Транспорт с железопътен транспортможе значително да намали транспортните разходи. Въпреки това, спецификата на железопътния транспорт не позволява доставка на стоки по схемата „от врата до врата“, в резултат на което е необходимо да се прибягва до допълнителни разходи за организиране на сглобяеми маршрути при доставка на товари до транспортния възел; при организиране на дистрибуторски маршрути до адресите на местни получатели, както и организиране на претоварване и временно съхраняване на товари в складове. В този случай времето за доставка до голяма степен зависи от редовността на изпращане на сглобяеми влакове и времето на митническо освобождаване и проверка.

Схемата за доставка на товари с автомобилен и железопътен транспорт е показана на фигура 2.3.

Фигура 2.3 - Технологична схема за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород

Схемата за доставка включва следните логистични операции:

Товарът се събира на малки партиди (товаренето се извършва за сметка на клиента) и се доставя до гара Гомел-Одд Парк (юридически адрес: 246000 Беларус, Гомел, гара Гомел Одд Парк) с камиони ГАЗ-53 (ван) с товароподемност 5 тона. Товарът се разтоварва в склад за временно съхранение (заплаща се от спедитора за сметка на превозвача), където се извършва митническа проверка и по-нататъшно натоварване във вагона (натоварването на сглобяемия товар във вагоните се извършва в рамките на 24 часа).

На гара Гомел-Сортировочный се формира влак за посоката на Москва и по-нататък се транспортира до Нижни Новгород с железопътен транспорт на разстояние 1052 км.

След пристигането на товара в сортировъчната гара Горки в Нижни Новгород (локомотивно депо на Горкинската железница (юридически адрес: 603033, Руска федерация, Нижни Новгород, GSP-1031, станция Кондукторская)), товарът се разтоварва за сметка на превозвача в склад за временно съхранение с последващо сортиране на малки пратки.

Чрез превозните средства на OJSC „Gruzovozka“ ((IP Mareev I.A; удостоверение № 11591, издадено на 19 юни 2003 г. от Канавинския регистрационен отдел на Нижни Новгород, OGRN 304525705100154) юридически адрес: Нижни Новгород, ул. Тихорецкая, № . 8, офис 44.) се организират дистрибуторски маршрути за доставка на малки пратки стоки до местни получатели.

Времето за преминаване на гранична и митническа проверка се регулира от Резолюция на Държавния митнически комитет на Република Беларус и Държавния граничен комитет на Република Беларус от 14 декември 2004 г. № 91/13: за товарни железопътни превозни средства, река и самолети - съгл технологични процесиексплоатация на железопътни гари, пристанища, летища.

PTO "Gomel-odd" разполага с необходимия капацитет за обработка на необходимия обем товари. В допълнение гарата предоставя редица свързани услуги, необходими за международен транспорт: транспортни и спедиторски услуги; Услуги по митническо освобождаване на морски товари; Услуги по митническо освобождаване на железопътни товари; Услуги по митническо освобождаване на пътни товари; услуги по митническо освобождаване на въздушни товари.

Товарът по споразумението за транспортни услуги и съответното еднократно заявление се доставя с превозно средство на OJSC „NAT“ до товарния двор на гара Gomel-Ochetny. Товарът преминава митнически контрол и се сортира във вагони, които след това се изпращат до московския транспортен възел на гара Гомел-Сортировочный. След реорганизация на Московската товарна гара колите пътуват до Нижни Новгород.

Информационното бюро на железницата (гара Gorky-sortirovochny) поема отговорността да уведоми получателя за пристигането на товара на неговия адрес, така че получателят да има възможност да приеме товара своевременно. Такова уведомление трябва да бъде изпратено не по-късно от 12 часа на обяд на деня, следващ деня на пристигането на стоките, като редът и начинът му се определят по споразумение на страните.

Ако железопътната гара не уведоми получателя (местни получатели в Нижни Новгород) за пристигането на товара, той се освобождава от такси за използване на вагони и контейнери и такси за съхранение на стоки до получаване на уведомление за пристигането им.

Натоварените коли и документи се приемат на гарата според действителния списък с щателна проверка на колите, целостта на пломбите и състоянието на товара, пристигнал на откритата гара. След преглед и разформироване на влака натоварените вагони се придвижват за разтоварване. Едновременно с разтоварването операторът на товарната гара проверява превозните документи и ги отбелязва с датата и часа на пристигане на влака на гарата, както и номера на влака. Разтоварването на товара се извършва с помощта на железопътния транспорт и получателите, ако това е предвидено в договора за превоз, директно до склад или до друг вид транспорт.

В сортировъчната гара Горки товарът се претоварва от влака на превозните средства на АО Грузовозка и се доставя на местни получатели. Получателят е длъжен да приеме и извади товара от гарата в рамките на сроковете за съхранение, определени от Правилата за железопътен превоз на товари или по договор.

Схемата за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт е показана на фигура 2.4

Фигура 2.4 - Схема за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород

В пункта на отпътуване - Гомел - товарът се доставя до гарата по шосе със скорост тон-километър. Доставката се извършва по споразумение с изпращача, а спедиторът извършва транспортиране както с автомобилен, така и с железопътен транспорт. Доставката от крайната станция "Gorky-sortirovochny" също се извършва по шосе под контрола на спедитора с временна тарифа.

Изчисляване на технически и експлоатационни показатели на железопътния подвижен състав.

Транзитното време на експортния товар се изчислява по формулата:

where?t railway to - продължителност на операциите по обработка на документи за железопътен транспорт, като се вземат предвид митническият и граничен контрол, h;

T жп - време, необходимо за натоварване на износен товар, h;

T railway dv - времето, изразходвано за транспортиране на износни товари по железопътни участъци, h;

T жп am - времето, прекарано за транспортиране на износни товари по участъци от магистрали, h;

T жп vyg - времето, прекарано за разтоварване на товара при получателя, h;

Броят на вагоните се изчислява, като се раздели обемът на превоза на износни товари в тонове на товароносимостта на вагона:

където?p e - обемът на превоза на износни товари, t;

q в - товароносимостта на автомобила, т.е.

Общо тонкилометри: това е сумата от произведенията на обема на износния товар и общата дължина на неговия маршрут, т.е.

Общите тончасове се определят като произведение на обема на транспортирания експортен товар в тонове от общата продължителност на превоза по маршрута му:

Общите автомобилочасове се определят като произведение от броя на автомобилите, използвани за транспортиране на експортни товари, от общата продължителност на превоза по железопътния маршрут на товара, т.е.

Общите автомобил-километри се определят като произведение на броя на автомобилите, използвани за транспортиране на експортни стоки, от общата дължина на маршрута на железопътния им транспорт:

Продължителност на експортния товар: товарът на жп гарата се изпраща до гарата за сортиране в рамките на 3-4 часа след натоварването, сортирането се извършва в рамките на 6-8 часа, след което влакът се изпраща в посока Москва 2-3 пъти на ден ден. Общото време на престой е средно 8 часа. Това време включва подготовка на документи за превоз, както и митнически и граничен контрол. Доставката на товари с железопътен транспорт, като се вземе предвид работата по сортиране, до Москва е 19 часа. Стандартът за претоварване на товара във вагон е установен от Междуотраслевите стандарти за време за товарене и разтоварване на вагони и превозни средства и е 1,52 мин/тон. Времето за товарене и преместване на превозното средство с товар се основава на техническата скорост на превозното средство в града от 40 км/ч, като се вземат предвид разходите за маневриране в пунктовете за товарене: в Гомел: 138 3,795/60 + 26/40 + 1 = 10.3785 h; в Нижни Новгород: 138 3.795/60 + 14.4/40 + 1 = 10.08 ч

Брой автомобили при доставка на товари в четириосен покрит автомобил модел 11-066 с товароподемност 68 тона:

По този начин за транспортиране на представения обем товар са необходими 3 вагона.

Общо тонкилометри:

Общо тон-часове:

Общо автомобилни часове:

Общо автомобил-километри:

Доставката на товари с железопътен транспорт беше повече от 2,25 дни, което значително надвишава времето за доставка на товари по шосе - 1,3 дни. Броят на колите тип 11-066, необходими за транспортиране, беше 3 единици.

Сред получените опции трябва да изберете най-подходящия. За да направим това, използваме модел на компромисно решение на многокритериалния проблем за избор на система за доставка на товари по метода на Л. Б. Миротин. .

Поради невъзможността да се задоволят едновременно няколко, често противоречащи си изисквания (частни критерии), при решаване на проблем за вземане на решение е необходимо да се използва компромисен или интегрален параметър, получен чрез свиване на конкретните параметри.

