Rusko letalstvo je prve bojne izkušnje pridobilo leta 1912 med balkansko vojno. Letalska četa je uspešno delovala med obleganjem turške trdnjave Andriapol in v bojih na položaju Čataldžin; Izvedena je bila poskusna uporaba majhnih bomb, težkih okoli 10 kg, ki so povzročile požare v trdnjavi.

Namesto predgovora

O nastanku in razvoju letalstva v Rusiji pred letom 1914 je bilo veliko napisanega, zato se obrnemo le na nekaj epizod, povezanih s pridobivanjem izkušenj pri uporabi letal v vojaške namene. Jeseni 1911 je pet letal Farman, pet Blériotov in cepelin sodelovalo pri manevrih Varšavskega vojaškega okrožja. Letalske enote so se nahajale v neposredni bližini štaba korpusa in po njihovih navodilih izvajale izvidovanje »sovražnikovega« zaledja. Z višine 600 m (ta višina je veljala za varno pred streljanjem iz pušk in mitraljezov) so piloti natančno določili lokacije in število vojakov. Poročnik Dybovsky in drugi poročnik Gelgar sta izvedla fotografiranje iz zraka, katerega rezultati so bili ocenjeni kot zelo pozitivni. Poleg izvidovanja so letalci komunicirali med štabom in velikimi formacijami čet, predvsem konjenice, ki so delovale ločeno od glavnih sil. Ti manevri so potrdili sposobnost letalstva za izvajanje bojnih nalog. Učinkovitost nove vrste čet je poudaril načelnik generalštaba v posebnem memorandumu "O sodelovanju letalskih odredov oddelka zračne flote pri manevrih čet Varšavskega vojaškega okrožja." Zlasti je poudaril, da je "... zahvaljujoč dobro organiziranemu zračnemu izvidovanju poveljstvo "južne skupine sil" prejelo zanesljive informacije o lokaciji "sovražnih" enot."

Rusko letalstvo je prve bojne izkušnje pridobilo leta 1912 med balkansko vojno. Letalska četa, poslana v Bolgarijo, je bila sestavljena iz civilnih pilotov prostovoljcev (Agafonov, Evsjukov, Kolčin itd.), Ker je vojni minister vojaškim pilotom prepovedal sodelovanje v sovražnostih. Letalska četa je uspešno delovala med obleganjem turške trdnjave Andriapol in v bojih na položaju Čataldžin. Ruski piloti so izvajali izvidovanje, odmetavali letake in zagotavljali komunikacije. Istočasno je bila izvedena poskusna uporaba majhnih bomb, težkih okoli 10 kg, ki so povzročile požare v trdnjavi. Sovražnikova uporaba pušk in topništva proti letalom jih je prisilila v letenje na višinah 1000 m ali več. Poveljstvo ruske vojske je skrbno preučilo pridobljene bojne izkušnje in letalstvo se je začelo pripravljati na vojno.

Kampanja 1914

Na predvečer vojne je imela Rusija največjo letalsko floto med vojskujočimi se silami: 244 letal v 39 letalskih eskadriljah. Vendar je tu počil eden od zakonov dialektike: kvantitativna prednost se ni razvila v kvalitativno, material je bil močno izrabljen, odredi so odšli na fronto z letali in motorji, ki so delovali dve leti. Vozila (konvoji) so se izkazala za popolnoma neprimerna za prevoz letalske opreme, tovornjakov pa je bilo premalo, kar je negativno vplivalo na prve mesece manevrske vojne.

Kampanja leta 1914 se je začela na ruskem gledališču operacij z vzhodnoprusko operacijo. Tukaj je zanimivo razmisliti o delu letalstva 2. armade generala Samsonova. Armado je sestavljalo pet korpusnih letalskih odredov, od katerih so bili 1., 13., 15. in 23. razporejeni po armadnih korpusih, 21. pa je služil štabu vojske. Letalci so začeli bojno delo že med napotitvijo čet, od 1. avgusta pa so njihova poročila začeli uporabljati štabi vojske pri sestavljanju »Povzetkov informacij o sovražniku«. Posebno uspešna je bila 1. letalska eskadrilja, ki je raziskovala območje Mlawa-Soldau-Lautenberg. Med ofenzivo so piloti vsakodnevno izvajali izvidovanje, odkrivali poti pobega in območja koncentracije sovražnikovih čet. Tako je bilo 9. in 10. avgusta mogoče zaznati gibanje na železnicah in avtocestah, velike koncentracije sovražnih čet na levem krilu 2. armade na območjih Doitsch-Eylau, Gildenburg in Allenstein. Toda ta zelo pravočasen podatek zračnega izvidovanja je bil s strani poveljstva postavljen pod vprašaj, kar so morali kmalu plačati s prenagljenim umikom. Skupno so avgusta letalski odredi 2. armade izvedli več kot 80 bojnih nalog. Že od samega začetka vojne so ruski piloti uporabljali aerofotografiranje kot učinkovito metodo zračnega izvidovanja. Tako je na primer v poročilu vodje letalske enote trdnjave Osovets z dne 18. septembra navedeno, da je »... zasebnik Aleksej Litvin-Litvinenko kljub temu, da ga je v letalu zadelo 16 nabojev, nadaljeval s fotografiranjem in s tem prispeval k razjasnitvi položaja na fronti Johannisburg-Byala-Shchuchin.« Zračna fotografija sovražnikovih položajev za nadzor in povečanje učinkovitosti topniškega ognja je bila uporabljena med obleganjem trdnjave Przemysl jeseni 1914. To je poročal vodja organizacije letalstva v vojskah jugozahodne fronte, veliki knez Aleksander Mihajlovič je v svojem poročilu vrhovnemu poveljniku z dne 28. novembra 2014: ".. ... ugotovljeno s posebnimi fotografskimi fotografijami snežne odeje, kjer so zadele naše granate ... razkrilo nekatere napake pri določanju ciljev in razdalj. "

Pri obleganju Przemysla so sodelovali 24. korpus in letalske enote Brest-Litovsk, združene v skupino, ki jo je vodil eden najbolj izkušenih vojaških pilotov, poročnik E. Rudnev. Naloga skupine je poleg izvidovanja vključevala tudi bombardiranje trdnjave. Med obleganjem je bilo odvrženih okoli 50 različnih bomb, težkih od 6 funtov do 2 pudov 30 funtov (2,7–46,4 kg). »Posebej energična aktivnost je bila razvita 18. novembra ... V tem dnevu je bilo opravljenih 13 poletov, posnetih je bilo 14 fotografij trdnjave in njenih utrdb, odvrženih je bilo 27 bomb s skupno težo eksploziva 21 funtov 20 funtov (353 kg) .. Bombe so bile odvržene z višine 1700 -2200 m..., zaradi eksplozij pa so na mnogih mestih zagoreli. Vsi, ki so leteli, so bili postreljeni s sovražnikovimi šrapneli..." S pomočjo zračnega izvidovanja, rusko poveljstvo je spremljalo vsa dejanja obkoljene garnizije, ki se je 5. marca 1915 vdala.

Primer uspešne uporabe letalstva je delo letalskih odredov 3. in 8. armade jugozahodne fronte v galicijski operaciji. Omejen domet letal je prisilil uporabo letalstva predvsem za reševanje taktičnih problemov. Vendar pa je pravilna organizacija dela letalskih enot zagotavljala gradivo v operativnem obsegu: štab armade je izmenjeval podatke zračnega izvidovanja in redno obveščal štab fronte o vseh najpomembnejših podatkih, ki so jih zbirali piloti. Ko se je začela ofenziva 8. armade, so letalci z izvidniških misij prinesli pomembne informacije o sovražnikovih skupinah in njihovih poteh za pobeg. Te podatke je potrdil nadaljnji potek dogodkov - čete 8. armade so napredovale, ne da bi naletele na resen odpor. Nič manj uspešni so bili letalski oddelki 3. armade, ki so napredovali na Lvov. Med bitko za Galicijo od 6. avgusta do 13. septembra sta letalski enoti (CAO) 9. in 11. korpusa 3. armade izvedli več kot 70 poletov, štiri enote 8. armade (7., 8. in 12. korpus 1. korpusa, 3. pol. ) - preko 100. V tem obdobju je bilo slabše za pilote 4. in 5. armade. Poletov je bilo malo, slaba organizacija zračnega izvidovanja pa je povzročila neprijetna presenečenja med bojevanjem.

Na splošno je bila v kampanji 1914 najvišja stopnja letalskih zmogljivosti na jugozahodni fronti. Tu so letalci uspešno opravili naloge, ki so jim bile dodeljene, njihovo delo pa je bilo pogosto zelo cenjeno s strani kopenskega poveljstva. To dokazuje ukaz vrhovnega poveljnika fronte generala N. I. Ivanova z dne 11. januarja 1915: »Pilotski častniki in nižji čini so ne glede na težave položaja, ne glede na vremenske razmere s častjo izpolnili svojo dolžnost. in s svojim pogumnim izvidovanjem prinesli ustrezno korist svojim korpusom in vojskam.

Na severozahodni fronti je bilo drugače. Septembra so bili tukaj po odločitvi vrhovnega poveljnika letalski odredi odstranjeni iz korpusa in združeni v letalske skupine, podrejene načelnikom generalštaba. Vendar se je ta reorganizacija izkazala za neučinkovito, saj organi za nadzor letalskih skupin niso bili ustvarjeni, omejen doseg letal pa je otežil njihovo uporabo v interesu poveljstva vojske. Poleg tega takšna struktura ni upoštevala zapletenih geografskih (močvirnat in gozdnat teren) in vremenskih razmer, ki so obstajale na severozahodu. Letala vsake skupine, zbrana na enem letališču v slabih vremenskih razmerah, so bila obsojena na neaktivnost, če pa bi bile letalske enote razpršene po lokacijah, bi obstajala možnost izkoristiti kratkoročne lokalne izboljšave vremena.

Študija dinamike izgube in prejema letal v ruski vojski kot celoti kaže, da so bile izgube letal pomembne in so v dveh mesecih znašale najmanj 45,8%. Večino (včasih 90 %) te izgube so povzročile okvare dotrajanih letal in motorjev. Zmogljivosti ruskih letalskih tovarn niso zadoščale za nadomestitev teh izgub – od začetka vojne do 1. januarja 1915 so v aktivno vojsko poslale 157 letal. Poleg tega so imela ta vozila pogosto napake in so bila med montažo v oddelkih in podjetjih zavrnjena. Posebno kritiko so povzročila letala, ki jih je proizvedel Ščetinin. Tako so imela Nieuportova enokrilna letala negativen kot krila, kar je povzročilo številne nesreče. Francoska letala, izdelana v ruskih letalskih tovarnah, so se odlikovala po večji teži in slabši izdelavi v primerjavi z uvoženimi "brati".

Prvi meseci vojne so razkrili tudi dejstvo, da so visoki vojaški poveljniki pogosto kazali popolno nepoznavanje lastnosti in zmogljivosti letal. Od tod bodisi nepostavljanje nalog in nedejavnost letalstva bodisi postavljanje nerealnih bojnih nalog za pilote. Da bi se izognili tovrstnim nesporazumom, so bila izdana podrobna navodila za uporabo novega rodu vojakov. Posebno skrb za pilote je pokazal vrhovni poveljnik jugozahodne fronte, ki je 12. avgusta 1914 izdal ukaz št. 6: »Dajanje velik pomen ob upravljanju letal in ob zavedanju vseh tveganj in težav pri izvajanju nalog pilotov in opazovalcev naročam...« Nadaljnja navodila so bila podana, naj se leti največ enkrat na dan na razdalji največ 200-230 milj, leti izvesti v dopoldanskih urah. Štabu je bilo naročeno, naj ne pošilja pilotov zaradi malenkosti, ne zlorablja pogostega pošiljanja letal na fronto, dodeli naloge za iskanje večjih sovražnikovih formacij, pilotom in opazovalcem ne naroči razpršitve. razglasi, ker v primeru zajetja niso izenačeni z vojnimi ujetniki in so lahko streljani itd.

Bič ruskega letalstva v prvih mesecih vojne je bilo neomejeno obstreljevanje letal lastnih čet, kar je povzročilo smrt več letalcev. Tako so na primer 13. avgusta med preletom frontne črte lastni vojaki ubili vojaškega pilota 25. KAO, poročnika Gudima, 27. avgusta pa je ista usoda doletela vojaškega pilota 11. KAO, poročnika Lemeshka. , pri pristanku itd. Drugi primeri so imeli manj tragične posledice. Tako je »30. julija 1914 vodja letalskega odreda 7. korpusa, štabni kapitan Stepanov, vzletel v zračno izvidovanje, letel nad mestom Jarmolinci, bil izpostavljen strelskemu ognju ... dobil je luknje v stabilizatorju in krilu. .

Preiskava je pokazala ... čete 60. Zamoskega pehotnega polka so streljale." Istega dne se je pilot istega odreda, poročnik Sabelnikov, znašel v enakem položaju. Rezultat so bile 4 luknje. Podobnih je bilo veliko. primerov, in to je prisililo poveljstvo, da je izdalo ukaze, ki prepovedujejo "streljati na prijateljska in jadralna vozila, streljati samo po ukazu častnika ali ko sovražnik meče bombe." Gospodom častnikom je bilo ukazano, naj preučijo znake svojih in sovražnikov letala, da poznajo njihove silhuete.

Začetno obdobje vojne je razkrilo slabo organiziranost oskrbe letalskih odredov in podjetij z bencinom, ricinusovim oljem, rezervnimi deli, šotori in drugo letalsko opremo. Letala in motorji so se v težkih terenskih razmerah hitro okvarili, še posebej ob nastopu neugodnih jesenskih vremenskih razmer, ko je močno vplivalo pomanjkanje šotorov in prenosnih hangarjev ter uporaba neprimernih lokacij za letališča. Po prvih mesecih vojne so morali številne letalske desetine umakniti v zaledje, da so letala oskrbeli z novimi sistemi in na njih prešolali pilote. Tako so piloti, ki so leteli z Nieuporti, obvladali Morane. Popravljena zajeta letala so bila široko uporabljena za oborožitev odredov. Oskrba z letali in razporeditev osebja sta bila v celoti odvisna od poveljstva letalstva, ki ga je vodil veliki knez Aleksander Mihajlovič. Za poveljnike čet in vodje vodov je pogosto imenoval častnike, ki so bili dobri v pisanju poročil, a so malo leteli. V tej situaciji so bile varovane enote oskrbljene z letali mimo, enote, ki so opravljale odgovorna in težka dela, pa so ostale brez letal. Velik problem je ostala oskrba z letali, ki se je pogosto reševala na najvišji ravni. Tako je 31. avgusta 1914 poveljnik 8. armade, general Brusilov, udaril velikega kneza s čelom: »Trenutno smo popolnoma izgubili zračna vozila, tako dragocena za izvidovanje, ki postavlja poveljevanje in nadzor vojakov v izjemno težkem položaju... Ponižno prosim Vašo Cesarsko Visokost, da zagotovite "Vojska prejema največjo pomoč od Farmansa in Nieuportsa. Dejavnosti pilotov v izvidništvu so nenadomestljive." Prošnja Brusilova je bila uslišana in vojska je prejela 4 letala iz letalskega odreda trdnjave Brest-Litovsk. Vendar je bilo takih prošenj veliko in pomanjkanje letal in motorjev je postalo kronična bolezen ruskega letalstva vse do konca vojne.

