīstība mūsu pilsētu pilsētvides attīstībā nepastāv.

Tajā pašā laikā iepriekš pieņemto projektēšanas lēmumu analīze liecina, ka vairumā gadījumu atteikšanās attīstīt pazemes telpu negatīvi ietekmē pilsētu topošo plānošanu un arhitektoniski telpisko struktūru.

Pasaules pilsētplānošanas prakse liecina, ka viens no efektīvākajiem veidiem, kā risināt lielo pilsētu teritoriālās, transporta un vides problēmas, kas attīstās kā kultūras, vēstures, tirdzniecības un rūpniecības centri, ir visaptveroša pazemes telpas attīstība.

Pēdējos gados notikušās sociālās pārmaiņas ir izraisījušas nelabvēlīgu pilsētu attīstības tendenču pieaugumu. Pilsētu centri kļūst arvien vairāk administratīvi un komerciāli, kas sarežģī transporta un vides problēmas un prasa pieņemt efektīvus pasākumus pilsētas vēsturiskās daļas saglabāšanai. Straujš personīgo automašīnu skaita pieaugums un tiem pietiekama garāžu un transporta tuneļu trūkums ir pārvērtis pilsētas vēsturiskā centra ielas un laukumus par tranzīta un stāvvietu zonu. Daudzas mazumtirdzniecības vietas un noliktavas, kuru funkcionālo īpašību dēļ nav nepieciešams novietot uz virsmas, aizņem ievērojamu vietu dzīvojamos rajonos un ielu krustojumos. Visas elektriskās un termoelektrostacijas atrodas uz virsmas, nenodrošinot pienācīgu drošību un vides tīrību.

Šādos apstākļos pazemes telpas attīstība ir viens no reālākajiem veidiem, kā attīstīt centrālās zonas pilsētvidi.

Ir nepieciešams izvietot daudzfunkcionālus pazemes un virszemes-pazemes kompleksus, pirmkārt, pie metro apmaiņas mezgliem, dzelzceļa stacijām un turpmākajos autotransporta tuneļu maršrutos. Kompleksu pazemes daļas funkcionālais mērķis var ievērojami atšķirties atkarībā no atrašanās vietas. Būtiskākā problēma, kas tiem jāatrisina, ir transports, kurā nepieciešams izvietot garāžas, autostāvvietas, transporta vertikālās un horizontālās komunikācijas, degvielas uzpildes stacijas, sazarotas ejas, galvenokārt halles tipa. Tajā pašā laikā tajos var izvietot veikalus, mazumtirdzniecības vietas, noliktavas, kafejnīcas, restorānus, atpūtas telpas un citas apkalpošanas telpas.

Aktīva un visaptveroša pazemes telpas izmantošana ļauj mums veiksmīgi atrisināt sarežģītas un svarīgas problēmas jebkurai mūsdienu pilsētai:

− rada priekšnoteikumus visvairāk racionāla izmantošana un saglabājot arvien retākās pilsētas teritorijas, atbrīvojot zemes virsmu no daudzām struktūrām, telpām un ierīcēm, kas parasti nav saistītas ar pastāvīgu cilvēku klātbūtni tajās. Vienlaikus notiek neapbūvēto, atvērto, zaļo un ūdeņu telpu pieaugums un iedzīvotājiem ērtas, veselīgas un estētiski pievilcīgas pilsētvides veidošanās;

− ļauj īpaši kompakti izvietot būves dažādiem mērķiem, tai skaitā veidot jaunus vai attīstīt jau esošus sabiedriskos objektus pilsētai visvajadzīgākajās vietās pat rekonstruētu un īpaši šauru ēku apstākļos;

- veicina attīstīto teritoriju transporta vienotības nodrošināšanu un iedzīvotāju transporta pakalpojumu radikālu sakārtošanu, savstarpēji vienojoties par ātrgaitas ārpusielu transporta, maģistrālo ielu un ceļu izmantošanu, veidojot ārkārtīgi kompaktas un , kā likums, daudzlīmeņu pārsūtīšanas centrmezgli;

− veicina pazemes tehnisko, saimniecības, noliktavu un saimniecības telpu sistēmu izvietošanas un attīstības problēmu risināšanu ar maksimālu pilsētplānošanas, ekspluatācijas un saimniecisko efektu;

− nodrošina iespējas ievērojami ietaupīt kurināmo un energoresursus pazemes un daļēji pazemes objektu ekspluatācijas laikā, salīdzinot ar līdzīgām “zemes” iekārtām - apkurei un dzesēšanai līdz 30-50% noliktavās un līdz 80% ledusskapjos un saldētavās vienlaikus palielinot to ilgtspējību un izturību;

− nodrošina optimālus apstākļus pilsētas inženiertīklu attīstībai, ekspluatācijai un remontam, izmantojot kolektoru blīves un minimālus rakšanas apjomus;

− veicina pilsētvides uzlabošanu, organizējot nepārtrauktu un drošu satiksmi svarīgākajos virzienos, uzlabojot transporta, tajā skaitā individuālo automašīnu, pastāvīgas un pagaidu uzglabāšanas apstākļus dažādās pilsētu funkcionālajās zonās;

− veicina māksliniecisku un estētisku problēmu risināšanu ar telpiski izteiksmīgas attīstības veidošanu, rūpīgu vēstures un kultūras pieminekļu un vienmēr unikālās dabas ainavas iezīmju saglabāšanu un atklāšanu.

Pilsētu pazemes telpas attīstība ir sarežģītāka salīdzinājumā ar tradicionālās “zemes” apbūves metodēm, tai ir nepieciešamas specifiskas darba metodes, ņemot vērā pilsētas parasto dzīvi, iepriekš ierīkoto komunikāciju raksturu un iepriekš izbūvētos pamatus. celtās ēkas. Būtiska ietekme uz pazemes objektu attīstības iespējām, to telpisko un strukturālo struktūru un tehnoloģiskās iekārtas ir īpaši hidroģeoloģiski apstākļi.

