Ongelma maanalaisen tilan luomisesta ja käytöstä suurimmassa, suurimmassa ja isot kaupungit on tulossa yhä tärkeämmäksi vapaiden alueiden puutteen sekä joukko- ja yksilöliikenteen kiihtyneen kehityksen vuoksi. Sen ratkaisu on merkityksellinen tiiviisti rakennetussa keskusosassa sekä yksittäisissä joukkoliikennekeskuksissa.

Maanalaisen tilan käyttö ei ainoastaan ​​helpota kuljetusten edellytyksiä, vaan mahdollistaa myös keskusalueiden kokonaan tai osittaisen purkamisen liikennevälineistä ja laitteista (autotallit ja parkkipaikat, huoltoasemat ja huoltoasemat, linja-autoasemat), kauttakulkua suhteessa liikennevirtojen keskus ja suurnopeusjunaliikenteen reitit ja asemat (metro).

Maanalainen tila voi olla "luonnollinen", joka sijaitsee maan pinnan alapuolella, tai "keinotekoinen", lattian muodostama. Suuri alue

On suositeltavaa käyttää sitä kuljetuksiin, apu- ja teknisiin rakenteisiin, tiloihin ja laitteisiin, joiden käyttö ei liity vierailijoiden ja henkilökunnan pitkäaikaiseen oleskeluun. Näitä ovat kirjavarastot, automaattiset puhelinkeskukset, jääkaapit, panttilainaukset, vihanneskaupat ja varastot.

Julkisista rakennuksista, joissa on lyhyt vierailija, voidaan kutsua elokuvateattereita, kauppoja, kuluttajapalveluiden vastaanottopisteitä, kirjastoja, arkistoja, museoita. Usein suurten kaupunkien keskusten liikennelaitokset ja solmukohdat toimivat läheisessä yhteydessä kulttuuri- ja julkisten palvelujen instituutioihin. Siellä on niin sanottuja joukkoliikennekeskuksia.

Kaupungin maanalaisen tilan pystysuuntaisen kaavoituksen periaatteet voidaan muotoilla seuraavasti:

· Maan pintaa lähimpänä olevat tasot -4 m tasoon asti on varattu jalankulkijoille, jatkuvalle henkilöliikenteelle, liikkuville jalkakäytäville, pysäköintialueille, paikallisille jakeluverkkoille;

Tasot korkeudessa -4 - -15 (-20) m on tarkoitettu metro- tai muille rautatiekuljetusreiteille ja matalille moottoriliikennetunneleille, monitasoisille maanalaisille autotalleille, varastoille, altaille ja pääkeräilijöille;

Tasot korkeuksissa -15 - -40 m on varattu raiteille
syväraideliikenne, mukaan lukien kaupunkiratateiden halkaisijat.

Ulkomaisessa käytännössä rakentaa bisneskeskus kaupungin historiallisen ytimen ulkopuolelle ranskalaisten kaupunkisuunnittelijoiden kokemus on mielenkiintoinen. Uusi suurin hallinto-, liike- ja julkinen keskus Puolustusaukion alueella (Pariisissa) sijaitsee kaupungin pääkadun jatkeella, kaupungin historiallisen keskustan ulkopuolella.

Sen suunnittelussa kiinnitettiin paljon huomiota jalankulkijoiden ja ajoneuvojen reittien järjestämiseen. Siten koko uusien rakennusten kokonaisuus on monikerroksinen ja kohoaa jättimäiselle korokkeelle, joka on nostettu maanpinnan yläpuolelle 15-33 metriä, jopa 1 km pitkä. Tässä tapauksessa maastoa käytetään onnistuneesti. Siten on syntynyt jopa 4-5 kerrosta maanalaisia ​​ja puoliksi maanalaisia ​​tasoja.

Jalankulkuliikenteen päätaso on maanpinnan yläpuolelle korotettu ja laiturin päällä sijaitseva leveä esplanadi, jonka kehällä - pääosin maan alla ja useissa kerroksissa - "liikenne tapahtuu. Neljännellä maanalaisella tasolla. Pika- ja paikallisliikenne metrolinjat, joita yhdistää asema. Kolmas on varattu autojen nopealle transitoliikenteelle Pariisin-Normandian suuntaan Toisessa rakennettiin kauko- ja paikallisbussireittejä ja rakennettiin maanalainen linja-autoasema Ensimmäinen on varattu sisäänkäynneille rakennuksiin ja uloskäynneille syrjäisille yksisuuntaisille teille, joissa on kehittyneet risteykset-risteykset.. Suunnilleen samalla tasolla on rautatie Pariisi–Versailles-tie, joka ympäröi kaupungin pohjoisesta ja lännestä.

Pariisin keskustan jälleenrakennushanke perustuu johonkin muuhun. Tuileries Gardenin ja Louvren tuomioistuimen alle ehdotettiin suuren maanalaisen rakennuskompleksin rakentamista; Tämän ratkaisun avulla on mahdollista vapauttaa lähes kokonaan Tuileries ja st. Rivoli, Seine-joen penger Louvresta Place de la Concorde -aukiolle sekä rakentaa suuria maanalaisia ​​parkkihallit. ostosgalleriat / museon apu- ja näyttelytilat). Maanalaisten pikateiden laite myötävaikuttaa maanpinnan purkamiseen kuljetuksista.

Philadelphian jälleenrakennusprojekti kattaa tämän suuren Yhdysvaltojen teollisen, kaupallisen, rahoitus- ja kulttuurikeskuksen rakentamisen keskialueille säilyttäen samalla kaupungin historiallisen ilmeen mahdollisimman pitkälle. Mielenkiintoisin on sen vanhimman osan jälleenrakennus. Tänne luodaan yksi maailman ensimmäisistä monitasoisista joukkoliikennekomplekseista, johon hankkeen mukaan keskitetään kaupunginlaajuisesti tärkeitä yrityksiä ja laitoksia, joissa vierailevat kaupunkilaisten lisäksi myös vierailijat. Sen vuoksi monitoimitaloa tulisi palvella monen tyyppisillä pinta- ja maanalaisilla kulkuneuvoilla.

Suunnitelman pääpiirteenä on liikennereittien ja jalankulkijoiden maksimaalinen erottelu. Liikenne on järjestetty useilla tasoilla maanalaisen tilan laajalla käytössä. Alemmassa, pinnasta toiseksi, maanalainen taso, on metrolinjat ja matala suurnopeusjuna (25 asemaa). Yläosa on varattu jalankulkijoille. Sillä on maanpinnan alle haudatut jalankulkureitit ja valaistut sisäpihat, joista on sisäänkäynnit kauppoihin, ravintoloihin, baareihin ja muihin kaupallisiin yrityksiin. Tämä tekniikka tarjoaa luonnollisen valaistuksen kaikille maanpinnan alapuolella sijaitseville palvelulaitoksille ja itse maanalaisille käytäville, helpottaa suuntautumisolosuhteita Maan tasolla sijaitsee pääkaupan tilojen taso sekä ns. "rahtiasema". Vielä korkeammalle, jalankulkijoiden kaupan tason yläpuolelle toisen maanpäällisen kerroksen tasolla, suunniteltiin matkustajalinja-autoasema. Huipulle rakennettiin autotallit, tekniset ja aputilat. Kaikki jalankulkutasot on yhdistetty liukuportailla ja mekaanisilla hisseillä. Henkilöautojen sisäänkäynnit suunnitellaan koko keskustan kehälle, kaupungin katujen tasolle. Hankkeessa oli 9 suurta parkkipaikkaa.

Tärkeimmät niistä sijaitsevat keskustaa palvelevan kehätien lähellä. Sisään- ja uloskäynnit ovat lyhyitä erikoistunneleita sekä jakelukatuja ja paikallisliikenteen ajotietä.

Mielenkiintoinen projekti on Kalifornian suurimman kaupungin - Los Ayagelesin - keskisuun jälleenrakennus. Uuden kompaktin monitasoisen keskuksen tulee palvella useita kulkuvälineitä. Koko liike on organisoitu neljään tasoon. Alemmassa maanalaisessa linjassa on matala maanalainen suurnopeustie. Alueelle on suunniteltu kaksi pikametroasemaa. Ylemmällä, maanalaisella, sijaitsevat jalankulkijoiden ylitykset, jotka on yhdistetty molempien asemien maanalaisiin eteisiin. Kaduille suunnitellaan noin 500 m pituisen maanalaisen liikennetunnelin rakentamista, Pershing-aukion alle on rakennettu kolmikerroksinen autotalli. Jälleenrakennussuunnitelman pääpiirre on neljännesten välisten jalankulkubulevardien luominen kahdelle tasolle - kadut ja bulevardit-sillat, jotka on nostettu 5 metrin korkeuteen maanpinnasta, joilla on suuri pituus, jopa 7 km, ja jotka eivät ohita vain pääkatujen varrella, mutta myös korttelien sisällä, mikä tarjoaa kätevän ja nopean pääsyn kauppoihin, ravintoloihin, keskuslinja-autoasemalle, julkisiin ja muihin rakennuksiin. Kaikki jalankulkuliikenteen tasot on yhdistetty portailla, rampeilla, liukuportailla, joiden kautta matkustajia nostetaan yksinomaan.

Tehokas ja laaja maanalainen jalankulku- ja liikenneviestintäjärjestelmä on olennainen osa Montrealin (Kanada) keskustan jälleenrakentaminen, joka mahdollistaa suuren kaupallisten, julkisten ja palvelulaitosten kokonaisuuden rakentamisen kaupungin keskustaan ​​Montrealin asukkaille sekä pienille kaupungeille ja siirtokunnille. se; Uusi keskus rakennetaan vanhojen rakennusten paikalle. Sen alueella - tavaratalot, hotellit, elokuvateatterit, toimistorakennukset, ravintolat, monikerroksiset maanalaiset autotallit. Sen läpi kulkevat kaupungin tärkeimmät liikennereitit, kolme metrolinjaa, maanalaiset moottoriteiden osat ja kaksi rautatieliikennettä. Tämä luo hyvät yhteydet yleisöön ja kauppakeskukseen kaikkiin kaupungin ja esikaupunkien alueisiin.

Kaikissa rakennuksissa on useita maanalaisia ​​tasoja. Ylempi on metron, asemien ja jalankulkuteiden sisäänkäyntijärjestelmä, joka on suoraan yhteydessä kaikkiin rakennuksiin, pysäköintialueisiin ja autotalliin. Montrealin keskustan käytävillä on lukuisia kaupallisia yrityksiä, joiden julkisivujen etuosa ulottuu useille kilometreille. Siten syntyy uudentyyppinen pituudeltaan kehitetty maanalainen kauppakeskus. Valaistut maisemoidut pihat ja aukiot, joissa on uima-altaita ja suihkulähteitä, on suunniteltu valaisemaan maanpinnan alapuolella sijaitsevia siirtymiä, kahviloita ja kauppoja. Jalankulkuliikenteen tasot yhdistetään liukuportailla ja hisseillä. Tulevaisuudessa kaikkiin rakennuksiin tulee yhteinen monitasoinen podium, jossa on maanalainen alaosa, joista suurimmassa rakenteessa on kaksitoista maanalaista kerrosta.

Helsingin vanhan keskustan jälleenrakentamisessa käytettiin erilaista lähestymistapaa. Lähtökohtana on uusien suunnittelu- ja liikennetilojen suhde olemassa oleviin ja suunniteltuihin rakennuksiin, kaupunkimaisemaan. Uuden monitoimitalon yhdistää kaupungin pohjois- ja eteläosaan voimakas kahdeksankaistainen moottoritie, joka kulkee rautatien läheltä ja osittain sen yläpuolelta. Lisäksi suunnitteilla on nykyisen päävaltatien rekonstruointi, jonka läpikulkua lisätään, eritasoisten liikenneliittymien järjestäminen maanalaisilla tunneleilla. Kolmion muotoisen alueen alle suunnitellaan monikerroksisen rakenteen rakentamista. Maanalaisiin kerroksiin tulee parkkipaikkoja ja autotalleja, tunnelikäytäviä, jotka liittyvät kauppa- ja palveluliikkeisiin. Jatkuvan liikenteen organisaatioille kaikilla risteyksissä olevilla moottoriteillä on suurisäteiset liittymät.

Toinen osa keskustasta sisältää hallinto- ja liikerakennuksia. Niiden alle on järjestetty maanalainen, osittain avoin kolmikerroksinen alue. Yläosassa ovat nopeat moottoritiet, alapuolella parkkipaikat. Monimutkainen tunneleiden, siltojen ja sisäänkäyntiramppien järjestelmä yhdistää kaikki maanalaiset tasot pintaan. Erilliseen paikkaan (paikallisen liikenteen kaupunkikatujen tason alapuolelle) suunniteltiin keskuslinja-autoasema. Maanalaista tilaa hyödynnetään tehokkaasti Vokzalnaja-aukion yrityskeskusprojektissa. Seitsemänkerroksisia toimistorakennuksia ympäröi joka puolelta laaja, toisen kerroksen korkeuteen kohotettu parkkipaikka. Pohjakerroksen ja kellarin liiketilajärjestelmää yhdistävät käytävät, jotka yhdistävät keskustan asemalle ja joukkoliikenteen pysäkeille.

Moskovassa yksi ensimmäisistä maanalaista tilaa käyttävistä oli rakennusten ja rakenteiden kokonaisuus Kalinin-kadulla. Kadun eteläpuolella sijaitsevat rakennukset ja tilat ovat kahdessa kerroksessa, joihin on keskittynyt kaikki varasto-, talous- ja apu- ja insinööripalvelut yhdistäen yhteinen kuljetustunneli, jonka pituus on 900 m, leveys 9 m. Maastopudotukset soveltuvat onnistuneesti mm. sisään- ja uloskäynnit. Ensimmäisessä maanalaisessa kerroksessa sijaitsevat palvelutunnelin purkualueineen ja kaksikerroksisen varaston, teknisten ja kodinhoitotilojen lisäksi Arbat-ravintolan juhlasali, Vaatetalon näyttelytilat ja iso oluthalli. Kolmitasoinen maanalainen pysäköintihalli on suunniteltu jalankulkualueen alle kadun eteläpuolelle.