Нека нивата на важност на параметрите са посочени във векторна форма:

W = (w 1, w 2, …, w j, …, w m), (1)

където w j е нивото на важност на параметъра y j; w j приема стойност от нула (параметърът няма влияние върху избора) до единица (параметърът има максимално влияние върху избора).

След установяване на стойностите на w j, те се нормализират:

w j = w j / ? седмица (2)

Ще обозначим интегралния параметър на качеството на опциите чрез функцията F:

F = (f 1, f 2, …, f i, …, f n),

където F е стойността на интегралния параметър за качество.

Функцията F се определя по следната формула:

m 11 … m 1m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … m ij … . … , (3)

m n1 … m nm w m

тези. f i = ? (m ij *w j).

За да разрешите проблема с помощта на метода за компромисно решение, трябва:

• - Задаване на нивото на важност на параметрите w j , j=1, …, m;
• - Нормализиране на w j стойности;
• - Изчислете стойностите на интегралния параметър за всяка опция

f i , i=1, …, n ;

Определете максималната стойност на интегралния параметър.

Този модел има следните предимства:

• - моделът не само отчита нивото на важност на параметрите, но и дела на влиянието на всеки параметър върху общото решение;
• - моделът винаги дава решение на проблема.

След това ще приложим този метод. По-горе бяха идентифицирани четири основни критерия, въз основа на които се определя оптималният вариант. На този етап бяха взети предвид само две от тях - цена и време за доставка (Таблица 11).

Таблица 11 - основни характеристикитранспортни и логистични системи

Транспортно-логистична схема	Транспортен оператор	Общи разходи, USD	Време за транспорт, дни
Нингбо - Калининград (море)
Нингбо - Копер (море) * - Калининград (ж.п.)	"Интранс, а.с."
Нингбо - Калининград (ж.п.)	FESCO Transport Group LLC
АД "Трансконтейнер"

Нека изключим очевидно нерационалните опции; сред опциите, които имат същото време за доставка, ще изберем тези, чиято цена е по-ниска (Таблица 12).

Таблица 12 - Характеристика на транспортно-логистичните схеми

Безопасността на товара по време на транспортиране зависи от избраната схема. Естествено, вероятността от повреда на товара зависи от броя на операциите по претоварване и естествено ще се увеличи, когато товарът се презареди от контейнер в превозно средство. Според статистиката вероятността от повреда на контейнерни товари по време на товаро-разтоварни операции при морски транспорт е 2%, а при автомобилен транспорт - 1%, при железопътен транспорт - 1%, при транспортиране по шосе - до 9% в зависимост от разстоянието. , а при преопаковане на контейнер - 4%.

За първата схема - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - следователно параметърът за качество „безопасност на товара по време на транспортиране“ ще бъде равен на 1- 0,1 = 0,9.

За втората схема - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - следователно параметърът за качество „безопасност на товара по време на транспортиране“ ще бъде равен на 1- 0,08= 0,92.

За третата схема - 4 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,06 - следователно параметърът за качество „безопасност на товара по време на транспортиране“ ще бъде равен на 1- 0,06 = 0,94

За да се получи стойността на показателите за параметрите „транспортна цена” и „транспортно време”, е необходимо да се направят математически изчисления.

1) критерий индикатор "транспортни разходи"

Да вземем стойността от 10 100 щатски долара като индикатор 0 (т.е. неудовлетворяване на изискванията на клиента по никакъв начин) и 3600 щатски долара като индикатор 1 (т.е. максимално удовлетворяване на изискванията на клиента). Тогава показателите на критерия „транспортни разходи“ за всяка схема ще бъдат както следва (Таблица 13):

Таблица 13 - Показатели на критерия „транспортни разходи” за всяка схема

2) критерий показател „време за транспортиране”

Нека вземем стойността от 50 дни като индикатор 0 (т.е. неудовлетворяване на изискванията на клиента по никакъв начин) и 22 дни като индикатор 1 (т.е. максимално удовлетворяване на изискванията на клиента). Тогава показателите на критерия „време за транспортиране“ за всяка схема ще бъдат както следва (Таблица 14):

Таблица 14 - Стойността на индикатора „транспортно време” за всяка схема

След това трябва да ги нормализирате:

• - транспортна цена - 0,27;
• - транспортно време - 0,26;
• - безопасност на товара при превоз - 0,24.

Сега векторът W има следната форма:

W = (0,27;0,26;0,24)

Нека изчислим стойностите на интегралния параметър:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = (0,640; 0,631; 0,526)

f max = f 1 = 0,640

Така че, използвайки модела на компромисно решение на многокритериалния проблем за избор на система за доставка на товари, схема № 1 е оптимална. Стойността на транспорта е 3700 USD, времето за транспортиране е 42 дни.

Въпреки факта, че схема № 1 е най-отнемащата време и критерият за безопасност при транспортиране е малко по-нисък, отколкото в други схеми, а цената на транспорта е много по-ниска. Това е неоспоримо предимство на тази схема. DSV Group of Companies е глобален логистичен оператор. Днес това е единственият оператор в региона, специализиран в комплексни логистични услуги, които включват транспорт (пътен, морски и въздушен), митнически услуги, складови услуги, застрахователни услуги и организация на транзита на товари през Калининградска област. Компанията DSV има директни контакти със световни морски превозвачи, което оправдава сравнително ниските цени за доставка и обслужване. Товарите се изпращат от Азия, Америка и Европа. Освен това всеки клиент е придружен от личен мениджър, който е готов да даде своите компетентни препоръки и съвети по всички въпроси, свързани с транспортирането и митническото освобождаване на товари.

Терминът „транспортна логистика” е въведен на първия Европейски конгрес в тази област на дейност, проведен в Берлин през 1974 г. Тук е дадено и определение на това понятие. Според документите, приети на конгреса, транспортната логистика е наука, която осъществява планиране, управление и контрол върху движението на информационни, финансови и материални ресурси, които са връзки в различни системи.

Уместност на темата

Съществуващи проблеми транспортна логистикаизискват решения във връзка с постоянната необходимост от наличие на канали за доставка на суровини и полуфабрикати, както и дистрибуция на произведената продукция.

Най-важният въпрос в този случай е вземането на решение за определяне на маршрута на движение на стоките. Това е най спешен проблемс които човек трябва да се сблъска, когато доставя продукти на пазара за продажби. Уместността на този въпрос се потвърждава от факта, че почти половината от всички разходи, направени за логистика, се дължат на транспортни разходи.

Разпространение

Транспортната логистика не се ограничава до една държава. Към днешна дата той е преминал границите на много страни. Така в Европа, в рамките на ЕИО, са създадени и функционират трансконтинентални транспортни логистични системи. Има подобни разработки от международен тип. Пример за това е логистичната система на единното европейско пространство.

Освен това в транспортната политика на страните от ЕИО този вид комуникации са структурна и технологична част от икономиката не само на всяка отделна държава. Разпростира се върху цялата общност. Това се дължи на факта, че транспортната логистика отговаря на съществуващите транспортни нужди с високо качество и ефективност. В същото време поставя на преден план задачата за доставка в определения срок.

Основно понятие и същност на логистиката

Този термин има много различни интерпретации. Редица дефиниции на логистиката включват нейния оперативен и финансов аспект. В същото време се смята, че тази наука е свързана с дейността в икономическия оборот, която възниква от момента, в който доставчикът плати необходимата сума по договора за доставка до момента, в който потребителят плати сметките за транспортиране на стоките до него.

Разбира се, горното определение за логистика е съвсем справедливо. Той обаче не отчита един от най-важните аспекти на дисциплината, който е способността й да влияе върху стратегията на компанията и нейните крайни цели, свързани с пазарната мощ.

Тази същност на транспортната логистика е отразена в дефиниции, посочващи управленския и икономически аспект на този термин.

Има:

• снабдителна логистика, свързана с осигуряването на производствените процеси с различни ресурси;
• производствена логистика;
• продажби или маркетинг;
• транспорт, който е неразделна част от всеки от горните видове.

Основите на транспортната логистика се разглеждат, като се вземе предвид съществуващият информационен поток, който включва събиране на данни за продукта, неговата обработка и предаване. Получените данни обаче не са крайната цел на тази дисциплина. Те изискват обработка, която води до готова информация. Така в логистиката има определена подсистема, наречена компютър. Това е основата за всички по-нататъшни разработки. Управлението на транспортната логистика се осъществява под формата на избор на най-доброто решение от всички налични.

Основната функция на работата по определяне на моделите на движение на товара е доставката на продукти по шосе, железопътен или друг начин, използвайки определена технология. Тези доставки включват спедиция и обработка на товари, опаковане и застраховка на риска, прехвърляне на права върху товари и митнически процедури и др.