Jaunu pazemes būvju būvniecības izmaksas ir ievērojami, bieži vien 1,5-2 reizes lielākas nekā līdzīgu virszemes ēku un būvju izmaksas. Tajā pašā laikā pazemes pilsētbūvniecības attīstības joma ievērojami paplašinās, daudzējādā ziņā mums jauns, zemes cenas, nekustamā īpašuma cenas, teritorijas visaptverošā pilsētplānošanas jēdzieni, kas ņem vērā ne tikai gaidāmās būvniecības izmaksas konkrētajā vietā, bet arī iepriekš ieguldītās, kā arī paredzamais kopējais sociālekonomiskais efekts. Tas viss, kā likums, prasa vairāku variantu dizaina risinājumus.

Dažāda lieluma pilsētās, kas atšķiras pēc atrašanās vietas, attīstības, kultūrvēsturiskiem un dabas apstākļiem, attaisnojas dažādi, tai skaitā kontrastējoši, to pazemes telpas attīstības virzieni. Neskatoties uz to, var sniegt dažus vispārīgus ieteikumus.

Lielākās pilsētas pazemes telpas integrētās izmantošanas galvenais virziens ir, pirmkārt, pilsētas centra zona un tai piegulošās teritorijas, kā arī starprajonu un specializētie centri, kas parasti ir visvairāk apmeklētie. pilsētas daļām. Tieši tajās dominē galvenā galvaspilsēta un vēsturiski vērtīgā attīstība, un šeit parasti tiek fiksēts visskaistākais brīvo neattīstīto teritoriju trūkums.

VISPĀRĪGI SECINĀJUMI

1. Pazemes urbānisma attīstība ir neatgriezenisks process un iezīmē kvalitatīvi jaunu mūsdienu pilsētbūvniecības, civilās un citas būvniecības līmeni. To vajadzētu attiecināt uz visām pilsētām, galvenokārt uz lielākajām un lielākajām, un uz visām to funkcionālajām zonām.

2. Nepieciešamība izstrādāt galvenos pazemes telpas integrētas izmantošanas virzienus rodas visos galvenajos pilsētplānošanas posmos:

Sastādot vai koriģējot pilsētas Ģenerālplānojumu - vispārīgākās prognozes veidā;

Izstrādājot detālplānojuma projektu - programmas veidā;

Izstrādājot attīstības projektu - kā daļa no projekta.

Pilsētas pazemes telpas aktīvās un integrētās izmantošanas galvenais mērķis ir nodrošināt optimālus apstākļus pilsētnieku darbam, dzīvei un atpūtai, vienlaikus palielinot atklātās zaļās zonas, veidojot veselīgu, komfortablu un estētiski pievilcīgu pilsētvidi. Un sakarā ar to, ka pilsētu centrālo daļu teritorija ir praktiski attīstīta, galvenais attīstības princips ir esošo reģionu rekonstrukcija. Tas viss prasa padziļinātu pirmsprojektēšanas izpēti, vairāku variantu dizainu un alternatīvo risinājumu daudzfaktoru novērtējumu.

Pašlaik tiek uzskatīts, ka pilsētu pazemes daļas apbūve ir attīstības megapilsētu iedzīvotāju dzīves apstākļu rādītājs, kas saistīts ar to kvantitatīvo un kvalitatīvo izaugsmi, jaunu un tradicionālu pilsētas funkciju attīstību.

Pirmsprojekta un projekta dokumentācijas izstrādes prakse dažāda veida pazemes apbūvei pēdējos gados (izņemot tradicionālos darba veidus) ir tīri spontāna, ko nosaka liels skaits priekšlikumu ar ik pa laikam komerciālu interešu izpausmi. Tajā pašā laikā nav mehānisma, kā šo pilsētai nepieciešamo investīciju aktivitāti novirzīt konkrētā, no pilsētbūvniecības viedokļa stingri pamatotā virzienā.

Vienlaikus līdztekus tradicionālajiem darba veidiem jaunos apstākļos nepieciešams izstrādāt apjomīgu pazemes telpā izpildei ieteicamo darbu veidu sarakstu, kā arī izstrādāt kvalitatīvi jaunu formu tipoloģiju un klasifikāciju. pazemes telpas izmantošana: sociāli kultūras centri, daudzfunkcionāli kompleksi, citi objekti un būvniecības veidi, kuru būvniecība pilsētā atbilstu mūsdienu globālo standartu prasībām. Šajā sakarā tas ir nepieciešams visaptveroša analīze ārzemju pieredzešādu objektu projektēšana un būvniecība. Jaunajos apstākļos nepieciešams izstrādāt stingri pamatotu prioritārās pazemes telpas mērķprogrammu ar prioritāšu apzināšanu un uzstādīšanu, kas nosaka svarīgāko sociālo un pilsētplānošanas uzdevumu risinājumu, skaidri saprotamu un visiem pilsētas dalībniekiem akceptētu. attīstības process.

3. Arī transporta problēmas jārisina, intensīvi attīstot pilsētas pazemes telpu. Pieaugot motorizācijai līdz 300-350 automašīnām/1000 iedzīvotājiem, ir jāatrod vieta papildu maģistrālēm, tā, pirmkārt, ir telpa “zem” un “virs” zemes virsmas.

Pilsēta savā attīstībā ir pāraugusi savā centrā vēsturiski izveidojušos vienlīmeņa ielu tīklu, kas rada neskaitāmas cilvēka radītas problēmas. Ielu tīklu “paplašināt” praktiski nav iespējams bez intensīvas šobrīd ārkārtīgi ierobežoti un neefektīvi attīstītās apakšielas pazemes telpas izmantošanas ar atsevišķiem lokāliem šķērseniskiem posmiem privātām vajadzībām (piemēram, pazemes gājēju pārejas).

DAUDZĪGI VIRZIENI PAZEMES TELPAS ATTĪSTĪBAI PILSĒTU CENTRĀLĀS RAJONĀS

Investīcijas pazemes telpas attīstībā.