Do začetka sovražnosti je bilo v ruski zračni floti 221 pilotov: 170 častnikov, 35 nižjih činov in 16 prostovoljcev (prostovoljcev). 1. januarja 1915 so izgube pilotov znašale 33 ljudi ali 14,9% celotnega števila. Od tega jih je 6 umrlo zaradi sovražnih dejanj, 5 v nesrečah, 22 jih je bilo ujetih in izginilo. Med mrtvimi: štabni stotnik Gruzinov, Nesterov, poročniki Lemeško, Gudim, višji podčastnik Dobrošinski in drugi. Pogrešani: poročniki Nikolajevski, Šamin, Mašerek in drugi. Ranjeni ali strmoglavljeni pri padcu: stotnik Vitkovski, gardni štabni stotnik Melnitski, štabni stotnik Mučnik, poročniki Gorodetski, Kornidov, Pavlov, prostovoljec Spitsberg. Nekateri od njih, na primer prostovoljni pilot 16. KAO Spitsberg, so kasneje umrli v bolnišnici. Eden prvih, ki je bil uvrščen na žalostni seznam bojnih izgub, je bil vojaški pilot, načelnik 14. KAO Efgraf Efgrafovič Gruzinov, ki je bil med bojno nalogo smrtno ranjen zaradi šrapnela v zraku. 17. avgusta je odletel v izvidnico na območju Kshchonov-Pilyash-Kowice-Bychow-Lublin in se ni vrnil. Letalo je strmoglavilo na sovražnikovo ozemlje, ki so ga kmalu zasedle ruske čete. V bližini vasi Bykhovo blizu Yanova so našli svež grob in zlomljen Nieuport. V grobu so našli truplo Gruzinova, raziskava lokalnih prebivalcev in ujetih Avstrijcev je dala idejo o okoliščinah njegove smrti. Izkazalo se je, da je letalo letelo nad avstrijskimi položaji na višini 1000-1200 m in ga je najprej obstrelila pehota, nato topniška baterija, ki je izstrelila tri salve. Prva dva cilja nista bila dosežena. Po tretji je naprava zatresla, se obrnila in ob ostrem zavoju treščila v tla s prižganim motorjem. Posthumno je bil z najvišjim ukazom štabni stotnik Gruzinov odlikovan z redom sv. Jurija 4. stopnje.

Zgodili so se tudi prvi zračni boji. Zabijanje in junaška smrt vojaškega pilota 11. KAO Pjotra Nikolajeviča Nesterova 26. avgusta je odprlo novo dobo zračnega boja. Edino orožje, ki so ga imeli ruski letalci, so bile pištole Mauser in karabini. Kronika teh let opisuje več primerov zračnih bitk. Tako se je 28. oktobra v bližini Petrokova (pri Varšavi) "pojavilo sovražnikovo letalo. Nekaj ​​minut kasneje sta se dva naša pilota dvignila in po zračnem boju spustila Taube na tla. Nemški letalci so strmoglavili .. Sovražnikovo letalo je bilo poškodovano.« Na žalost ni bilo potrditve tega časopisnega poročila. Toda zračni boj in skupna dejanja z artilerijo, ki so prinesla uspeh vojaškemu pilotu zračne čete trdnjave Grodno, poročniku Semenovu, so potrjena z več poročili, shranjenimi v Vojaškozgodovinskem arhivu. 27. avgusta je Semenov z opazovalcem Cornetom Nikolaevom med letenjem čez Meyersko jezero v vzhodni Prusiji opazil sovražnikovo letalo, ki je letelo proti Letzenu. Obhod sovražnika z desna stran, ga je napadel Semenov, ga prisilil, da se je spustil nižje in spremenil smer leta v območje ruskih položajev, kjer je bil obstreljen in je padel blizu jezera.

Kampanja 1915

Leta 1915 se je nemško vrhovno poveljstvo odločilo, da bo svoj glavni napad preusmerilo na vzhod, tu doseglo popoln poraz sovražnih vojsk in Rusijo izločilo iz vojne. Kampanja se je izkazala za zelo težko za rusko vojsko, vključno z letalstvom, in je zahtevala največje napore. Glavna naloga letalcev je ostala izvidništvo. O njihovem sodelovanju v vseh operacijah je nemogoče govoriti v krajšem revijalnem članku, zato se bomo omejili na posamezne primere, ki kažejo na izjemen pomen podatkov, pridobljenih z zračnim izvidovanjem, in njihov vpliv na potek sovražnosti.

Eden največjih dogodkov je bil preboj ruske fronte na območju Gorlice, ki je bil izveden z namenom poraza desnega krila jugozahodne fronte. Nemško-avstrijsko poveljstvo si je na vso moč prizadevalo skriti koncentracijo svojih čet in zagotoviti presenetljivost ofenzive, vendar je rusko zračno izvidovanje to preprečilo. Posebej dragocene podatke so pridobili piloti 11. korpusnega letalskega odreda (CAS), ki so 15., 17., 19., 23. in 25. aprila pregledovali območje Gorlica-Bieć. Na podlagi pridobljenih podatkov je poveljstvo 3. armade izvedlo številne preventivne ukrepe, ki so zmanjšali sovražnikovo napredovanje. In čeprav so bile ruske čete potisnjene iz Galicije, jih niso uspele obkoliti in premagati.

V prvi polovici septembra so Nemci poskušali obiti in premagati desni bok zahodne fronte. Zračno izvidovanje, ki so ga izvajale predvsem sile 34. KAO, ki je služil štabu 10. armade, je pravočasno razkrilo sovražnikove priprave na preboj Sventyansky in odkrilo velike koncentracije njegovih čet na območju Kovno-Yanov-Vilkomir.

Najvišja odlikovanja so v spomin na podvige številnih letalcev. Tako je bil vodja 19. KAO, poročnik Vladimir Yagello, odlikovan z redom sv. Jurija 4. stopnje, »zato, da je med izvajanjem zračnega izvidovanja 21. februarja 1915 sovražnikov položaj v smeri Rozhkova Volya, Tomashev in Rava so ob streljanju s sovražnikovim topništvom ... pridobili podatke posebnega pomena o sovražnikovem gibanju proti levemu boku naše armade, ki jih je nemudoma posredoval štabu vojske, kar je omogočilo ukrepanje in uspešno ohromili sovražnikove namere.« Vitezi svetega Jurija so bili poročnik Smoljaninov iz 24. KAO, drugi poročnik Ivan Orlov in drugi.Vsi junaki niso prejeli vojaških nagrad: 16. septembra je med zračnim izvidovanjem poročnik Markovič »popravljal rezervoar za bencin, ki ga je prebodla krogla med leta, je bil ubit, junaška smrt, ki je zajela podvig, ki ga je dosegel." Umrl je zaradi ran, prejetih pri padcu med zračnim izvidovanjem, vodja 2. sibirskega KAO, štabni stotnik I. I. Aleksandrovič ...

Za kariernimi častniki niso zaostajali niti piloti prostovoljci, ki so se že pred vojno učili letenja v zasebnih šolah ali letalskih krožkih. Tukaj je en primer. »Dne 12. maja je med izvidovanjem poveljnika mornarice leta 19. KAO, nadporočnika Rudoviča, prišlo do eksplozije v motorju vozila. Do frontne črte je bilo še 8 milj. Pilot lovec, desetnik Launitz, ni bil izgubljen in je začel drseti pod močnim mitraljeznim in topniškim ognjem. Napravo mu je uspelo odstraniti s sovražnikovega položaja in pristati v bližini naših bojnih položajev. Rešil je letalo pred sovražnikom in častnika pred ujetjem. Med načrtovanjem je bil desetnik Launitz ranjen v roko z zlomljeno kostjo, a je kljub temu pristal letalo.” Z ukazom čet 5. armade z dne 25. maja 1915 je bil Vladimir Launits odlikovan z vojaškim križem sv. Jurija 4. stopnje.

Konec leta 1915 je vojna na vzhodni fronti dobila pozicijski značaj. Konjenica je izgubila možnost izvajanja izvidovanja. Samo letala so omogočila prodiranje v globino sovražnih čet, da bi zbrala podatke, potrebne za poveljstvo. Hkrati so se spremenile naloge zračnega izvidništva: če je bilo v razmerah manevrskega bojevanja zadolženo predvsem za spremljanje velikih sovražnikovih sil in smeri njihovega gibanja, so morali zdaj letalci predvsem skrbno preučevati sovražnikov obrambni sistem in spremljati njegov stanje in razvoj.

Za opravljanje drugih nalog je bilo vključeno tudi letalstvo. Poleti na Poljskem na severozahodni fronti so nemške čete obkolile obmejno trdnjavo Novogeorgievsk. V začetku avgusta se je poveljstvo ruske garnizije zaradi nevarnosti neizbežne kapitulacije odločilo uporabiti storitve pilotov zračne enote trdnjave Novogeorgievsk. Njegov šef, kapitan Ivan Massalsky, je organiziral odhod vseh uporabnih letal, pri čemer je pred tem uničil letalsko lastnino, ki je ni bilo mogoče odnesti. Piloti poročnik Konstantin Vakulovski, štabni kapitan Livotov, stotnik Massalsky in drugi so po ukazu poveljnika trdnjave leteli v slabem vremenu pod močnim sovražnim ognjem. Po preboju so odnesli zastave, jurijeve križe in tajne dokumente. Po 4-5 urah letenja na nizki višini so letalci varno pristali na lokaciji svojih enot. Za ta podvig sta bila odlikovana z redom svetega Jurija 4. stopnje in grbom svetega Jurija.

Leta 1915 so bili zračni boji redki. V večini primerov so posadke odhajale na naloge samo s karabini in pištolami, a tudi s takšnim orožjem so nekateri piloti dosegali zračne zmage. Tako je 25. februarja pilot prostovoljec Francoz Poiret z opazovalcem poročnikom Shebalinom odletel v zajetem Eulerju v izvidnico območja Lovich-Neborov-Bolilov. Nad svojimi položaji med Kamionom in Suliševom so napadli nemški aparat. Z razdalje 40-50 m je bilo proti njemu izstreljenih 5 strelov iz karabina. Po poročilu pilotov 2. vojaškega letalskega odreda se je "po tretjem strelu sovražnikovo letalo obrnilo navzdol in pristalo blizu Skvernevitsy." 15. julija sta med izvidovanjem vzhodno od Zolote Lipe pilota 2. sibirskega KAO, poročnik Pokrovski in kornet Plonski, opazila sovražnikovo letalo. Edino orožje, ki so ga imeli, so bile pištole Mauser. Kljub temu so napadli sovražnika in ga po krajšem streljanju prisilili k padcu. Za nagrado je bilo podeljeno avstrijsko letalo "Aviatik" (št. repa 31-13) v popolnoma nepoškodovanem stanju, skupaj z dvema pilotoma iz 7. letalske čete. Oba ruska junaka sta bila odlikovana z redom svetega Jurija 4. stopnje. Mimogrede, Aviatik je bil, tako kot večina drugih letal tistega časa, zelo šibek stroj. To dokazuje naslednje dejstvo: 27. novembra sta avstrijska pilota Dreamer in Hubner poletela, da bi preizkusila popravljeno kamero, vendar je močan veter njuno letalo odnesel onkraj črte ruskih jarkov, kjer so letalci morali pristati. In potem - ujetništvo in taborišče vojnih ujetnikov blizu Darnice.

Pomanjkanje orožja je v veliki meri nadomestil pogum ruskih letalcev. 18. marca je pilot 4. KAO, poročnik A. A. Kozakov, osvojil svojo prvo zmago. Njegov Moran-Zh je bil opremljen z prijemalom s piroksilinsko bombo, vendar se je med napadom kabel zapletel in Kozakov se je odločil zabiti nemški Albatros. Moranovo podvozje se je ob trčenju zlomilo in njegov propeler je bil razbit, a je vseeno lahko pristal. Čeprav je letalo strmoglavilo, je pilot ostal živ. Za ta podvig je bil odlikovan z grbom sv. Jurija.

Leta 1915 so se mitraljezi pojavili na ruskih letalih. Za njihovo uporabo je bilo najprimernejše dvokrilno letalo Voisin, na katerega je bila pogosto nameščena strojnica Colt. Tako letalo je postalo mogočno orožje; 24. junija sta pilot častnik Ivanov in opazovalec poročnik Aleksejev iz 26. KAO napadla avstrijski Albatros (številka repa 21-01) iz 1. letalske čete na območju Tarnopola, katerega opazovalec je poskušal ustreliti. nazaj s karabinom. Bitka je potekala po tedanjih viteških pravilih. V tem dvoboju sta se nasprotnika večkrat srečala na razdalji 50-100 m, med odmori v ognju pa sta se pozdravila. Kmalu je položaj Avstrijcev postal brezupen - med letenjem nad ruskim letališčem v Tlusteju je opazovalec odvrgel karabin. V enem od naslednjih napadov je Albatross zajel požar in njegov pilot je bil očitno ubit. Obsojeni opazovalec je poskušal prevzeti nadzor, a ni bilo koristno - letalo je, prevrnjeno, padlo navpično na tla, eksplodiralo in zgorelo. Dan pozneje so ruski piloti na avstrijsko letališče odvrgli fotografije in sporočilo, v katerem je pisalo: "Pogreb je potekal s polnimi vojaškimi častmi. Nad grobom sta bila nameščena dva skoraj nova propelerja Integral in napis v ruskem jeziku: avstrijskim pilotom ... ki so junaško padli 24. junija 1915 v zračni bitki. Grob je bil tudi okrašena z vencem iz umetnih rož z belim trakom in z napisom: V občudovanje vašemu pogumu - ruska zračna četa".

Če povzamemo rezultate kampanje iz leta 1915, ugotavljamo, da čeprav je nemško-avstrijskim četam uspelo zavzeti pomembna ozemlja v baltskih državah, na Poljskem in v Galiciji, niso mogli izpolniti svoje glavne naloge. Pri tem je imelo določeno vlogo rusko letalstvo, ki je dobilo splošno priznanje kot eno izmed bistvena sredstva inteligenca. Vključeval je nove vrste letal - "Voisin" in "Moran-parasol". Skupno je bilo konec leta na fronti 322 delujočih letal. V letu 1915 so piloti ruske vojske izvedli 9.993 bojnih poletov in v zraku preživeli 14.647 ur. Pomembni težavi letalske flote sta bili pomanjkanje opreme, ki je bilo še posebej pereče poleti, in pomanjkanje usposobljenega letalskega osebja. To je bilo do neke mere kompenzirano z intenzivnim in pogumnim delom letalcev, a je postalo vzrok za nepotrebne izgube, o čemer priča njihov odstotek: 43 % letalskega osebja je umrlo ali je bilo huje poškodovano zaradi okvar opreme, dodatnih 22 % zaradi pilotskih napak ; 33 % jih je sestrelilo protiletalsko topništvo, 2 % pa sta umrla v zračnih bojih.