Всички транспортни предприятия, работещи в развиваща се пазарна икономика, трябва да бъдат решени да постигнат значителни икономически резултати в рамките на логистичната верига. За решаването на този проблем има различни фактори, като например:

• засилване на конкуренцията между различни видове подвижен състав и предприятия;
• утвърден пазар, на който се предоставят транспортни услуги;
• нарастващи изисквания към качеството и тарифите от потребителите и др.

Целият транспортен логистичен процес включва много връзки. Започва с доставчици на материали и суровини, обхваща различни посредници и завършва с потребители на транспортирани стоки. В този случай възниква единна технологична верига, в която транспортът служи като част от единен икономически процес.

Преместване на товари

Промяната на местоположението на готовите продукти, както и на суровините, трябва да вземе предвид принципа на икономичност, което предполага намаляване на времето и разходите. Преместването на стоки трябва да бъде финансово изгодно, тъй като за това се изразходват време и пари.

Транспортната логистика трябва да се изгражда върху концепциите за намаляване на запасите както в складовете, така и по време на транзит, тъй като те „обвързват капитала“, като ограничават използването на стокови и материални ресурси. В същото време значително нараства значението на фактора време.

Транспортирането на стоки е невъзможно без финансови средства. Те се отразяват във вътрешните разходи за транспорт със собствен подвижен състав. Финансови средства се инвестират и в отдаване под наем на обществен или търговски транспорт. В случая говорим за външни разходи.

По този начин движението на стоките е транспортната функция, която определя основната цел на целия процес. В същото време доставката на стоките до местоназначението им трябва да става възможно най-бързо, с по-ниски финансови разходи и с минимални щети за околната среда.

При разработването на логистична схема е необходимо също така да се сведат до минимум щетите и загубата на стоки. В същото време трябва да бъдат изпълнени изискванията на клиентите за навременна доставка и предоставяне на информация за местоположението на транзитните стоки.

Складиране на товари

Това е една от транспортните функции, необходими за спестяване Париза многократно презареждане и разтоварване. Също така, използването му е необходимо, когато няма достатъчно място за съхранение или промени в предварително разработени маршрути. Струва си обаче да се има предвид, че тази процедура увеличава времето, което товарът прекарва в транзит. Разбира се, използването на превозни средства за съхранение на товари не е евтино. Подобна техника обаче понякога е напълно оправдана от гледна точка на общите разходи.

Тип подвижен състав

Значителна част от движението на материалните потоци от основното местоположение на суровините до крайния потребител на ресурса се извършва с участието на различни превозни средства. Разходите за тези операции са в рамките на петдесет процента от всички логистични разходи. Разграничават се следните транспортни групи:

1. Обща употреба.Този транспорт обслужва населението и сферата на обращение, като е част от този отрасъл на националната икономика, който е предназначен да задоволи нуждите на всички икономически сфери, налични в държавата. Общественият транспорт се счита за воден, железопътен, тръбопроводен и автомобилен подвижен състав.
2. Не е за обща употреба.Това е група, която включва вътрешнопроизводствения транспорт, както и подвижния състав, който е собственост на нетранспортни предприятия. Такива непублични съоръжения са част от производствени системии трябва да бъдат органично интегрирани в тях. Следователно задачите на транспортната логистика в предприятието включват организиране на работата на такъв подвижен състав. В същото време разработената схема трябва да бъде „обвързана“ с решаването на производствени проблеми, свързани с доставките и дистрибуцията.

Проблеми, решавани от транспортната логистика

При разработването на схема за доставка на продукти е необходимо да се вземат предвид много фактори. Какви са основните задачи на транспортната логистика? Разработването на схема за движение на товари се извършва, когато:

• избор на един или друг тип превозно средство;
• съвместно планиране на доставката на товари с производствения и складовия процес;
• определяне на най-рационалните маршрути за доставка;
• осигуряване на единството на транспортния и складовия процес;
• съвместно планиране на превози с различни видове подвижен състав.

Понякога в транспортната логистика е необходимо да се решават конкретни проблеми. Те възникват в случаите, когато обемът на работа за транспортиране на стоки е разпределен в независим масив. Това се случва по време на работа на градския транспорт, а понякога и на неградския транспорт. В този случай транспортът е отделен в една голяма и независима зона.

Тези специфични задачи включват:

• създаване на транспортни вериги и коридори, включени в единна система;
• планиране на съвместни процеси за интермодален транспорт;
• поддържане на единството на транспортните и складовите процеси;
• избор на най-подходящото превозно средство;
• определяне на най-рационалните маршрути.

Основен принцип на логистиката

При разработването на маршрути за превоз на товари са свързани техническите, икономическите и технологичните сфери на дейност на стопански субекти. Познавайки основите на транспортната логистика, можете да решавате трудни проблеми и да постигате най-трудните цели. В същото време има гаранция за непрекъснатост на технологичните и икономически процеси. В същото време логистичната система се придържа към основния си принцип, който е минимизиране на транспортните разходи.

Най-ефективният начин за постигане на финансови спестявания е увеличаването на разстоянието и обема на превоза на товари. Намаляването на паричните разходи поради първия фактор се дължи на факта, че при дълги маршрути единица разстояние е малко по-евтина от гледна точка на използването на подвижен състав. И транспортната логистика трябва да вземе предвид всичко това. Пример за този подход може да се даде доста прост. По този начин доставката на една пратка от стоки над 2000 км ще струва много по-малко от превоза на товари на две пратки над 1000 км. Що се отнася до обема на стоките, то големи стойностинамаляване на разходите за транспортиране на единица. Освен това това ще изисква по-мощни превозни средства (железопътни или водни). Използването им е по-евтино от въздуха или автомобила.

Избор на транспорт

Търсенето на подходящ подвижен състав не може да не вземе предвид принципа на описаната по-горе логистична система. Транспортирането на стоки трябва да бъде възможно най-близо до всеки от тях, но в същото време не трябва да забравяме за предпочитанията на клиента.

Разходите за подвижен състав трябва да се изчисляват така, че да са оптимални. Това ще намали цената на общите разходи за логистична система. Това състояние на нещата може да се постигне чрез установяване на равенство между качеството на превоза на товари и разходите за използвания подвижен състав.

Изборът на превозно средство трябва да се основава на съответствието му с определени критерии. В този случай е необходимо да се наеме подвижен състав, който да има набор от определени свойства. Има много критерии за избор на конкретно превозно средство. Най-популярните от тях обаче са:

• капацитет;
• товароносимост;
• възможност за безопасност на продукта;
• спестяване на финансови инвестиции за транспорт.

В същото време при изготвянето на логистични схеми трябва да се решат и други проблеми. Техният списък включва създаване и поддържане на необходимото ниво на запаси, избор на опаковъчен материал и др.

Организацията на транспортната логистика започва с подбора на информация за характеристиките на конкретен подвижен състав. По този начин основното предимство на автомобилния транспорт е неговата висока маневреност. Използването на това транспортно средство позволява доставка на товари с най-висока степен на точност и „от врата до врата“. С този вид транспорт се осигуряват редовни доставки и възникват по-малко строги изисквания към качеството на опаковката на продуктите. Недостатъците на автомобилния транспорт включват тяхната висока цена, спешност на разтоварването, вероятност от кражба на товари, ниска товароносимост и риск от кражба.

С помощта на железопътния транспорт стоките могат да се транспортират на различни партиди при всякакви метеорологични условия. Този подвижен състав е избран за логистична схема, когато товарите трябва да се доставят редовно и на големи разстояния. В същото време железопътният транспорт се отличава със сравнително ниска цена и възможност за ефективно организиране на товаро-разтоварни операции.

Какъв подвижен състав предпочита логистиката да избере за международен транспорт? За тях морският транспорт е най-подходящ. Има ниски тарифи за навло и доста висока товароносимост. Недостатъците на морския транспорт включват много ниската му скорост, нередовността на пратките, както и строгите изисквания за опаковане и обезопасяване на товара.

Самолетите могат да се използват и при разработване на логистична схема. Те ще ви позволят да доставяте товари с висока скорост до най-отдалечените райони. Въпреки това цената на такъв транспорт е доста висока и зависи от преобладаващите метеорологични условия.

Логистиката често избира вътрешните водни пътища сред всички видове транспорт. Това е най-евтиният подвижен състав, използван за превоз на товари. Изборът на воден транспорт обаче пада само когато не се изисква висока скорост на доставка на стоки и складът на потребителя се намира в близост до съществуващи водни пътища.