Pazemes celtniecībai pilsētās ir dažas skaidras priekšrocības salīdzinājumā ar virszemes būvniecību:

Zemes platība ir blīvi apbūvēta. Pazemes telpas attīstība bieži vien ir vienīgā iespējamais veids pilsētas infrastruktūras attīstība ar būtisku ietekmi uz pilsētu;

Novietojot vairākas funkcijas iedzīvotāju dzīvības nodrošināšanai pazemē, tiek radītas labvēlīgākas iespējas cilvēku eksistencei uz virsmas: atpūtai parkos, gājēju kustībai u.c.;

Virszemes kultūras un dabas vērtības tiek saglabātas, savukārt pārdomāta pazemes būvniecība nerada pilsētas dzīvi traucējošus efektus;

Troksni un izplūdes gāzes no ceļiem un sliedēm ir vieglāk kontrolēt tuneļos nekā uz virsmas;

Dzesēšanas vai apkures enerģija tiek ietaupīta, jo pazemes klimats tiek kontrolēts;

Pazemes būves sniedz patvērumu iedzīvotājiem karadarbības laikā un aizsargā dzīvības uzturēšanas infrastruktūru no mēģinājumiem to pārkāpt.

Šīs priekšrocības kopā ar jaunām būvniecības metodēm, īsākiem būvniecības laikiem un zemākām būvniecības izmaksām padara pazemes risinājumus arvien populārākus.

Pieaugošā interese par pazemes būvniecību tirgus apstākļos izraisa jaunus jautājumus tās plānošanā.

Pazemes būvniecība visās valstīs tiek kontrolēta ar noteiktiem tiesību aktiem. Šīs likumdošanas galvenais mērķis ir attiecības starp dažādām privātajām tiesībām un sabiedrības interesēm. Tiesību akti aizsargā esošo virszemes un pazemes lietotāju tiesības, nodrošina personu drošību un veselību, kā arī aizsargā dabas un kultūrvidi. Viens no sarežģītajiem juridiskajiem jautājumiem ir īpašuma tiesību vertikālais ierobežojums uz pazemes vidi.

Īpašnieku tiesības uz zemi dažādās valstīs ir ļoti atšķirīgas. Ir trīs galvenās tiesību pakāpes:

Zemes īpašniekam pieder pazemes telpa līdz zemes centram;

Ciktāl pastāv esošo interešu piesardzība;

Tiesības uz īpašumu ir ierobežotas līdz dziļumam no zemes virsmas (ne vairāk kā 6 m).

Krievijas Federācijā šie juridiskie jautājumi vēl nav atrisināti. Nepilnības likumdošanā rada neskaidrības viedokļos par atbildības tiesībām un riska sadali pazemes objektu finansēšanā.

Investīcijas pazemes telpas attīstībā jāveic no šādiem avotiem:

No pilsētu un rajonu budžeta;

Metro stacijas un tuneļi, kanalizācijas tuneļi un pazemes inženiertehniskie objekti - no budžeta avotiem;

Lieli daudzfunkcionāli kompleksi - no budžeta, kā arī no akciju sabiedrību līdzekļiem;

Objekti pilsētas mēroga teritoriju pazemes telpā par pilsētas un rajonu budžeta līdzekļiem, kā arī ar privāto investīciju palīdzību;

Pazemes objekti kvartāla attīstībā privāto investīciju dēļ.

Lai radītu labvēlīgu investīciju klimatu, nepieciešams izstrādāt projektu iespējas un veidot jauktas akciju sabiedrības.

Mūsdienu pazemes telpas attīstības posma modelis ir nepārtraukts pazemes būvniecības nozīmes pieaugums visā pasaulē. Tas jo īpaši izriet no milzīgajām pūlēm, kas tiek pieliktas, lai uzlabotu transporta infrastruktūru pilsētās Ziemeļamerika Un Dienvidaustrumāzija, īpaši Ķīnā, Japānā, Korejā, Singapūrā. Nozīmīgs darbs pie kanalizācijas tīklu izveides, tuneļu - ūdensvadu un citu blīvi apdzīvotām megapilsētām nepieciešamo komunikāciju izbūves tiek veikts Centrālajā un Dienvidamerikā, Ziemeļāfrikā un Dienvidāfrikā. Arvien vairāk valdību un pašvaldību iestāžu visā pasaulē atzīst pazemes telpas izmantošanas nepieciešamību un priekšrocības.

Lielākajā daļā pasaules lielo pilsētu šobrīd konsekventi tiek īstenotas programmas pazemes telpas attīstībai pilsētas vēsturiskajos centros, savukārt kompleksi tiek risinātas transporta, komunālo pakalpojumu un mājokļu, nodarbinātības, energotaupības u.c.

Esam analizējuši ārvalstu pieredzi pazemes būvniecībā Maskavai līdzīgās pilsētu aglomerācijās pēc tādiem rādītājiem kā iedzīvotāju skaits, transportlīdzekļu skaits uz vienu iedzīvotāju, aizņemtā platība, vēsturisko un mūsdienu ēku attiecība.

Analīze rāda, ka optimāli apstākļi ilgtspējīgas attīstības un komfortablas dzīves nodrošināšanai tiek sasniegti, kad pazemes būvju īpatsvars kopējā ekspluatācijā nodoto objektu platībā ir 20-25%, jo garāžu kopapjomā līdz pat 70% var atrasties zem zemes līmeņa, līdz 80% noliktavas, līdz 50% arhīvu un krātuvju, līdz 30% apkalpojošā sektora uzņēmumu. Tie ir administratīvie, izklaides un sporta objekti (piemēram, Norvēģijā lielākais sporta komplekss uzbūvēts 18 metru dziļumā no zemes virsmas, kura kopējā platība ir 7 tūkstoši kvadrātmetru), tirdzniecības centri. , kinoteātrus, peldbaseinus un daudz ko citu.

Protams, ne visas lielās pilsētas saglabā šo attiecību, taču tajā pašā laikā ir izcilu pazemes būvju piemēri, bez kuriem nav iedomājams moderns tādu pilsētu kā Monreāla un Toronto izskats. Ir arī citi risinājumi – piemēram, stāvvietu sistēma Minhenē un Parīzē . Ārēji neredzami, tie pacēla pilsētvides kvalitāti un komfortu daudz augstākā līmenī.