Kampanja 1916

Ena najbolj presenetljivih strani celotne vojne je bila ruska ofenziva na jugozahodni fronti. Med njegovo pripravo je bilo prvič v večjem obsegu izvedeno aerofotografiranje sovražnikovih utrjenih položajev. To delo se je začelo že v prvih mesecih leta, prejeto gradivo pa je bilo eden glavnih razlogov, da je poveljstvo sprejelo optimalne odločitve o izbiri frontnih prebojev. Letalcem je uspelo do najmanjših podrobnosti razkriti sovražnikov obrambni sistem, nakar so izdelali zemljevide njegovih položajev, ki so bili dobavljeni armadnim enotam v 80-100 izvodih na korpus. Ruska artilerija je po zaslugi podatkov aerofotografije lahko streljala na točno določene cilje, kar je omogočilo z nizko gostoto topov na 1 km fronte (20-25 enot) doseči dobre rezultate pri zatiranju ognja. orožje in uničenje inženirskih struktur. Na splošno je razširjena uporaba fotografije povečala kakovost zračnega izvidovanja in zaupanje vanj s strani poveljstva.

Z začetkom ofenzive je letalstvo začelo nadzorovati evakuacijske poti in kraje koncentracije sovražnih čet. Za celotno obdobje brusilovskega preboja od junija do avgusta 1916. piloti jugozahodne fronte so opravili 1805 bojnih nalog v skupnem trajanju 3147 ur. Njihova aktivnost je dosegla vrhunec avgusta, ko je 134 pilotov opravilo 749 bojnih poletov v skupnem trajanju 1224 ur. Hkrati z izboljšanjem kakovosti izvidniškega dela se je povečala tudi intenzivnost poletov: če je bilo leta 1915 v povprečju opravljenih 28 letov na dan, je bilo leta 1916. -42.

Za uspešno "zračno izvidovanje" so številni piloti in opazovalci postali vitezi sv. Jurija: poveljnik 11. letalske divizije (AD) Esaul Tkačev, pilot Kavkaza KAO Machavariani, vodja 6. KAO štabni stotnik Strelnikov, opazovalec 24. KAO Matson itd. Med njimi je treba opozoriti na izjemen pogum in zbranost pilota-opazovalca 1. vojaškega letalskega odreda, poročnika poročnika Georgija Kovenka. 3. julija 1916 je skupaj s pilotom nižjim podčastnikom Puškelom odletel na Voisin iz Dvinska za dolgoročno izvidovanje postaje Rakishki. Na območju postaje Abeli ​​jih je nepričakovano napadel sovražnik Fokker. Kovenka so prve krogle ranile v desno roko. Pilotu je ukazal, naj se obrne proti sovražniku, in odprl mitralješki ogenj, s čimer je sovražnika prisilil k umiku, nato pa se je nadaljevalo izvidovanje. Na poti nazaj je rusko letalo znova napadel fokker in prejel veliko škode zaradi svojega mitraljeznega ognja, vključno z luknjo v radiatorju, toda tokrat se je posadka uspela ubraniti. »Nadporočnik Kovenko, ko je opazil, da iz cevi hladilnika kot vodnjak vre voda, je splezal v ozko luknjo med hladilnikom in, ležeč na hrbtu na valjasti površini strehe motorja, vsako minuto s tveganjem, da pade ven. aparata, z roko zaprl luknjo v cevi.“Fokker” se je kmalu vrnil in tretjič napadel naš aparat.Nanj je začel nekaznovano streljati iz mitraljeza in hudo ranil nadporočnika Kovenka v trebuh in stegno s kostjo. razdrobljenost.Kovenko je kljub hudim bolečinam do krčev,krvavitve z rokavico zamašil luknjo v cevi in ​​jo povezal s trakom za daljnogled.Z zadnjimi močmi se je vrnil k mitraljezu,odstrelil na sovražnika in prisilil Fokkerja, da se je hitro spustil. Ko je izgubil zavest in se odločil, da se bo za vsako ceno izognil pristanku na sovražnikovem ozemlju, je Kovenko ukazal Pushkelu, naj nadaljuje let do naših linij, kar je pilotu uspelo za ceno neverjetnih naporov. Vso pot nazaj so piloti naredili potovanje in prehod čez frontno črto na poškodovanem letalu pod orkanskim ognjem sovražnega topništva na nizki višini. "

Poleg izvidovanja so ruski piloti še naprej bombardirali sovražnika in napadali njegova letala. Tako so samo piloti 9. armade med ofenzivo sestrelili 5 letal, lastne izgube pa so znašale eno letalo. Do takrat je bila potreba po oblikovanju posebnih enot za boj proti sovražnim letalom že očitna in leto 1916 je postalo leto nastanka ruskega lovskega letalstva. Oblikovanje prvih odredov se je začelo spomladi, predvidevalo se je, da bo vsaka od 12 armad dobila takšno enoto, vendar se je zaradi pomanjkanja lovskih letal ta proces dolgo zavlekel. Poleti je bila ustanovljena tako imenovana bojna letalska skupina (BAG) - posebna formacija treh letalskih enot, katerih prvi poveljnik je bil štabni stotnik A. V. Zalessky. Avgusta je bila ta skupina, ki je vključevala 2., 4. in 19. KAO, premeščena v Lutsk, kjer je imel sovražnik popolno zračno premoč. Aktivno delo 1. BAG je omogočilo korenito spremembo situacije: "Zaradi drznih dejanj naših pilotov je sovražnik pozabil na Lutsk," je poročal vršilec dolžnosti letalskega inšpektorja jugozahodne fronte, stotnik V. M. Tkačev.

Decembra je bilo ukazano, da se začnejo oblikovati lovske čete v armadnih in korpusnih letalskih četah. To je bilo posledica pomanjkanja bojnih enot na fronti in velike aktivnosti sovražnikovih lovcev.

Leta 1916 se je na nebu nad rusko fronto pojavil mogočni sovražnik - slavni Fokker E. To precej okorno enokrilno letalo je bilo prvo letalo, opremljeno s sinhronizirano mitraljezom, kar je prineslo pomembne prednosti v zračnem boju. Vozilo se je dobro obneslo na zahodu, kjer si je od pilotov Antante prislužilo vzdevek "Fokkerjeva nadloga". Zdaj so se odločili, da bodo te lovce uporabili na vzhodu, kjer so januarja opazili njihov prvi nastop na jugozahodni fronti. Boji s takšnimi letali so se pogosto izkazali za neugodne za Ruse, ki so leteli predvsem na Farmanu in Voisinu, brez obrambe z zadnje poloble. Tako sta se 27. junija pilota 4. armadnega letalskega odreda Solovjev in Brucevič po napadu Fokkerja prisiljena spustiti na sovražnikovo ozemlje. 11. julija se je posadka 3. armadnega letalskega odreda, štabni stotnik Beridze in poročnik Rtiščev, med zračnim izvidovanjem spopadla s Fokkerjem. Skušali so streljati nazaj z mitraljezom, a je na višini 1200 m sovražnikova krogla zadela rezervoar za plin in letalo je zagorelo. Piloti so umrli, je bilo zapisano v ukazu za vojsko in mornarico o podelitvi junakov z redom svetega Jurija 4. stopnje.

In vendar so znani primeri zmag ruskih pilotov nad novim sovražnikom. Tako je 23. marca posadko 13. KAO (leteči poročnik Barbas, pilot podčastnik neznan) med fotografiranjem sovražnikovih položajev napadlo mogočno enokrilno letalo. Kljub vsem prednostim sovražnega aparata je poročnik Barbas sam šel v ofenzivo - ukazal je, naj se dvokrilno letalo ostro obrne proti sovražniku. Pilot je začel izmenično obkrožati sovražnika in tako zadrževal sovražnika pod ognjem opazovalca. Po nekaj minutah bitke je bil Fokker zadet: najprej je padel, nato pa zašel v vrtinec. Približno 40 metrov od tal se je fokker za nekaj trenutkov zravnal, a takoj prešel v navpično vertikalo in po grozljivem udarcu ob tla zagorel. Čeprav je padel na nemškem položaju, sta sama bitka in padec potekala pred našimi četami.> Po tej bitki so letalci postali vitezi sv.

Leta 1916 so ruske cesarske zračne sile zavzele svoje pravo mesto v strukturi ruskih oboroženih sil. Letalska flota je bila dopolnjena z novimi tipi letal: "Moran-monocoque", "Nieuport-10/11/12", "Spad A.2", "Farman-27/30". Do konca leta je bilo na fronti 724 letal. Skupaj so leta 1916 ruski letalci opravili 15.435 bojnih poletov v skupnem trajanju 25.686 ur. Še vedno so ostale težave z opremo in osebjem, značilne za leto 1915, kar je še naprej vplivalo na naravo izgub: od vseh mrtvih je bilo 52 % žrtev okvar opreme; 23 % strmoglavilo zaradi pilotskih napak; 18 % jih je bilo sestreljenih s protiletalskim topništvom, 7 % pa jih je umrlo v zračnem boju.

Če nadaljujem s temo prve svetovne vojne, bom danes govoril o izvoru ruskega vojaškega letalstva.

Kako lepi so sedanji suji, migi, jaki... Kaj počnejo v zraku, je težko opisati z besedami. To je treba videti in občudovati. In v dobrem smislu zavidam tistim, ki so bližje nebu in z nebom po imenu ...

In potem se spomnite, kje se je vse začelo: o "letečih knjižnih policah" in "vezanih ploščah nad Parizom" ter se poklonite spominu in spoštovanju prvih ruskih letalcev ...

Med prvo svetovno vojno (1914 - 1918) je vzniknila in se začela z izjemno hitrostjo razvijati nova veja vojske - letalstvo, ki je širilo obseg svoje bojne uporabe. V teh letih je letalstvo izstopalo kot veja vojske in prejelo splošno priznanje kot učinkovito sredstvo za boj proti sovražniku. V novih vojnih razmerah vojaških uspehov čet ni bilo več mogoče zamisliti brez široke uporabe letalstva.

Do začetka vojne je rusko letalstvo sestavljalo 6 letalskih čet in 39 letalskih odredov s skupnim številom letal 224. Hitrost letal je bila okoli 100 km/h.

Znano je, da carska Rusija ni bila povsem pripravljena na vojno. Celo »Kratek tečaj zgodovine Vsezvezne komunistične partije (boljševikov)« navaja:

»Carska Rusija je v vojno vstopila nepripravljena. Ruska industrija je močno zaostajala za drugimi kapitalističnimi državami. Prevladovale so stare tovarne in tovarne z dotrajano opremo. Kmetijstvo ob napol podložniškem posestništvu in množici obubožanega, propadlega kmečkega prebivalstva ni moglo služiti kot trdna gospodarska podlaga za vodenje dolge vojne.«

Carska Rusija ni imela letalske industrije, ki bi lahko zagotavljala proizvodnjo letal in motorjev v količinah, ki so bile potrebne za kvantitativno in kakovostno rast letalstva zaradi naraščajočih potreb vojnega časa. Letalska podjetja, med katerimi so bila mnoga pol-obrtne delavnice z izjemno nizko produktivnostjo, so se ukvarjala s sestavljanjem letal in motorjev - to je bila proizvodna baza ruskega letalstva na začetku sovražnosti.

Dejavnosti ruskih znanstvenikov so imele velik vpliv na razvoj svetovne znanosti, vendar je carska vlada do njihovega dela zaničevala. Carski uradniki niso popuščali sijajnim odkritjem in izumom ruskih znanstvenikov in so preprečili njihovo množično uporabo in izvajanje. Toda kljub temu so si ruski znanstveniki in oblikovalci vztrajno prizadevali za ustvarjanje novih strojev in razvili temelje letalske znanosti. Pred prvo svetovno vojno in tudi med njo so ruski konstruktorji ustvarili veliko novih, povsem izvirnih letal, ki so po kakovosti v mnogih primerih prekašala tuja letala.

Poleg gradnje letal so ruski izumitelji uspešno delali na ustvarjanju številnih izjemnih letalskih motorjev. Posebno zanimive in dragocene letalske motorje je v tem obdobju izdelal A. G. Ufimcev, ki ga je A. M. Gorki imenoval »pesnik na področju znanstvene tehnologije«. Leta 1909 je Ufimcev izdelal štirivaljni birotacijski motor, ki je tehtal 40 kilogramov in deloval na dvotaktni cikel. Deloval je kot običajni rotacijski motor (vrteli so se le valji) in razvil moč do 43 KM. z. Z birotacijskim delovanjem (hkratno vrtenje valjev in gredi v nasprotnih smereh) je moč dosegla 80 KM. z.

Leta 1910 je Ufimcev izdelal šestvaljni birotacijski letalski motor z električnim vžigalnim sistemom, ki je bil nagrajen z veliko srebrno medaljo na mednarodni razstavi aeronavtike v Moskvi. Od leta 1911 je inženir F. G. Kalep uspešno delal na konstrukciji letalskih motorjev. Njegovi motorji so bili boljši od takrat razširjenega francoskega motorja Gnome v moči, učinkovitosti, zanesljivosti delovanja in vzdržljivosti.

V predvojnih letih so ruski izumitelji dosegli velike dosežke tudi na področju varnosti letenja. V vseh državah so bile takrat letalske nesreče in katastrofe pogost pojav, vendar so bili poskusi zahodnoevropskih izumiteljev, da bi naredili varnejše lete in ustvarili letalsko padalo, neuspešni. Ruski izumitelj Gleb Evgenievich Kotelnikov je uspel rešiti ta problem. Leta 1911 je ustvaril nahrbtno letalsko padalo RK-1. Kotelnikovo padalo s priročnim sistemom vzmetenja in zanesljivo napravo za odpiranje je zagotovilo varnost letenja.

V zvezi z rastjo vojaškega letalstva se je pojavilo vprašanje usposabljanja osebja in predvsem pilotov. V prvem obdobju so z letali leteli ljubitelji letenja, nato pa je bilo z razvojem letalske tehnike potrebno posebno šolanje za letenje. Zato je bil leta 1910 po uspešni izvedbi »prvega letalskega tedna« na Častniški letalski šoli ustanovljen letalski oddelek. Letalski oddelek letalske šole je prvič v Rusiji začel usposabljati vojaške pilote. Vendar so bile njegove zmogljivosti zelo omejene - sprva je bilo načrtovano usposabljanje le 10 pilotov na leto.

Jeseni 1910 je bila organizirana Sevastopolska letalska šola, ki je bila glavna izobraževalna ustanova v državi za usposabljanje vojaških pilotov. Od prvih dni svojega obstoja je imela šola 10 letal, kar je omogočilo, da je že leta 1911 izšolala 29 pilotov. Treba je opozoriti, da je ta šola nastala s prizadevanji ruske javnosti. Raven usposobljenosti ruskih vojaških pilotov je bila za tisti čas precej visoka. Pred začetkom praktičnega letenja so ruski piloti opravili posebne teoretične tečaje, študirali osnove aerodinamike in letalske tehnologije, meteorologije in drugih disciplin. Pri izvedbi predavanj so sodelovali najboljši znanstveniki in strokovnjaki. Piloti iz zahodnoevropskih držav niso bili deležni takšnega teoretičnega usposabljanja, temveč so jih učili le leteti z letalom.