Kauppakeskuksen maanalaisten käytävien kompleksi on rakennettu Jerevanin ruuhkaiseen keskustaan, kolmen vilkkaan liikenneväylän ja kehäbulevardin risteykseen. Päätös syntyi turvallisuuden turvaamisen yhteydessä. Kauppatilojen sijoittamisella on luotu yksi kaupungistunut maanalainen tila, Ateriapalvelu, kulttuuri- ja yhteisöpalvelut.

Konyukhov D.S.

Maanalaisen tilan käyttö. Proc. yliopistojen tuki. 2004.

Opetusohjelma tarjoaa laajan yleiskatsauksen maanalaisen tilan kehityksen historiaan eri maista kaikkia olemassa olevia maanalaisia ​​rakenteita, maanalaisten rakenteiden rakentamisen ja käytön ympäristönäkökohtia tarkastellaan yksityiskohtaisesti. Paljon huomiota kiinnitetään aiemmin rakennettujen maanalaisten tilojen ja kehitettyjen kaivoksen uusiokäyttöön. Rakennus- ja arkkitehtiyliopistojen ja tiedekuntien opiskelijoille.

ESIPUHE

Maanalaisen tilan tekninen kehittäminen on yksi tärkeimmistä kestävän kehityksen varmistavista alueista moderni yhteiskunta. Käsissäsi oleva oppikirja on tarkoitettu korkeakoulujen opiskelijoille, jotka opiskelevat valmistuneiden 653 500 "Rakennus" (erikoisuudet: 290 300 "Teollisuus- ja siviilirakentaminen", 291 400 "Rakennussuunnittelu") ja kandidaattien opiskelijoille. suuntaan 550 100 "Rakennus". Se antaa yleiskatsauksen maanalaisen tilan kehityksen historiaan eri maissa, myös Venäjällä, tutkii lähes kaikentyyppisiä tällä hetkellä maailmassa olevia maanalaisia ​​rakenteita ja tarjoaa lukuisia esimerkkejä viime vuosina rakennettujen maanalaisten tilojen arkkitehtonisista ja suunnitteluratkaisuista. . Erityistä huomiota kiinnitetään maanalaisen rakenteen ja sen luonnon- ja kaupunkiympäristön vuorovaikutuksen ympäristönäkökohtiin, maanalaisen tilan kokonaisvaltaiseen käyttöön sekä aiemmin rakennettujen maanalaisten tilojen uudelleenkäyttöön eri tarkoituksiin ja kehitettyihin kaivostyöstöihin. Kirja käsittelee maanalaisten rakenteiden luotettavuuden ja kestävyyden ongelmia ja esittää nykyaikaisen riskiteorian maanalaiseen rakentamiseen liittyen. Tämän oppaan laatiminen ja julkaiseminen tuli mahdolliseksi suurelta osin vesiteknisen ja erikoisrakentamisen tiedekunnan dekaanin, Moskovan valtion rakennustekniikan yliopiston maanalaisen rakentamisen ja hydroteknisten töiden osaston johtajan, tekniikan tohtorin jatkuvan avun ja tuen ansiosta. . Tieteet, professori M.G. Zertsalova. Kirjoittaja kiittää vilpittömästi arvioitajia: tekniikan tohtoreita. tieteet, professorit I.Ya. Dorman ja V.E. Merkin arvokkaista neuvoista ja kommenteista käsikirjoituksen valmistelun aikana.

JOHDANTO

Viime vuosina ympäri maailmaa on suurkaupunkien ja suurkaupunkikaupunkien suunnittelussa ja kehittämisessä kiinnitetty yhä enemmän huomiota maanalaisen tilan kehittämisen ongelmiin sekä maanalaisten tilojen rakentamiseen kaupungin rajojen ulkopuolelle, mikä varmistaa suurten asutuskeskusten, erityisesti teollisuuskeskusten, normaalia toimintaa. Ongelmia, kuten kaupunkialueiden pula, kaupunkien väestön jatkuva kasvu, suurten massojen kerääntyminen teille Ajoneuvo, kaupunkien infrastruktuurin kyvyttömyys kestää jatkuvasti kasvavia kuormituksia ja ympäristötilanteen heikkeneminen edellyttävät maanalaisen tilan entistä aktiivisempaa käyttöä mm. liikenne- ja suunnittelujärjestelmien, kaupan ja kuluttajapalvelujen, varastojen ja parkkipaikkojen jne. . Nykyaikaisen tutkimuksen mukaan maanalaiset rakenteet ovat useimmissa tapauksissa merkittävistä rakentamiskustannuksistaan ​​huolimatta optimaaliset ratkaisut moniin kaupungin toimintaan liittyviin kysymyksiin.

Kaupungin maanalainen tila on maan päivällisen pinnan alla oleva tila, jota käytetään "yhtenä keinona voittaa kaupungin laajenemissuuntaus, jonka aiheena on kehittää uusia konsepteja luonnollisen elinympäristön luomiseksi ja säilyttämiseksi, saavuttaa ympäristön ja taloudellisen hyvinvoinnin ja kestävän kehityksen prioriteetit, luomalla olosuhteet ihmisille elää äärimmäisissä olosuhteissa" [RASE, 1996]. Kaupungin maanalainen tila sisältää: maanalaiset liikennetilat, teollisuusyritysten ja julkisten palveluyritysten sijoitukset, maanalaiset kaupunkiverkot ja suunnittelulaitteet, erikoistilat. Maanalaisen tilan kokonaisvaltainen kehittäminen (kuva 1) on tyypillistä suurille kaupungeille ja suurkaupunkikaupungeille, pääasiassa kaupungin keskustan alueilla ja kuntakeskusten alueilla, tärkeimpien liikenteen solmukohtien ja risteysten alueilla, kaupunkien alueilla. teollisuus- ja kunnallisvarastotarkoituksiin. Yksi maanalaisen tilan integroidun kehittämisen näkökohdista on maa-alueen järkevä käyttö, erityisesti:

rakennusten ja rakenteiden rakentaminen ahtaissa kaupunkikehityksen olosuhteissa;

viheralueiden ja virkistysalueiden alueen säilyttäminen, maisemoitujen ja maisemoitujen alueiden järjestäminen olemassa olevassa rakennuksessa;

kaupunkiympäristön taiteellisten ja esteettisten ominaisuuksien parantaminen, historiallisesti arvokkaan alueen säilyttäminen;

ainutlaatuisten maisema-arkkitehtuurin esineiden säilyttäminen ja entisöinti;

kaupunkien tärkeimpien kohteiden ja kansalaisten työpaikkojen saavutettavuus säästäen aikaa;

liikennepalvelujen parantaminen, liikenneturvallisuuden parantaminen, katumelun vähentäminen;

teknisen viestinnän pituuden lyhentäminen;

väestön suojelu mahdollisten luonnon- ja ihmisen aiheuttamien onnettomuuksien ja katastrofien aikana.

Kaikissa maailman pääkaupungeissa maanalaista tilaa kehitetään aktiivisesti. Maamme suuret kaupungit eivät ole poikkeus, ensisijaisesti Moskova ja Pietari. Itse asiassa silmiemme edessä syntyy uusi suurten kaupunkien maanalainen infrastruktuuri, jonka suunnittelussa ja rakentamisessa on otettava huomioon useita tekijöitä ja ennen kaikkea teknogeenisten prosessien vaikutus ekologiaan. maanalaisen tilan ja hydrogeologisen ympäristön tilasta.

Väestön, infrastruktuurin ja teollisuustuotannon liiallinen keskittyminen johtaa suurten kaupunkien geoekologisten ja hydrogeologisten ympäristöjen valtavaan ylikuormitukseen ja aiheuttaa niissä peruuttamattomia muutoksia. Moskovan alueella kehittyy teknogeenisten tekijöiden vaikutuksesta kivien painovoimainen ja dynaaminen tiivistyminen, kivien siirtyminen massiivissa, irtonaisten vettä kantavien kivien hydrostaattinen punnitus ja puristus, mekaaninen ja kemiallinen fuusio. Kaupungin vaikutus näkyy eniten pintakerroksia maankuoreen 60-100 metrin syvyydessä, mutta joissain tapauksissa tämä vaikutus voi ilmetä myös jopa 1500-2000 metrin syvyydessä päivän pinnasta *. Merkittävimmät vaikutukset geoekologiseen ympäristöön ovat: kaupungin maanpäällisen teknosfäärin vaikutukset, maanalaisten tuotantolaitosten luominen, pohjaveden pumppaus ja pohjaveden tunkeutumistasapainon rikkominen. Esimerkiksi pohjaveden luonnollisen tasapainon rikkominen johtaa kivimassan jännitysvenymätilan muutokseen ja kivien tiivistymiseen vedenoton aikana muodostuneissa painumasuppiloissa. Tämä puolestaan ​​aiheuttaa maanpinnan muodonmuutoksia ja aiheuttaa lukuisia hätätilanteita. Kaikki edellä oleva viittaa siihen, että Moskovan alueella on meneillään merkittäviä muutoksia geologisessa ympäristössä ja luonnonvarapotentiaali ei käytännössä pysty varmistamaan sen itsestään paranemista. Noin 48 % kaupungin alueesta sijaitsee geologisen riskin alueilla, 12 % - potentiaalisen geologisen riskin alueilla ja vain 40 % alueesta on luonnehdittu vakaaksi. Tällä hetkellä "maanalaisen tilan kehittäminen on avain ympäristön säilyttämiseen, samoin kuin tekijä, jolla on myönteinen vaikutus ihmisten ympäristön säilymiseen suurissa kaupungeissa" [Petrenko, 1998].

Tämä hyödyllinen vaikutus voidaan saavuttaa seuraavilla tavoilla:

- maanalaisen tilan täydellisempi käyttö ihmisen elinympäristönä;

— "ympäristöystävällisten" maanalaisten rakenteiden rakentamismenetelmien soveltamisalan laajentaminen;

- päivänpinnan vajoamisen valvonta ja niiden ehkäisy;

— epästandardit arkkitehtoniset ja suunnitteluratkaisut, joissa otetaan huomioon ympäristövaatimukset maanalaista tilaa käytettäessä.

Joukossa suuri numero maanalaisten infrastruktuurilaitosten osalta merkittävä rooli on annettu liikennejärjestelmille ja rakenteille. Niihin on tapana sisällyttää:

kaupunkien nopean kadun ulkopuolisen matkustajaliikenteen kohteet (metro, nopea raitiovaunu, kaupunkirautatie);

kaupungin katujen ja teiden risteykset eri tasoilla, liikennetunnelit, vedenalaiset tunnelit, jalankulkijoiden alikulkutiet jne.;

moottoriajoneuvojen varastointiin ja huoltoon liittyvät esineet (autotallit ajoneuvojen pysyvään varastointiin, vierasparkkipaikat);

maarakennuksiin yhdistetyt monikäyttöiset, monitasoiset tilat ja kompleksit eri tarkoituksiin sekä liikennetarkoituksiin käytettävät rakenteet ja laitteet erilaisilla maanalaisen kaupunkitilan käyttömuodoilla (rautatieasemat, ostoskeskukset, metroasemat jne.).

Metrot hallitsevat maamme kaupungeissa erikoistuneiden matkustajaliikenteen maanalaisten järjestelmien joukossa. Tällä hetkellä metroja liikennöidään ja rakennetaan kymmenessä Venäjän kaupungissa: Jekaterinburg, Kazan, Krasnojarsk, Moskova, Nižni Novgorod, Novosibirsk, Omsk, Pietari, Samara, Tšeljabinsk, ja niitä suunnitellaan Ufassa. Viime vuosina pyrkimys luoda uusia liikennelinjoja, jotka on suunniteltu tarjoamaan kommunikaatiota liike-, kulttuuri-, historiallisten ja ostoskeskusten välillä keskenään sekä suurten kaupunkien laitamilla sijaitsevien joukkoasumisen alueiden kanssa, on yleistynyt. . Tämä nopeuttaa yhteydenpitoa ja parantaa matkustajapalvelun laatua. Näillä linjoilla on ennen kaikkea "minimetro", jolla on pienempiä tunneleita ja asemia "valossa", lyhyemmät etäisyydet asemien välillä, enemmän alhaiset nopeudet liikkuvan kaluston liikkeitä. Jo olemassa olevia metroverkkoja täydentämään suunnitellaan "metrokeskus"-järjestelmiä, jotka mahdollistavat kätevämpien yhteyksien luomisen keskustan sisäiseen liikenteeseen. Moskovaan suunnitellaan myös pikametrolinjojen verkoston luomista. Tällaisia ​​järjestelmiä on monissa maailman suurissa kaupungeissa: Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa ja monissa muissa (kuva 2). Erilaisten rautatieliikennejärjestelmien yhdistäminen mahdollistaa matkustajien tuomisen lähemmäksi kaupungin suosituimpia paikkoja. Modernin kaupungin kehys on katu- ja tieverkosto, joka liittyy myös maanalaisen tilan kehittämis- ja käyttöongelmiin. Moskovassa monet eri tasoiset liikenneristeykset ratkaistaan ​​tunneleilla. Monitasoisten risteysten (erityisesti tunnelityyppisten) käyttö virtaviivaistaa kaupunkien maaliikenteen liikkumisen edellytyksiä, vähentää liikennemelua ja ajoneuvojen pakokaasujen aiheuttamaa ilmansaastetta sekä vähentää liikenneonnettomuuksien määrää.

Toinen kaupunkisuunnitteluongelma liittyy suoraan maanalaisiin liikennejärjestelmiin - moottoriajoneuvojen pysyvän ja väliaikaisen varastoinnin järjestämiseen. Tämän ongelman ratkaisemiseksi on tarpeen yhdistää erilaisia ​​temppuja ja ottamalla mahdollisimman paljon huomioon erityisolosuhteiden kokonaisuus, soveltaa maanalaisen tilan käyttöön uusia teknologioita, jotka ovat erityisen lupaavia megakaupunkien ylikonsolidoiduilla ja rekonstruoiduilla keskusalueilla.