Visa pieredze pazemes būvju projektēšanā un realizācijā apliecina, ka tehniskas grūtības vai dabas apstākļi nav galvenie šķēršļi integrētai pazemes telpu izmantošanai, lai apmierinātu pilsētas vajadzības un radītu tās iedzīvotājiem pieņemamus dzīves, darba un atpūtas apstākļus. . Sākotnējo datu trūkums, nenoteiktība kompetencēs, juridiskajā jomā, īpašuma attiecību sarežģītība, finanšu resursu trūkums un neskaidrības kapitālieguldījumu atdeves noteikšanas noteikumos - tie ir galvenie klupšanas akmeņi. Turklāt pilsētās faktiski nav pazemes telpas izmantošanas ģenerālplāna, neskatoties uz to, ka, neņemot vērā to pašu plānu, kas izveidots virszemes apbūvei, nevar pat domāt par kāda virszemes objekta būvniecību.

Lielo pilsētu centrālie rajoni, kā likums, veido milzīgu nepārtrauktu ēku, transporta un tehniskās infrastruktūras koncentrāciju, kas darbojas uz savu iespēju robežām. Nemitīgi pieaugošās prasības attiecībā uz darbības apjomu, kas jāveic šajā ierobežotajā telpā, liek meklēt arvien jaunas pieejas šīs sarežģītās pilsētplānošanas problēmas risināšanai, kas laika gaitā kļūs arvien sarežģītāka.

Mūsdienu problēmas šķitīs vienkāršas salīdzinājumā ar tām, kuras būs jāatrisina mūsu pēcnācējiem. Ar savu pašreizējo rīcību mēs varam viņiem palīdzēt šajā jautājumā vai, gluži pretēji, saasināt problēmas un sarežģīt viņu darbu. Daudzsološākie risinājumi mūsdienās ir balstīti uz pazemes telpas izmantošanu.

Cilvēku pazemes telpas izpēte sākās senos laikos. Par pazemes būvju prototipu var uzskatīt dabiskas alas un tukšumus akmeņos, ko izmantojuši mūsu senči. Jau pirms 700 000-800 000 gadiem dabiskus pazemes dobumus kā mājokļus izmantojuši primitīvi cilvēki. Agrākās pazemes apmetnes anatomiski mūsdienu cilvēkos, kas datētas ar 120 000-60 000 pirms mūsu ēras, tika atklātas Klasis upes grīvā (Dienvidāfrika) - vecākās viņu alās; Katseh Izraēlā. Tiek uzskatīts, ka kopš aptuveni 5000 gadiem dabiskās alas cilvēki ir izmantojuši gandrīz visur kā mājokli. Citi pazemes dobumu izmantošanas piemēri ir Kiik-Koba, Kosh-Koba alas Krimā, Moustiers Francijā; Pirmā mākslīgā pazemes struktūra tika atrasta Krievijā netālu no Kustenku ciema. Austrumeiropas līdzenumā ir atrasti desmitiem līdzīgu struktūru. Laika posmā pirms 800-1500 gadiem jau tika uzceltas alu pilsētas Vardzia (netālu no Boržomi pilsētas) un Derinkuyu apmetne (joslā “tumšā aka”). Spānijā pazemes būves pastāv līdz mūsdienām. Andolusijas dienvidu daļā šodien ir reģistrētas vairāk nekā 8000 apdzīvotas alas. Pašlaik šādas pazemes alu pilsētas ir: Uplistsikhe - “Kunga cietoksnis” (netālu no Gori pilsētas) un Petras pilsēta (Jordanas dienvidos). Francijā ir zināmas daudzas traglodītu apmetnes vietas. Lielākā daļa no tām tika izmantotas kā patversmes pie ciematiem un pilsētām. Divdesmitā gadsimta sākumā alās joprojām dzīvoja aptuveni 20 000 Francijas pilsoņu. Šobrīd daudzas alas ir aprīkotas ar brīvdienu mājiņām.

Pazemes telpas inženiertehniskās attīstības vēsture ir daudz īsāka. Apmēram pirms 4000 gadiem zem Eifratas upes tika uzbūvēts transporta tunelis, kas savienoja karalisko pili ar Jupitera templi otrpus upei. Tuneļa garums ir 920 metri, augstums 3,6 metri, platums 4,5 metri. Upes gultni sadalīja tilti. Tunelis tika uzbūvēts, izmantojot atvērto metodi. Tuneļa apšuvums tika izgatavots no akmens mūra un bitumena cementa. Konstrukcijas velvei ir izliekta forma. Šāda tuneļa būvniecība būtu notikums arī šodien. Jāpiebilst, ka nākamais tunelis tika uzbūvēts tikai 4000 gadus vēlāk 1842. gadā zem Temzas upes. Pazemes būves vairākkārt piemin vēsturnieks Hērodots. Jo īpaši ir aprakstīti Ēģiptes piramīdu fragmenti. Armēnijā aptuveni 1500.g.pmē. tika uzbūvēti daudzi kanāli. Lielākais no tiem bija 20 km garš. Vairāki kanāli, kas izbūvēti navigācijas vajadzībām, joprojām tiek izmantoti. Tajā pašā laika posmā Atēnu pilsētā ūdensapgādei tika izbūvēts Hadriana ūdensvads ar kopējo tuneļa posmu garumu 25 km. Šie tuneļi tika izbūvēti caur šahtām 10-40 metru dziļumā, lai piegādātu akmeņus un ventilētu sejas. Pēc remonta, kas veikts pirms 50 gadiem, tunelis atkal darbojas. Romas impērijā uz Fučiāno ezera uzbūvēja 5,5 km garu un 2x3 m lielu ūdensapgādes tuneli, kuru apmeklēja Majakovskis un rakstīja par to. Interesanti atzīmēt, ka šis tunelis ir izklāts ar betonu, kura stiprība ir 10 mP uz kaļķakmens šķīduma. 1450. gadā sākās tuneļa būvniecība uz ceļa starp Nicu un Vīni. Drīzumā diemžēl darbs tika apturēts un atsākās tikai pēc 300 gadiem.