Основни задачи в производствения сектор

Транспортната логистика в едно предприятие решава редица проблеми, свързани с неговото непрекъснато функциониране. В същото време се работи по задачи, които включват:

1. Развитие на транспортни мрежи и коридори.Първият тип маршрути са свързани с превоз на товари между различни населени места от една и съща област или региони в страната. Транспортните коридори са транспортни мрежи, групирани по определен начин.
2. Избор на склад.Това е също толкова важна задача. Транспортната и складова логистика определя точките, където ще бъде възможно да се постави товарът по разработения маршрут за неговото движение. Например, това може да бъде доставка до склада на предприятието след митнически операции.
3. Избор на тип подвижен състав.Решаването на този проблем е невъзможно без взаимовръзка с фактори като нива на запаси, избор на опаковка и др. Оптималното превозно средство за конкретен транспорт се избира въз основа на анализ на характеристиките на съществуващия подвижен състав. При разработването на логистична схема трябва да се сведат до минимум транспортните разходи. Този фактор също оказва значително влияние върху избора на подизпълнители, с които се осигурява сътрудничество на всеки етап от транспортирането.
4. Определяне на оптимални маршрути за доставка.Маршрутите за превоз на товари се определят от логистиците на предприятието, като се вземе предвид решаването на всички горепосочени задачи. В този случай трябва да се спазват условията за безопасност и скорост.

По-нататъшни пътища за развитие

Без преувеличение можем да кажем, че логистиката служи като отлична предпоставка за икономическия растеж на всички държави на нашата планета. В Европа и САЩ разходите за разработване на транспортни схеми са съответно в рамките на 7,8% и 8,6% от БВП.

Пазарът на логистични услуги на Запад се формира още през 90-те години на миналия век. В същото време експертите отбелязват годишния му ръст с 16-22%. Най-голямо развитие на транспортната логистика е регистрирано в САЩ. Така през 2004 г. капацитетът на този пазар възлиза на 89,4 милиарда долара. В този сегмент лидерството принадлежи на спедиторите, организиращи международни превози на товари.

Подобряването на транспортната логистика в Русия не се случва с толкова бързи темпове. Страната ни започна да изпитва нужда от този сегмент едва по време на прехода към пазарна икономика. Развитието на логистичните услуги обаче, подобно на много други иновации, се влияе от политическата ситуация, нивото на технологично развитие и много други фактори.

Днес, въпреки многобройните проблеми и трудности, в Русия има определени предпоставки, които допринасят за развитието на логистичните вериги. Някои от тях са научно-технически, изразяващи се в началото на подготовката на квалифицирани специалисти. Съществуват и технически предпоставки за развитие на логистиката. Това са технологични обекти на териториални, секторни и ведомствени снабдително-маркетингови системи.

Тези предпоставки поставят основата за създаването и укрепването на логистично ядро, което да допринесе за управлението на всички сфери на икономиката и управлението като цяло.

Въведение 3

1 Анализ на дейността на Новобелицаавтотранс АД 5

23

2.1 Разработване на логистична схема за превоз на стоки по шосе 23

2.1.1 Определяне на маршрута и разходните компоненти за директен автомобилен транспорт 23

2.1.2 Граничен и митнически контрол 34

2.1.3 Застраховка 39

2.1.4 Други свързани разходи 44

2.1.5 Списък на документите, които трябва да бъдат на превозното средство при извършване на международен транспорт до/от Руската федерация 46

49

2.2.1 Особености на документооборота в железопътния транспорт 49

2.2.2 Разработване на логистична схема за доставка на товари 51

58

2.3.1 Характеристики на документооборота при транспортиране на стоки с въздушен и автомобилен транспорт 58

2.3.2 Характеристики на митническия контрол при превоз на стоки с въздушен и автомобилен транспорт 60

62

3 Определяне на разходите за транспортиране на стоки с различни видове транспорт 68

3.1 Определяне на тарифата и разходите за превоз по шосе по маршрута Гомел - Нижни Новгород 68

3.2 Определяне на тарифата и разходите за превоз с автомобилен и железопътен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород 80

3.3 Определяне на тарифа и разходи за превоз по шосе и по въздухпо маршрута Гомел - Нижни Новгород 87

3.4 Икономическо сравнение на транспорта с различни видове транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород 92

4 Работно време и време за почивка на водачите на превозни средства, обслужващи международен автомобилен транспорт 96

5 Процеси на разделяне и свързване на хетерогенни среди, които възникват по време на изпълнението на жизнения цикъл на превозните средства. Екологични мерки за намаляване на отрицателното им въздействие 104

6 Сателитна навигационна система Euteltrack 111

Заключение 117

Библиография 119

ПРИЛОЖЕНИЕ А 121

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 123

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 124

ПРИЛОЖЕНИЕ Г 125

Въведение

В съвременното общество стабилната и ефективна работа на транспортния комплекс е най-важното условие за поддържането на живота на диверсифицирана икономика и изпълнението на основните направления на програмата за социално-икономическо развитие на страната.

Географското положение на Република Беларус в центъра на Европа предопределя нейната транспортна политика. Тъй като няма пряк излаз на морето, като вътрешна континентална държава, републиката е призвана да играе ролята на транзитен коридор. През територията на републиката минават най-кратките пътища, свързващи страните от Западна Европа със страните от ОНД, както и Южна и Централна Европа със северозападните райони на Русия и страните от Скандинавия.

Търговията с Руската федерация е от голямо значение за икономиката на Република Беларус. Русия е лидер в търговията с Република Беларус в сравнение със страните от ОНД и Европа.

Проблемът е, че днес автотранспортните предприятия от региона на Гомел почти не транспортират групажни товари от региона на Гомел до Русия и обратно. Въз основа на това целта на дипломния проект е да обоснове редовен маршрут за доставка на групажни товари от Гомел до Нижни Новгород. Транспортирането по този маршрут може да се извършва с различни видове транспорт, но изборът на един или друг вид трябва да се основава на два основни фактора: транспортни разходи и време за доставка на стоките.

Този дипломен проект ще изследва транспортирането на 138 тона товари от Гомел до Нижни Новгород по шосе, въздух и железопътен транспорт. Ще бъдат взети предвид всички разходи, свързани с транспорт, регистрация и преминаване на границата. В заключение, най-рационалната схема за доставка на групажни товари ще бъде определена в зависимост от времето за доставка, както и в зависимост от условията на превоз на дънни товари.

1. Анализ на дейността на АД Новобелицаавтотранс

Отворено акционерно дружество "Новобелицаавтотранс" (АД "НАТ") е създадено въз основа на заповедта на Комитета "Гомельоблимущество" от 30 декември 1996 г. № 129 чрез преобразуване на "Автотранспортно предприятие № 1" в съответствие със Закона на Република Беларус „За акционерните дружества“, „Дружества с ограничена отговорности дружества с допълнителна отговорност”, нормативни актове за приватизация и раздържавяване на държавната собственост. Юридически адрес: Република Беларус, 246013, Гомел, 1-ва техническа улица, 16А.

JSC "NAT" е част от Министерството на транспорта и съобщенията на Република Беларус. По форма на собственост това е акционерно дружество с 51,6% държавно участие (Министерство на икономиката на Република Беларус) и 48,4% дял на физически лица.

Основните цели на предприятието са:

пълно и качествено задоволяване на потребностите на предприятията, организациите и населението от транспортни услуги;

получаване на печалба за последващото й използване за възпроизводство, техническо преоборудване, капитално строителство, задоволяване на социалните, културните и ежедневните нужди на членовете на работната сила, както и за получаване на дивиденти.

За осъществяване на своята дейност NAT OJSC разполага с паркинг за 100 камиона, бензиностанция, производствени мощности за ремонт и поддръжка на подвижен състав, административна сграда и подвижен състав, състоящ се от 54 автомобила, 24 ремаркета и 18 полуремаркета. .

Големи и редовни клиенти на NAT OJSC са: DST-2 OJSC, KPRSUP Gomelobldorstroy, RUPP HP Gomelkhlebprom, Gomel Distillery, Plywood Match Factory, Trust № 14 Gomelpromstroy OJSC.

Най-голям дял от превозите заемат насипните товари (пръст, пясък, асфалт и асфалтобетон, шлака, трошен камък и др.). Такъв значителен дял на насипни товари в общия обем на товарния трафик се обяснява с факта, че в настоящата икономическа ситуация най-разпространените клиенти на автотранспортните предприятия са предприятията, свързани със строителството.