Zaradi povečanja števila letalskih enot v letih 1913 - 1914. potrebno je bilo usposobiti novo letalsko osebje. Vojaške letalske šole Sevastopol in Gatchina, ki so obstajale v tistem času, niso mogle v celoti zadovoljiti potreb vojske po letalskem osebju. Letalske enote so imele velike težave zaradi pomanjkanja letal. Po seznamu premoženja, ki je obstajal v tistem času, naj bi korpusne letalske čete imele 6 letal, podložniki pa 8 letal. Poleg tega naj bi bila v primeru vojne vsaka letalska četa opremljena z rezervnim kompletom letal. Vendar pa zaradi nizke produktivnosti ruskih letalskih podjetij in pomanjkanja številnih potrebnih materialov letalski odredi niso imeli drugega kompleta letal. To je privedlo do dejstva, da do začetka vojne Rusija ni imela nobenih letalskih rezerv, nekatera letala v oddelkih pa so bila že izrabljena in jih je bilo treba zamenjati.

Ruski oblikovalci imajo čast ustvariti prve večmotorne zračne ladje na svetu - prvorojence težkih bombnikov. Medtem ko je bila v tujini gradnja večmotornih težkih letal, namenjenih za lete na dolge razdalje, ocenjena kot neizvedljiva, so ruski konstruktorji ustvarili letala, kot so Grand, Ruski vitez, Ilya Muromets in Svyatogor. Pojav težkih večmotornih letal je odprl nove možnosti za uporabo letalstva. Povečanje nosilnosti, dosega in višine je povečalo pomen letalstva kot letalski promet in močno vojaško orožje.

Značilnosti ruske znanstvene misli so ustvarjalna drznost, neutrudno stremljenje naprej, ki je vodilo do novih izjemnih odkritij. V Rusiji se je rodila in uresničila ideja o ustvarjanju lovskega letala, namenjenega uničevanju sovražnih letal. Prvo lovsko letalo na svetu RBVZ-16 je bilo izdelano v Rusiji januarja 1915 v Rusko-baltski tovarni, ki je pred tem izdelala težko zračno ladjo Ilya Muromets, ki jo je zasnoval I. I. Sikorsky. Na predlog slavnih ruskih pilotov A. V. Pankratjeva, G. V. Alehnoviča in drugih je skupina oblikovalcev rastlin ustvarila posebno lovsko letalo, ki bo spremljalo Muromite med bojnimi poleti in ščitilo baze bombnikov pred sovražnimi zračnimi napadi. Letalo RBVZ-16 je bilo oboroženo s sinhronizirano strojnico, ki je streljala skozi propeler. Septembra 1915 je tovarna začela serijsko proizvodnjo borcev. V tem času so Andrej Tupoljev, Nikolaj Polikarpov in mnogi drugi oblikovalci, ki so kasneje ustvarili sovjetsko letalstvo, dobili prve oblikovalske izkušnje v podjetju Sikorsky.

V začetku leta 1916 je bil uspešno preizkušen nov lovec RBVZ-17. Spomladi 1916 je skupina oblikovalcev v rusko-baltski tovarni izdelala nov lovec tipa "dvorepi". Eden od dokumentov iz tistega časa poroča: »Konstrukcija lovca tipa »Dvuhvostka« je končana. Ta naprava, ki je bila predhodno testirana med letom, je poslana tudi v Pskov, kjer bo prav tako podrobno in celovito testirana.” Konec leta 1916 se je pojavil lovec RBVZ-20 domače zasnove, ki je imel visoko manevrsko sposobnost in razvil največjo vodoravno hitrost pri tleh 190 km/h. Znani so tudi poskusni lovci Lebed, izdelani v letih 1915 - 1916.

Še pred vojno in med vojno je konstruktor D. P. Grigorovich ustvaril serijo letečih čolnov - mornariških izvidniških letal, lovcev in bombnikov, s čimer je postavil temelje za gradnjo hidroletala. Takrat nobena druga država ni imela vodnih letal, enakih v letenju in taktičnih zmogljivostih Grigorovičevim letečim čolnom.

Po izdelavi težkega večmotornega letala Ilya Muromets so oblikovalci še naprej izboljševali letalne in taktične podatke zračne ladje ter razvijali nove modifikacije. Ruski konstruktorji so uspešno delali tudi na ustvarjanju letalskih instrumentov, naprav in nameril, ki so pomagali pri izvajanju ciljnega bombardiranja iz letal, ter na obliki in kakovosti letalskih bomb, ki so pokazale izjemne bojne lastnosti za tisti čas.

Ruski znanstveniki, ki delajo na področju letalstva, pod vodstvom N. E. Žukovskega, so s svojo dejavnostjo zagotovili veliko pomoč mlademu ruskemu letalstvu med prvo svetovno vojno. V laboratorijih in krožkih, ki jih je ustanovil N. E. Žukovski, znanstvena dela, namenjen izboljšanju letalsko-taktičnih lastnosti letal, reševanju vprašanj aerodinamike in strukturne trdnosti. Navodila in nasveti Žukovskega so letalcem in konstruktorjem pomagali pri ustvarjanju novih tipov letal. Nove zasnove letal so testirali v biroju za načrtovanje in testiranje, katerega dejavnosti so potekale pod neposrednim nadzorom N. E. Žukovskega. Ta urad je združil najboljše znanstvene sile Rusije, ki so delovale na področju letalstva. Klasična dela N. E. Žukovskega o vrtinčni teoriji propelerja, dinamiki letal, aerodinamičnem izračunu letal, bombardiranju itd., Napisana med prvo svetovno vojno, so bila dragocen prispevek k znanosti.

Kljub dejstvu, da so domači oblikovalci ustvarili letala, ki so bila po kakovosti boljša od tujih, so carska vlada in vodje vojaškega oddelka zaničevali delo ruskih oblikovalcev in preprečili razvoj, množično proizvodnjo in uporabo domačih letal v vojaškem letalstvu.

Tako je moralo letalo Ilya Muromets, ki mu po letalsko-taktičnih podatkih ni bilo para nobeno letalo na svetu v tistem času, premagati veliko različnih ovir, preden je postalo del bojnih vrst ruskega letalstva. "Šef letalstva" veliki knez Aleksander Mihajlovič je predlagal ustavitev proizvodnje Muromcev in denar, namenjen za njihovo gradnjo, porabiti za nakup letal v tujini. S prizadevanji visokih uradnikov in tujih vohunov, ki so se prebili v vojaško ministrstvo carske Rusije, je bila izvedba naročila za izdelavo Murometov v prvih mesecih vojne prekinjena in šele pod pritiskom nespornih dejstva, ki pričajo o visokih bojnih lastnostih zračnih ladij, ki so že sodelovale v sovražnostih, je bilo vojno ministrstvo prisiljeno privoliti v nadaljevanje proizvodnje letala Ilya Muromets.

Toda v razmerah carske Rusije zgraditi letalo, tudi takšno, ki je po svojih kvalitetah očitno prekašalo obstoječa letala, sploh ni pomenilo odpreti mu poti za letenje. Ko je bilo letalo pripravljeno, je začel delovati birokratski stroj carske vlade. Letalo so začele pregledovati številne komisije, katerih sestava je bila polna imen tujcev, ki so bili v službi carske vlade in so pogosto opravljali vohunsko delo v interesu tujih držav. Najmanjša napaka v konstrukciji, ki bi jo bilo mogoče zlahka odpraviti, je povzročila zlobno tuljenje, da letalo menda sploh ni dobro, in nadarjeni predlog je bil pod drobnogledom. In čez nekaj časa se je nekje v tujini, v Angliji, Ameriki ali Franciji, pojavil isti dizajn, ki so ga ukradli vohunski uradniki, pod imenom nekega tujega lažnega avtorja. Tujci so s pomočjo carske vlade nesramno oropali rusko ljudstvo in rusko znanost.

Naslednje dejstvo je zelo indikativno. Hidroplan M-9, ki ga je oblikoval D. P. Grigorovich, se je odlikoval z zelo visokimi bojnimi lastnostmi. Vladi Anglije in Francije sta se po številnih neuspešnih poskusih izdelave lastnih vodnih letal leta 1917 obrnili na začasno meščansko vlado s prošnjo, da jim prenese risbe vodnega letala M-9. Začasna vlada, ki je bila poslušna volji angleških in francoskih kapitalistov, je namerno izdala nacionalne interese ruskega ljudstva: risbe so bile dane na razpolago tujim državam in po teh risbah ruskega oblikovalca so tovarne letal v Angliji , Francija, Italija in Amerika so dolgo gradile vodna letala.

Gospodarska zaostalost države, pomanjkanje letalske industrije in odvisnost od dobave letal in motorjev iz tujine so v prvem letu vojne postavili rusko letalstvo v izredno težak položaj. Pred vojno, v začetku leta 1914, je vojno ministrstvo v nekaj ruskih letalskih tovarnah naročilo izdelavo 400 letal. Carska vlada je pričakovala, da bo večino letal, motorjev in potrebnih materialov dobila v tujini, saj je sklenila ustrezne sporazume s francoskim vojaškim oddelkom in industrialci. Toda takoj, ko se je vojna začela, je upanje carske vlade na pomoč "zaveznikov" počilo. Nekaj ​​nabavljenega materiala in motorjev je Nemčija zaplenila pri poti do ruske meje, večine materiala in motorjev, predvidenih s sporazumom, pa »zavezniki« sploh niso poslali. Posledično se je od 400 letal, ki so jih nestrpno pričakovali v letalskih enotah, ki so občutile akutno pomanjkanje materiala, do oktobra 1914 izkazalo, da je mogoče nadaljevati gradnjo le 242 letal. .

Decembra 1914 so »zavezniki« objavili svojo odločitev, da močno zmanjšajo število letal in motorjev, dobavljenih Rusiji. Novica o tej odločitvi je povzročila hudo preplah v ruskem vojnem ministrstvu: načrt dobave letal in motorjev enotam aktivne vojske je bil moten. "Nova odločitev francoskega vojaškega oddelka nas postavlja v težko situacijo," je vodja glavnega vojaško-tehničnega oddelka zapisal ruskemu vojaškemu agentu v Franciji. . Od 586 letal in 1730 motorjev, naročenih v Franciji leta 1915, je bilo v Rusijo dobavljenih le 250 letal in 268 motorjev. Poleg tega sta Francija in Anglija Rusiji prodali zastarela in dotrajana letala in motorje, ki so bili že umaknjeni iz uporabe v francoskem letalstvu. Veliko je primerov, ko so bile francoske identifikacijske oznake odkrite pod svežo barvo, ki je pokrivala poslano letalo.

V posebnem potrdilu »O stanju motorjev in letal, prejetih iz tujine« je rusko vojaško ministrstvo zapisalo, da »uradni akti, ki pričajo o stanju motorjev in letal, ki prihajajo iz tujine, kažejo, da v velikem številu primerov ti predmeti prispejo v okvari. obliki ... Tuje tovarne pošiljajo v Rusijo že rabljene naprave in motorje.” Tako so načrti carske vlade, da od "zaveznikov" prejme material za oskrbo letalstva, propadli. In vojna je zahtevala vedno več novih letal, motorjev in letalskega orožja.

Zato je glavno breme oskrbe letalstva z materialom padlo na ramena ruskih letalskih tovarn, ki zaradi svoje majhnosti, hudega pomanjkanja usposobljenega osebja in pomanjkanja materiala očitno niso mogle zadovoljiti vseh naraščajočih potreb fronte. za letala. in motorji. Med prvo svetovno vojno je ruska vojska dobila le 3100 letal, od tega 2250 iz ruskih letalskih tovarn in približno 900 iz tujine.

Akutno pomanjkanje motorjev je še posebej škodovalo razvoju letalstva. Osredotočenost voditeljev vojaškega oddelka na uvoz motorjev iz tujine je privedla do dejstva, da na vrhuncu sovražnosti ni bilo na voljo motorjev za precejšnje število letal, izdelanih v ruskih tovarnah. Letala so v aktivno vojsko pošiljali brez motorjev. Prišlo je do tega, da je bilo v nekaterih letalskih oddelkih za 5-6 letal samo 2 uporabna motorja, ki ju je bilo treba pred bojnimi nalogami odstraniti z nekaterih letal in prenesti na druge. Carska vlada in njen vojaški oddelek sta bila prisiljena priznati, da je odvisnost od tujine ruske letalske tovarne postavila v izjemno težak položaj. Tako je načelnik organizacije letalstva v aktivni vojski v enem od svojih zapiskov zapisal: »Pomanjkanje motorjev je pogubno vplivalo na produktivnost letalskih tovarn, saj je izračun domače proizvodnje letal temeljil na pravočasni dobavi tuji motorji."

Zasužnjevalna odvisnost gospodarstva carske Rusije od tujine je med prvo svetovno vojno pripeljala rusko letalstvo v katastrofo. Treba je opozoriti, da je rusko-baltska tovarna uspešno obvladala proizvodnjo domačih motorjev Rusbalt, s katerimi je bila opremljena večina zračnih ladij Ilya Muromets. Vendar pa je carska vlada še naprej naročala ničvredne motorje Sunbeam iz Anglije, ki vedno znova niso uspeli leteti. O slabi kakovosti teh motorjev zgovorno priča odlomek iz memoranduma oddelka dežurnega generala pod vrhovnim poveljnikom: »Izkazalo se je, da je 12 novih motorjev Sunbeam, ki so pravkar prispeli v eskadriljo, pokvarjeno; obstajajo napake, kot so razpoke v valjih in neporavnanost ojnic."

Vojna je zahtevala nenehno izboljševanje letalske opreme. Toda lastniki letalskih tovarn, ki so poskušali prodati že izdelane izdelke, niso bili pripravljeni sprejeti novih letal in motorjev v proizvodnjo. Primerno je omeniti to dejstvo. Tovarna Gnome v Moskvi, ki je v lasti francoske delniške družbe, je proizvajala zastarele letalske motorje Gnome. Glavni vojaško-tehnični direktorat Ministrstva za vojno je predlagal, da vodstvo tovarne preide na proizvodnjo naprednejšega rotacijskega motorja "Ron". Vodstvo tovarne ni hotelo izpolniti te zahteve in vojaškemu oddelku še naprej vsiljevalo svoje zastarele izdelke. Izkazalo se je, da je direktor tovarne prejel tajni ukaz upravnega odbora delniške družbe v Parizu - naj na kakršen koli način upočasni gradnjo novih motorjev, da bi lahko prodal dele, pripravljene v velikih količinah za motorji zastarele konstrukcije, ki jih proizvaja tovarna.

Zaradi zaostalosti Rusije in odvisnosti od tujine je rusko letalstvo med vojno katastrofalno zaostajalo po številu letal drugih vojskujočih se držav. Nezadostna količina letalske opreme je bila značilen pojav za rusko letalstvo vso vojno. Pomanjkanje letal in motorjev je motilo oblikovanje novih letalskih enot. 10. oktobra 1914 je glavna direkcija glavnega štaba ruske vojske poročala o zahtevi o možnosti organiziranja novih letalskih odredov: »... ugotovljeno je bilo, da letal za nove odrede ni mogoče zgraditi pred novembrom ali decembrom , saj se vsi tisti, ki se trenutno izdelujejo, dopolnjujejo znatne izgube aparatov v obstoječih oddelkih" .