15. gadsimta beigās Maskavas Kremļa teritorijā tika izbūvēti vairāki ūdensvada tuneļi, kas izklāti ar akmens mūri. 16. gadsimtā, Ivana Bargā valdīšanas laikā, Maskavā tika veikta aktīva pazemes būvniecība. 1852. gadā Aznačejevs mēģināja uzbūvēt zemūdens tuneli zem Maskavas upes. 17. gadsimtā Ņižņijnovgorodā drīzumā tika uzbūvētas vairākas pazemes ejas līdz 200 metru garumā ar koka un akmens stiprinājumiem. Krievijā, Altajā, 1783.-1785.gadā tika uzcelta kompleksa hidroelektrostacija. Ūdens gāja cauri dažādiem tuneļu līmeņiem. Tas ļāva mehanizēt visu rūdas ieguves un pacelšanas procesu no 150 metru dziļuma. Tuneļa būvniecības tēvs bija M. Brunnels, 1825. gadā viņš ierosināja vairoga urbšanas metodi, ar kuras palīdzību mīkstos iežos zem Temzas upes tika uzbūvēts 450 metrus garš tunelis. Inženieri Traithead un Barrow zem Temzas uzbūvēja otru zemūdens tuneli, kura garums ir 450 metri un diametrs 2 metri. Tās iespiešanai tika izmantots apļveida šķērsgriezuma vairogs ar čuguna segmentu oderi. Šis vairogs ir modernu tuneļu urbšanas vairogu prototips.

Kopš 19. gadsimta pirmā ceturkšņa daudzās valstīs (Francijā, Anglijā, Šveicē, Itālijā, Vācijā, Zviedrijā, ASV, Krievijā) sākās intensīva tuneļu būvniecība. Pirmais dzelzceļa tunelis tika uzbūvēts 1826.-1829.gadā Anglijā uz Mančestras-Liverpūles līnijas. Otrais ir Etjēnas-Lionas līnijā. Francijā tas tika nodots ekspluatācijā divus mēnešus vēlāk. Pirmais Alpu dzelzceļa tunelis Mont Siny tika uzcelts 1871. gadā. Unikālākais ir 20 km garais Symphlon tunelis, kas būvēts 1898.-1906.gadā īpaši sarežģītos inženiertehniskos un ģeoloģiskos apstākļos (augsts iežu spiediens, ūdens pieplūdumi ar temperatūru 55 grādi pēc Celsija). Šo dzelzceļa tuneļu būvniecībā pirmo reizi tika izmantots: Bruneļa vairogs (1825), āmururbji (1851) un dinamīts.

Kopš 19. gadsimta otrās puses vairākas valstis sāka būvēt metro. Svarīgs posms industriālo tuneļu laikmeta attīstībā ir Londonas metro celtniecība, kas tika atklāta 1862. gadā. Pirmais posms bija tikai 3,6 km garš, bet jau 1863. gadā parlamenta komisija apstiprināja trīsdesmit kilometru gara tuneļa (pazemes apveddzelzceļa) būvniecību. Tas tika nodots ekspluatācijā 1884. gadā, un vienā no atzariem atradās Brunneļa tunelis, kas izrādījās vecākais Londonas metro posms. Ņujorkas metro tika pabeigta 1868. gadā. Čikāgā - 1882. gadā, Parīzē - 1900. gadā, Berlīnē - 1902. gadā. Pirmais Maskavas metro projekts tika izstrādāts 1901. gadā, bet pēc tam uzlabots 1902. gadā. Inženieri bija P.I. Belinskikh, I.E. Knorovs. Bet Maskavas pilsētas dome šo projektu noraidīja 1902. gada 18. septembrī. Galvenie būvniecības pretinieki bija: Maskavas arheoloģijas biedrība, kas apvienoja ievērojamākos Krievijas vēsturniekus un Maskavas garīdzniekus. Tikai 1931. gadā tika organizēts Metrostroy tehniskās nodaļas pilsētas birojs un sākās būvniecība.

Pirmie dzelzceļa tuneļi Krievijā tika uzbūvēti 1859.-1862.gadā uz Sanktpēterburgas – Varšavas dzelzceļa. 1892. gadā Džordžijā tika pabeigta četru kilometru gara tuneļa būvniecība caur Suranas pāreju. Būvniecība tika veikta sašķeltos iežos ar augstu iežu spiedienu, izmantojot balstu velvju metodi. Šajā tunelī pirmo reizi Krievijā urbumu urbšanai tika izmantota hidrauliskā iekārta. Velves kā elastīgas arkas aprēķins tika veikts pēc profesora L. F. Nikolajeva ierosinājuma.

Pirmā pasaules kara beigās Itālijā uz līnijas Florence-Boloņa tika uzbūvēts dzelzceļa tunelis 18 510 metru garumā. 1936.-1941.gadā Japānā zem Simonesas šauruma tika uzbūvēts pasaulē pirmais pagarinātais zemūdens tunelis. Tā garums bija 6330 metri. 1939. gadā Kārdifalā tika uzcelta pasaulē pirmā pazemes garāža, kas bija aprakta 10,6 metrus zem viena no pilsētas laukumiem, tā arī kalpoja kā patvērums iedzīvotājiem īpašu laiku. Kopš 1940. gada Amerikas Savienotajās Valstīs kaļķakmens tiek aktīvi izmantots ātri bojājošos pārtikas uzglabāšanai. Pirms Otrā pasaules kara sākuma Vācijā tika veikta intensīva pazemes rūpnīcu celtniecība. Šim nolūkam tika izmantotas esošās raktuves ar atsevišķu sekciju paplašināšanu līdz vajadzīgajam izmēram, horizontālās raktuves pauguros vai kalnos, pazemes un daļēji pazemes būves, kas uzceltas dziļās bedrēs.

Viena no lielākajām rūpnīcām V-1 un V-2 raķešu palaišanas iekārtu ražošanai Northausā atradās lielā kalna iekšpusē. Iekārta sastāvēja no diviem paralēliem tuneļiem 2,3 km garumā, kas atradās 1,4 km attālumā viens no otra. Tuneļi bija savienoti viens ar otru ar četrdesmit sešām šķērsām. Pazemes telpas kopējā izmantojamā platība bija aptuveni 15 hektāri. 1948. gadā Anantālijā (Somija) tika uzceltas vairākas pazemes krātuves.

Runājot par pazemes telpas vēsturi, nevar ignorēt tādu aspektu kā pazemes hidrotehnisko būvju celtniecība, kam raksturīga vislielākā sarežģītība un darbietilpība salīdzinājumā ar industriālajiem un civilajiem objektiem. Var veikt šādu salīdzinājumu: pazemes hidroelektrostaciju turbīnu telpu, pārsprieguma tvertņu un sadales ierīču kameru darba šķērsgriezuma laukums bieži pārsniedz 1000 m 2 , savukārt destilācijas šķērsgriezuma laukums ir 20-25 m 2 .