Обемите на превозите на товари и товарооборота по министерства и представляващите ги организации за 2006 г. са представени в таблица 1.1

Таблица 1.1 - Обеми на превоз на товари за организации по подчинение през 2006 г

Клиент на организацията Превозени товари, хил. тона Товарооборот, хил. тона км Министерство на строителството и архитектурата 22.51106.4 Министерство на земеделието и храните 9.7338.7 Министерство на промишлеността 8.3361.2 Министерство на търговията - Министерство на жилищното строителство и комуналните услуги - Министерство на образованието 2.8225 .8 Министерство на транспорта 193.96965.2 Белкоопсоюз - Министерство на горите 2 990,3концерн Беллегпром 9.3474.1загриженост Белнефтехим --загриженост Беллесбумпром 2.8135.5 Други 25.11591.6 Общо 276.311288.8

Обемите на превозите на товари и товарооборота за различните видове промишленост за 2006 г. са представени в таблица 1.2.

Таблица 1.2 - Превозени обеми по видове товари за 2006г

Клиент на организацията Транспортирани товари, хил. тона Товарооборот, хил. тона км продукти на петролната промишленост 2.5180.6 продукти на газовата промишленост -- продукти на петролната промишленост -- други продукти на горивната промишленост 1.7316.1 продукти на черната металургия 1.110.2 продукти на цветната металургия -- химически и нефтохимическата промишленост - продукти на машиностроенето и металообработката 3.8259.6 продукти на горското стопанство, дърводобива и целулозно-хартиената промишленост 3.3180.6 продукти на промишлеността на строителните материали 252.59404.6 продукти на леката промишленост - продукти на хранително-вкусовата промишленост 8.1575. 7 продукти от други отрасли - селскостопански продукти 3, 3361.4 общо 276.311288.8

Динамиката на промените в обема на превоза на товари за периода 2001 - 2006 г. е представена на фигура 1.1.

Фигура 1.1 - Динамика на промените в обема на превоза на товари за 2001-2006 г.

В същото време фактическият обем на превозите и товарооборота за 2006 г. превишава планирания съответно с 11,5 и 11,6% (фиг. 1.2 и 1.3).

Фигура 1.2 - Сравнение на планирания и реалния обем на превозените товари за 2006 г

Фигура 1.3 - Сравнение на планирания и реалния товарооборот за 2006 г

Товарооборотът пряко зависи от обема на превозвания товар. През последните 5 години OJSC NAT увеличи товарооборота на целия подвижен състав почти 2 пъти (Фигура 1.4), докато приходите от продажба на работи и услуги се увеличиха почти 4 пъти (Фигура 1.5).

Фигура 1.4 - Динамика на промените в товарооборота за 2001-2006 г

Фигура 1.5 - Динамика на промените в приходите от продажба на работи и услуги за 2001-2006 г.

В същото време реалните приходи за 2006 г. превишават планираните със 7% (Таблица 1.3).

Таблица 1.3 - Структура на приходите от продажби на работи и услуги

Вид дейност 2005 2006 Темп на растеж%+ - отчет за фактите Приходи, млн. рубли, общо 20912502119.7+411 включително от товарен транспорт 19212308120.1+387 от други дейности 170194114.1+24 от които наем на неизползвано пространство 97116119.6+19 паркинг и отговорно съхранение на склад15 31206. 7+ 16 технически преглед преди пътуване719271.4+12търговия на едро141392.9-1осигуряване на ревизионни канавки210500.0+8съхранение на гориво6350.0-3покупна цена на стоките28-

От диаграмата на фигура 1.6 се вижда, че приходите от дейността на АД NAT като превозвач на товари, той генерира по-голямата част от общите приходи във всички дейности. Като допълнителни видоведейности, организацията предоставя услуги по съхранение и паркиране на подвижен състав на клиента, технически преглед на подвижен състав, отдаване под наем на налична площ и други видове дейности.

Фигура 1.6 – Структура на приходите по видове дейност на АД NAT за 2006г

В сравнение с планираните приходи за 2006 г. реалните приходи са със 7% по-високи (Фигура 1.7)

Фигура 1.7 – Сравнение на планираните и реалните приходи за 2006г

За извършване на дейността си OJSC "NAT" разполага с паркинг за 100 камиона, бензиностанция, производствени мощности за ремонт и поддръжка на подвижен състав (зона за поддръжка, зона за поддръжка, двигател, заваряване, дърводелство, гуми, коване, батерия , меден, вулканизиращ и тапетен цех, както и цех за ремонт на горивна апаратура, производствено подготвителен цех, миялна и компресорна), административна сграда и подвижен състав. логистична диаграма превоз на товари

Подвижен състав АД NAT представени основно от самосвали и бордови автомобили, което ограничава сферата на дейност на предприятието. Международният транспорт в предприятието е представен от превозното средство MAZ-54323+KEGEL, но ръководството на компанията планира да закупи две превозни средства за разширяване на международния транспорт. Списъкът на подвижния състав е представен в таблица 1.4.

Таблица 1.4 - Списък на подвижния състав на АД NAT към 01.01.2007г

Марка на автомобила (ремарке) Брой автомобили Товароносимост на автомобила (без ремарке) Товароносимост на автомобила (теглич), тонаГАЗ-5312 (бензовоз)13.63.6ЗИЛ-431412 (бензовоз)15.25.2МАЗ-5334 (гориво камион)15.255.25MAZ-54331+ K4AMG877MAZ-555178.58.5MAZ-5337128.78.7КАМАЗ-551121010МАЗ-54322+ ОДАЗ-935717.57.5КАМАЗ-5511111313КАМАЗ-5320+ GKB-83 282814.4MAZ-5551+ A PS-2458,516,7MAZ-53371+ МАЗ- 892618,716,7МАЗ-555102+ МАЗ-85710109,8520,45МАЗ-5551+ APS-25 s/t112,412,4МАЗ-54323+ МАЗ-939722020КАМАЗ-5410+ МАЗ-9397112020КАМАЗ-551 1 1+ APS-2441321, 2КАМАЗ-55111 + PRS-090721322,2МАЗ-64229+ МАЗ-9386612020МАЗ-54323+ KEGEL125,125,1

Структурата на подвижния състав по специализация е представена на фигура 1.8.

Фигура 1.8 - Структура на подвижния състав по специализация

Един от най-важните показатели за парка на подвижния състав е неговата износеност. В началото на 2007 г. по-голямата част от подвижния състав е с живот над 10 години, около една четвърт (23%) са с живот над 15 години. Има обаче и обновяване на подвижния състав - 27% са закупени или взети на лизинг преди не повече от 2 години. Подробната възрастова структура на подвижния състав е показана на фигура 1.9.

Фигура 1.9 - Възрастова структура на подвижния състав в началото на 2007 г

Повечето бордови автомобили и самосвали се експлоатират с ремаркета, което намалява разходите за транспортиране и увеличава статистическия коефициент на използване на товарния капацитет, което от своя страна ще доведе до повишаване на конкурентоспособността и по-ефективно използване на превозните средства.

Ефективността на експлоатацията на подвижния състав се характеризира с превозно средство - дни в експлоатация, норма на производство на линия, както и доход за всяка единица от посочения брой превозни средства в парка. Експлоатационната ефективност на подвижния състав, който е влязъл в експлоатация преди не повече от 2 години в сравнение с останалите, е показана в таблица 1.5.

Таблица 1.5 - Ефективност на експлоатация на подвижния състав на АД NAT към 01.01.2007г

Мерна единица измерване.Общо ЛизингДругоОстро тегло в индикатора.Лизинг.ДругоСреден брой автомобили51.21041.219.580.5a/m-дни в експлоатация7254261446403664Коефициент на изход0.3880.7160.309Приход на 1 a/m милион rub.45.0112.328, 8Общо приходи милиона рубли .23081123118548.751.3 Транспорт обем хил. тона 27616211458.741.3 Товарооборот хил. tkm 112896310497955.944.1

Таблицата показва, че актуализирането на подвижния състав има положителен ефект върху показателите за ефективност на целия автомобилен парк като цяло. По този начин, с броя на новия подвижен състав 10 единици (19,5%), техният доход е 48,7% от общия доход, генериран от целия подвижен състав, обемът на извършения транспорт и товарооборотът надхвърля половината от общия обем на превоза - 58,7% и съответно 55,9 %. От това следва, че ефективността от използването на нов подвижен състав е повече от 5 пъти по-висока. Следователно актуализирането на парка на подвижния състав трябва да бъде приоритетна задача за предприятието на OJSC NAT .

Предприятието е с линейно-функционална форма на управление. С такава структура на линейните звена за управление се възлагат функциите и правата на командване и вземане на решения, а на функционалните звена се възлага методическо ръководство при подготовката и изпълнението на решения за планиране, организация, счетоводство, контрол и анализ за всички функции на производството. и стопанска дейност.