Maanalaisen tilan integroitu käyttö estää suurten kaupunkien alueiden kasvua ja mahdollistaa yhteisen kaupunkisuunnittelun, liikenteen, suunnittelun ja sosiaaliset ongelmat, parantaa kaupunkien arkkitehtonista ja suunnittelurakennetta, vapauttaa maan pintaa monista apurakenteista, käyttää kaupunkialueita järkevästi asuntorakentamisena, luoda virkistysalueita asukkaille, parantaa kaupungin saniteetti- ja hygieniatilaa, suojella arkkitehtonisia monumentteja - tehokkaasti sijoittaa tekniset laitteet jne.

1. HISTORIALLINEN KATSAUS MAANALAISTEN AVARUUSTEN TEKNISET KEHITTÄMISEKSI

1.1. Lyhyt historiallinen katsaus maanalaiseen rakentamiseen maailmassa

Ihmisten tutkiminen maanalaisessa tilassa alkoi muinaisina aikoina. Maanalaisten rakenteiden prototyyppinä voidaan pitää esi-isiemme käyttämiä luonnollisia luolia ja onkaloita kallioissa. Luolasta tuli ihmisen ensimmäinen asunto, joka suojeli häntä huonolta säältä ja petoeläimiltä. Noin klo

Samaan aikaan ihminen alkoi kehittää kiviä maan alla saadakseen erilaisia ​​mineraaleja. V.M. Slukin [Slukin, 1991] ehdottaa maanalaisten rakenteiden periodisointia aikakausien mukaan:

1) Myöhäinen paleoliitti ja neoliitti (4. vuosituhannelle eKr. asti);

2) muinainen maailma(4. vuosituhat eKr. - IV vuosisata jKr.);

3) keskiaika (V-XI vuosisatoja);

4) uusi aika (XII vuosisadan jälkeen).

Venäjän speleostologinen tutkimusyhdistys on kehittänyt "Keinotekoisten luolien ja maanalaisten arkkitehtonisten rakenteiden luettelon Euraasian ja Afrikan mantereiden alueella"*. Riippuen kulttuurisista ja sivistystekijöistä, historiallisesta taustasta, väestön pääammatista ja niin edelleen. "Katastreissa" erotetaan kahdeksan vanhan maailman speleostologista maata.

1. Itä-slaavi. Se sijaitsee kokonaan IVY:n alueella ja sijaitsee maanalaisen avaruuden kehittämisen kulttuurin kannalta melko homogeenisella alueella: suurin osa Venäjästä, Valko-Venäjä, Ukraina ja Kazakstanin pohjoisosa. Tälle alueelle on muinaisista ajoista lähtien rakennettu maanalaisia ​​kulttuuri- ja kotitalouskohteita, palvontapaikkoja, suojia, linnoitettuja maanalaisia ​​käytäviä, kaivoksia ja louhoksia.

2. Länsieurooppalainen. Se sijaitsee Euroopan, Baltian maiden, Luoteis-Valko-Venäjän ja Transcarpathian alueen. Tälle alueelle on ominaista laaja ja käytännöllinen maanalaisen tilan käyttö * vuosituhansien ajan, maanalaisia ​​työstöjä, puolustusrakenteita, suojia, käyttörakenteita ja hautausmalleja on käytetty.

3. Länsi-Aasialainen. Sisältää Bessarabian, vuoristoisen Krimin ja Kaukasuksen. Muinaisista ajoista lähtien tälle alueelle on ollut ominaista suurten maanalaisten esineiden monimutkainen käyttö eri tarkoituksiin: asuin-, talous-, puolustus-, liikenne-, uskonnolliset - sisältyvät luolakaupunkeihin ja maanalaisiin luostareihin. Tällä alueella on maanalaisia ​​kaupunkeja-luostareita, jotka tunnetaan laajalti maailmassa (Kappadokia, Turkki); suuret maanalaiset kompleksit puolustus- ja taloudellisiin tarkoituksiin.

4. Keski-Aasialainen. Se sijaitsee Keski-Aasian IVY-valtioiden, Itä-Azerbaidžanin, Iranin ja Pohjois-Afganistanin alueella. Maanalaisen tilan kehittäminen täällä alkoi vesihuoltojärjestelmien rakentamisella juurella - kyariyaz, joiden kokonaispituus on kymmeniä tuhansia kilometrejä. Kaivostoiminta on kehittynyt vuoristoalueilla 1500-luvulta eKr. Lisäksi tältä alueelta löytyy maanalaisia ​​kulkuväyliä puolustustarkoituksiin sekä muslimien ja buddhalaisten kulttiluolia.

5. Etelä-Aasialainen. Se sijaitsee Intian niemimaalla ja lähialueilla. Sille on ominaista kaivostoiminnan kehitys, maanalaisten vesisäiliöiden läsnäolo, suurten maanalaisten temppelien ryhmät, joissa on kallioon kaiverrettuja arkkitehtonisia elementtejä - pylväitä, veistoksia jne.

6. Itä-Aasialainen. Pääosin sijaitsevat Kiinassa. Muinaisen ja keskiaikaisen kiinalaisen tieteen ainutlaatuiset saavutukset auttoivat luomaan alkuperäisiä ja monipuolisia maanalaisia ​​rakenteita: luolatemppeleitä, nekropolija, vesijohtoja, liikenneyhteyksiä. Asuntorakentamista leimasi erityisen intensiivinen kehitys - ja meidän aikanamme Kiinan luolaasutusalueilla asuu kymmeniä miljoonia ihmisiä.

7. Pohjois-Afrikkalainen. Sijaitsee alueella muinainen Egypti ja Pohjois-Afrikan maat. Sille on ominaista pääasiassa uskonnollisiin tarkoituksiin tarkoitetut maanalaiset rakenteet: haudat ja temppelit sekä maanalainen kaivostoiminta. Libyassa ja Algeriassa on säilynyt kariyazia muistuttavia vedenkeräysverkkoja; Etiopiassa alkuperäiset maanalaiset temppelit. Pohjois-Afrikan maissa asukkaat rakensivat ajoittain maanalaisia ​​asuntoja suojautuakseen kuumuudelta.

8. Päiväntasaajan afrikkalainen. Mustan Afrikan alueella Saharan eteläpuolella ei ole toistaiseksi löydetty merkkejä maanalaisesta rakentamisesta. Itä-Afrikassa, ilmeisesti Intian, Egyptin ja arabimaiden kanssa käytyjen kulttuurivaihtojen seurauksena, mineraaleja kehitettiin maan alla. Ensimmäiset todisteet tunnelin rakentamisesta, jotka on tallennettu historiallisiin asiakirjoihin, ovat peräisin vuodelta 2150 eaa. Se oli vedenalainen jalankulkutunneli, jonka pituus oli 900 metriä ja selkeät mitat 4 x 3,6 metriä Eufrat-joen alla Babylonissa ja joka yhdisti kuninkaallisen palatsin Jupiterin temppeliin. Rakennushetkellä 180 m leveä joenuoma ohjattiin sivuun ja kaikki työ tehtiin kuivana avolouhoksessa. Tunnelin seinät ja kaari koostuivat tiilestä bitumisella sideaineella.

Historioitsija Herodotos mainitsee toistuvasti maanalaiset rakenteet. Erityisesti hän kuvailee Egyptin pyramidien (noin 2500 eKr.) maanalaisia ​​palasia, Egyptin kuningatar Nitocrisin (noin 700 eKr.) maanalaisia ​​kammioita, noin 1600 metrin pituista tunnelia Samoksen saarella Egeanmerellä, jonka läpi kulki. kalkkikiveä vasaralla ja taltalla. Tässä on mitä Herodotos itse kirjoittaa tästä rakenteesta: "Läpikulkutunneli 150 orgiakorkeassa vuoressa *, joka alkaa sen pohjasta ja molemmilla puolilla on uloskäynnit. Tunneli on 7 askelmaa pitkä ja 8 jalkaa korkea ja leveä. Tämän tunnelin alle kaivattiin koko pituudeltaan 20 kyynärän syvä ja 3 jalkaa leveä kanava, jonka kautta vesi johdettiin kaupunkiin... Tämän vesilaitoksen rakentaja oli Eupalius, Naustrophuksen poika. Tätä tunnelia pidettiin vuosisatojen ajan tuntemattomana, ja se löydettiin uudelleen vasta vuonna 1882. Tutkimuksen aikana havaittiin, että tunnelin reitti koostuu kahdesta suorasta linjasta, jotka on yhdistetty käänteisillä kaarteilla. Ensimmäisellä vuosituhannella eKr. historioitsijat pitävät maanalaisia ​​kaupunkeja nykyaikaisen Georgian ja Armenian alueella. Georgiassa, lähellä Gorin kaupunkia, on säilynyt muinainen maanalainen Uplistsikhen kaupunki (kuva 1.1), joka oli yhteydessä jokeen. Kuroi tunnelin avulla. Pohja- ja ilmakehän veden keräämiseen käytettiin kuilujärjestelmää, joka oli yhdistetty toisiinsa maanalaisilla käytävillä, jotka oli asetettu noin 50 metrin syvyyteen maanpinnasta.

Maanalaiset rakennukset pystytettiin ilman vuorausta ja vain joissakin tapauksissa ne kiinnitettiin muurauksella. Noin 50 eaa Roomalaiset kaivoivat noin 5 km pitkän tunnelin veden valuttamiseksi Fucino-järvestä. Historioitsija Pliniusin mukaan tunneli rakennettiin 11 vuodessa, työ tehtiin noin 40 kuilun vastapinnalla. 1. vuosisadan alussa jKr. roomalaiset rakensivat Napoli-Ponzuoli-tielle 900 m pitkän ja 8 m leveän tunnelin, joka laskettiin vulkaanisesta tufasta tehdyn Posilipo-kukkulan alle. Tunnelin korkeus sisään- ja uloskäyntiportaalissa on 25 m, ja keskikohtaa kohti se laskee vähitellen.

Oletetaan, että pystysuorat suppilot oli tarkoitettu parantamaan päivänvaloa. Noin 300 jKr modernin Turkin alueelle rakennettiin tunneli, joka toimi samanaikaisesti vesiputkena ja maanalaisena navigointikanavana. Keisari Hadrianuksen aikana roomalaiset rakensivat tunnelin toimittaakseen Ateenaan vettä. Turkin vallan aikana kaupungin väkiluku laski jyrkästi, tunneli hylättiin ja otettiin uudelleen käyttöön vuosisatoja myöhemmin - vuonna 1840. Vuonna 1925 Ateenan akveduktia laajennettiin ja kunnostettiin, minkä seurauksena vanha roomalainen tunneli on toiminnassa tähän päivään asti.

Muinaiset slaavit 1. vuosituhannen puolivälissä ja toisella puoliskolla Puolimaan maanalaisia ​​rakenteita - korsuja (kuva 1.2) käytettiin pääasiallisena asuintyyppinä. Katakombihautaukset Khazariassa juontavat juurensa 700-800-luvuilta. Tämän hautausrakenteen perustana olivat kukkuloiden rinteille kiinteään maahan kaivetut katakombit. Jokainen katakombi koostui kahdesta osasta - käytävän sisäänkäynnistä ja hautakammiosta.

Georgiassa 105 m korkealla kalliolla joen vasemmalla rannalla. Kanat XII-XIII vuosisadalla. Vardzian maanalainen kompleksi kaiverrettiin. Kompleksi koostuu kahdeksasta kerroksesta noin 500 m leveässä osassa vulkaanisissa tuffeissa kulkevia luolia (kuva 1.3). Luolakompleksin keskellä on Jumalanäidin taivaaseenastumisen kirkko, joka seinämaalauksen mukaan on vuodelta 1184-1186. Kirkon länsipuolella on kellotorni. Niiden välissä sekä lännessä ja idässä on satoja julkisia, uskonnollisia ja asuintiloja, joita yhdistävät käytävät, laiturit ja portaat. Veden toimittamiseksi kompleksiin sen rakentajat lävistivät 3,5 kilometriä pitkän tunnelin, jonka pohjaa pitkin kulki kaksi keramiikkaputkia. Vesi valui niiden läpi.

Tämän vesiputken läpivirtaus oli yli 160 000 l/vrk. Historioitsijat ovat havainneet 400- ja 1400-lukujen välisenä aikana lähes tuhannen vuoden pysähtyneen tunneloinnin Euroopassa. Tässä yhteydessä on huomattava, että tämä väliaikainen tauko koskee ennen kaikkea julkisten (teollisuus- ja siviili-) tilojen rakentamista. Puolustus- ja erityiskäyttöön tarkoitettujen maanalaisten rakenteiden rakentaminen ei keskeytynyt lähes koskaan. Tätä kysymystä tarkastellaan yksityiskohtaisemmin seuraavissa osioissa käyttäen esimerkkiä maanalaisen tilan kehittämisestä Venäjällä, IVY-maissa ja Moskovassa. XIII vuosisadalta alkaen. Kaakkois-Alankomaissa maanalainen kalkkikiven louhinta rakentamista varten on yleistynyt. Kaiken kaikkiaan on rekisteröity noin 250 louhosta, joista suurin osa on yksityisluonteisia ja joiden pinta-ala on useista kymmenistä metreistä 100 hehtaariin (Breuls, 1998). Suurin osa näistä 20-25 metrin syvyydessä sijaitsevista tuotantolaitoksista on keskittynyt Siechenin ja Sassenin laaksoon, 10 km:n päässä Maastrichtista. Kiveä louhittaessa työntekijät kaivoivat syviä kaivoksia kalkkikivikerrokseen. Saumalle päästyään leikattiin erillinen käytävä, jossa oli portaat keittiöön, navettaan tai ulkorakennukseen päiväpinnalla. Rakentamisen valmistuttua rakennusta käytettiin varastotiloina, kaivoina (pohjaveden tason noustessa) ja suojina useiden sotien ajan. Kaivosten seinillä on piirroksia ratsumiehistä ja sotilaista, jotka on kuvattu lähes kaikkien maailman maiden armeijoiden univormuissa ja jotka ovat kulkeneet Alankomaiden alueen läpi viimeisen 7 vuosisadan aikana. Vuonna 1450 aloitettiin tunnelin rakentaminen Nizzan ja Genovan välisellä tiellä. Pian työ keskeytettiin ja sitä jatkettiin vasta 300 vuoden kuluttua. Vuonna 1794 rakentaminen kuitenkin lopetettiin kokonaan ja keskeneräisen tunnelin yli rakennettiin tie.