Kā piemēru dosim Ragunas hidroelektrostacijas pazemes halles projektu. Tas ir 320 metrus garš, 20 metrus plats un 64 metrus augsts. Tas ir projektēts 500 metru dziļumā no zemes virsmas. Somijā no 1956.-1975.gadam tika uzbūvētas 4 pazemes hidroelektrostacijas. Lielākos no tiem sauc par “Pirt-tikoski”. Celta 100 metru dziļumā virs jūras līmeņa. Ūdens hidrauliskajām turbīnām tiek piegādāts pa diviem spiediena tuneļa vadiem, katrs 60 metrus garš ar šķērsgriezuma laukumu 130 m2 (tiek uzskatīts par otro lielāko pasaulē). 1979. gadā Somijā tika uzbūvēts hidrauliskais tunelis 120 km garumā (šķērsgriezuma laukums 15,5 m2). To izmanto Helsinku ūdens apgādei. Zemūdens tuneļu būvniecība ir ne mazāk grūta. 1983. gadā Sanktpēterburgā tika uzbūvēts ceļa tunelis aptuveni 1 km garumā, nodrošinot transporta savienojumus starp Kanonersky un Gutunersky salām. Zemūdens posma garums ir 375 metri. Izbūvēts no nolaižamām sekcijām 75 metrus garas, 13,3 metrus platas un 8,05 metrus augstas, izgatavotas no monolīta dzelzsbetona ar ārējo metāla izolāciju.

Pazemes telpas izmantošana kopā ar zemes resursu saglabāšanu ļauj atrisināt vairākas sociālas un ekonomiskas problēmas:

1) Gāzes, tvaiku un šķidro priekšmetu izvietošana Trokšņa avoti un citi kaitīgi faktori, kas ietekmē cilvēka dzīvi un dabisko vidi; 2) Mašīnbūves objektu ar augstas precizitātes produkcijas izgatavošanu, kā arī automatizēto cehu un rūpniecības uzņēmumu kompleksu (tai skaitā izglītības un zinātnisko laboratoriju) būvniecība;

3) Naftas produktu, gāzu, ķīmisko vielu un medikamentu, viegli uzliesmojošu un bīstamu vielu, arhīvu materiālu, muzeja un kultūras vērtību uzticama un droša uzglabāšana;

4) Slimnīcu, sanatoriju un slimnīcu, sporta būvju celtniecība pazemes būvēs, kas atrodas speciāli izvēlētos iežos;

5) Pārstrādes uzņēmumu ekonomiska izvietošana pārtikas, ķīmijas, gaļas, piena, vīna un citās nozarēs, kuru tehnoloģija ir visefektīvākā pazemes apstākļos;

6) Cilvēku, automašīnu, vilcienu, ūdens, rūpniecisko atkritumu kustības organizēšana.

Tas viss ir iespējams, labi organizējot visaptverošu būvniecības teritorijas inženierģeoloģisko, hidroloģisko un ģeometrisko apstākļu izpēti.

Katra pilsēta nepārtraukti aug, palielinot savu platību. Nodrošinot cilvēkam iespēju realizēt savas spējas visizdevīgākajā veidā, pilsētas apstākļi rada neticami lielu iedzīvotāju koncentrāciju. Tajā pašā laikā mainās dzīves līmenis un labklājība. Laika gaitā ēkas, būves un infrastruktūra izrādās novecojušas un neatbilst pieaugošajām pilsētu iedzīvotāju prasībām un vajadzībām.

Pieaugošā iedzīvotāju koncentrācija prasa arvien vairāk platību jaunbūvēm, ceļiem, servisa objektiem un visam, kas cilvēkam nepieciešams dzīvei. Laika gaitā pilsēta kļūst ekonomiski neefektīva. Paplašināti transporta sakari palielina pilsētu uzņēmumu ražošanas izmaksas. Pieaugot platībai, ievērojami pieaug izmaksas par apkuri, atkritumu savākšanu un ūdens piegādi.

Kādu dienu pilsētas attīstībā pienāk posms, kad tās tālākai izaugsmei nepieciešams radikāli pārskatīt pilsēttelpas izmantošanas koncepciju. Pat senajās pilsētās, kas bija iespiestas cietokšņa sienās, viņi sāka būvēt daudzstāvu ēkas. Tajā pašā laikā pazemes telpas apjoms tika izmantots dažādiem mērķiem.

Gaisa temperatūras izmaiņas ietekmē tikai augsnes virskārtas stāvokli (tikai līdz 0,3 m dziļumam). Tad sākas joma, kurā jebkuras izmaiņas notiek ļoti, ļoti lēni. Par katriem 33 metriem dziļāk planētā temperatūra paaugstinās par 1°C.

Pazemes konstrukcijām nav ietekmes ārējie faktori: nokrišņi, sniega vētras un viesuļvētras. Vienmēr ir stabils, uzglabāšanai labvēlīgs mitruma un temperatūras režīms, kuru ir ļoti viegli uzturēt vajadzīgajās robežās.

Tūkstošiem attīstības gadu laikā cilvēka civilizācija ir uzkrājusi lielu pieredzi pazemes vides attīstībā un izmantošanā. Galvenokārt pārtikas un citu īpašumu uzglabāšanai. Diez vai ir kaut kas, kas nav novietots zem zemes. Baznīcas, militārās rūpnīcas un arsenāli, slimnīcas un klīnikas, restorāni, viesnīcas un pat kapsētas.

Parīzes katakombas ir 18 gadsimtus vecas. Kopējais pazemes telpu garums ir 300 km, kas aizņem 800 hektāru platību. Viņi ieguva celtniecības akmeni un ģipsi. Turpmāko attīstību aizliedza tikai Napoleons sabrukšanas draudu dēļ. Tieši šeit tika apglabāti epidēmiju laikā mirušie. Katakombas tika izmantotas mājokļiem un vīna pagrabiem. Hipiju laikmetā jaunieši šeit rīkoja ballītes un diskotēkas, pēc tam pilsētas dienesti slēdza visas pazemes ieejas.