Številni letalski odredi so bili prisiljeni izvajati bojna dela na zastarelih, izrabljenih letalih, saj dobava novih znamk letal ni bila vzpostavljena. Eno od poročil vrhovnega poveljnika armad zahodne fronte z dne 12. januarja 1917 navaja: »Trenutno fronto sestavlja 14 letalskih odredov s 100 letali, vendar nobeden od njih ni uporabno letalo sodobni sistemi... samo 18." (Do februarja 1917 je bilo na severni fronti od potrebnih 118 letal le 60 letal, velik del pa jih je bilo tako izrabljenih, da so jih bilo treba zamenjati. Normalna organizacija bojnega delovanja letalskih enot je bila močno ovirana. po raznolikosti letal.Veliko je bilo letalskih odredov, kjer so bila vsa razpoložljiva letala različne sisteme. To je povzročilo resne težave pri njihovi bojni uporabi, popravilu in dobavi rezervnih delov.

Znano je, da so številni ruski piloti, vključno s P. N. Nesterovom, vztrajno iskali dovoljenje za oborožitev svojih letal z mitraljezi. Voditelji carske vojske so jim to zavrnili in, nasprotno, suženjsko kopirali, kar se je delalo v drugih državah, in vse novo in napredno, kar je bilo ustvarjeno najboljši ljudje Rusko letalstvo je bilo obravnavano z nezaupanjem in prezirom.

Med prvo svetovno vojno so se ruski letalci borili v najtežjih razmerah. Akutno pomanjkanje materialnega, letalskega in tehničnega osebja, neumnost in inertnost carskih generalov in dostojanstvenikov, v oskrbo katerih je bilo zaupano letalstvo, so zadržali razvoj ruskega letalstva, zožili obseg in zmanjšali rezultate njegove bojne uporabe. In vendar so se napredni ruski letalci v teh najtežjih razmerah izkazali kot drzni inovatorji, ki so odločilno utirali nove poti v teoriji in bojni praksi letalstva.

Med prvo svetovno vojno so ruski piloti opravili številna veličastna dejanja, ki so se zapisala v zgodovino letalstva kot jasen dokaz hrabrosti, poguma, radovednega uma in visoke vojaške spretnosti velikega ruskega ljudstva. Na začetku prve svetovne vojne je P. N. Nesterov, izjemen ruski pilot, ustanovitelj akrobatike, dosegel svoj junaški podvig. 26. avgusta 1914 je Pjotr ​​Nikolajevič Nesterov izvedel prvo zračno bitko v zgodovini letalstva in uresničil svojo idejo o uporabi letala za uničenje zračnega sovražnika.

Napredni ruski letalci, ki so nadaljevali delo Nesterova, so ustvarili bojne enote in postavili začetne temelje njihove taktike. V Rusiji so bili najprej ustanovljeni posebni letalski odredi, katerih cilj je bil uničiti sovražnikovo letalstvo. Projekt za organizacijo teh odredov so razvili E. N. Kruten in drugi napredni ruski piloti. Prve enote lovskega letalstva v ruski vojski so bile ustanovljene leta 1915. Spomladi 1916 so bili v vseh vojskah ustanovljeni odredi lovskega letalstva, avgusta istega leta pa so bile v ruskem letalstvu ustanovljene frontne bojne letalske skupine. Ta skupina je vključevala več vod lovskega letalstva.

Z organizacijo lovskih skupin je bilo mogoče lovsko letalstvo koncentrirati na najpomembnejših sektorjih fronte. V letalskih priročnikih tistih let je navedeno, da je cilj boja proti sovražnemu letalstvu »zagotoviti svobodo delovanja vaše zračne flote v zraku in omejiti sovražnika. Ta cilj je mogoče doseči z nenehnim zasledovanjem sovražnih letal za njihovo uničenje v zračnih bojih, kar je glavna naloga lovskih enot.« . Bojni piloti so spretno premagali sovražnika in povečali število sestreljenih sovražnih letal. Znanih je veliko primerov, ko so ruski piloti sami vstopili v zračni boj proti trem ali štirim sovražnim letalom in iz teh neenakih spopadov izšli kot zmagovalci.

Nemški piloti, ki so izkusili visoko bojno spretnost in pogum ruskih lovcev, so se poskušali izogniti zračnemu boju. V enem od poročil 4. lovsko-borbene skupine je pisalo: »Opaženo je bilo, da Zadnje čase Nemški piloti, ki preletavajo svoje ozemlje, čakajo na prehod naših patruljnih vozil in ko jih preletijo, poskušajo prodreti na naše ozemlje. Ko se naša letala približajo, se hitro umaknejo na svojo lokacijo.«.

Med vojno so ruski piloti vztrajno razvijali nove tehnike zračnega boja in jih uspešno uporabljali v svoji bojni praksi. V zvezi s tem si zasluži pozornost dejavnost nadarjenega lovskega pilota E. N. Krutena, ki je užival zaslužen ugled kot pogumen in spreten bojevnik. Samo nad lokacijo njegovih čet Kruten za kratkoročno sestrelili 6 letal; Med letenjem za fronto je sestrelil tudi kar nekaj sovražnih pilotov. Kruten je na podlagi bojnih izkušenj najboljših ruskih lovskih pilotov utemeljil in razvil zamisel o parni postavitvi lovskih bojnih formacij ter razvil različne tehnike zračnega boja. Kruten je že večkrat poudaril, da so sestavni deli uspeha v zračnem boju presenečenje napada, višina, hitrost, manever, previdnost pilota, odpiranje ognja iz skrajne bližine, vztrajnost in želja po uničenju sovražnika za vsako ceno.

V ruskem letalstvu je prvič v zgodovini zračne flote nastala posebna formacija težkih bombnikov - eskadrilja zračnih ladij Ilya Muromets. Naloge eskadrilje so bile opredeljene takole: z bombardiranjem uničiti utrdbe, objekte, železniške proge, zadeti rezerve in konvoje, delovati na sovražnikovih letališčih, izvajati zračno izvidovanje in fotografirati sovražnikove položaje in utrdbe. Eskadrilja zračnih ladij, ki je aktivno sodelovala v sovražnostih, je s svojimi dobro usmerjenimi bombnimi napadi sovražniku povzročila veliko škodo. Piloti in topniški častniki eskadrilje so ustvarili instrumente in znamenitosti, ki so bistveno povečale natančnost bombardiranja. V poročilu z dne 16. junija 1916 je navedeno: »Zahvaljujoč tem napravam je zdaj med bojnim delom ladij popolna možnost za natančno bombardiranje predvidenih ciljev, ki se jim približujejo iz katere koli smeri, ne glede na smer vetra, in to otežuje ciljanje ladij s sovražnimi protiletalskimi topovi."

Izumitelj merilnika vetra - naprave, ki omogoča določanje osnovnih podatkov za ciljno odmetavanje bomb in letalske izračune - je bil A. N. Žuravčenko, zdaj Stalinov nagrajenec, častni delavec znanosti in tehnologije, ki je služil v eskadrilji zračnih ladij. med prvo svetovno vojno. Vodilni ruski letalci A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovič, A. N. Žuravčenko in drugi so na podlagi izkušenj bojnih operacij eskadrilje razvili in posplošili osnovna načela ciljnega bombardiranja, s svojimi nasveti in predlogi aktivno sodelovali pri ustvarjanju novih modificiranih letalskih ladij " Ilya Muromets".

Jeseni 1915 so piloti eskadrilje začeli uspešno izvajati skupinske napade na pomembne sovražnikove vojaške cilje. Znani so zelo uspešni napadi Muromitov na mesta Towerkaln in Friedrichshof, zaradi katerih so bila sovražna vojaška skladišča zadeta z bombami. Sovražni vojaki, ujeti nekaj časa po ruskem zračnem napadu na Towerkaln, so pokazali, da so bombe uničile skladišča s strelivom in hrano. 6. oktobra 1915 so tri zračne ladje izvedle skupinski napad na železniško postajo Mitava in razstrelile skladišča goriva.

Ruska letala so uspešno delovala v skupinah in samostojno na železniških postajah, uničevala tire in postajne strukture, zadela nemške vojaške ešalone z bombami in mitraljezom. V veliko pomoč kopenskim enotam so zračne ladje sistematično napadale sovražnikove utrdbe in rezerve ter zadele njegove topniške baterije z bombami in mitraljezom.

Piloti eskadrilje so na bojne naloge leteli ne le podnevi, ampak tudi ponoči. Nočni leti Muromets so sovražniku povzročili veliko škodo. Med nočnimi leti je navigacija letala potekala z instrumenti. Zračno izvidovanje, ki ga je izvajala eskadrilja, je ruskim enotam veliko pomagalo. Ukaz za rusko 7. armado je zapisal, da je »med zračnim izvidovanjem zračna ladja Ilya Muromets 11 fotografirala sovražnikove položaje pod izjemno močnim topniškim ognjem. Kljub temu je bilo delo tistega dne uspešno opravljeno, naslednji dan pa je ladja ponovno odplula na nujno nalogo in jo odlično opravila. Kot ves čas, ko je bila zračna ladja Ilya Muromets 11 v vojski, je bila fotografija na obeh poletih odlična, poročila so bila sestavljena zelo temeljito in vsebujejo resnično dragocene podatke. .

Murometi so sovražnikovim letalom povzročili znatne izgube in uničili letala tako na letališčih kot v zračnih bojih. Avgusta 1916 je eden od bojnih oddelkov eskadrilje uspešno izvedel več skupinskih napadov na sovražnikovo hidrozračno bazo na območju jezera Angern. Posadke zračnih ladij so dosegle veliko spretnosti pri odbijanju napadov lovcev. Zaradi visoke bojne spretnosti letalcev in močnega orožja malega kalibra je Muromets v zračnem boju postal nizko ranljiv.

V bitkah med prvo svetovno vojno so ruski piloti razvili začetne taktike za obrambo bombnika pred napadom lovcev. Tako so bombniki med skupinskimi poleti ob napadu sovražnih lovcev prevzeli formacijo z robom, ki jim je pomagal z ognjem podpirati drug drugega. Ne bi bilo pretirano reči, da so ruske zračne ladje Ilya Muromets praviloma izšle kot zmagovalke iz bitk s sovražnimi lovci. V celotni prvi svetovni vojni je sovražnik v zračnem boju uspel sestreliti le eno letalo tipa Ilja Muromec, in to zato, ker je posadki zmanjkalo streliva.

Rusko vojaško letalstvo je aktivno bombardiralo sovražnikovo osebje, železniške objekte, letališča in topniške baterije. Temeljito zračno izvidovanje, izvedeno pred napadi, je pilotom pomagalo pravočasno in natančno bombardirati sovražnika. Med mnogimi drugimi je znan uspešen nočni napad letal grenadirskega in 28. letalskega odreda na železniško postajo Tsitkemen in nemško letališče v njeni bližini. Pred napadom je bilo opravljeno temeljito izvidovanje. Piloti so odvrgli 39 bomb na vnaprej določene cilje. Natančno odvržene bombe so povzročile požare in uničile hangarje s sovražnimi letali v njih.

Od prvih dni vojne so se ruski letalci izkazali kot pogumni in spretni častniki zračnega izvidovanja. Leta 1914 med vzhodnoprusko operacijo so piloti letalskih odredov 2. ruske armade s temeljitim zračnim izvidovanjem zbirali podatke o položaju sovražnika pred fronto naših čet. Z izvajanjem intenzivnih izvidniških letov so piloti neusmiljeno spremljali Nemce, ki so se umikali pod napadi ruskih čet, in oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražniku.

Letalska izvidnica je poveljstvo 2. armade nemudoma opozorila na grožnjo protinapada in poročala, da se sovražne čete koncentrirajo na bokih vojske. Toda povprečni carski generali teh informacij niso izkoristili in jim niso pripisovali nobenega pomena. Zanemarjanje zračnih obveščevalnih podatkov je bil eden od mnogih razlogov, zakaj je ofenziva proti Vzhodni Prusiji propadla. Zračno izvidovanje je imelo pomembno vlogo pri pripravi ofenzive vojsk jugozahodne fronte avgusta 1914, zaradi katere so ruske čete premagale avstro-ogrske armade in zasedle Lvov, Galič in trdnjavo Przemysl. Pri izvajanju izvidniških letov nad sovražnikovim ozemljem so piloti sistematično oskrbovali poveljstvo s podatki o sovražnikovih utrdbah in obrambnih linijah, o njegovih skupinah in poteh za pobeg. Podatki zračnega izvidovanja so pomagali določiti smer napadov ruske vojske na sovražnika.

Med obleganjem trdnjave Przemysl so na pobudo naprednih ruskih pilotov uporabili fotografijo utrdb iz zraka. Mimogrede, treba je povedati, da so tudi tukaj najvišji činovi carske vojske pokazali neumnost in inertnost. Predstavniki vrhovnega poveljstva letalstva so bili na začetku vojne odločni nasprotniki aerofotografiranja, saj so menili, da ne more prinesti rezultatov in je »ničvredna dejavnost«. Vendar so ruski piloti, ki so sistematično izvajali uspešna fotografska izvidovanja, ovrgli to stališče veljakov.

Trdnjava Brest-Litovsk in 24. letalski odredi, ki so delovali v okviru čet, ki so sodelovale pri obleganju Przemysla, so izvedli intenzivno aerofotografsko izvidovanje trdnjave. Tako so samo 18. novembra 1914 posneli 14 fotografij trdnjave in njenih utrdb. Poročilo o delu letalstva novembra 1914 navaja, da je zaradi izvidniških letov, ki jih spremlja fotografija:

"1. Končan je natančen pregled jugovzhodnega območja trdnjave.

2. Izvedena je bila inženirska raziskava območja proti Nizankovicam glede na informacije iz štaba vojske, da se pripravljajo na nalet.

3. S fotografijami snežne odeje smo določili mesta padca naših granat in ugotovili nekatere napake pri določanju ciljev in razdalj.

4. Razkrita sovražnikova okrepitev severozahodna fronta trdnjava" .

Zelo zanimiva je 3. točka tega poročila. Ruski piloti so spretno uporabili zračne fotografije krajev, kjer so eksplodirale naše topniške granate, da bi popravili njen ogenj.

Letalstvo je aktivno sodelovalo pri pripravi in ​​vodenju junijske ofenzive vojakov jugozahodne fronte leta 1916. Letalski odredi, dodeljeni sprednjim četam, so prejeli določene sektorje sovražnikove lokacije za zračno izvidovanje. Posledično so fotografirali sovražnikove položaje in določili lokacije topniških baterij. Obveščevalni podatki, vključno z obveščevalnimi podatki iz zraka, so pomagali preučiti sovražnikov obrambni sistem in razviti ofenzivni načrt, ki je bil, kot vemo, kronan s pomembnim uspehom.

Med boji so morali ruski letalci premagati ogromne težave, ki so jih povzročali gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujine in sovražen odnos carske vlade do ustvarjalnega udejstvovanja nadarjenih ruskih ljudi. Kot je bilo že omenjeno, je rusko letalstvo med vojno zaostajalo za zračnimi silami svojih »zaveznikov« in sovražnikov. Do februarja 1917 je bilo v ruskem letalstvu 1039 letal, od tega 590 v aktivni vojski; precejšen del letal je imel zastarele sisteme. Ruski piloti so morali akutno pomanjkanje letal nadomestiti z intenzivnim bojnim delom.