Линейно-функционалното управление има положителни и отрицателни страни. От една страна, с линейно-функционална структура се запазват принципите на единство на командването, единство на управлението, единство на отговорността, повишава се компетентността на взетите решения, линейните ръководители имат повече възможности за упражняване на оперативно управление. От друга страна, в условията на интензивно развитие на науката и технологиите, с появата на нови, нестандартни проблеми, свързани с вземането на творчески решения, се нарушава стабилността на функционирането на производствените организации, линейно-функционалните структури на управление ограничават маневреността на системата и техните дейности стават неефективни. Това се дължи на факта, че не се осигурява правилна междуфункционална координация поради разнообразието от хоризонтални връзки, което води до увеличаване на времевата рамка за постигане на целите и до намаляване на ефективността на системата.

Брой на персоналаработници на предприятието е представена в таблица 1.6.

Таблица 1.6 - Списък на служителите в предприятието

Към 01/01/06 души Към 01/01/07+, - човекчовекДял от Общо служители 11399100-14 От които RSS 212020,2-1Шофьори645151,5-13Ремонтни работници общо282929,3+1Вкл. основен1514-1OGM66спомагателен78

За яснота нека представим промените в броя на работниците по функционална дейност (фигура 1.10).

Фигура 1.10 - Промяна в броя на работниците за календарна година

Динамиката на промените в броя на заетите през последните 5 години е показана на фигура 1.11.

Фигура 1.11 - Промяна в броя на работниците през последните 5 години

Цифрите показват, че общият брой на заетите в предприятието е намалял повече от един път и половина (1,66 пъти). Като цяло това се дължи на извеждането от експлоатация на значителна част от подвижния състав през последните 5 години. Въпреки това, наред с този отрицателен показател, динамиката на добива на руда е с подчертан ръст. От Фигура 1.12 става ясно, че през периода от 2001 г. до 2006 г. производителността на труда нараства от година на година и нараства повече от 6 пъти за 5 години (6,64). В същото време динамиката на растеж на средните заплати в предприятието, без да се отчита инфлацията, има подобен вид (Фигура 1.13), което може да означава плавно, но уверено и стабилно подобрение и развитие на предприятието само за сметка на наличната работна сила.

Фигура 1.12 - Динамика на изменението на производителността на труда

Фигура 1.13 - Динамика на изменението на средната месечна работна заплата

През 2006 г. обаче не беше възможно да се постигне планираната заплата и действителната средна месечна заплата възлиза на 450,4 хиляди рубли, докато планираните 469 хиляди рубли (Фигура 1.14).

Фигура 1.14 - Сравнение на планираните и реалните средни месечни заплати

Най-важният фактор за повишаване на икономическата ефективност на предприятието е рационалното използване на ресурсите на предприятието, по-специално на дълготрайните производствени активи (FPF) и оборотния капитал, поддържането на FPF в в добро състояние, своевременно актуализиране и ремонт на OPF.

Дълготрайните активи на АТП се разделят на две групи: производствени и непроизводствени.

Дълготрайните активи определят производствения капацитет на предприятията и характеризират тяхното техническо оборудване (нивото на автоматизация и механизация на производството), тъй като те се основават на превозни средства, оборудване и конструкции.

Рационалното използване на основния капитал осигурява повишаване на производителността на труда, намаляване на транспортните разходи и, следователно, подобряване финансови резултатиработата на автотранспортните предприятия.

Характеристики на дълготрайните производствени активи към 10.10.2007 г. са представени в таблица 1.7.

Разходните характеристики на OPF за износване са представени на фигура 1.15, характеристиките за износване са представени на фигура 1.16.

Таблица 1.7 – Структура на ДМА на АД NAT

Наименование на дълготрайните активи Балансова стойност към 01/01/07 Остатъчна стойност към 01/01/07% амортизация милиона рубли специфично тегло милиони рубли специфично тегло Общо 8157100289610064,5 включително 1 сграда392648,1198568,549.52структури7659,4311,195.93 машини и оборудване95111 , 7491,794, 84 превозни средства 213826,280627,862.35 други 3764,6250,993.2

Фигура 1.15 - Стойностна характеристика на дълготрайните производствени активи на АД NAT

Фигура 1.16 - Характеристика на износването на дълготрайните производствени активи на АД NAT

Тази диаграма показва, че машините, съоръженията и конструкциите са почти напълно изчерпали своя експлоатационен живот и се нуждаят от основен ремонт и подмяна.

Квадрат поземлен имотзаеманата от предприятието площ е 4,78 хектара, включително застроената площ от 1,02 хектара. Схемата на JSC NAT е дадена в Приложение D.

Производственият капацитет на предприятието е проектиран за 500 единици подвижен състав. В момента заетата площ е намаляла леко, докато броят на подвижния състав е намалял почти 10 пъти. Някои помещения се отдават под наем на трети страни. Част от помещенията не се използват поради ненужност или критично състояние. В същото време върху тях се начисляват данък върху недвижимите имоти и данък върху земята и е необходимо да се извършват ремонти на сгради и пътища.

На територията на предприятието има 17 организации, които наемат 1930 м 2(18,9% от застроената площ). Включително производствени и складови помещения възлизат на 1638 кв.м 2, офис - 296м 2.

Също така на територията на предприятието има паркинг за подвижен състав с обща площ от 2100 m 2.

Структурата на общите бизнес разходи позволява да се идентифицират уязвимостите в работата на транспортното предприятие. Структура на разходите на АД NAT за 2006 г. е представен в Таблица 1.8 и Фигура 1.17.

Таблица 1.8 - Структура на общите стопански разходи на АД NAT

Наименование на разходите 20052006 Ставка %+ - милиони рубли специфично тегло % милиони рубли специфично тегло % Общо разходи 16891002065100122.3+376 Заплата/плащане 42125.349123.8116.6+70 Вноски във Федералния фонд за социално осигуряване 1499.01768.5118.1+27 Гориво 55 933.771134, 4127.2+152 Смазочни материали110. 7160.8145.5+5Гуми342.0291.485.3-5Поддръжка и ремонт653.9512.578.5-14Амортизация1257.522610.9180.8+101вкл. лизинг на МПС 29140482.8+111- други 968689.6-10 Общи разходи 29817.936517.7122.5+67 в т.ч. лизингови вноски 54100185.2+46- други 244265108.6+21

Фигура 1.17 - Характеристики на структурата на общите оперативни разходи на OJSC NAT

Както се вижда от таблица 1.8, разходите за горива, смазочни материали и амортизация са се увеличили, което е свързано със застаряването на подвижния състав, както и промените в инфлационната ситуация в страната. Същевременно намаляват разходите за гуми, както и за технически прегледи и ремонти, което е свързано с придобиването на нов подвижен състав и експлоатацията му предимно на обекти.

В заключение следва да се отбележи, че АД NAT разполага с голям брой подвижен състав. Въпреки това, за да се конкурира с други превозвачи, е необходимо също така да се подобри работата на подвижния състав. От сравнителния анализ става ясно, че превозните средства, закупени на лизинг през последните няколко години, са значително по-високи от тези на остарелия подвижен състав. Коефициентът на производство на такива автомобили на линия е 0,716, което е 2 пъти по-високо от остарялото оборудване (0,309), а доходът от нов автомобил е 4 пъти по-висок от дохода от автомобил с експлоатационен живот над 10 години. Това предполага, че за да се повиши конкурентоспособността, както и доходите на предприятията, е необходимо да се даде приоритет на обновяването на подвижния състав заедно с обновяването и ремонта на инфраструктурата.

Стабилното и постепенно увеличаване на заплатите без отчитане на инфлацията може да бъде оправдано с намаляване на необходимия брой работници в предприятието и увеличаване на производителността на труда.

Амортизацията на дълготрайните производствени активи с 95,9% показва невъзможността за извършване на правилна поддръжка и ремонт на подвижния състав, което от своя страна засяга стабилността на работата на превозните средства по линията и печалбата на автомобилното предприятие като цяло.

2 Разработване на логистични схеми за превоз на товари

1 Разработване на логистична схема за превоз на стоки по шосе

1.1 Определяне на маршрута и компонентите на разходите за директен автомобилен транспорт

Директният транспорт само с автомобилен транспорт е един от най-бързите поради липсата на междинни операции по маршрута на товара. Този методтранспортът ви позволява да доставяте товари от врата на врата без допълнителни претоварвания. Но в същото време този метод е един от най-скъпите методи за доставка на товари.