No mūsdienu pieredzes indikatīvākā ir pazemes telpas izmantošana Kanzassitijas pilsētā (ASV). Visas kaļķakmens raktuves ir izstrādātas, domājot par izmantošanu nākotnē. Pazemes telpas tiek izīrētas un pārdotas kā uzņēmumu biroji un kā ražošanas telpas. Akmeņiem ir laba vibrācijas un skaņas izolācija. Šādi nosacījumi ir galvenā prasība, izvietojot optisko detaļu un augstas precizitātes instrumentu ražošanu. Kalibrēšanas un regulēšanas darbus uz virsmas nācās veikt tikai naktī satiksmes trokšņa dēļ. Šī iemesla dēļ praktiskie amerikāņi samazināja ražošanu līdz 183 metru dziļumam.

Izraktā akmens izmaksas ir tikai daļa no atbrīvotās telpas izmaksām. Kādu laiku pat tika izskatīti priekšlikumi upē iebērt kaļķakmeni. Ienākumi no tā pārdošanas ir ievērojami mazāki, salīdzinot ar peļņu no telpu ekspluatācijas.

Aukstā kara laikā zem lielākās pilsētasĶīnā viņi izveidoja veselu bumbu patvertņu tīklu. Šķiet, ka tika izšķiesti milzīgi materiālie un darba resursi. Taču pēc reformu sākuma Ķīnā šīs teritorijas sāka izmantot komerciāliem mērķiem. Kāzas un jubilejas pat tiek svinētas restorānos, kas atrodas pazemē.

Pazemes telpas izmantošana ir atkarīga no ģeoloģiskajiem un seismiskajiem apstākļiem pilsētas teritorijā. Veidojot dobumus akmeņos un kaļķakmenī, nav īpašu grūtību. Baltkrieviju raksturo applūdušas nogulumiežu augsnes, un galvenos draudus pazemes būvēm rada ūdens. Neskatoties uz to, Minskas metro būvniecība ir parādījusi, ka ar pienācīgu darba kvalitāti ir iespējama veiksmīga cīņa ar šo ļaunumu.

Pazemes telpas attīstības galvenais mērķis ir ietaupīt pilsētas virsmas laukumu. Tas ir īpaši iespaidīgi, ja ņemam vērā problēmas ar autostāvvietām nepieciešamo platību audzēšanu.

Nav skaidrs, kā, bet vēsturiski mūsu augstceltņu pagrabi netiek izmantoti kā garāžas. Mēs to uztveram mierīgi un esam pieraduši pie neatbilstības starp automašīnas glabāšanas vietu un tās īpašnieka dzīvesvietu. Dažreiz attālums var būt lielāks par kilometru. Ar šo loģiku parasts ceļojums ir vesels rituāls. Jānokļūst stāvvietā jebkuros laikapstākļos, jāpaņem auto, jānobrauc līdz ieejai un tikai tad jābauda universālās motorizācijas augļi.

Šāds stāvoklis — savrupu garāžu celtniecība, saskaroties ar akūtu mājokļu problēmu — ir pārsteidzošs. Katrai divlīmeņu garāžai ir nepieciešams tāds pats būvmateriālu daudzums kā tādas pašas platības daudzstāvu ēkas pamatiem. Katrs jauns garāžu kooperatīvs ir vairāki zemē ierakti pamati. Varētu saprast, ja vienlaikus tiktu celtas ēkas ar pazemes autostāvvietu, taču tas nenotiek. Šī prakse plaukst visā NVS.

1990. gadā bijušajā PSRS uz katriem 17,9 cilvēkiem bija viena vieglā automašīna. Tajā pašā laikā Eiropā šis rādītājs bija 2,9 cilvēki uz 1 automašīnu, bet ASV - 1,9 cilvēki. Ir pilnīgi skaidrs, ka valsts arī turpmāk būs piesātināta ar Eiropas standartiem atbilstošām automašīnām. Kādreiz to skaits pieaugs 6 reizes, un līdz ar to arī autostāvvietu un garāžu platība palielināsies tāpat.

Pēc a/s Belpromproekt speciālistu domām, daudzstāvu ēku ar pazemes garāžu būvniecības izmaksas pieaug tikai par dažiem procentiem. Tās galvenokārt ir ieejas izbūves, ventilācijas un papildu skaņas izolācijas izmaksas.

Pats pārsteidzošākais ir tas, ka būvnormatīviem nav nekādu ierobežojumu projektēšanai un būvniecībai. Īpašu šķēršļu no ugunsdzēsējiem nav. Ierobežojumi sākas, ja garāžas stāvu skaits ir lielāks par diviem. Tad tiek izvirzītas paaugstinātas prasības transportlīdzekļu evakuācijas ceļu uzticamībai.

Praktiski esošā situācija no skatpunkta nav izskaidrojama veselais saprāts. Auto novietne brīvdabas noved pie paātrinātas korpusa un detaļu korozijas. Turklāt auksta dzinēja iedarbināšana pie mīnusa temperatūras ir līdzvērtīga nolietojumam virs 200 km nobraukuma. Tas savukārt izraisa biežāku rezerves daļu iegādi. Un, tā kā mēs arvien vairāk iegādājamies ārzemju automašīnas, no valsts izplūst tik nepieciešamā valūta.

Aukstā laikā motora temperatūras paaugstināšana līdz vajadzīgajai temperatūrai aizņem vairākas minūtes. Šīs dažas minūtes katrā iedarbināšanas reizē ir tūkstošiem tonnu benzīna. Un cik daudz problēmu rodas, kad temperatūra nokrīt zem mīnus 30° C. Daudziem tas kļūst par nepārvaramu šķērsli, un viņi ir spiesti izmantot sabiedrisko transportu. Metro tādu problēmu nav. Tās darbs ir absolūti neatkarīgs no ārējiem faktoriem.

Sākoties metro būvniecībai, radās iespēja nopietni attīstīt pilsētas pazemes telpu. Dizaineri veica savu pirmo nopietno eksperimentu, projektējot Oktyabrskaya staciju. Pazemes ejā uz Centrālo lielveikalu atradās biļešu kases biļešu iepriekšpārdošanai. Pamatojoties uz šo pieredzi, turpmākie projekti sāka koncentrēties uz pazemes zonu priekšrocību izmantošanas iespēju paplašināšanu.