V vztrajnem boju proti rutini in inerciji vladajočih krogih napredni ruski ljudje so zagotovili razvoj domačega letalstva, naredili izjemna odkritja v različne industrije letalska znanost. Toda koliko nadarjenih izumov in podvigov je zatrl carski režim, ki je med ljudmi zadušil vse pogumno, pametno in napredno! Gospodarska zaostalost carske Rusije, njena odvisnost od tujega kapitala, ki je povzročila katastrofalno pomanjkanje orožja v ruski vojski, vključno s pomanjkanjem letal in motorjev, povprečnost in korupcija carskih generalov - to so razlogi za resne porazi ruske vojske med prvo svetovno vojno,

Bolj kot se je vlekla prva svetovna vojna, bolj očiten je bil bankrot monarhije. V ruski vojski, pa tudi po vsej državi, je gibanje proti vojni raslo. K rasti revolucionarnega razpoloženja v letalskih enotah je veliko pripomoglo dejstvo, da so bili mehaniki in vojaki letalskih enot večinoma tovarniški delavci, vpoklicani v vojsko med vojno. Zaradi pomanjkanja pilotskega osebja je bila carska vlada prisiljena vojakom odpreti dostop do letalskih šol.

Vojaki piloti in mehaniki so postali revolucionarno jedro letalskih odredov, kjer so boljševiki, tako kot v vsej vojski, izvajali veliko propagandno delo. Pozivi boljševikov, naj imperialistično vojno spremenijo v državljansko vojno in usmerijo orožje proti lastni buržoaziji in carski oblasti, so med vojaki letalci pogosto naleteli na topel odziv. V letalskih enotah so se pogostili primeri revolucionarnih akcij. Med obsojenimi na vojno sodišče zaradi revolucionarnega dela v vojski je bilo veliko vojakov iz letalskih enot.

Boljševiška partija je začela močno propagandno delo v državi in ​​na fronti. Po vsej vojski, tudi v letalskih enotah, je vpliv partije naraščal vsak dan. Številni vojaki letalci so odkrito izjavili, da se ne želijo boriti za interese buržoazije, in zahtevali prenos oblasti na Sovjete.

Pred nami sta bila revolucija in državljanska vojna...

Emblem in identifikacijska oznaka ruskega cesarskega letalstva

Zračne sile so bile uporabljene na vseh frontah prve svetovne vojne. Letalstvo so v tem času predstavljali zračne ladje, letala in baloni. Toda v tem članku bomo govorili samo o letalih.

Letala tistega časa so bila arhaične zasnove, vendar se je njihova zasnova z napredovanjem vojne hitro izboljševala. Vodilne svetovne sile so imele dobro letalstvo in so ga uporabljale za izvidovanje, bombardiranje in uničevanje sovražnih letal.

rusko letalo

Ob izbruhu prve svetovne vojne je imela Rusija največjo letalsko floto na svetu.

Bojna pot ruskega letalstva se je začela med italijansko-turško in dvema balkanskima vojnama, v letih 1911-1913. Uspeh ruskih pilotov na Balkanu je privedel do ustanovitve posebnega letalskega oddelka pri Glavnem inženirskem direktoratu generalštaba, ki je razvil načrt za oblikovanje domačega letalstva. Do 1. avgusta 1914 je bilo v službi 244 letal v 39 letalskih eskadriljah.

Na isti dan je imela Nemčija 232 letal v 34 oddelkih, Francija - 138 v 25, Anglija - 56 letal prve linije, Avstro-Ogrska - približno 30 letal. Glede na to, da so države nemškega bloka večino letal skoncentrirale na zahodni in srbski fronti, je rusko letalstvo na začetku vojne dobilo številčno prednost pred sovražnikom.

Nesterov podvig: oven

Večino ruskih letal so izdelali v sedmih domačih tovarnah. Med vojno je začelo delovati še pet tovarn. Slaba stran letalstva pa je bila v tem, da se je vojno ministrstvo dejansko izločilo iz koordinacije proizvodnje letal, zato so v večini primerov izdelovali letala tujih modelov (16 tujih modelov in le 12 domačih). Tuja podjetja se niso mudila, da bi svoje najnovejše tehnične dosežke prenesla na Ruse, delila so le zastarele. Toda izumi nadarjenih ruskih oblikovalcev - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - niso bili nikoli predstavljeni masovna proizvodnja. Enako je bilo s takrat najsodobnejšimi napravami za aerofotografske sisteme S. A. Ulyanina in V. F. Potteja. Uljanin je na primer leta 1914 vojnemu ministrstvu predlagal prvo zasnovo naprave za daljinec letalo, ki ga je mornariški oddelek uspešno testiral, a ni dobil podpore domačih birokratov. Odšel je v London in tam nadaljeval svoje delo.

Nezadostno proizvodnjo letal v Rusiji so nadomestili z nakupi v tujini. In šele poleti 1916 so bila končno dodeljena sredstva za centralizirano nabavo. Oskrba je potekala z velikimi prekinitvami, po bitkah pri Verdunu pa se je močno zmanjšala. Skupaj je bilo do 1. novembra 1916 iz tujine prejetih 883 letal in 2326 motorjev. Od tega je bilo 65 % letal in 90 % motorjev kupljenih v Franciji, 10 % v Angliji, 25 % letal v Italiji, vendar niso bila vsa kakovostna. V sami Rusiji je bilo med celotno vojno izdelanih le 511 letalskih motorjev.

Do začetka vojne sta bila v povprečju dva pilota na letalo. Piloti so študirali na dveh največjih šolah - Gatchina (s podružnico v Varšavi) in Sevastopol. Med vojno so bile organizirane dodatne letalske šole: v Moskvi, Odesi in Petrogradu. Toda Rusija je bila edina od vojskujočih se držav, ki ni imela načrta za mobilizacijo civilnih pilotov - vse te pomanjkljivosti so bile med vojno odpravljene.

V Rusiji ni bilo niti enega servisnega obrata - letala, ki so potrebovala večja popravila, so bila poslana na gradbišče, kar je na koncu vplivalo na proizvodnjo novih letal. Manjša popravila so bila izvedena na letališčih, zahtevnejša popravila pa v letalskih parkih.

Odsotnost enotnega vodstva, relativna šibkost industrije in popravilne baze ter pomanjkanje usposobljenega osebja so rusko letalstvo takoj postavili v izjemno težko situacijo, iz katere se ni moglo rešiti vso vojno.

Boj

Kljub vsem tem težavam so se ruski letalci uspešno bojevali. Do poletja 1916 je bilo že 135 letalskih eskadrilj. Topniški odredi so bili ustanovljeni že med vojno, ko je položajna narava bitk vnaprej določila potrebo po natančnejšem prilagajanju topniškega ognja. 20. julija 1917 so delovali trije in en topniški odred v nastajanju. Vsako od njih naj bi po podatkih države imelo 22 letal. Lovci so sestavljali 4 letalske skupine, ki so sestavljale 196 letal in 81 lovcev za pokrivanje izvidniških letal.

Ves čas vojne je bila glavna naloga letalstva izvidovanje in prilagajanje topniškega ognja. Sprva je bilo zračno izvidovanje neučinkovito zaradi nepopolnih konstrukcij letal, kar je povečalo tveganje pristanka na sovražnikovem ozemlju. Že avgusta 1914 sta bila pilot A. A. Vasiljev in general A. K. Makarov, ki sta izvajala zračno izvidovanje, prisiljena pristati za frontno črto in bila ujeta.

Prva svetovna vojna: na nebu

Pri organizaciji večjih napadov ruskih čet je veliko pomagalo zračno izvidovanje. Pri pripravi preboja avstrijske fronte aprila 1916 je A. A. Brusilov v vseh ukazih zahteval množično vključitev letalstva. Piloti so lahko fotografirali lokacijo vseh avstrijskih enot - posledično je ruska vojska v nekaj urah zatrla sovražnikove dolgotrajne utrdbe in strelne točke.

Bombardiranje je prišlo tudi iz izvidovanja: piloti so na polet pogosto vzeli s seboj bombe, da ne bi samo fotografirali, ampak tudi uničili sovražne cilje. Letalsko oborožitev so sestavljale bombe 4, 6, 10, 16, 32 kg - za lovce in izvidniška letala; leta 1915 so se pojavile bombe 48,80, 160, 240 in 400 kg za letala tipa Ilya Muromets. Začetna učinkovitost bombardiranja je bila majhna, vendar je imelo izjemno močan moralni učinek. Ni bilo posebnih znamenitosti za bombardiranje, ni bilo nosilcev za bombe - zato ni bilo bombnikov kot posebne vrste bojnih letal. Poleg bomb je rusko letalstvo uporabljalo tudi tako imenovane "puščice", ki jih je oblikoval V. L. Slesarev - svinčene krogle (štirikrat večje od običajnih) s kositrnim stabilizatorjem, ki so jih na sovražnika odvrgli z ročnim prevrnitvijo škatle iz vezanega lesa. "Puščice" so bile še posebej učinkovite proti konjenici.

"Puščice", ki jih je oblikoval Slesarev

Z izpuščanjem "puščic" na sovražnika bi lahko pilot povzročil znatno škodo svojim kopenskim silam. Še posebej učinkoviti so bili proti konjenici.

Rusija je bila edina država, ki je imela na začetku vojne bombnike dolgega dosega - zračne ladje Ilya Muromets, ustvarjene v posebnem laboratoriju v Rusko-baltski tovarni, ki jo je vodil I. I. Sikorsky. Oktobra 1914 so bili Muromcevi združeni v eskadrilo zračnih ladij pod poveljstvom generalmajorja Šidlovskega. Eskadrilja je imela sedež v vasi Staraya Yablonna na severozahodni fronti. Vsako letalo je bilo oboroženo z 2 mitraljezoma in 1 karabinom s 360 naboji in 500 kg bomb. Posadko letala so sestavljali 3 ljudje - poveljnik, kopilot in častnik opazovalec.

Letala so bila precej ranljiva za ogenj lovcev in zemeljskih sredstev. Zato so bili v Muromets, razvitih leta 1916, zagotovljeni le posebej pomembni cilji; za lete so bili ustvarjeni posebni leti 2-4 strojev; Prepovedano je bilo letenje brez lovskega kritja. Leta 1917 je bilo že 5 divizij Murom s skupno 38 vozili, ki so bile neposredno podrejene štabu vrhovnega poveljnika. Osebje eskadrilje je sestavljalo 1350 ljudi. Imel je svojo vremensko postajo, servisne delavnice, temnico, garažo in park ter protiletalsko baterijo. Eskadrilja Šidlovskega se je uspela boriti na vseh frontah - iz Staraye Yablonne je bila prerazporejena v Bialystok, od tam v Lido, Pskov, Vinnitso in povsod je prejela le pozitivne povratne informacije.

V prvi svetovni vojni so bile glavne tarče predvsem trdnjave in dolgoletna utrjena območja, v manjši meri pa gospodinjski objekti: prometna vozlišča, skladišča, letališča. Leta 1915 so Murometi med pripravami na napad na Przemysl na trdnjavo odvrgli 200 težkih bomb, leta 1917 pa je Rusom uspelo premagati nemško hidrozračno bazo na jezeru Angern blizu Rige.

Toda bombardiranje sovražnikovih prednjih položajev v prvi svetovni vojni ni dobilo večjega razvoja.

Za boj proti sovražnim letalom so nastala lovska letala. Toda na začetku letala niso imela vgrajenega orožja; Priporočeno je bilo, da "ko opaziš sovražnikovo letalo, letiš proti njemu in, ko letiš nad njim, spustiš granato nanj od zgoraj." "Projektil" so bile puščice, uteži ali preprosto kovinske palice, s katerimi so poskušali poškodovati letalo ali ubiti pilota. Predlagano je bilo tudi "uporabo spretnega manevra v bližini letečega letala za ustvarjanje zračnih vrtincev, ki mu grozijo s katastrofo." V prvih zračnih bitkah so aktivno uporabljali ovne. V tem primeru so piloti običajno poskušali s kolesi lastnega letala zlomiti trup ali krila sovražnega letala. Ovna je 8. septembra 1914 prvič uporabil ruski as P.N. Nesterov. Zaradi tega sta obe letali padli na tla. Na žalost je bil ta oven njegov zadnji. Marca 1915 je drugi ruski pilot, A.A. Kazakov je prvič uporabil ovna, ne da bi strmoglavil lastno letalo, in se vrnil v bazo.

Nemogoče je prezreti te junake. Nekaj ​​besed o njih.

Petr Nikolajevič Nesterov

Petr Nikolajevič Nesterov

Ruski vojaški pilot, štabni kapitan, ustanovitelj akrobatike (Nesterovljeva zanka) se je rodil leta 1887 v Nižnem Novgorodu v družini častnika-vzgojitelja kadetskega korpusa Nikolaja Fedoroviča Nesterova. Diplomiral je iz istega korpusa, nato pa še iz topniške šole Mikhailovsky.

Njegova strast do letalstva se je začela leta 1910, ko je Nesterov srečal študenta profesorja N. E. Žukovskega, P. Sokolova, in kmalu postal član Nižnjenovgorodskega letalskega društva. Leta 1912 je Nesterov opravil izpite za čin letalca in vojaškega pilota, že septembra 1912 pa je 25-letni poročnik Pjotr ​​Nesterov opravil svoj prvi samostojni polet, leta 1913 pa je diplomiral na tečaju na letalskem oddelku Častniška letalska šola. Dodeljen je bil v letalski odred, ki je nastajal v Kijevu. Kmalu je P. Nesterov postal poveljnik odreda. Preden so ga poslali na novo službo, so ga poslali v Varšavo na usposabljanje na letalu Nieuport, ki ga je nato sprejela vojska.

Model letala Nieuport, na katerem je Nesterov izvedel "zanko"

Ko je postal izkušen pilot, se je Nesterov ukvarjal tudi z oblikovalskimi dejavnostmi, zgradil je jadralno letalo in letel na njem. Kasneje je na podlagi preučevanja letenja ptic razvil zasnovo originalnega letala brez navpičnega repa. Vojaški oddelek je projekt zavrnil. Leta 1913 je Pyotr Nesterov razvil raziskovalni načrt za sedemvaljni motor z močjo 120 KM. z. zračno hlajen. Kasneje se je ukvarjal s konstrukcijo enosedežnega hitrega letala, katerega dokončanje je preprečila vojna.

Z globokim znanjem na področju matematike in mehanike ter z zadostnimi pilotskimi izkušnjami je P. N. Nesterov teoretično utemeljil možnost izvajanja globokih zavojev in jih uporabil v praksi. Po imenovanju za poveljnika odreda je Nesterov uvedel urjenje letov z globokimi zavoji in pristajanjem z ugasnjenim motorjem na vnaprej določenem mestu.

Razvijal je tudi vprašanja interakcije letalstva in kopenskih čet ter zračnega boja ter obvladal nočne lete.

ideja o zanka nastala pri Nesterovu že pred letom 1912, vendar je v tem letu že teoretično dokazal možnost »mrtve zanke«. »Zrak je medij, popolnoma homogen v vseh smereh. Držalo bo letalo v katerem koli položaju, če bo pravilno nadzorovano,« je zapisal. Naredil je zanko v Kijevu na vojaškem letališču Syretsky 27. avgusta 1913 ob 6. uri. 15 minut. večeri.