XV vuosisadan lopussa. Moskovan Kremlin alueelle rakennettiin useita vesitunneleita kivivuorauksella. 1500-luvulla, Ivan Julman hallituskaudella, Moskovassa tehtiin aktiivista maanalaista rakentamista. Erityisesti vuonna 1657 V. Aznacheev yritti rakentaa vedenalaisen tunnelin joen alle. Moskova. 1600-luvulla Pihkovassa ja Veliki Novgorodissa useita jopa 200 metrin pituisia maanalaisia ​​käytäviä rakennettiin puu- ja kivikaareilla ja seinillä.

XVII-XIX vuosisadalla. Ranskassa ohitettiin useita purjehduskelpoisia tunneleita:

vuosina 1679-1681 Languedoc-kanavan osuudella, joka yhdisti joen. Garonne Välimerellä, 164 m pitkä, 8,2 m korkea ja 6,7 ​​m leveä tunneli, joka ylittää Pyreneiden pohjoispuolella olevan Malpas-kukkulan (Malpassky-tunneli ohitettiin ensimmäistä kertaa tunneloinnin historiassa ruutia käyttäen);

vuosina 1784-1838 rakennettiin kolme purjehduskelpoista tunnelia, joiden kokonaispituus oli noin 1500 m ja leveys 7 m, Nivernayn kanavan jakoaltaaseen Sane- ja Loire-jokien välillä;

vuosina 1787-1789 Torcy-tunneli, 1276 m pitkä, 2,6 m leveä ja 2,9 m korkea, rakennettiin Keskikanavalle Loire- ja Seine-jokien väliin;

Vuosina 1802-1809 Saint-Quentinin kanavalla Oise- ja Scheldt-jokien välissä ohitettiin kaksi tunnelia: Riqueval, 5670 m pitkä ja Tronqua, 1098 m. Tunnelien leveys on 8 m.

Yleensä XIX vuosisadan alkuun mennessä. Ranskaan rakennettiin noin 40 laivatunnelia. Englanti, sen historiallinen kilpailija, ei jäänyt jälkeen Ranskasta: vuosina 1766-1769 hiilikaivokset Manchesteriin yhdistävällä kanavalla kulki 5 purjehduskelpoista tunnelia, joista pisin, Harcastle, oli 2632 metriä pitkä. leveys 2,7 m ja korkeus 3,7 m. Vuosina 1825-1827 sen rinnalla ohitettiin toinen tunneli, jonka pituus oli 2675 m, leveys 4,3 m ja korkeus 4,9 m. Yhteensä samassa ajassa kuin Ranskassa, Englannissa rakennettiin noin 60 laivatunnelia.

Yhdysvalloissa ensimmäinen purjehduskelpoinen tunneli 137 m pitkä, 6,1 m leveä ja 5,5 m korkea rakennettiin vuosina 1818-1821 Shuykil-kanavalle. Vuonna 1828 Pennsylvaniaan rakennettiin Libanonin purjehduskelpoinen tunneli, joka on 223 metriä pitkä, 5,5 metriä leveä ja 4,6 metriä korkea.

1800-luvun toinen neljännes voidaan pitää teollisen tunneloinnin aikakauden alkuna. Laivatunneleiden ohella rakennettiin aktiivisesti rautatietunneleita. Ensimmäinen niistä laskettiin vuosina 1826-1830 Englannissa Liverpool-Manchester-linjalle, sen pituus on 1190 m. Samaan aikaan Ranskaan rakennettiin rautatietunneli Roanne-Andrezier-linjalle. Yhdysvalloissa ensimmäinen rautatietunneli rakennettiin vuosina 1831–1833 Allegheny-Portage-linjalle Pennsylvaniassa. Tunnelin pituus oli 270 m, korkeus 5,8 m, leveys 6,1 m.

"Tunneloinnin isä" M. Brunnel ehdotti vuonna 1825 kilpitunnelointimenetelmää, jonka avulla joen alla oleviin pehmeisiin kiviin. Thames kaivoi 450 m pitkän tunnelin (kuva 1.4). Rakennus valmistui vuonna 1832.

Insinöörit Barlow ja Treithead rakensivat vuonna 1869 toisen vedenalaisen tunnelin Thamesin alle, 450 metriä pitkän ja sisähalkaisija 2 m. Sen tunkeutumiseen käytettiin pyöreää poikkileikkaukseltaan suojavaippaa, jossa oli valurautasegmenttejä. Tämä kilpi on prototyyppi nykyaikaisista tunnelointikilpeistä.

Tärkeä vaihe teollisen tunneloinnin aikakauden muodostumisessa on Lontoon metron rakentaminen, joka avattiin liikenteelle vuonna 1862. Ensimmäinen osuus oli vain 3,6 kilometriä pitkä, mutta jo vuonna 1863 eduskuntavaliokunta hyväksyi 30 kilometrin maanalaisen ympyräradan rakentamisen. Se otettiin käyttöön vuonna 1884, ja yhdessä sen haarassa oli Brunnelin tunneli, joka osoittautui Lontoon metron vanhimmaksi osaksi. Vuonna 1890 sähköveto otettiin käyttöön South London Line -linjan metroosuudella. Ennen tätä junat olivat höyrykäyttöisiä ja tunnelit olivat täynnä veturin savua ja nokea.

Ensimmäiset menetelmät tunnelointitoiminnan koneistamiseksi kehitettiin 1800-luvun puolivälissä. pitkien alppitunnelien rakentamisen aikana. Ensimmäinen niistä oli Ranskan ja Italian välinen kaksiraiteinen Mont Cenis -tunneli, jonka pituus oli 12 850 m. Työ aloitettiin vuonna 1857, mutta eteni erittäin hitaasti. Läpäisynopeuden lisäämiseksi suunniteltiin paineilmakäyttöisiä porakoneita, ja tammikuussa 1861 täällä alettiin ensimmäisen kerran käyttää mekaanista porausta. Tunneli avattiin liikenteelle 17.9.1871.

Toista alppitunnelia, Saint Gotthardia, alettiin rakentaa syyskuussa 1871 (kuva 1.5). Kaksiraiteinen tunneli, noin 16 300 metriä pitkä, kulkee voimakkaasti vaurioituneiden graniittien, gneissien, liuskeiden ja muiden kivien läpi. Sen rakentamisen aikana ruuti korvattiin ensin dynamiitilla, käytettiin hydraulisia porakoneita ja mekaanista kiven vetämistä. Rakennus valmistui vuonna 1882.

Tunnelointimenetelmien lisäparannukset mahdollistivat 10 270 metriä pitkän kaksiraiteisen Albergin rautatietunnelin läpiviennin Inn- ja Rein-joen laaksojen välillä neljässä vuodessa: 1880-1884.

Paljon mahtavampi Simplon-tunneli Italian ja Sveitsin välillä, 19 780 metriä pitkä, rakennettiin vuosina 1898-1906. Rakenteen merkittävä pituus pakotti sen suunnittelijat luopumaan kaikkien muiden Alppien tunneleiden kaksiraiteisesta liikennejärjestelmästä ja korvaamaan sen kahdella rinnakkaisella yksiraiteisella tunnelilla, jotka sijaitsevat 17 metrin etäisyydellä toisistaan.

Samaan aikaan rakennettiin vielä noin 10 alppitunnelia, joiden pituus oli 6100 m - 14 600 m. Suurin vaikeus aiheutti Lötschbergin tunnelin rakentaminen. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1906 ja jatkui normaalisti heinäkuuhun 1908 saakka. 24. heinäkuuta 1908 tapahtui äkillinen veden tunkeutuminen tunneliin ja 150 metriä pitkä osa täyttyi nestemäisellä hiekka-, liete- ja kivimassalla. Tutkimuksen aikana paljastui, että tunneli ylitti tektonisen eron, joka oli täynnä tulvakertymiä. Vesi joesta kulki tämän vian läpi. Corder, joka sijaitsee 180 metrin korkeudessa tunnelin reitin yläpuolella. Rakentajat päättivät ohittaa läpimurtopaikan, mikä lisäsi rakenteen kokonaispituutta 870 m.

Hieman aikaisemmin kuin Pohjois-Italiassa sijaitseva Lechberg-tunneli ohitettiin yksiraiteinen Gatico-tunneli, jonka pituus oli 3 310 m. Sen rakentamisen aikana pystyi ensimmäisen kerran ajettaessa pystysuuntaisia ​​kesoneja 344 metrin pituisella osuudella heikossa pohjavesikerroksessa.

Ensimmäiset rautatietunnelit Venäjällä rakennettiin vuosina 1859-1862 rautatie"Pietari-Varsova".

Georgiassa valmistui neljän kilometrin mittaisen tunnelin rakentaminen Suramin solan läpi vuonna 1892. Rakentaminen murtuneisiin kallioihin, joissa kalliopaine oli korkea, tehtiin pääosin tuetun holvimenetelmän avulla. Tässä tunnelissa käytettiin ensimmäistä kertaa Venäjällä hydraulikonetta reikien poraamiseen. Holvin laskenta "kimmoiseksi kaareksi" suoritettiin prof. L.F. Nicholas. Ensimmäisen maailmansodan lopussa Italiaan rakennettiin Firenze-Bologna-radalle rautatietunneli, jonka pituus oli 18 510 m. Vuosina 1923-1927 yksiraiteinen Moffat-tunneli, jonka poikkileikkaus oli 4,8x7,2 m. ja Coloradossa (USA) rakennettiin 9 800 m pituinen, vuonna 1922 aloitettu lähes samanaikaisesti sen kanssa Shilizu-tunneli Japanissa, jonka pituus oli 9 700 m, valmistui vasta vuonna 1931.

Vaikeissa hydrogeologisissa olosuhteissa toteutettiin Tokio-Kobe-rautatien varrella sijaitseva 7 800 metriä pitkä Tann-tunneli. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1918 ja valmistui vuonna 1934. Vuosina 1936-1941 Japaniin rakennettiin Simonesin salmen alle yksi maailman ensimmäisistä pitkistä vedenalaisista tunneleista. Sen pituus oli 6330 metriä.

Vuonna 1939 ilmeisesti maailman ensimmäinen maanalainen autotalli rakennettiin Cardiforiin (USA). Kaupungin yhden aukion alle haudattu 10,7 metriä, se oli samalla väestön turvapaikka tietyn ajan. Vuodesta 1940 lähtien hylättyjä kalkkilouhosten tuotantolaitoksia on käytetty aktiivisesti USA:ssa jääkaapina pilaantuvien elintarvikkeiden pitkäaikaiseen varastointiin. Amerikkalaisten asiantuntijoiden tekemät tutkimukset osoittavat, että maanalaisessa kalkkikivessä säilytetään tasainen lämpötila ja kosteus pitkään. Jos jäähdytyslaitteet kytketään pois päältä, maanalaisissa varastoissa lämpötila nousee 3 °C 60 vuorokaudessa.

Ja Naantaliin rakennettiin yksi maailman ensimmäisistä maanalaisista öljyvarastoista vuonna 1948. Ennen toisen maailmansodan alkua Saksassa oli käynnissä intensiivinen maanalaisten laitosten rakentaminen. Tätä varten käytimme:

olemassa olevat kaivostyöt laajentamalla yksittäisiä osia vaadittuun kokoon;

vaakasuuntaiset kaivostyöt kukkuloilla tai vuorilla;

maanalaiset ja puoliksi maanalaiset rakenteet, jotka on pystytetty syviin kaivoihin (syviä rotkoja, thalwegs ja muita luonnollisia syvennyksiä käytettiin usein).

Yksi suurimmista oli V-1- ja V-2-raketinheittimien tuotantolaitos Nordhausissa (Thuringia), joka sijaitsee suuren kukkulan sisällä. Laitos koostui kahdesta rinnakkaisesta tunnelista, jotka olivat 2,3 km pitkiä ja 12,5 m leveitä ja jotka sijaitsevat 1,4 km:n etäisyydellä toisistaan. Tunnelit yhdistettiin toisiinsa 46 poikittaisella työstöllä. Koko maanalaisen tilan hyödyllinen pinta-ala oli noin 15 hehtaaria. Toisen maailmansodan lopussa maanalaisten tehtaiden rakentaminen yleistyi Isossa-Britanniassa. Tätä varten käytettiin yleensä hylättyjä kaivoksia. Esimerkiksi yhdessä hylätyistä kaivoksista, jotka olivat olemassa Ensimmäisessä maailmansota, sijoitettiin maanalainen tehdas lentokoneiden osien valmistukseen. Laitoksen kokonaishyödyllinen pinta-ala oli noin 6 km2.

Maanalaisen rakentamisen historiasta puhuttaessa ei voida sivuuttaa niin tärkeää näkökohtaa kuin maanalaisten hydraulisten rakenteiden rakentaminen, jotka ovat monimutkaisempia ja työvoimavaltaisempia kuin teollisuus- ja siviilirakennukset. Siten voidaan tehdä seuraava vertailu: maanalaisten vesivoimalaitosten konehuoneiden, aaltosäiliöiden ja kytkinlaitteiden kammiotyöskentelyn poikkipinta-ala ylittää usein 1 000 m2, hydraulitunnelien - 200 m2, kun taas kammion poikkipinta-ala tislaus, metrotunnelit ovat 20-25 m2 [Mostkov, Orlov ja Stepanov, 1986]. Otetaan esimerkkinä Rogunin HEPP:n maanalaisen turbiinihallin projekti (kuva 1.6). Rogunin HEP:n maanalainen turbiinihalli, 320 m pitkä, 27 m leveä ja 64 m korkea, on suunniteltu 500 m syvyyteen maasta. Sen välittömässä läheisyydessä on 20 m leveä, 38 m korkea ja 180 m pitkä tehomuuntajahuone, jonka konehallista erottaa kokonaan 38 m leveä kivikko.. Rogunin vesivoimalaitoksen maanalaisen työstön kokonaistilavuus on noin 5,3 miljoonaa m3 ja niiden pituus on noin 60 km.