Pēc AP Minskmetroproject galvenā inženiera G. A. Evsevjeva domām, metro būtu jāuzskata par zonu pazemes infrastruktūras izveidei pilsētas sociālo dienestu un palīgtelpu izvietošanai. Integrēta pazemes telpas izmantošana ietaupa virszemes telpu. Tas ir veids, kā mazināt sastrēgumus pilsētas centrā, kur zemes izmaksas ir daudz augstākas nekā nomalē. Šāda pieeja problēmai ļauj samazināt paša metro būvniecības izmaksas.

Fakts ir tāds, ka Minskas metro ir mazs dziļums. Konstrukciju nestspēju un līdz ar to arī izmaksas nosaka slodze, ko rada grunts virs stacijas. Lielāks dziļums nozīmē lielāku augsnes svaru, lielāku slodzi un augstākas izmaksas būvkonstrukcijām. Vēlme samazināt šo izmaksu pozīciju noved pie telpu izveides virs stacijas. Loģika ir vienkārša - gaisa svars ir niecīgs, salīdzinot ar augsnes aizbērumu.

Izmantojot šo pieeju, būvniecības izmaksas samazinās, un staciju arhitektūru var padarīt ažūriskāku. Par papildu finansējuma avotu kļūst ieņēmumi no izveidoto pazemes telpu ekspluatācijas.

Pamatojoties uz šīm loģiskajām pieņēmumiem, aiz metro stacijas Frunzenskaya tika uzbūvēts destilācijas tuneļu posms. Aizpildījuma vietā tika projektēti un izbūvēti divi pazemes stāvi 2000 m2 platībā. Tika pieņemts, ka augšējais tiks izmantots tirdzniecības platībām. Apakšējā stāvā bija paredzēts izvietot preču noliktavas. Tika nodrošināta iespēja uzstādīt kravas liftus. Diemžēl pircējus vai nomniekus šīm platībām vēl nav izdevies atrast. Bija priekšlikumi šīs telpas izmantot kā garāžas. Minskmetroproekt galvenais inženieris par to ir atturīgs. No tirdzniecības viedokļa vieta ir ļoti izdevīga. Agri vai vēlu būs patērētājs.

Partizanskas stacijas būvniecībā situācija ir labāka. Atrodas virs stacijas iepirkšanās telpa izmēri 21x105 metri. Aptuveni tikpat liels ir arī būvējamais pazemes komplekss iepretim Baltkrievijas universālveikalam. Ar metro staciju Partizanskaya un pazemes ejām zem ielas. Žilunoviča un Partizan avēnija, kompleksu savienos arī pazemes ejas. Ares-Service finansē darbus, tas ir arī būvējamā kompleksa īpašnieks. Pircējs telpām virs pašas stacijas pagaidām nav atrasts.

Pēc pabeigšanas pilsētā būs ievērojams tirdzniecības komplekss. To veido pati stacija, kā transporta sistēma, Tūristu viesnīca, Baltkrievijas universālveikals un pazemes iepirkšanās zonas.

Līdzīgs lielāka mēroga projekts sagatavots arī stacijas laukumam. Pēc projektētāju domām, zem tā vajadzēja būt pazemes stāvam ar noliktavas telpām, kafejnīcu un citiem apkalpošanas pakalpojumiem. Šeit vēlējās ierīkot arī pazemes autostāvvietas un taksometru pieturas. Pasažieri varēja atstāt stacijas ēku, nepaceļoties virspusē. Šī stacijas kompleksa būvniecība aizkavējusies finansējuma trūkuma dēļ.

Vieglāka situācija ir ar palīgvietu izveidi un paplašināšanu pazemes ejās. Komerciālās organizācijasātri novērtēja saistītās tirdzniecības iespējas un ieguvumus. Šeit ir viena no pazemes telpas priekšrocībām. Pazemes ejās sals un karstums nav tik slikti. Pircējam un pārdevējam nerūp lietus vai sniega vētras, kas krīt virspusē.

Pamatojoties uz šīm priekšrocībām, pie izejas no Puškinskas stacijas tika uzbūvēta attīstīta gājēju pāreja. Papildus citām mazumtirdzniecības vietām ir arī aptieka.

Turpināsies attīstīto pazemes eju apvienošana ar pazemes stāvu izveidi virs stacijām. Līdzīga pieredze tiek izmantota staciju būvniecībā Uruchye metro pirmā posma turpinājumā. Vienādā veidā tiek projektēta stacija Kamennaja Gorka Rietumu mikrorajonā un stacija Mogiļevska Angarskajas ielas mikrorajonā.

Metro būvnieki jau ir apguvuši pilsētas centru ar blīvo vēsturisko apbūvi. Tagad pienākusi kārta dzīvojamiem rajoniem. Projektētājus īpaši interesē metro tehniskā zona. Šī ir zona ar 40 metru joslu no katra tuneļa ass. Saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem pazemes darbu veikšanas laikā ir aizliegta jebkāda būvniecība šajās robežās. Jaunie dzīvojamie rajoni ir brīvāki nekā pilsētas centrā.

Šie apstākļi ļauj izveidot attīstītu pazemes infrastruktūru. Šeit paredzēts izbūvēt pazemes garāžas un autostāvvietas. Tajā pašā laikā palīgbūves un noliktavas var nolaist pazemē. Tehniskās iespējas ļauj veikt šādu būvniecību, jautājums ir par finansējuma iespēju.

Pasaules pilsētplānošanas pieredzes tendences atbalsta pazemes infrastruktūras attīstību. Tas nodrošina radikālu arhitektūras risinājumu iespēju, kas sniedz papildu ērtības pilsētas iedzīvotājiem.

Kļūdas pazemes konstrukciju būvniecībā ir daudz grūtāk izlabot. Jāņem vērā, ka katrā konkrētajā gadījumā pazemes telpas attīstība tiek veikta, ņemot vērā vietējos apstākļus, esošo pieredzi un pilsētas vajadzības. Tajā pašā laikā attīstās ražošanas un tehnoloģiskais potenciāls. Jaunāko zinātnes un tehnoloģiju sasniegumu izmantošana var novest pie ievērojamas attīstības šajā pilsētplānošanas jomā.

Viktors OSADČIS