Takole je sodobna revija »Iskre vstajenja« 7. septembra 1914 pisala o Nesterovu: »Nesterov je oboževal svoje letalstvo, v njem ni videl le tehnične zmage nad zrakom. Po duši je bil pesnik, ki je na letalstvo gledal kot posebna vrsta umetnost. Standardnih metod ni sprejemal. »Mrtva zanka« ga je pritegnila kot nova lepota, kot nove svetovne priložnosti. Nesterov je bil zelo vesela oseba, poznavalec gledališča in literature, ki je pohlepno ljubil življenje. Pogosto je rekel: "Kakšno veselje je živeti, kakšno veselje je dihati, leteti in se gibati!" Skupaj z praktične vaje na letališču je P. N. Nesterov, ki je imel zelo veliko znanja o tehnologiji in mehaniki, ves svoj prosti čas posvetil teoretičnemu razvoju vprašanj aeronavtike. Prav ta teoretična dela so ga pripeljala do ideje o možnosti zasuka v zraku v navpični ravnini ali tako imenovani »mrtvi zanki«. "Nisem še popolnoma dokončal teoretičnega razvoja tega vprašanja," je pozneje dejal P. N. Nesterov, "ko sem izvedel, da se tudi francoski letalec Pegu pripravlja na izvedbo" mrtve zanke. Potem sem opustil teoretične izračune in se odločil tvegati. Narediti "loop" mi je bilo v ponos, saj sem več kot šest mesecev preučeval to vprašanje na papirju." Kot veste, je P. N. Nesterov briljantno opravil nalogo, ki si jo je zadal: 27. avgusta lani je na letališču v Kijevu v prisotnosti kolegov pilotov in predstavnikov tiska opisal popolno "mrtvo zanko" ogromnega premera v zraku. Nesterov je izvedel ta zagonetni poskus na stari Nieuportovi napravi, ki ni imela posebnih naprav. Pravico Nesterova do primata v tem pogledu je javno potrdil sam kralj "mrtve zanke" Pegu med svojim zadnjim bivanjem v Moskvi. "Mrtva zanka" je Nesterova naredila znanega ne le v Rusiji, ampak tudi v tujini. Takoj ko se je začela vojna, je štabni stotnik Nesterov, ki je bil tik pred odstopom, da bi se posvetil konstruiranju letal, med prvimi odšel na fronto, kjer je slavno umrl.«

Aleksander Aleksandrovič Kazakov

Aleksander Aleksandrovič Kazakov

Rojen v plemiški družini v provinci Herson leta 1889. Diplomiral je v Voroneškem kadetskem korpusu leta 1906. Leta 1908 je končal Elizavetgradsko konjeniško šolo in bil izpuščen v vojsko kot kornet. Služil je v 12. belgorodskem ulanskem polku in leta 1911 postal poročnik. Januarja 1914 je začel šolati letenje v prvi ruski častniški letalski šoli v Gatchini. Septembra 1914 se je kvalificiral za vojaškega pilota, a se je nato nekaj časa izpopolnjeval na vojaški letalski šoli.

Po končani šoli decembra 1914 je služil v aktivni vojski na frontah prve svetovne vojne. Prvo zračno zmago je dosegel leta 1915, izvedel je drugi zračni nalet po Pjotru Nesterovu, v katerem je sestrelil nemško letalo tipa albatros in varno pristal. Za ta podvig je bil odlikovan z grbom sv. Jurija. Bil je priznan kot najuspešnejši ruski lovski pilot med prvo svetovno vojno.

Zvest vojaški prisegi, Kazakov ni sprejel Oktobrska revolucija in bil odstranjen iz poveljstva. Toda spomladi 1918 je bil registriran kot vojaški specialist in opozorjen na morebitno vpoklic v Rdečo armado. Ker ni hotel služiti Rdečim, je junija 1918 skrivaj odšel v Murmansk. Ko se je avgusta 1918 v Arkhangelsku začelo oblikovanje 1. slovansko-britanskega letalskega odreda, je bil Kazakov imenovan za njegovega poveljnika. Še več, le on je prejel čin poročnika kraljevih letalskih sil, ostali ruski pilotski častniki pa so bili v odred vpisani s činom zasebnikov.

Boril se je v državljanska vojna na severu skupaj s četami severne armade in enotami antantnih čet. Januarja 1919 ga je naboj ranil v prsi in se večkrat odlikoval v izvidniških in bombnih akcijah. 1. avgusta 1919 je Kazakov umrl v letalski nesreči, ko je strmoglavil na svojem letališču. Po splošnem mnenju očividcev te nesreče je Aleksander Kazakov storil samomor, zasenčila pa ga je evakuacija britanskih vojakov iz Murmanska, ki se je začela dva dni prej. To različico podpirajo tudi naslednja dejstva: nekaj dni pred tem je Kazakov zavrnil mesto poveljnika letalske divizije Dvina, dva dni pred smrtjo pa je zavrnil ponudbo za evakuacijo v Veliko Britanijo.

Torej, nadaljujmo zgodbo o bojnih dejanjih pilotov v prvi svetovni vojni.

Vadili so sovražnika prisiliti k pristanku. Hkrati so ga skušali bodisi zapeljati previsoko, da bi mu zmrznil motor, bodisi sovražnika prikleniti k tlom in mu odvzeti možnost manevriranja. Na sovražnikovo letalo so poskušali vreči laso ali "mačko", da bi zaustavili delovanje propelerja. Včasih so bile na "mačko" pritrjene dimne ali dinamitne bombe.

Nato so pilote začeli oboroževati s pištolami in karabini: pilot je moral uspešno prileteti do sovražnika in ga ustreliti. Nato so na letala začeli nameščati mitraljeze. Na to sta že leta 1913 opozorila Vladimir Hartmann in Pjotr ​​Nesterov, vendar je francoski pilot Roland Garro prvi namestil mitraljez na svojega lovca. Mitraljez Garro je imel napravo, ki je omogočala streljanje preko vijaka (sinhronizator).

Čez nekaj časa so Francozi delili svoje odkritje z zavezniki. Kmalu so za sinhronizator izvedeli tudi Nemci. Da bi to naredili, so morali ustreliti Garra in ga ujeti. Nemci so pilota in ostanke njegovega letala prepeljali v Berlin, kjer je Garrova naprava povzročila pravo senzacijo. Do leta 1916 je imelo letalstvo vseh vojskujočih se lovcev lovce z vgrajenim orožjem.

Rusko letalstvo je konec leta 1917 in v začetku leta 1918 praktično prenehalo obstajati skupaj s "staro" vojsko. Precejšen del letalskega premoženja je pripadel Nemcem med ofenzivo na vzhod dan prej Pogodba iz Brest-Litovska. Številni piloti so skupaj s svojimi letali prešli na stran belcev. Toda sovjetski vladi je uspelo ohraniti hrbtenico ruske zračne flote.

Ruska letala med prvo svetovno vojno

Olkhovski borec

Olkhovsky "Torpedo" lovec

Ustvarjalec enega prvih domačih lovcev je bil poklicni letalec, vojaški pilot, štabni kapitan ruske vojske Vladimir Mihajlovič Olhovski(1889-1929). V obdobju 1916-1917. je kot poveljnik 5. letalskega parka v bližini Brjanska opravljal večplastno delo v delavnicah (SVARM) te vojaške enote.

Glavna naloga SVARM je bila popravilo letal, ki so odpovedala v boju ali zaradi operativnih okvar. Po prejemu dovoljenja poveljstva je V. M. Olkhovsky poleg popravil na lastno pobudo začel dejavnosti za izboljšanje in izboljšanje konstrukcij letal, ki vstopajo v delavnice na običajen način.

Z naravno nagnjenostjo k tehnologiji, bistro glavo in zlatimi rokami je Olkhovsky lahko popravil in spravil v primerno stanje popolnoma vse. Sam proces rekonstrukcije ga ni zanimal nič manj kot rezultat dela, včasih pa še bolj, zlasti v tistih primerih, ko se je s to ali ono napravo srečal prvič. Od enkratnih popravil je V. M. Olkhovsky hitro prešel na izboljšave in nato na ustvarjanje novih letal.

Eno njegovih prvih del je bilo opremljanje francoskega enokrilca Nieuport-IV s tako imenovanimi "krili Olkhovskega". To so krilca, ki so bila uvedena kot zamenjava za gauching sistem, to je poševni konci krila zaradi njihove napetosti s krmilnimi kabli. Napravo je julija 1916 poletel sam konstruktor in jo predal vojakom. Kmalu je sledila predelava pohabljenega Voisina IA: spremenjena je bila gondola posadke, krmilo in podvozje.

"Torpedo" Olkhovskega

Letalo je bilo lahko in aerodinamika je bila izboljšana. V drugi polovici vojne so bila opravljena druga dela, najbolj uporabna pa je bila izkušnja s predelavo serijskega letala Moran-Saulnier-I.

Letalske lastnosti Morana Olkhovskega so se izboljšale v primerjavi z lastnostmi prvotnega modela. Naprava je bila v mnogih pogledih osnova za novo, izvirno postavitev in zasnovo, imenovano "Torpedo" ali "Monoplane-Torpedo". To je bilo visokokrilno letalo, zasnovano za večnamensko uporabo. V dvosedežni različici se je letalo lahko uporabljalo kot izvidniško letalo ali lahki bombnik, pa tudi kot dvosedežni lovec. V enosedu (s prostim zadnjim sedežem) - kot borec, oborožen s sinhronizirano mitraljezom.

Ruski lovec "Tereščenko št. 7"

Borec "Tereščenko"

V zgodovini letalstva so bile preprosto paradoksalne epizode. Tako lahko med oblikovalci najdete ime slavnega ukrajinskega proizvajalca sladkorja s konca 19. - zgodnjega 20. stoletja, ki je živel blizu Kijeva v vasi Chervonoye, Fedor Fedorovič Tereščenko. Z njegovimi prispevki je obstajalo Kijevsko letalsko društvo. Poleg tega je Tereščenko preprosto naključno zgradil letalo tipa Bleriot po risbah. V vasi Chervonoye so bile delavnice, v katerih so popravljali in gradili letala po naročilu ... vseruskega vojaškega oddelka.

Ruski lovec "SKM" kapetan Modrakh

Borec "SKM"

Skupaj s široko uporabo tuje vojaške opreme na vrhuncu prve svetovne vojne se je letalska flota vojske začela dopolnjevati z domačimi lovci. Lovci SKM, ki so se pojavili na prelomu 1916-1917, so bili polnopravna bojna letala tega razreda.

Težko letalo "Ilya Muromets" (Rusko-baltski prevozniški obrat, 1915)

Zamisel o ustvarjanju težkega večmotornega letala je prišla od I.I. Sikorskega leta 1912, potem ko je vodil oddelek za načrtovanje letalstva RBVZ. Po odobritvi vodstva tovarne je začel projektirati dvomotorno letalo. 27. aprila 1913 je prvo težko zračno ladjo na svetu, S-21 Grand, dvignil v zrak sam Sikorsky. Za tisti čas je imelo letalo zelo impresivne dimenzije: razpon dvokrilne škatle je bil 27 m, dolžina 20 m, na spodnjem krilu sta bila nameščena dva linijska motorja (cilindri so bili združeni v skupni blok, ki jih je postavil v vrstah) Argus (140 KM) z vlečnimi zračnimi vijaki. Dolg trup se je začel z balkonom, na katerega je bilo mogoče dostopati med letom, sledila mu je velika kabina za posadko in potnike, kjer so bili slamnati stoli. Spodnje krilo dvokrilne škatle je bilo bistveno krajše od zgornjega. Šasija je bila sestavljena iz dvojnih koles ter smuči proti blatu in proti zdrsu. Kmalu so letalo preimenovali v "Ruski vitez" (serija A) in nanj vgradili še dva motorja Argus (80 KM).

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" je bil odlično orodje za dolgoročno izvidovanje in bombardiranje. Trajanje leta z bombnim bremenom je bilo 5 ur in približno 10 ur brez bomb. Bombni tovor je bil sestavljen iz številnih majhnih bomb ali velikih, ki so tehtale 160, 240, 400 in celo 640 kg. Namernik bombe je bil precej natančen: 60-90% bomb je zadelo tarčo. Druge naprave so Muromcem omogočile nočne lete od samega začetka vojne.

Skozi leto 1915 so Murometi izvedli približno 100 bojnih poletov in na sovražnika odvrgli do 22 ton bomb. Leta 1916 so piloti Ilya Muromets opravili že 156 bojnih misij in na sovražnika odvrgli do 20 ton bomb. Skozi leto 1917 so težka letala opravila približno 70 bojnih poletov in na sovražnika odvrgla do 11 ton bomb. Skupaj je na fronto prispelo 51 vojaških ladij, približno 40 se jih je borilo. Izvedli so do 350 letov in odvrgli okoli 58 ton bomb.

I. I. Sikorsky je bil konstruktor najbolj znanih ruskih letal prve svetovne vojne – letala velikana Ilja Muromec in lovca S-16.

Izvidniško letalo "Anatra-D"

Izvidniško letalo "Anatra-D"

Leta 1916 so ruske zračne sile dobile še eno izvidniško letalo. - "Anade" ("Anatra-D"). Razvoj tega letala se je začel leta 1915 v tovarni za proizvodnjo letal, ki jo je ustanovil Arthur Anatra. Zasnova letala je bila dvokrilno letalo z dvema opornikoma in motorjem Gnome s 100 KM. Manjše število letal je bilo opremljenih z motorjem Cklerget, ki je razvil moč do 110 KM, nato pa so letalo poimenovali Anakler. Zanj je veljalo tudi ime »dekan«.

Zasnova letala je bila preprosta in racionalna. Trup je imel tetraedričen presek, rahlo zaobljen na vrhu, v sprednjem delu je bil obložen s vezanimi ploščami, v zadnjem delu pa s platnom. Krilca so bila nameščena le na zgornjih krilih, stabilizator pa je bil skoraj trikotne oblike.

Komande letala – volan in pedala – so bile le v pilotski kabini, zato opazovalec s svojega sedeža ni mogel vplivati ​​na let, tudi če je pilot umrl. Med srečanjem s sovražnimi letali je lahko le opazoval in varoval pilota, od katerega sta bila odvisna njihova življenja. Da bi to naredil, je bil oborožen z mitraljezom, nameščenim na vrtljivem stojalu. Poleg tega je imel na razpolago 25-30 kg bomb, ki jih je po potrebi lahko odvrgel na sovražnikovo ozemlje.

Anade je bil prvič preizkušen v zraku 19. decembra 1915. Prvo serijsko letalo je bilo predano državni komisiji 16. maja 1916. Skupno za leta 1916-1917. Izdelanih je bilo 170 primerkov, z razlikami v posameznih serijah. Letalo Anade se je pogosto uporabljalo v bojih prve svetovne vojne in kasneje sodelovalo v ruski državljanski vojni.

Ocena letnih lastnosti tega letala se je med vojno spremenila. Konec leta 1915 je veljalo za napredno in celo najboljše med vrsto tujih letal. Leta 1918 je bil Anade že zastarel in so ga uporabljali predvsem kot šolsko letalo. V ta namen so leta 1917 izdelali vadbeno "Anade" z dvojnim krmiljenjem in parom koles spredaj, ki preprečujejo prevračanje med pristajanjem. To letalo je bilo med letom zelo stabilno. Na ravnini Anade je bilo možno izvesti celo »nesterovsko zanko«. Na primer, vojaški pilot štabni stotnik D.A. Makarov je 31. maja 1917 izvedel dve zelo čisti "lupingi".