MAANALAISTEN AVARUUSTEN KEHITTÄMINEN MEGAPOLIN KEHITTYMISEN EHDOTUKSENA

SRO NP:n "maanalaisten rakenteiden, teollisuus- ja siviilirakennusten rakentajien yhdistys" pääjohtaja

VIII Pietarin kansainvälinen foorumi "SILTOJEN MAAILMA"

Pietari, 22.09 - 23.v

CBC "Petrocongress"

"Meidän täytyy mennä maan alle.

Käytä Pietarin aluetta avoimeen pysäköintiin

tai teknisille huoneille - hulluutta"

, gen. johtaja

Pietarin rakennuskompleksi on kaupungin suurin talouden haara, yksi Pietarin kehityksen johtavista suunnista. Rakennusvolyymit kasvavat joka vuosi, mikä edellyttää kaupunkiinfrastruktuurin kehittämistä sekä uusilla kortteleilla että vakiintuneella kaupunkirakenteella olevilla alueilla Pietarin keskustassa. Ja nykyään uusien kaupunkialueiden kehittämisen ohella yksi rakennuskorttelin työalueista on maanalaisen tilan kehittäminen, joka mahdollistaa keskusalueiden ainutlaatuisen ilmeen ja arvokkaiden kaupunkimaisemien säilyttämisen.

Pietarissa kaupungin maanalaista luonnonvaraa ei ole vielä käytetty riittävästi. Tieteellisen ajattelun kehittyminen, uusien rakennusmenetelmien ja -teknologioiden käyttö mahdollistavat kuitenkin tämän päivän kysymyksen maanalaisen tilan kehittämisestä uusien kaupunkiliikennereittien rakentamiseen, autotallien, parkkipaikkojen, jalankulkuteiden, liikekiinteistöjen, laitosten, maanalaiset lattiat rakenteiden lujuuden ja luotettavuuden varmistamiseksi rakenteilla olevat korkeat rakennukset.

Maanalaisen kaupungistumisen ongelmien ratkaiseminen vaatii integroitu lähestymistapa eri erikoisalojen arkkitehtien ja insinöörien mukana: geologit, geoteknikot, suunnittelijat, kuljetustyöntekijät, tunneleijat, verkostoitujat, taloustieteilijät.

Maanalainen kaupungistuminen kehittyy aktiivisesti kaikissa maailman suurimmissa kaupungeissa kaupunkialueiden puutteen olosuhteissa. Maan alle sijoitetaan läpikulkuteiden tunneleita, jotka kopioivat liikenteestä ylikuormitettuja kaupungin katuja, jalankulkijoiden risteyksiä, risteyksiä, autotalleja, parkkipaikkoja, logistiikkakeskuksia, ostos-, viihde-, kotitalous- ja muita tiloja, muuntajan sähköasemia ja muita teknisiä rakenteita.

Ulkomaiset kokemukset osoittavat, että kestävän kehityksen ja mukavan asumisen varmistamiseksi metropolissa maanalaisten rakenteiden osuuden käyttöön otettujen tilojen kokonaispinta-alasta tulisi olla 20-25%. Moskovassa viimeisen 5 vuoden aikana käyttöön otettujen maanalaisten tilojen osuus ei ylitä 8 prosenttia. Pietarissa tämä luku on vielä pienempi.

Pietarissa maanalaisen tilan kehitys on erittäin hidasta huolimatta halusta pelastaa kaupunkialueita ja tarpeesta purkaa kaupunkien pintavaltateitä. Tämä johtuu kaupungin monimutkaisista teknisistä ja geologisista olosuhteista, kokemuksen puutteesta maanalaisten rakenteiden ja monitoimikompleksien suunnittelusta, rakentamisesta ja käytöstä sekä yleisen konseptin puutteesta maanalaisen tilan integroidulle kehittämiselle.

Maanalainen rakentaminen on ylempi luokka vaikeuksia. Sitä pidetään monimutkaisempana kuin korkeusrakennus, jota käytetään yhä useammin suurten kaupunkiemme rakentamiseen. Mutta juuri korkeiden rakennusten rakentaminen pehmeälle maaperälle sanelee monikerroksisen maanalaisen osan rakentamisen rakenteen vakauden ja luotettavuuden varmistamiseksi, mikä on liikkeellepaneva voima maanalaisen kaupungistumisen kehityksessä.

Monissa maailman maissa maanalaisen avaruuden intensiivinen kehittäminen on jatkunut viime vuosikymmeninä. Se on suunnattu sekä tunneleiden rakentamiseen sisäisille ja valtioiden välisille yhteyksille että ehkä ei vähempään, suurten kaupunkien liikenne-, sosiaali- ja ympäristöongelmien ratkaisemiseen. Tunneloinnin kehittäminen ja kaupunkien maanalaisen tilan kehittäminen on tällä alueella johtanut uusien, mukaan lukien korkean teknologian parantamiseen ja luomiseen, joiden pohjalta maanalaisesta rakentamisesta on tullut nopeasti kehittyvä toimiala.

Maanalaisen tilan kehittäminen kaupunkiemme erillisenä kaupunkikehityksen alueena puuttuu.

Samalla aiemmin tehtyjen suunnittelupäätösten analyysi osoittaa, että useimmissa tapauksissa maanalaisen tilan kehittämisestä kieltäytyminen vaikuttaa kielteisesti muodostuvien kaupunkien suunnitteluun ja arkkitehtuuri-tilarakenteeseen.

Kaupunkisuunnittelun maailmankäytäntö osoittaa, että yksi tehokkaimmista tavoista ratkaista kulttuurisiksi, historiallisiksi ja kaupallisiksi ja teollisiksi keskuksiksi kehittyvien suurten kaupunkien alue-, liikenne- ja ympäristöongelmia on maanalaisen tilan integroitu kehittäminen.

Viime vuosina tapahtuneet yhteiskunnalliset muutokset ovat johtaneet kaupunkikehityksen epäsuotuisten suuntausten lisääntymiseen. Kaupunkien keskustat ovat luonteeltaan yhä enemmän hallinnollisia ja kaupallisia, mikä mutkistaa liikenne- ja ympäristöongelmia, vaatii tehokkaita toimenpiteitä kaupungin historiallisen osan säilyttämiseksi. Henkilöautojen määrän jyrkkä lisääntyminen ja niille tarkoitettujen autotallien ja liikennetunnelien puuttuminen ovat muuttaneet historiallisen keskustan kadut ja aukiot kulku- ja pysäköintialueiksi. Lukuisat myymälät ja varastot, jotka eivät toiminnallisten ominaisuuksiensa vuoksi vaadi sijoittelua pintaan, vievät merkittävän tilan asuinalueista ja katujen risteyksistä. Kaikki sähkö- ja lämpövoimalaitokset sijaitsevat pinnalla, mikä ei takaa asianmukaista turvallisuutta ja ympäristön puhtautta.

Näissä olosuhteissa maanalaisen tilan kehittäminen on yksi realistisimmista tavoista kehittää keskusvyöhykkeen kaupunkiympäristöä.

On välttämätöntä sijoittaa monitoimiset maanalaiset ja maa-alaiset kompleksit ensinnäkin lähelle metroasemia, rautatieasemia, tuleville moottoriajoneuvojen tunneleiden reiteille. Kompleksien maanalaisen osan toiminnallinen tarkoitus voi vaihdella merkittävästi sijainnista riippuen. Tärkein ongelma, joka heidän on ratkaistava, on liikenne, joka edellyttää autotallien, parkkipaikkojen, kuljetusten pysty- ja vaakaliikenneyhteyksien, huoltoasemien ja haarautuneiden, pääosin hallityyppisten siirtymien sijaintia. Samaan aikaan niissä voi sijaita kauppoja, vähittäiskauppoja, varastoja, kahviloita, ravintoloita, virkistystiloja ja muita palvelualan tiloja.

Maanalaisen tilan aktiivisen ja integroidun käytön avulla voit ratkaista menestyksekkäästi joukon monimutkaisia ​​ja tärkeitä tehtäviä mille tahansa nykyaikaiselle kaupungille:

- luo edellytykset yhä niukempien kaupunkialueiden rationaalisimmalle käytölle ja taloudelle vapauttaen maan pinnan lukuisista rakenteista, tiloista ja laitteista, jotka eivät yleensä liity ihmisten jatkuvaan oleskeluun niissä. Samaan aikaan rakentamattomien, avoimien viher- ja vesitilojen määrä lisääntyy ja väestölle sopivan, terveellisen ja esteettisesti houkuttelevan kaupunkiympäristön muodostuminen;

- mahdollistaa erittäin kompaktin tilojen sijoittamisen eri tarkoituksiin, mukaan lukien uusien tai olemassa olevien joukkovierailukohteiden rakentaminen kaupungin eniten tarvitsemiin paikkoihin, myös kunnostettujen ja erittäin ahtaiden rakennusten olosuhteissa;

- myötävaikuttaa kehitettävien alueiden liikenteen yhtenäisyyden varmistamiseen ja väestön liikennepalvelujen radikaaliin virtaviivaistamiseen käyttämällä keskinäisesti koordinoitua nopeaa ei-katuliikennettä, pääkatuja ja teitä muodostamalla erittäin kompakteja ja pääsääntöisesti monitasoiset siirtokeskittimet;

− helpottaa maanalaisten teknisten, laitos-varastointi- ja oheistilojen sijoittelun ja kehittämisen ongelmien ratkaisemista maksimaalisella kaupunkisuunnittelulla, toiminnallisella ja taloudellisella vaikutuksella;

- tarjoaa mahdollisuuksia merkittäviin polttoaine- ja energiasäästöihin maanalaisten ja puoliksi maanalaisten tilojen käytössä verrattuna vastaaviin "maatiloihin" - lämmitykseen ja jäähdytykseen jopa 30-50 % varastoissa ja jopa 80 % jääkaapeissa ja pakastimissa samalla kun ne lisäävät niiden vakautta ja kestävyyttä;

− tarjoaa optimaaliset olosuhteet kaupunkien suunnitteluverkkojen kehittämiselle, käytölle ja korjaukselle käyttämällä keräimen tiivisteitä ja minimaalisia aukkoja;

− myötävaikuttaa kaupunkiympäristön parantamiseen järjestämällä jatkuvaa ja turvallista liikennettä tärkeimpiin suuntiin, parantamalla ajoneuvojen pysyvän ja väliaikaisen varastoinnin edellytyksiä, mukaan lukien yksittäiset henkilöautot kaupunkien eri toiminta-alueilla;

- edistää taiteellisten ja esteettisten ongelmien ratkaisemista tilallisesti ilmeikkäiden rakennusten muodostamisella, historiallisten ja kulttuuristen monumenttien sekä aina ainutlaatuisen luonnonmaiseman ominaisuuksien huolellisella säilyttämisellä ja paljastamisella.

Kaupunkien maanalaisen tilan kehittäminen on monimutkaisempaa kuin perinteisen "maarakentamisen" menetelmät, vaatii erityisiä työmenetelmiä, joissa otetaan huomioon kaupungin normaali elämä, aiemmin rakennettujen kommunikaatioiden luonne ja aiemmin rakennetun perustukset. rakennukset. Merkittävä vaikutus maanalaisten tilojen kehitykseen, niiden tila- ja rakenteelliseen rakenteeseen sekä teknisiä laitteita tarjota erityisiä hydrogeologisia olosuhteita.

Uusien maanalaisten rakenteiden rakentamisen kustannukset ovat merkittävästi, usein 1,5-2 kertaa korkeammat kuin vastaavien maanalaisten rakennusten ja rakenteiden kustannukset. Samalla se laajentaa merkittävästi maanalaisen kaupunkisuunnittelun kehittämisaluetta, joka on meille suurelta osin uutta, maahintojen käsitteitä, kiinteistöjen hintoja, alueen kattavaa kaupunkiarviointia, joka ottaa huomioon paitsi tämän kohteen tulevat rakennuskustannukset, mutta myös aiemmin investoidut kustannukset sekä odotettu sosiaalinen taloudellinen kokonaisvaikutus. Kaikki tämä vaatii pääsääntöisesti monimuuttujia suunnitteluratkaisuja.

Erikokoisissa kaupungeissa, jotka eroavat sijainniltaan, kehitykseltä, kulttuurisilta, historiallisilta ja luonnonolosuhteilta, erilaiset, myös vastakkaiset, maanalaisen tilan kehittämissuunnat ovat perusteltuja. Tästä huolimatta voidaan antaa myös tiettyjä yleisimpiä suosituksia.

Suurimman kaupungin maanalaisen tilan integroidun käytön pääsuunta on ennen kaikkea kaupungin keskustan alue, viereiset alueet sekä piirien väliset ja erikoistuneet keskukset, jotka pääsääntöisesti ovat kaupungin suosituimpia osia. Juuri niissä vallitsee pääkaupunki ja historiallisesti arvokas kehitys, ja täällä yleensä havaitaan vakavin pula vapaista kehittymättömistä alueista.

YLEISET PÄÄTELMÄT

1. Maanalaisen urbanismin kehitys on peruuttamaton prosessi ja merkitsee laadullisesti uutta nykyaikaisen kaupunkiasumisen sekä siviili- ja muun rakentamisen tasoa. Se olisi ulotettava kaikkiin kaupunkeihin, ennen kaikkea suurimpiin ja suurimpiin kaupunkeihin sekä niiden kaikille toiminnallisille alueille.

2. Tarve kehittää maanalaisen tilan integroidun käytön pääsuuntia ilmenee kaikissa kaupunkisuunnittelun päävaiheissa:

Kun laaditaan tai mukautetaan kaupungin yleissuunnitelmaa - yleisimmän ennusteen muodossa;

Kun kehitetään yksityiskohtaista suunnitteluprojektia - ohjelman muodossa;

Rakennusprojektia kehitettäessä - osana hanketta.