Международният автомобилен транспорт включва преминаването на превозни средства през територията на чужди държави. Това налага при определяне на разходите да се вземат предвид условията на транспортиране в страните, през които минава маршрутът, и настъпващите в тях промени. Транспортните разходи са основа за определяне на транспортните тарифи.

Като се има предвид спецификата на експлоатация на подвижния състав в международен трафик, е препоръчително да се определят разходите за полет. Разходите за международен транспорт на стоки се определят в рубли и в чуждестранна валута.

Транспортът от началната точка на Гомел до крайната точка на Нижни Новгород и обратно трябва да се извършва по най-рационалния маршрут. Най-краткият маршрут не винаги е най-бързият маршрут за доставка. Това несъответствие често се дължи на преминаването на най-краткия маршрут по нискокатегорийни пътища или през населени места. Това трябва да се има предвид, ако е необходимо стоките да бъдат доставени в рамките на ограничено време (нетрайни стоки). Ако е позволено времето за доставка да се увеличи в зависимост от нуждите на превозвача, тогава най-много най-добрият вариантще има най-краткия транспортен маршрут.

Ще определим най-краткия транспортен маршрут Гомел - Нижни Новгород с помощта на приложната програма AutoRoute. Най-краткият транспортен маршрут е показан на фигура 2.1.

Фигура 2.1 - Най-краткият транспортен маршрут Гомел - Нижни Новгород

Трасето преминава предимно по магистрали с републиканско и областно значение, транзитът през населените места е незначителен, което също повишава скоростта на доставка на товарите. Преминаването на един граничен пункт Добруш отнема значителна част от времето, но времето за преминаване е нормативно регламентирано, което няма да позволи забавяне на преминаването.

За по-точно определяне на времето, прекарано в движение по маршрута, е необходимо да се състави подробна последователност на превозното средство за преминаване по маршрута, като се вземат предвид скоростта на движение и времето, прекарано на всеки участък (Фигура 2.2). Тази схема ще отчита само времето за преминаване на участъци от маршрута, както и времето за граничен и митнически контрол на пункт Добруш, без да отчита времето за почивка, смяна на шофьори, зареждане и други технически операции.

Времето за пътуване се изчислява въз основа на максималната и препоръчителната скорост на даден участък от маршрута, както и като се вземе предвид регулирането на светофара в градските участъци от маршрута.

Фигура 2.2 - Маршрут за доставка на стоки по шосе от Гомел до Нижни Новгород

Легенда:

От диаграмата на фигура 2.2 става ясно, че за да изминете най-краткото разстояние между град Гомел и Нижни Новгород, като вземете предвид вътрешноградския пробег при товарене и разтоварване 1071 км, е необходимо да прекарате 18 часа и 50 минути ( без времето за товарене/разтоварване), с В този случай се отделят 40 минути за граничен и митнически контрол. Маршрутът преминава по пътища с препоръчителна скорост минимум 60 км/ч. По целия маршрут няма такси, което намалява общите транспортни разходи. Маршрутът е избран с изключение на транзитно преминаване през населени места, с изключение на населени места с население над 500 хиляди души, за да се намалят утрешните разходи за гориво, както и времето за пътуване.

Поради факта, че превозът се извършва с един вид транспорт, транспортните разходи се изчисляват само за един вид транспорт според тарифите на този вид транспорт. Диаграмата на транспортния поток, показваща броя на операциите по товарене/разтоварване, е представена на фигура 2.3

Фигура 2.3 - Технологична схема за доставка на стоки по шосе по маршрута Гомел - Нижни Новгород

Диаграмата показва, че товаренето и разтоварването се извършват за сметка и със средства на подателя в точката на товарене и на получателя в точката на пристигане. Разходите за транспортния процес ще включват само текущите разходи за транспортиране по шосе, включително застраховка, спедиция и разходи за митнически и граничен контрол.

Изчисляване на технически и икономически показатели за работа на подвижния състав по международен маршрут:

Броят на превозните средства се изчислява, като обемът на превоза на експортни товари в тонове се раздели на средната товароносимост на превозното средство:

където ∑p ъъъ

р А - товароносимост на превозното средство, т.е.

където ∑t пог

∑t там - време за преминаване на държавните граници, преминаване през граничен и митнически контрол, извършване на митническо оформяне на товари, часове;

∑t дв

∑t док - време, изразходвано за обработка на транспортни документи от изпращача и получателя, h;

∑t vyg - време, прекарано за разтоварване на товара на местоназначението;

∑t отдел - време, прекарано в почивка на водачите на пътя, ч.

Общо тонкилометри: това е сумата от продуктите на обема на износния товар и дължината на маршрутите на превозните средства с товар, т.е.

където Л дв - пробег на това превозно средство с товар, км;

р А - товароносимостта на превозното средство, т.е.

Общо превозно средство-часове се определя като произведение на броя превозни средства, използвани за транспортиране на експортни товари, от общата продължителност на превоза по маршрута на експортния товар по пътя:

Общите превозни средства в километри се определят като произведението на броя превозни средства, използвани за транспортиране на експортни товари, по общата дължина на транспортния им маршрут:

Техническата скорост на движение се определя като съотношението на разстоянието към времето за пътуване, без да се отчита времето за почивка и други технологични операции на водачите:

Работната скорост се определя като отношение на разстоянието към времето за пътуване, като се вземе предвид времето за почивка и други технологични операции на водачите:

където t тези - време за водача за извършване на технологични операции (зареждане на автомобила с гориво, преглед и др.).

Нека определим числените стойности на техническите и икономическите показатели:

Брой коли:

Изчислението показа, че закръглено е необходимо да се изпращат 6 превозни средства седмично, за да се осигури транспортирането на всички представени за превоз товари.

Продължителност на транспортиране на експортни товари: стандартното време за товарене и разтоварване на товари от автомобил с каросерия фургон, авто и електрокари е 3,795 минути на 1 тон товар. Времето за митница, за изминаване на автомобила 1071 км, за документи, както и времето за почивка и други технологични операции на водачите е определено в параграф 6 и е 15,17 часа.

Общо тонкилометри:

Общо тон-часове:

Общо часове на автомобила:

Общо километри на автомобила:

Техническа скорост на движение:

Работна скорост:

Общото време за еднопосочно пътуване е 32.627 часа, което е 1.33 дни. Техническата скорост на движение е 87,3 км/ч поради това, че трафикът се осъществява основно по пътища с републиканско значение.

2.1.2 Граничен и митнически контрол

Организирането на автомобилен транспорт от една държава до друга е сложен процес, който изисква спазване на международните конвенции и споразумения за транспорт и транзит, високо качество на обслужване, точно изпълнение на договорните условия и спазване на митническите и държавни закони.

При преминаване на границата със съседна държава превозните средства и товарите, независимо от търговската или нетърговската цел, подлежат на регистрация за влизане в митническото пространство на друга държава, а понякога и на проверка. Списъкът с операции зависи от държавата, с която превозното средство или товарът преминава границата.

По искане на митницата могат да се извършват операции като транспортиране, претегляне, товарене, разтоварване, претоварване, коригиране на повредени опаковки, отваряне на опаковки и преопаковане на превозни средства, подлежащи на митническо оформяне.

Изнесените стоки се представят за митническо оформяне и се декларират в най-близките до местонахождението на изпращача на стоките митнически пунктове.

Декларирането на стоките се извършва от изпращача чрез попълване на товара митническа декларация, чрез организации, признати от митниците като митнически агент, или самостоятелно.

В момента Беларус и Русия, като страни по споразумението за Общото икономическо пространство, имат опростена процедура за преминаване на границата.

През май 2005 г. влезе в сила съвместна инструкция на Държавния митнически комитет и Комитета на държавните гранични войски на Беларус „За реда за преминаване на лица, превозни средства и стоки през държавната граница“, според която бяха въведени ясни времеви параметри: как много време се отделя по време на всеки вид контрол и максималното време е на границата. По-специално инструкциите предвиждат времето за контрол на туристическите автобуси да не надвишава 30 минути, на леките автомобили - 15 минути, на товарните - 40 минути.

Сред другите решения на Гражданския кодекс на Украйна, които трябва да улеснят процедурата за преминаване на беларуската граница, е отварянето на отделни ленти за движение за граждани на Русия и Беларус, което значително намалява опашките за преминаване на границата. Също толкова важна инициатива е съвместната резолюция на Държавния митнически комитет и Държавния митнически комитет на Беларус за отварянето на зелени и червени коридори на границата, което позволява да се ускори процедурата за граничен контрол при транспортиране на стоки с нетърговска цел . Резолюцията предвижда излизане и влизане на превозни средства, регистрирани в Беларус и Русия, само с граничен контрол - без митническа проверка, т.е. аналог на технологичната схема на зеления коридор. В същото време митническите служители си запазват правото на избирателен контрол на превозните средства. .