Borec "S-16"

Borec "S-16"

Morda najbolj znan lovec prve svetovne vojne je bilo letalo "S-16", ki ga je ustvaril I.I. Sikorskega leta 1915. Sprva je bilo namenjeno spremljanju zračnih ladij Ilya Muromets in zaščiti letališč pred sovražnimi letali. Prva tri vozila so bila uspešno preizkušena v eskadrilji zračnih ladij, 24. septembra 1915 pa je Rusko-baltiška kočijarska tovarna prejela naročilo za izdelavo 18 letal S-16.

Takole je o novem letalu govoril I.I. Sikorsky v svojem memorandumu generalmajor M.V. Shidlovsky: "Naprave S-16 so najhitrejše ... Opremljene so z napravo za streljanje skozi vijak iz mitraljeza Vickers." "Sikorsky-Sixteenth" z mitraljezom je lahko resna grožnja sovražnikovim letalom.

"S-16" je postal prvi borec I. I. Sikorskega, opremljen s sinhronizirano strojnico za streljanje skozi propeler.

Poleg težkih bombnikov je I. I. Sikorsky razvil tudi lahka letala. Od leta 1915 so začeli serijsko izdelovati malo dvokrilno letalo S-16, najprej kot izvidniško letalo, nato pa kot lovec-prestreznik. Dvosedežno lovsko in izvidniško letalo S-17 je nadaljevalo razvojno linijo letal S-6 in S-10. Dvomotorni S-18 je bil spremljevalni lovec.

Nato je Sikorsky ustvaril prvo domače jurišno letalo S-19. Zadnje letalo, ki ga je oblikovalec zgradil v Rusiji, je bil enosedežni lovec S-20, ki je bil po svojih lastnostih boljši od podobnih tujih modelov. Skupaj v Rusiji v letih 1909-1917. I. I. Sikorsky je ustvaril 25 tipov letal in 2 helikopterja.

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski

Igor Ivanovič Sikorski- ruski in ameriški oblikovalec letal, znanstvenik, izumitelj, filozof. Ustvarjalec prvega štirimotornega letala na svetu "Ruski vitez" (1913), potniškega letala "Ilya Muromets" (1914), čezatlantskega vodnega letala, serijskega enorotorskega helikopterja (ZDA, 1942). Rojen leta 1889 v Kijevu v družini slavnega psihiatra, profesorja na kijevski univerzi - Ivana Aleksejeviča Sikorskega.

Študiral je na Sanktpeterburški pomorski šoli in Kijevskem politehničnem inštitutu.

V letih 1908-1911 zgradil svoja prva dva preprosta helikopterja. Nosilnost naprave, zgrajene septembra 1909, je dosegla 9 funtov. Predstavili so ga na dvodnevni letalski razstavi v Kijevu novembra istega leta. Noben od zgrajenih helikopterjev ni mogel vzleteti s pilotom, zato je Sikorsky prešel na izdelavo letal.

Januarja 1910 je preizkusil motorne sani lastne konstrukcije.

Leta 1910 je v zrak vzletelo prvo letalo njegove zasnove S-2.

Leta 1911 je prejel pilotsko diplomo.

Med prvo svetovno vojno je deloval v korist Rusije, ni pa sprejel oktobrske revolucije in je 18. februarja 1918 zapustil Rusijo skozi Arhangelsk, najprej v London, nato pa v Pariz. V Parizu je svoje storitve ponudil francoskemu vojaškemu oddelku, ki mu je dal naročilo za izdelavo 5 bombnikov. Vendar pa je bilo po premirju 11. novembra 1918 naročilo preklicano kot nepotrebno in Sikorskyjeve dejavnosti oblikovanja letal v Franciji so prenehale.

Marca 1919 je Sikorsky emigriral v ZDA in se naselil na območju New Yorka, sprva pa je služil denar s poučevanjem matematike. Leta 1923 je ustanovil letalsko podjetje Sikorsky Aero Engineering Corporation, kjer je bil predsednik. Začetek njegovega delovanja v ZDA je bil zelo težak. Tako je znano, da je izjemni ruski skladatelj Sergej Rahmaninov osebno sodeloval pri njegovem podjetju in bil podpredsednik. Da bi podjetje Sikorskega rešil pred propadom, je Rahmaninov poslal ček za 5000 dolarjev (približno 80.000 dolarjev v letu 2010). Leta 1929, ko so se stvari v podjetju izboljšale, je Sikorsky ta denar vrnil Rahmaninovu z obrestmi.

Do leta 1939 je Sikorsky ustvaril približno 15 tipov letal. Od leta 1939 je prešel na zasnovo enorotorskih helikopterjev s pregibno ploščo, ki je postala zelo razširjena.

Prvi eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, ki ga je ustvaril Sikorsky v ZDA, je s tal vzletel 14. septembra 1939. V bistvu je šlo za posodobljeno različico njegovega prvega ruskega helikopterja, ki je bil ustvarjen julija 1909.

Njegovi helikopterji so prvi preleteli Atlantski (S-61; 1967) in Tihi (S-65; 1970) ocean (z dolivanjem goriva med letom). Stroji Sikorsky so bili uporabljeni tako v vojaške kot civilne namene.

V izgnanstvu je vodil družbi Tolstoj in Puškin, študiral filozofijo in teologijo.

Leta 1963 je prejel najvišje znanstveno priznanje Ameriškega združenja strojnih inženirjev - medaljo ASME.

Igor Ivanovič Sikorski je umrl leta 1972 in je bil pokopan na grškokatoliškem pokopališču sv. Janeza Krstnika v Stratfordu (Connecticut).

Ob pogledu na te fotografije je samo začudenje in občudovanje - kako jim je uspelo ne samo leteti, ampak voditi zračne bitke na teh strukturah iz desk in cunj?!

1. aprila 1915, na vrhuncu prve svetovne vojne, se je nad nemškim taboriščem pojavilo francosko letalo in odvrglo ogromno bombo. Vojaki so hiteli na vse strani, a eksplozije ni bilo. Namesto bombe je priletela velika žoga z napisom »Vesel prvi april!«.

Znano je, da so vojskujoče se države v štirih letih izvedle približno sto tisoč zračnih bitk, med katerimi je bilo sestreljenih 8.073 letal in 2.347 letal uničenih z ognjem s tal. Nemški bombniki so na sovražnika odvrgli več kot 27.000 ton bomb, britanski in francoski pa več kot 24.000.

Britanci trdijo, da so sestrelili 8.100 sovražnikovih letal. Francozi - za 7000. Nemci priznavajo izgubo 3000 svojih letal. Avstro-Ogrska in drugi zavezniki Nemčije niso izgubili več kot 500 vozil. Tako koeficient zanesljivosti zmag Antante ne presega 0,25.

Skupaj so asi antante sestrelili preko 2000 nemških letal. Nemci so priznali, da so v zračnih bojih izgubili 2138 letal in da se okoli 1000 letal ni vrnilo s sovražnikovih položajev.
Kdo je bil torej najuspešnejši pilot prve svetovne vojne? Skrbna analiza dokumentov in literature o uporabi bojnih letal v letih 1914-1918 pokaže, da je to francoski pilot Rene Paul Fonck s 75 zračnimi zmagami.

No, kaj pa potem Manfred von Richthofen, ki mu nekateri raziskovalci pripisujejo skoraj 80 uničenih sovražnikovih letal in ga imajo za najučinkovitejšega asa prve svetovne vojne?

Vendar pa nekateri drugi raziskovalci menijo, da obstajajo vsi razlogi za domnevo, da Richthofenovih 20 zmag ni zanesljivih. Torej to vprašanje še vedno ostaja odprto.
Richthofen francoskih pilotov sploh ni štel za pilote. Richthofen opisuje zračne bitke na vzhodu povsem drugače: »Pogosto smo leteli, redko vstopali v boj in nismo imeli veliko uspeha.«
Na podlagi dnevnika M. von Richthofna lahko sklepamo, da ruski letalci niso bili slabi piloti, le manj jih je bilo v primerjavi s številom francoskih in angleških pilotov na zahodni fronti.

Redkeje so na vzhodni fronti potekali tako imenovani »pasji boji«, tj. "dog dump" (manevrski zračni boj, ki vključuje velika količina letala), ki so bili pogosti na zahodni fronti.
Pozimi letala v Rusiji sploh niso letela. Zato so vsi nemški asi osvojili toliko zmag na zahodni fronti, kjer je nebo preprosto mrgolelo od sovražnih letal.

Zračna obramba antante je dobila največji razvoj v prvi svetovni vojni, ko se je morala boriti proti nemškim napadom na svojem strateškem zaledju.
Do leta 1918 je zračna obramba osrednje Francije in Velike Britanije vsebovala na desetine protiletalskih topov in lovcev ter zapleteno mrežo sonarjev in postaj za prednje odkrivanje, povezanih s telefonskimi žicami.

Vendar ni bilo mogoče zagotoviti popolne zaščite zaledja pred zračnimi napadi: celo leta 1918 so nemški bombniki izvedli napade na London in Pariz. Izkušnje prve svetovne vojne z zračno obrambo je leta 1932 povzel Stanley Baldwin s stavkom "bombnik bo vedno našel pot".

Leta 1914 je Japonska v zavezništvu z Britanijo in Francijo napadla nemške čete na Kitajskem. Kampanja se je začela 4. septembra in končala 6. novembra ter pomeni prvo uporabo letal na bojišču v japonski zgodovini.
Takrat je imela japonska vojska dva enokrilca Nieuport, štiri Farmane in osem pilotov za te stroje. Sprva so bili omejeni na izvidniške lete, nato pa so se začele široko uporabljati ročno odvržene bombe.

Najbolj znana akcija je bil skupni napad na nemško floto v Tsingtau. Čeprav glavna tarča - nemška križarka - ni bila zadeta, je bil torpedni čoln potopljen.
Zanimivo je, da se je med napadom zgodila prva zračna bitka v zgodovini japonskega letalstva. Nemški pilot je vzletel na Taub, da bi prestregel japonska letala. Čeprav se je bitka končala neuspešno, je bil nemški pilot prisiljen zasilno pristati na Kitajskem, kjer je sam zažgal letalo, da ga Kitajci ne bi dobili. Med kratko kampanjo so letala Nieuports in Farmans japonske vojske skupaj opravila 86 bojnih misij in odvrgla 44 bomb.

Pehotno letalo v boju.

Do jeseni 1916 so Nemci razvili zahteve za oklepno "pehotno letalo" (Infantrieflugzeug). Pojav te specifikacije je bil neposredno povezan s pojavom taktike jurišnih skupin.
Poveljnik pehotne divizije ali korpusa, ki so mu bile podrejene eskadrilje Fl. Abt je najprej moral vedeti, kje se trenutno nahajajo njegove enote, ki so se infiltrirale onkraj črte jarkov, in hitro posredovati ukaze.
Naslednja naloga je identificirati sovražnikove enote, ki jih izvidništvo pred ofenzivo ni moglo odkriti. Poleg tega bi lahko letalo po potrebi uporabili kot opazovalca topniškega ognja. No, med izvajanjem misije je bilo predvideno, da se s svetlobnimi bombami in streljanjem iz mitraljeza udari po osebju in opremi, vsaj da ne bi bili sestreljeni.

Naročila za naprave tega razreda so takoj prejela tri podjetja Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke in Junkers Flugzeug-Werke AG. Od teh letal z oznako J je bilo samo letalo Junkers povsem izvirne zasnove, ostali dve pa sta bili oklepni različici izvidniških bombnikov.
Tako so nemški piloti opisali jurišne akcije pehote Albatross iz Fl.Abt (A) 253 - najprej je opazovalec odvrgel majhne plinske bombe, zaradi česar so britanski pehoti morali zapustiti svoja zaklonišča, nato pa v drugem prehodu na višini ne več kot 50 metrov, nanje streljal iz dveh mitraljezov, nameščenih v tleh njegove kabine.

Približno v istem času so pehotna letala začela delovati z napadalnimi eskadriljami - Schlasta. Glavno orožje teh enot so bili večnamenski dvosedi lovci, kot sta Halberstadt CL.II/V in Hannover CL.II/III/V, »pehota« pa jim je bila nekakšen privesek. Mimogrede, tudi sestava izvidniških enot je bila heterogena, tako da so v Fl. Abt (A) 224, poleg Albatrosa in Junkersa J.1 še Roland C.IV.
Poleg mitraljezov so bila pehotna letala opremljena z 20-mm topovi Becker, ki so se pojavili proti koncu vojne (na predelani kupoli AEG J.II in na posebnem nosilcu na levi strani strelske kabine Albatrosa J.I. ).

Francoska eskadrilja VB 103 je imela emblem rdeče petokrake zvezde 1915-1917.

Ruski asi prve svetovne vojne

Poročnik I.V.Smirnov Poročnik M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolajevič

Poslovni načrt za trgovino s spominki 17. januar Splošno sprejeto je, da je posel s spominki ena najpreprostejših vrst malih podjetij. Posamezni lokalni obrtniki, umetniki, lončarji, fotografi, izdelovalci obrti in igrač izdelujejo svoje izdelke v majhnih količinah in jih prodajajo osebno ali prek majhnih trgovin turistom, otrokom, ljubiteljem eksotike in izvirnih daril. Pravzaprav je to zastarela ideja, saj je za sodobno trgovino s spominki značilno uvajanje najnovejše tehnologije, svež in edinstven dizajn, uporaba kompozitnih materialov, inovativne metode trgovina, vključno s spletnim trgovanjem, dostavo in storitvami za stranke. Z rastjo blaginje prebivalstva se povečuje tudi zanimanje za spominke, nepozabna darila, atribute lokalne noše, zgodovinske predmete, osebnosti itd. Hkrati pa je v sosednjih segmentih tega obsežnega trga opazna drugačna dinamika: obstajajo tudi posebnosti. po trgovskem razredu - v premium razredu, luksuzni, množični trg, nižji cenovni segment. Za ruske posebnosti je dober predpogoj za odprtje trgovine s spominki rahlo zmanjšanje izhodnega turizma in koncentracija Rusov na domači rekreaciji v različnih oblikah - potovanje z avtomobilom, izleti v mesta in manjša mesta po državi, športni turizem, ko veliko število navijačev spremlja svojo ekipo ali športnika.

Ta storitev vam omogoča, da rešite vse tri težave hkrati, kar vam omogoča, da pritegnete obiskovalce različnih virov in vse naprave. Nenehno nastajajo novi kanali za privabljanje prometa in tisti podjetniki, ki jih bodo izkoristili med prvimi, bodo lahko pridobili absolutno prednost pred svojimi konkurenti. Uporaba te storitve bo še posebej koristna za mala podjetja v regijah. Poleg tega je to tudi način prejemanja povratnih informacij od ciljne publike, saj lahko uporabniki na primer izrazijo svoje mnenje o podjetju prek ocen in recenzij. Takole izgleda: Sposobnost vzdrževanja ažurnih informacij o uspešnosti podjetja je enako pomembna. To je približno o naslovu in odpiralnem času, kontaktnih telefonih, slikah itd.