Kaupungin maanalaisen tilan aktiivisen ja integroidun käytön päätavoite on tarjota optimaaliset olosuhteet kaupunkiväestön työlle, elämälle ja virkistäytymiselle samalla kun avoimia viheralueita lisääntyy ja muodostuu terveellinen, mukava ja esteettinen. houkutteleva kaupunkiympäristö. Ja koska kaupunkien keskusosien alue on käytännössä hallittu, kehityksen pääperiaate on olemassa olevien alueiden jälleenrakentaminen. Kaikki tämä edellyttää syvällistä esiprojektitutkimusta, monimuotoista suunnittelua ja vaihtoehtoisten ratkaisujen monitekijäistä arviointia.

Tällä hetkellä uskotaan, että kaupunkien maanalaisen osan rakentaminen on indikaattori kehittyvien megakaupunkien väestön elinoloista, jotka liittyvät niiden määrälliseen ja laadulliseen kasvuun, uusien ja perinteisten kaupunkitoimintojen kehittämiseen.

Käytäntö kehittää esiprojekti- ja suunnitteluasiakirjoja erityyppisille maanalaisille rakennuksille viime vuosina (pois lukien perinteiset työtyypit) on puhtaasti spontaania, ja sen määrää suuri määrä ehdotuksia, joissa on satunnaisia ​​kaupallisia etuja. Samalla ei ole olemassa mekanismia, jolla tätä kaupungille tarpeellista investointitoimintaa voitaisiin ohjata tiettyyn, tiukasti perusteltuun suuntaan kaavoitusasemista.

Samaan aikaan perinteisten työmuotojen ohella uusissa olosuhteissa on tarpeen kehittää laaja luettelo maanalaisessa tilassa suoritettaviksi suositeltavista työtyypeistä sekä kehittää laadullisesti typologia ja luokittelu. uudet maanalaisen tilan käyttömuodot: sosiokulttuurikeskukset, monikäyttöiset kompleksit, muut esineet ja rakennustyypit, joiden rakentaminen kaupungissa täyttäisi globaalien standardien nykyaikaiset vaatimukset. Tämä vaatii kattavan analyysin ulkomainen kokemus tällaisten tilojen suunnittelu ja rakentaminen. Uusissa olosuhteissa on tarpeen kehittää tiukasti perusteltu ja kohdennettu ensisijaisen maanalaisen tilan ohjelma, jossa määritellään ja asetetaan prioriteetit, jotka määrittävät tärkeimpien yhteiskunta- ja kaupunkisuunnittelutehtävien ratkaisun ja jotka ovat selkeästi kaikkien osallistujien ymmärtämiä ja hyväksymiä. kaupungin kehittämisprosessi.

3. Myös liikenneongelmia on ratkaistava kaupungin maanalaisen tilan intensiivisen kehittämisen avulla. Motorisaation kasvaessa 300-350 ajoneuvoon/1000 asukasta, on tarpeen löytää paikka lisämoottoriteille, tämä on ennen kaikkea maanpinnan "alla" ja "yläpuolella" oleva tila.

Kaupunki on kehityksessään ylittänyt sen keskustassa historiallisesti kehittyneen yksitasoisen katuverkoston, mikä synnyttää lukuisia teknologisia ongelmia. Katuverkoston "laajentaminen" on käytännössä mahdotonta ilman, että tällä hetkellä äärimmäisen rajallisesti ja tehottomasti kehitettävää alikatujen maanalaista tilaa käytetään intensiivisesti erillisillä paikallisesti poikittaisilla yksityisillä osilla (esimerkiksi kävelykatuilla).

LUPAAVAT SUUNNAT MAANALAISTEN TILAN KEHITTÄMISEKSI KAUPUNKIEN KESKIASENNUSSA

Investointi maanalaisen tilan kehittämiseen.

Kaupungeissa maanalaisella rakentamisella on joitain selkeitä etuja pintarakenteisiin verrattuna:

Maa-alue on tiheästi rakennettu. Maanalaisen tilan kehittäminen on usein ainoa mahdollinen tapa kaupunkiinfrastruktuurin kehittäminen, jolla on merkittävä vaikutus kaupunkiin;

Sijoittamalla joukko toimintoja kansalaisten elämän tukemiseksi maan alle luodaan suotuisampia mahdollisuuksia ihmisten olemassaololle pinnalla: virkistykseen puistoissa, jalankulkuliikenteessä ja niin edelleen;

Kulttuuri- ja luonnonarvot säilyvät pinnalla, kun taas hyvin harkittu maanalainen rakentaminen ei aiheuta kaupungin elämää häiritseviä vaikutuksia;

Teiltä ja kiskoilta tuleva melu ja pakokaasut on helpompi hallita tunneleissa kuin pinnalla;

Jäähdytys- tai lämmitysenergiaa säästyy, koska maan alla on säädellympi ilmasto;

Maanalaiset rakenteet tarjoavat suojaa väestölle vihollisuuksien aikana ja suojaavat elämää ylläpitävää infrastruktuuria yrityksiltä rikkoa sitä.

Nämä edut yhdessä uusien rakennusmenetelmien, lyhyempien rakennusaikojen ja alhaisempien rakennuskustannusten kanssa tekevät maanalaisista ratkaisuista yhä suositumpia.

Kasvava kiinnostus maanalaiseen rakentamiseen markkinasuhteiden olosuhteissa johtaa uusien kysymysten muotoiluun sen suunnittelussa.

Maanalaista rakentamista valvotaan kaikissa maissa tietyllä lainsäädännöllä. Tämän lainsäädännön päätarkoituksena on tasapaino erilaisten yksityisten oikeuksien ja yleisen edun välillä. Lainsäädäntö suojelee olemassa olevien maanpäällisten ja maanalaisten käyttäjien oikeuksia, varmistaa henkilöturvallisuuden ja terveyden sekä suojelee luonnon- ja kulttuuriympäristöä. Yksi monimutkaisista oikeudellisista kysymyksistä on omistusoikeuden rajoittaminen maanalaisessa ympäristössä vertikaalisesti.

Maanomistajien oikeudet maahan vaihtelevat suuresti maittain. Oikeuksissa on kolme pääluokkaa:

Maan omistaja omistaa maanalaisen tilan maan keskelle asti;

Siinä määrin kuin olemassa olevien etujen varovaisuus ulottuu;

Omistusoikeus on rajoitettu syvyyteen maan pinnasta (enintään 6 m).

Venäjän federaatiossa näitä oikeudellisia kysymyksiä ei ole vielä ratkaistu. Lainsäädännön puutteet aiheuttavat epävarmuutta näkemyksissä vastuuoikeudesta ja riskinjaosta maanalaisten tilojen rahoituksessa.

Investoinnit maanalaisen tilan kehittämiseen tulisi tehdä seuraavista lähteistä:

Kaupunkien ja piirien budjeteista;

Metroasemat ja tunnelit, viemäritunnelit ja maanalaiset tekniset tilat - budjettilähteistä;

Suuret polyfunktionaaliset kompleksit - budjetista sekä osakeyhtiöiden varojen kustannuksella;

Kohteet kaupungin laajuisten alueiden maanalaisessa tilassa kaupunki- ja aluebudjetin sekä yksityisten investointien kustannuksella;

Maanalaiset tilat neljännesvuosittaisessa kehittämisessä yksityisten investointien kustannuksella.

Suotuisan sijoitusilmapiirin luomiseksi on tarpeen selvittää suunnitteluvaihtoehtoja ja perustaa sekayhtiöitä.

Maanalaisen tilan nykyisen kehitysvaiheen mallina on maanalaisen rakentamisen merkityksen jatkuva kasvu kaikkialla maailmassa. Tämä näkyy erityisesti valtavasta ponnistelusta kaupunkien liikenneinfrastruktuurin parantamiseksi. Pohjois-Amerikka Ja Kaakkois-Aasia, erityisesti Kiinassa, Japanissa, Koreassa ja Singaporessa. Keski- ja Etelä-Amerikassa sekä Pohjois- ja Etelä-Afrikassa tehdään merkittävää työtä viemäriverkkojen luomiseksi, tunneleiden - vesiputkien ja muiden tiheästi asutuille megakaupungeille välttämättömien yhteyksien rakentamiseksi. Yhä useammat hallitukset ja kunnalliset viranomaiset ympäri maailmaa ymmärtävät maanalaisen tilan käytön tarpeen ja hyödyt.

Suurin osa maailman suurimmista kaupungeista toteuttaa nyt johdonmukaisesti ohjelmia maanalaisen tilan kehittämiseksi kaupungin historiallisissa keskustoissa, samalla kun liikenteen, kunnallistekniikan ja asumisen, työllisyyden, energiansäästön jne. ongelmia ratkaistaan ​​kokonaisvaltaisesti.

Olemme analysoineet ulkomaisia ​​kokemuksia maanalaisesta rakentamisesta Moskovan kaltaisissa taajamissa sellaisilla indikaattoreilla kuin väestö, ajoneuvojen määrä asukasta kohti, asuttu pinta-ala sekä historiallisten ja nykyaikaisten rakennusten suhde.

Analyysi osoittaa, että optimaaliset olosuhteet kestävän kehityksen ja mukavan asumisen takaamiseksi saavutetaan maanalaisten rakenteiden osuudella 20-25 % käyttöönotettujen tilojen kokonaispinta-alasta johtuen siitä, että jopa 70 % kokonaistilavuudesta. autotallit, jopa 80% voidaan sijoittaa maanpinnan alle varastot, jopa 50% arkistoista ja varastoista, jopa 30% palveluyrityksistä. Nämä ovat hallinto-, viihde- ja urheilutiloja (esimerkiksi Norjassa suurin urheilukeskus rakennettiin 18 metrin syvyyteen maan pinnasta, jonka kokonaispinta-ala on 7 tuhatta neliömetriä) , ostoskeskuksia, elokuvateattereita, uima-altaita ja paljon muuta.

Tätä suhdetta ei tietenkään ylläpidetä kaikissa suurissa kaupungeissa, mutta samalla on esimerkkejä erinomaisista maanalaisista rakenteista, joita ilman tällaisten kaupunkien, kuten Montrealin ja Toronton, modernia ilmettä ei voida kuvitella. On muitakin ratkaisuja - esimerkiksi pysäköinninhallintajärjestelmä Münchenissä ja Pariisissa . Ulkoisesti näkymätön ne ovat nostaneet kaupunkiympäristön laadun ja mukavuuden paljon korkeammalle tasolle.

Kaikki maanalaisten rakenteiden suunnittelusta ja toteutuksesta saatu kokemus vahvistaa, että tekniset vaikeudet tai luonnonolosuhteet eivät ole pääasiallinen este maanalaisen tilan kokonaisvaltaiselle käytölle, jotta voidaan vastata kaupungin tarpeisiin ja luoda asukkaille hyväksyttävät asumis-, työ- ja virkistysolosuhteet. . Alkutietojen puute, epävarmuus pätevyydestä, oikeusalalla, omaisuussuhteiden monimutkaisuus, taloudellisten resurssien puute ja pääomasijoitusten takaisinmaksua koskevien sääntöjen epäselvyys - nämä ovat tärkeimmät kompastuskivet. Lisäksi kaupunkien maanalaisen tilan käytölle ei itse asiassa ole olemassa yleissuunnitelmaa siitä huolimatta, että ottamatta huomioon samaa maarakentamisen suunnitelmaa, ei voi edes ajatella minkään maanpinnan rakentamista.

Suurten kaupunkien keskusalueet ovat yleensä valtava keskittymä kiinteitä rakennuksia, liikennettä ja teknistä infrastruktuuria, jotka toimivat kykyjensä rajoilla. Jatkuvasti kasvavat vaatimukset tässä rajallisessa tilassa suoritettavien toimintojen määrälle edellyttävät yhä enemmän uusia lähestymistapoja tämän niin monimutkaisen kaupunkisuunnitteluongelman ratkaisemiseksi, joka tulee ajan myötä yhä vaikeammaksi.

Tämän päivän tehtävät näyttävät yksinkertaisilta verrattuna niihin, jotka jälkeläistemme on ratkaistava. Nykyisellä toiminnallamme voimme auttaa heitä tässä asiassa tai päinvastoin pahentaa ongelmia ja vaikeuttaa heidän työtään. Suurin osa lupaavista ratkaisuista nykyään perustuu maanalaisen tilan käyttöön.

Ihmisten tutkiminen maanalaisessa tilassa alkoi muinaisina aikoina. Maanalaisten rakenteiden prototyyppinä voidaan pitää esi-isiemme käyttämiä luonnollisia luolia ja onkaloita kallioissa. Alkukantaisten ihmisten luonnollisten maanalaisten onteloiden käyttö asuntona on havaittu jo 700 000 - 800 000 vuotta sitten. Nykyaikaisten, anatomisesti ihmisten varhaisimmat maanalaiset siirtokunnat, jotka juontavat juurensa 120 000-60 000 eKr., löydettiin Clasis-joen suulta (Etelä-Afrikka) - vanhimmat heidän luolissaan; Katzeh Israelissa. Uskotaan, että noin 5000 vuotta sitten ihmiset ovat käyttäneet luonnollisia luolia asuntona lähes kaikkialla. Muita esimerkkejä maanalaisten onteloiden käytöstä ovat Kiik-Koban luolat, Kosh-Koba Krimillä ja Mustier Ranskassa; ensimmäinen keinotekoinen maanalainen rakennelma löydettiin Venäjältä Kustenkin kylästä. Itä-Euroopan tasangolta on löydetty kymmeniä samanlaisia ​​rakenteita. Aikana 800-1500 vuotta sitten Vardzian luolakaupungit (Borjomin kaupungin lähellä) ja Derinkuyun asutus ("pimeän kaivon" kaistalla) rakennettiin jo. Espanjassa maanalaisia ​​rakenteita on olemassa tähän päivään asti. Andolusian eteläosassa on tähän mennessä kirjattu yli 8 000 asuttua luolaa. Tällä hetkellä seuraavat maanalaiset luolakaupungit ovat: Uplistsikhe - "Herran linnoitus" (lähellä Gorin kaupunkia) ja Petran kaupunki (Etelä-Jordan). Ranskassa tunnetaan monia traglodyyttien asutuspaikkoja. Suurin osa niistä käytettiin suojina kylien ja kaupunkien lähellä. 1900-luvun alussa luolissa asui noin 20 000 ranskalaista lisää. Tällä hetkellä monet luolat on varustettu lomamökeillä.

Maanalaisen tilan teknisen kehityksen historia on paljon lyhyempi. Noin 4000 vuotta sitten Eufrat-joen alle rakennettiin kuljetustunneli, joka yhdisti kuninkaallisen palatsin Jupiterin temppeliin joen toisella puolella. Tunneli on 920 metriä pitkä, 3,6 metriä korkea ja 4,5 metriä leveä. Joenuoma leikattiin padoin. Tunneli rakennettiin avoimella tavalla. Tunnelin vuoraus muurattiin bitumisementille. Rakenteen holvi on muodoltaan kaareva. Tällaisen tunnelin rakentaminen olisi tapahtuma tänäänkin. On huomattava, että seuraava tunneli rakennettiin vasta 4000 vuotta myöhemmin vuonna 1842 Thames-joen alle. Historioitsija Herodotos mainitsee toistuvasti maanalaiset rakenteet. Erityisesti kuvataan Egyptin pyramidien fragmentteja. Armeniassa noin 1500 vuotta eKr. monia kanavia rakennettiin. Suurin niistä oli 20 km pitkä. Useita navigointia varten rakennettuja kanavia on edelleen toiminnassa. Samaan aikaan Ateenan kaupungissa vesihuoltoa varten rakennettiin Hadrianin vesijohto, jonka tunneliosien kokonaispituus oli 25 km. Nämä tunnelit rakennettiin 10-40 metriä syvien kuilujen läpi kiven syöttämiseksi ja kasvojen tuulettamiseksi. 50 vuotta sitten tehtyjen korjausten jälkeen tunneli toimii taas. Rooman valtakunnassa Fucciano-järvelle rakennettiin 5,5 km pitkä ja kooltaan 2x3 m vesihuoltotunneli, jossa Majakovski vieraili ja kirjoitti siitä. On mielenkiintoista huomata, että tämä tunneli vuorattiin betonilla, jonka lujuus oli 10 MP kalkkiliuoksella. Vuonna 1450 aloitettiin tunnelin rakentaminen Nizzan ja Wienin välisellä tiellä. Pian valitettavasti työ keskeytettiin ja sitä jatkettiin vasta 300 vuoden kuluttua.

1400-luvun lopulla Moskovan Kremlin alueelle rakennettiin useita muurattuja vesitunneleita. 1500-luvulla, Ivan Julman hallituskaudella, Moskovassa tehtiin aktiivista maanalaista rakentamista. Vuonna 1852 Aznacheev yritti rakentaa vedenalaisen tunnelin Moskovan joen alle. 1600-luvulla Nižni Novgorodissa rakennettiin pian useita jopa 200 metrin pituisia maanalaisia ​​puu- ja kivikiinnityskäytäviä. Venäjällä Altaissa vuosina 1783-1785 rakennettiin monimutkainen hydraulinen voimalaitos. Vesi kulki tunneleiden läpi eri tasoilla. Tämä mahdollisti koko malmin louhinta- ja nostoprosessin mekanisoinnin 150 metrin syvyydestä. M. Brunnelista tuli tunneloinnin isä, vuonna 1825 hän ehdotti kilpitunnelointimenetelmää, jonka avulla 450 metriä pitkä tunneli kuljetettiin pehmeissä kivissä Thamesjoen alla. Insinöörit Treithead ja Barrow rakensivat toisen vedenalaisen tunnelin Thamesin alle, 450 metriä pitkä ja 2 metriä halkaisijaltaan. Sen tunkeutumiseen käytettiin pyöreää poikkileikkaussuojaa, jossa oli valurautasegmenttien vuoraus. Tämä kilpi on prototyyppi nykyaikaisista tunnelointikilpeistä.

1800-luvun ensimmäisestä neljänneksestä lähtien monet maat (Ranska, Englanti, Sveitsi, Italia, Saksa, Ruotsi, USA, Venäjä) aloittivat intensiivisen tunneleiden rakentamisen niihin. Ensimmäinen rautatietunneli rakennettiin vuosina 1826-1829 Englannissa Manchesterin ja Liverpoolin väliselle linjalle. Toinen on Etienne-Lyon-linjalla. Ranskassa se otettiin käyttöön kaksi kuukautta myöhemmin. Ensimmäinen Alppien yli kulkeva rautatietunneli Mont Cini rakennettiin vuonna 1871. Ainutlaatuisin on 20 km pitkä Symflon-tunneli, joka on rakennettu vuosina 1898-1906 erityisen vaikeissa teknisissä ja geologisissa olosuhteissa (korkea kalliopaine, veden sisäänvirtaukset, joiden lämpötila on 55 celsiusastetta). Näitä rautatietunneleita rakennettaessa käytettiin ensimmäistä kertaa: Brunnelin kilpi (1825), rei'ittimet (1851), dynamiitti.

1800-luvun jälkipuoliskolta lähtien monet maat alkoivat rakentaa metroja. Tärkeä vaihe teollisen tunneloinnin aikakauden kehityksessä on vuonna 1862 avatun Lontoon metron rakentaminen. Ensimmäisen osuuden pituus oli vain 3,6 km, mutta jo vuonna 1863 eduskuntavaliokunta hyväksyi kolmenkymmenen kilometrin tunnelin (maanalainen kehätie) rakentamisen. Se otettiin käyttöön vuonna 1884, ja yhdessä haarassa oli Brunnelin tunneli, joka osoittautui Lontoon metron vanhimmaksi osaksi. New Yorkin metro valmistui vuonna 1868. Chicagossa 1882, Pariisissa 1900, Berliinissä 1902. Ensimmäinen Moskovan metroprojekti kehitettiin vuonna 1901 ja parannettiin sitten vuonna 1902. Insinöörit olivat P.I. Belinskikh, I.E. Knorov. Mutta Moskovan kaupunginduuma 18. syyskuuta 1902 hylkäsi tämän hankkeen. Rakentamisen tärkeimmät vastustajat olivat: Moskovan arkeologinen seura, joka yhdisti Venäjän merkittävimmät historioitsijat, Moskovan papiston. Vasta vuonna 1931 järjestettiin Metrostroyn teknisen osaston kaupungin toimisto ja rakennustyöt aloitettiin.

Ensimmäiset rautatietunnelit Venäjällä rakennettiin vuosina 1859-1862 Pietari - Varsova -radalle. Vuonna 1892 Georgiassa valmistui neljän kilometrin tunnelin rakentaminen Suranin solan läpi. Rakentaminen suoritettiin murtuneisiin kallioihin, joissa kalliopaine oli korkea, tuetun holvin menetelmällä. Tässä tunnelissa käytettiin ensimmäistä kertaa Venäjällä hydraulikonetta reikien poraamiseen. Holvin laskenta joustavana kaarena suoritettiin professori L. F. Nikolaevin ehdotuksesta.

Ensimmäisen maailmansodan lopussa Italiassa rakennettiin Firenze-Bologna-linjalle rautatietunneli, jonka pituus oli 18 510 metriä. Vuosina 1936-1941 Japaniin rakennettiin Simonesin salmen alle maailman ensimmäinen pitkä vedenalainen tunneli. Sen pituus oli 6330 metriä. Vuonna 1939 Cardifalliin rakennettiin maailman ensimmäinen maanalainen autotalli, joka haudattiin 10,6 metrin syvyyteen kaupungin yhden aukion alle, samalla kun se oli väestön turvapaikka tietyn ajan. Vuodesta 1940 lähtien Yhdysvallat alkoi aktiivisesti käyttää kalkkivuotoja pilaantuvien tuotteiden varastointiin. Ennen toisen maailmansodan puhkeamista Saksassa rakennettiin intensiivisesti maanalaisia ​​tehtaita. Tätä varten käytettiin olemassa olevia kaivoksia, joissa erilliset osat laajennettiin vaadittuun kokoon, vaakasuuntaiset kaivostyöt kukkuloiden tai vuorten sisällä, maanalaisia ​​ja puoliksi maanalaisia ​​rakenteita pystytettyinä syviin kaivoihin.

Yksi suurimmista raketinheittimien V-1 ja V-2 tuotantolaitoksista Northhousessa sijaitsi suuren kukkulan sisällä. Laitos koostui kahdesta rinnakkaisesta tunnelista, joiden pituus oli 2,3 km ja jotka sijaitsevat 1,4 km:n etäisyydellä toisistaan. Tunnelit yhdistettiin toisiinsa 46 poikittaisella työstöllä. Koko maanalaisen tilan hyödyllinen pinta-ala oli noin 15 hehtaaria. Vuonna 1948 Anantalyaan rakennettiin useita maanalaisia ​​varastotiloja.

Maanalaisen tilan historiasta puhuttaessa ei voida sivuuttaa sellaista näkökohtaa kuin maanalaisten hydraulisten rakenteiden rakentaminen, jotka ovat monimutkaisimpia ja työvoimavaltaisimpia teollisuus- ja siviilitiloihin verrattuna. Voidaan tehdä seuraava vertailu: maanalaisten voimalaitosten konehuoneiden, painesäiliöiden ja kytkinlaitteiden kammiotyöskentelyn poikkipinta-ala on usein yli 1000 m2, kun taas tislausosan pinta-ala on 20-25 m2.

Otetaan esimerkkinä Ragunin voimalaitoksen maanalaisen hallin projekti. Se on 320 metriä pitkä, 20 metriä leveä ja 64 metriä korkea. Se on suunniteltu 500 metrin syvyyteen maanpinnasta. Suomessa rakennettiin vuosina 1956-1975 4 maanalaista vesivoimalaa. Suurimmat niistä ovat nimeltään "Pirth-tikoski". Rakennettu 100 metrin syvyyteen merenpinnan yläpuolella. Vesi syötetään vesiturbiineihin kahden painetunneliputken kautta, joiden kummankin pituus on 60 metriä ja joiden poikkipinta-ala on 130 m 2 (jota pidetään maailman toiseksi suurimpana). Vuonna 1979 Suomeen rakennettiin vesitekninen tunneli, jonka pituus on 120 km (poikkipinta-ala 15,5 m 2). Sitä käytetään vesihuoltoon Helsinkiin. Vedenalaisten tunnelien rakentaminen ei ole yhtä vaikeaa. Vuonna 1983 Pietariin rakennettiin noin 1 km pitkä tietunneli, joka tarjoaa liikenneyhteyden Kanonerskin ja Gutunersin saarten välillä. Vedenalaisen osan pituus on 375 metriä. Se rakennettiin alemmista osista, joiden pituus oli 75 metriä, leveys 13,3 metriä ja korkeus 8,05 metriä, valmistettu monoliittisesta teräsbetonista ulkoisella metallieristyksellä.

Maanalaisen tilan käyttö yhdessä maavarojen säilyttämisen kanssa antaa meille mahdollisuuden ratkaista useita sosiaalisia ja taloudellisia ongelmia:

1) Kaasu-, höyry- ja nesteesineiden sijoittaminen Melulähteet ja muut ihmisten elämään ja luonnonympäristöön vaikuttavat haitalliset tekijät; 2) Mekaanisten laitteiden rakentaminen erittäin tarkasti tuotteiden valmistuksessa sekä teollisuusyritysten automatisoidut työpajat ja kompleksit (mukaan lukien koulutus- ja tiedelaboratoriot);

3) öljytuotteiden, kaasujen, kemikaalien ja lääkevalmisteiden, syttyvien ja vaarallisten aineiden, arkistomateriaalien, museo- ja kulttuuriarvojen luotettava ja turvallinen varastointi;

4) Sairaaloiden, sanatorioiden ja sairaaloiden, urheilutilojen järjestäminen maanalaisissa rakenteissa, jotka sijaitsevat erityisesti valituissa kivissä;

5) Jalostusyritysten taloudellinen sijoittaminen elintarvike-, kemian-, liha-, meijeri-, viini- ja muulle teollisuudelle, jonka tekniikka on tehokkain maanalaisissa olosuhteissa;

6) Ihmisten, autojen, junien, veden, teollisuuden jätevesien liikkumisen järjestäminen.

Kaikki tämä on mahdollista järjestämällä kattavasti rakennusalueen teknis-geologisia, hydrologisia ja geometrisia olosuhteita koskeva tutkimus.

Jokainen kaupunki kasvaa jatkuvasti ja kasvattaa pinta-alaansa. Tarjoamalla henkilölle mahdollisuuden toteuttaa kykynsä kannattavimmalla tavalla kaupunkiolosuhteet luovat uskomattoman suuren väestökeskittymän. Samalla elintaso ja hyvinvointi muuttuvat. Rakennukset, rakenteet ja infrastruktuuri vanhenevat lopulta eivätkä täytä kaupunkiväestön kasvavia vaatimuksia ja tarpeita.

Väestön kasvava keskittyminen vaatii yhä enemmän tilaa uusille rakennuksille, teille, palvelutiloille ja kaikelle, mitä ihminen tarvitsee elämäänsä. Ajan myötä kaupungista tulee taloudellisesti tehoton. Venyneet liikenneyhteydet nostavat kaupunkiyritysten tuotantokustannuksia. Alueen kasvun myötä lämmitys-, jätehuolto- ja vesihuoltokustannukset nousevat merkittävästi.

Kaupungin kehityksessä jonain päivänä tulee vaihe, jolloin sen kasvu edellyttää kaupunkitilan käyttökonseptin radikaalia uudistamista. Jopa muinaisissa kaupungeissa, joita linnoituksen muurit puristavat, he alkoivat rakentaa monikerroksisia rakennuksia. Samaan aikaan maanalaisen tilan tilavuutta käytettiin myös eri tarkoituksiin.

Ilman lämpötilan muutokset vaikuttavat vain maaperän pintakerroksen tilaan (vain 0,3 m syvyyteen asti). Sitten alkaa alue, jolla muutokset tapahtuvat hyvin, hyvin hitaasti. Jokaista 33 metriä syvää planeettaa kohden lämpötila nousee 1°C.

Maanalaiset rakenteet eivät ole tietoisia ulkoisten tekijöiden vaikutuksista: sateet, lumimyrskyt ja hurrikaanit. Säilytystä varten on aina vakaa kosteus- ja lämpötilajärjestelmä, joka on erittäin helppo ylläpitää vaadituissa rajoissa.

Vuosituhansien kehityksen aikana ihmissivilisaatio on kerännyt runsaasti kokemusta maanalaisen ympäristön kehittämisestä ja käytöstä. Pääasiassa ruoan ja muun omaisuuden säilytykseen. Tuskin on mitään, mitä ei sijoitettaisi maan alle. Kirkot, sotilaatehtaat ja arsenaalit, sairaalat ja sairaalat, ravintolat, hotellit ja jopa hautausmaat.

Pariisin katakombit 1700-luvulla. Maanalaisten tilojen kokonaispituus on 300 km, asutusala 800 hehtaaria. He louhivat rakennuskiveä ja kipsiä. Ainoastaan ​​Napoleon kielsi jatkokehityksen romahtamisuhan vuoksi. Täällä kuolleet haudattiin epidemioiden aikana. Katakombeja käytettiin asumiseen ja viinikellareihin. Hippien aikana nuoret järjestivät täällä lomia ja diskoja, minkä jälkeen kaupungin palvelut sulkivat kaikki maanalaiset sisäänkäynnit.

Nykyaikaisten kokemusten perusteella maanalaisen tilan käyttö Kansas Cityn (USA) kaupungissa on suuntaa antavaa. Kaikkia kalkkikivikaivoksia kehitetään louhitun määrän tulevaa käyttöä silmällä pitäen. Maanalaisia ​​tiloja vuokrataan ja myydään yritysten toimistoiksi ja tuotantoalueiksi. Kivillä on hyvä tärinä- ja äänieristys. Tällaiset olosuhteet ovat tärkein vaatimus optisten osien ja erittäin tarkkojen laitteiden tuotannon sijoittamisessa. Kalibrointi- ja säätötyöt pinnalla jouduttiin tekemään vain yöaikaan liikenteen melun vuoksi. Tästä syystä käytännölliset amerikkalaiset laskivat tuotannon 183 metrin syvyyteen.

Kaivetun kiven hinta on vain pieni murto-osa talteenotetun tilan kustannuksista. Jonkin aikaa harkittiin jopa ehdotuksia kalkkikiven upottamisesta jokeen. Sen myynnistä saadut tulot ovat paljon pienemmät kuin tilojen toiminnasta saadut tuotot.

Kylmän sodan aikana alle suurkaupungit Kiinassa he loivat koko pommisuojaverkoston. Vaikuttaa siltä, ​​että valtavat materiaali- ja työvoimaresurssit menivät hukkaan. Kiinan uudistusten alkamisen jälkeen näitä alueita alettiin kuitenkin käyttää kaupallisiin tarkoituksiin. Maan alla sijaitsevat ravintolat juhlivat jopa häitä ja vuosipäiviä.

Maanalaisen tilan käyttö riippuu kaupungin alueen geologisista ja seismisistä olosuhteista. Kiven ja kalkkikiven onteloiden kehittymisessä ei ole erityisiä vaikeuksia. Valko-Venäjälle on ominaista tulviva sedimenttimaa, ja suurin uhka maanalaisille rakenteille tulee vedestä. Siitä huolimatta Minskin metron rakentaminen osoitti, että kunnollisella työnlaadulla on onnistunut taistelu tätä pahaa vastaan.

Maanalaisen tilan kehittämisen päätarkoituksena on säästää kaupungin pinta-alaa. Tämä on erityisen vaikuttavaa, jos otamme huomioon parkkipaikkojen tilan lisäämiseen liittyvät ongelmat.

Ei ole selvää miten, mutta historiallisesti on käynyt ilmi, että kerrostalojemme kellarit eivät ole käytössä autotalleina. Suhtaudumme tähän rauhallisesti ja olemme tottuneet eroon auton säilytyspaikan ja sen omistajan asuinpaikan välillä. Joskus etäisyys voi olla yli kilometri. Tällä logiikalla tavallinen matka on kokonainen rituaali. Sinun täytyy päästä parkkipaikalle ja noutaa auto missä tahansa säässä, ajaa se sisäänkäynnille ja vasta sitten hyödyntää yleisen moottoroinnin etuja.

Tämä tilanne - akuutin asumisongelman omaavien autotallien rakentaminen on yllättävää. Jokaiseen kaksitasoiseen autotalliin tarvitaan sama määrä rakennusmateriaaleja kuin saman alueen monikerroksisen rakennuksen perustamiseen. Jokainen uusi autotalliosuuskunta on muutama maahan kaivettu perustus. Olisi ymmärrettävää, jos samaan aikaan rakennettaisiin rakennuksia, joissa on maanalainen pysäköintialue, mutta näin ei tapahdu. Tämä käytäntö kukoistaa kaikkialla IVY:ssä.

Vuonna 1990 entisen Neuvostoliiton alueella oli yksi auto jokaista 17,9 ihmistä kohden. Samaan aikaan Euroopassa tämä luku oli 2,9 henkilöä autoa kohden ja Yhdysvalloissa 1,9 henkilöä. On aivan selvää, että maa kyllästyy edelleen eurooppalaisten standardien mukaisilla autoilla. Jonakin päivänä niiden määrä kasvaa 6-kertaiseksi, ja sen seurauksena parkkipaikkojen ja autotallien pinta-ala kasvaa samalla tavalla.

JSC Belpromprojectin asiantuntijoiden mukaan maanalaisella autotallilla varustetun monikerroksisen rakennuksen rakentamisen kustannukset nousevat vain muutaman prosentin. Pohjimmiltaan nämä ovat sisäänkäynnin rakentamisen, ilmanvaihdon ja lisääänieristyksen kustannuksia.

Yllättävintä on se, että rakennusmääräykset eivät rajoita suunnittelua ja rakentamista. Palomiesten puolella ei ole erityisiä esteitä. Rajoitukset alkavat, jos autotallin kerroksia on enemmän kuin kaksi. Sitten ajoneuvojen evakuointireittien luotettavuudelle asetetaan kovemmat vaatimukset.

Käytännössä vallitseva tilanne ei ole selitettävissä maalaisjärkeä. Auton varastointi avoin taivas johtaa rungon ja osien kiihtyneeseen korroosioon. Lisäksi kylmän moottorin käynnistäminen negatiivisessa lämpötilassa vastaa kulumista 200 km:n ajon aikana. Tämä puolestaan ​​johtaa useampaan varaosien ostoon. Ja koska hankimme yhä enemmän ulkomaisia ​​autoja, niin kaivattua valuuttaa virtaa ulos osavaltiosta.

Kylmällä säällä moottorin saattaminen vaadittuun lämpötilaan kestää useita minuutteja. Nämä muutamat minuutit jokaisessa startissa – tuhansia tonneja bensiiniä. Ja kuinka monta ongelmaa syntyy, kun lämpötila laskee alle miinus 30 ° C. Monille tästä tulee ylitsepääsemätön este, ja heidän on pakko käyttää julkista liikennettä. Metrolla ei ole tällaisia ​​ongelmia. Hänen työnsä on täysin riippumatonta ulkoisista tekijöistä.

Yhdessä metron rakentamisen alkamisen kanssa syntyi mahdollisuus kehittää vakavasti kaupungin maanalaista tilaa. Suunnittelijat tekivät ensimmäisen vakavan kokeilun suunnitellessaan Oktyabrskaya-asemaa. Keskus-supermarketin maanalaiseen käytävään sijoitettiin kassan tilat lippujen ennakkomyyntiä varten. Tämän kokemuksen perusteella myöhemmässä suunnittelussa alettiin luottaa maanalaisten alueiden etujen hyödyntämismahdollisuuksien laajentamiseen.

AP Minskmetroproektin pääinsinöörin G. A. Evsevyevin mukaan metroa tulisi pitää vyöhykkeenä maanalaisen infrastruktuurin luomiseen kaupungin sosiaalipalvelujen ja aputilojen sijoittamiseksi. Integroitu maanalaisen tilan käyttö säästää maatilaa. Tämä on paikka kaupungin keskustan purkamiseen, jossa maakustannukset ovat paljon korkeammat kuin laitamilla. Tämä lähestymistapa ongelmaan mahdollistaa itse metron rakentamisen kustannusten alentamisen.

Tosiasia on, että Minskin metrolla on matala syvyys. Rakenteiden kantokyky ja siten niiden hinta määrää aseman yläpuolella olevan maaperän aiheuttaman kuormituksen. Enemmän syvyyttä - enemmän maaperän painoa, enemmän kuormaa ja korkeammat rakennusten kustannukset. Halu pienentää tätä menoerää johtaa tilojen luomiseen aseman yläpuolelle. Logiikka on yksinkertainen - ilman paino on mitätön verrattuna maaperän täyttöön.

Tällä lähestymistavalla rakennuskustannukset laskevat, asemien arkkitehtuuria voidaan tehdä herkemmäksi. Luotujen maanalaisten tilojen toiminnasta saatavat tuotot ovat lisärahoituslähde.

Tällaisten loogisten edellytysten perusteella rakennettiin Frunzenskajan metroaseman taakse osa tislaustunneleita. Täytön sijaan suunniteltiin ja rakennettiin kaksi maanalaista kerrosta, joista kumpikin on pinta-alaltaan 2000 m2. Ylemmän oletettiin olevan liiketilojen käytössä. Tavaravarastot oli tarkoitus sijoittaa alempaan kerrokseen. Tavarahissejä oli mahdollista asentaa. Valitettavasti näille alueille ei ole vielä löytynyt ostajia tai vuokralaisia. Näitä tiloja on ehdotettu käyttää autotalleina. Minskmetroproektin pääinsinööri suhtautuu tähän maltillisesti. Kaupan kannalta paikka on erittäin kannattava. Ennemmin tai myöhemmin tulee kuluttaja.

Partizanskajan aseman rakentamisessa tilanne on parempi. Sijaitsee aseman yläpuolella ostoshuone mitat 21 x 105 metriä. Suunnilleen samat mitat suunnitellaan "Valko-Venäjä"-tavaratalon eteen rakenteilla olevalle maanalaiselle kompleksille. Metroasema "Partizanskaya" ja maanalaiset käytävät kadun alla. Zhilunovich ja partisanikatu, kompleksi yhdistetään myös maanalaisilla käytävillä. Se rahoittaa Aresa-Servicen työtä, joka on myös rakenteilla olevan kompleksin omistaja. Itse aseman yläpuolella oleville tiloille ei ole vielä löytynyt ostajaa.

Valmistuttuaan kaupunkiin tulee merkittävä ostoskeskus. Sen muodostavat itse asema, liikennejärjestelmänä, hotelli "Tourist", tavaratalo "Belarus" ja maanalaiset ostosalueet.

Vastaava suurempi projekti valmisteltiin asemaaukiolle. Sen alle oli tarkoitus sijoittaa suunnittelijoiden suunnittelema maanalainen kerros varastotiloineen, kahviloineen ja muine palveluineen. Täällä haluttiin myös varustaa maanalaisia ​​pysäköintialueita ja taksiasemia. Matkustajat saattoivat poistua asemarakennuksesta nousematta pintaan. Tämän asemakompleksin rakentaminen on viivästynyt rahoituksen puutteen vuoksi.

Tilanne on helpompi rakentaa ja laajentaa maanalaisiin käytäviin. Kaupalliset organisaatiot arvioi nopeasti ohimenevän kaupan mahdollisuudet ja hyödyt. Tässä on yksi maanalaisen tilan eduista. Maanalaisissa käytävissä pakkasta ja lämpö eivät ole niin kauheita. Ostaja ja myyjä eivät välitä sateet tai lumimyrskyt pinnalla.

Näiden etujen perusteella Pushkinskajan aseman uloskäynnille rakennettiin kehittynyt jalankulkutie. Muiden vähittäismyyntipisteiden lisäksi paikalla on myös apteekki.

Kehitettyjen maanalaisten käytävien yhdistäminen maanalaisten kerrosten luomiseen asemien yläpuolelle jatkuu. Samanlaisia ​​kokemuksia käytetään asemien rakentamisessa Uruchchassa sijaitsevan metron ensimmäisen vaiheen jatkoa varten. Samalla tavalla suunnitellaan Zapadin mikropiirin Kamennaja Gorkan asemaa ja Angarskaja-kadun mikropiirin Mogilevskaja-asemaa.

Metron rakentajat ovat jo vallanneet kaupungin keskustan tiheine historiallisine rakennuksineen. Nyt on asuinalueiden vuoro. Erityisen kiinnostava suunnittelijoille on metron tekninen vyöhyke. Tämä on alue, jossa on 40 metrin kaistale kunkin tunnelin akselista. Nykyisten sääntöjen mukaan rakentaminen on kielletty näissä rajoissa maanalaisten töiden aikana. Uudet asuinalueet ovat vapaampia kuin kaupungin keskustassa.

Nämä olosuhteet mahdollistavat kehittyneen maanalaisen infrastruktuurin luomisen. Suunnitelmissa on rakentaa maanalaisia ​​autotalleja ja parkkipaikkoja. Samanaikaisesti apurakenteet ja varastot voidaan laskea maan alle. Tekniset valmiudet mahdollistavat tällaisen rakentamisen toteuttamisen - kysymys on rahoituksen mahdollisuudesta.

Maailman kaupunkisuunnittelukokemuksen suuntaukset osoittavat maanalaisen infrastruktuurin kehittämisen puolesta. Se tarjoaa mahdollisuuksia dramaattisille arkkitehtonisille ratkaisuille, jotka tarjoavat lisämukavuuksia kaupunkilaisille.

Virheitä maanalaisten rakenteiden rakentamisessa on paljon vaikeampi korjata. On syytä muistaa, että kussakin tapauksessa maanalaisen tilan kehittäminen toteutetaan paikalliset olosuhteet, olemassa oleva kokemus ja kaupungin tarpeet huomioon ottaen. Samaan aikaan tuotanto- ja teknologiset mahdollisuudet kehittyvät. Uusimpien tieteellisten ja teknologisten saavutusten käyttö voi johtaa tämän kaupunkisuunnittelun alueen merkittävään kehitykseen.

Viktor OSADCHY