При влизане в Република Беларус по шосе контролът се извършва в следната последователност:

Граничен контрол;

Санитарно-карантинен контрол;

Ветеринарен контрол;

Фитосанитарен контрол;

При напускане на Република Беларус с автомобилен транспорт контролът се извършва в следната последователност:

Автомобилен контрол или контрол в областта на безопасността на движението на железопътни гранични и трансферни гари;

Ветеринарен контрол;

митнически контрол;

Граничен контрол.

Преминаването на превозни средства и товари през държавната граница на Русия включва граничен, транспортен (извършван от Руската транспортна инспекция към Министерството на транспорта на Русия (наричана по-долу Ространсинспекция), митнически контрол и, ако е необходимо, имиграционен, санитарен и карантинен, ветеринарен, фитосанитарен и други видове контрол.

Съответстващи типове държавен контролизвършват последователно:

При влизане на територията на Руската федерация:

─органи за граничен контрол,

─органи на Ространсинспекцията,

─Митници.

При напускане на територията на Руската федерация:

─органи на Ространсинспекцията,

─митници,

─органи за граничен контрол.

В съответствие с действащото законодателство на Република Беларус и Руската федерация за този случай, при извършване на международни автомобилни превози, следните документи трябва да бъдат на превозното средство и, в подходящи случаи, представени за проверка:

международно или национално свидетелство за правоуправление на МПС;

удостоверение за държавна регистрация на превозното средство;

удостоверение за застраховка гражданска отговорност на собственика на превозното средство;

пътен лист;

лицензионна карта;

тахограми;

CMR товарителница и всички документи към нея: транспортна спецификация, спецификация на фактура, сертификат за произход;

удостоверение за одобрение на превозно средство за международен превоз на стоки под митнически пломби и печати.

При пристигането си в получаващото митническо учреждение водачът е длъжен да постави превозното средство в зоната за митнически контрол на митнически склад или склад за временно съхранение, да получи уведомление за поставянето на стоките на територията на склада за временно съхранение и да предаде всички транспортни и товарителни документи до митническия орган.

След поставяне на превозно средство със стоки в зоната на склада за временно съхранение, превозвачът е длъжен да уведоми митническия пункт за пристигането на мястото на доставка в рамките на 30 минути.

Уведомяването се извършва чрез едновременно представяне на следните документи:

международна товарителница (CMR) или друг транспортен документ в случаите на транспортиране на стоки между държави-членки на ОНД и нейното копие.

фактура (фактура) или проформа фактура (или друг разчетен или търговски документ, съдържащ информация за теглото, количеството, наименованието и фактурната стойност на стоките в най-малко два екземпляра.).

След приемане на уведомлението за пристигане и проверка на представените документи, упълномощеният митнически служител издава два екземпляра от потвърждението за пристигане, регистрира го в регистъра за уведомяване за пристигането на стоки и превозни средства на мястото на доставка и издава един екземпляр на носител. Вторият екземпляр от известието за пристигане остава в досиетата на митническия орган и се съхранява заедно с документите за този превоз.

След това стоките и превозните средства се поставят на временен склад.

Когато превозните средства напускат зоната за митнически контрол, митническият орган трябва да предаде на водача попълнените транспортни и товарителни документи и първия екземпляр от Сертификата за потвърждение на доставката (SPD) на стоките под митнически контрол, заверени с личен номериран печат и митническа пломба.

При пристигането си у дома водачът трябва да предаде всичко на своя ръководител. Задължителни документи, включително CMR фактура, известие за поставяне на стоки в склад за временно съхранение, SOP с два печата (за да проверите автентичността на SOP, достатъчно е да направите фотокопие от него. На потъмнелото копие думата „копие“ е ясно изчертано през целия лист).

Така стандартният престой на ГКПП Добруш ще бъде 40 минути. Това време включва всички плащания и документи с евентуална пълна или частична проверка на товара.

Таксата за митническо оформяне и граничен контрол на ГКПП Добруш е в размер на 200 руски рубли.

При преминаване на границата с Русия няма мита, тъй като при движение на стоки от руски и беларуски произход в рамките на съюзната държава не се начисляват мита. Въз основа на спецификата на превозвания товар липсва и ветеринарен и фитосанитарен контрол.

При транспортиране на стоки през територията на Руската федерация в съответствие с Конвенцията ТИР, частичното разтоварване на стоките може да се извърши в не повече от две митнически власти по местоназначение, т.е. В Русия може да има само 3 места за доставка за един карнет ТИР.

2.1.3 Застраховка

При осигуряване на транспортна поддръжка на външноикономическа дейност и износ на транспортни услуги възникват процеси, които засягат имуществените интереси на страните. Транспортната застраховка съществува, за да компенсира различни видове правни и правни щети лицав резултат на осъществяване на транспортния процес.

Транспортните застраховки се разделят на Каско застраховка, Карго застраховка и застраховка отговорност на превозвача и спедитора за товари към техните собственици и трети лица.

Застраховката Каско се използва за застраховане на подвижния състав (автомобили, кораби, самолети и др.), участващ в международния транспорт.

Карго застраховката е защита срещу различни загуби, свързани с товара, който е предмет на покупко-продажба по външнотърговски договор.

Застраховка Гражданска отговорност на превозвачите

Основната и задължителна в почти всички европейски страни е застраховката "Гражданска отговорност".Отговорността при този вид застраховка произтича от вреди, причинени на личността и имуществото на трети лица в резултат на сблъсък с превозни средства, сблъсък с пешеходци, сгради, постройки. и т.н. Съгласно международните изисквания превозните средства, като източници на повишена опасност, трябва да имат застраховка гражданска отговорност на собствениците на превозни средства („зелена карта” или „синя карта”).

Какво представлява системата на Европейската зелена карта?

Зелената карта не е нито застрахователен договор, нито застрахователна полица. Потвърждава наличието на застраховка "Гражданска отговорност" за собственика на чужд автомобил. Зелената карта не е валидна в страната, в която е издадена. Зелената карта се издава от застрахователи на европейски държави безплатно в допълнение към националната застрахователна полица. В страните от Източна Европа собственикът на автомобила закупува отделно застраховка Гражданска отговорност за територията на страната, на която е гражданин, а при пътуване в чужбина – „Зелена карта“.

В Република Беларус на 1 юли 1999 г. влезе в сила Указът за задължителната застраховка гражданска отговорност, но Беларус все още не е член на Международното бюро за зелена карта по редица причини.

Друг често срещан вид застраховка е застраховката "Гражданска отговорност" на превозвача (CMR застраховка за липса, повреда или загуба на товар по време на международен транспорт в съответствие с Конвенцията за договора за международен превоз на стоки (CMR) и нейните изменения.

Третият вид застраховка е автомобилното застраховане (Автокаско). При автомобилното застраховане се използват различни застрахователни договори, които предвиждат обхвата на покритие на възможните рискове, от пълна до частична застраховка Автокаско.

Застраховката "Автокаско" се извършва в доброволна форма и покрива всички видове превозни средства в експлоатация, а именно: товарни и специални автомобили, трактори и автобуси, леки автомобили и ремаркета към тях, трактори, мотоциклети, както и допълнително оборудване, монтирано на тях - радиостанции , компютърни инструментинавигация и други.

В допълнение към изброените видове застраховки за международен транспорт, напоследък все по-широко разпространена е застраховката на професионални водачи на МПС за периода на краткосрочни пътувания в чужбина (медицинска застраховка).

Наличието на здравноосигурителна полица ви позволява да получите спешна медицинска помощ за лечение на наранявания в резултат на злополуки, както и в случай на внезапно заболяване. В същото време Застрахователят заплаща амбулаторни услуги, лекарства и медицински изделия, настаняване в болница (стая и хранене), операции, лабораторни услуги, медицинска евакуация, връщане на тленни останки в родината им, наземни линейки. Притежателят на полицата заплаща само дължимата сума за провизията допълнителни услугине е предвидено в застрахователния договор. Продължителността на медицинската застраховка зависи от продължителността на пътуването в чужбина или необходимостта от редовни пътувания и варира от един ден до една година. Освен това застрахователните тарифи са в свободно конвертируема валута.

Застраховка отговорност към митническите органи при използване на ТИР:

От указ на президента на Република Беларус:

Застраховането може да се извършва под формата на доброволно и задължително осигуряване.

Доброволното застраховане се извършва чрез сключване на договор между застрахователя и застрахователя в съответствие със закона.

Условията, при които се сключва договор за доброволна застраховка, се определят в правилата за съответния вид застраховка, одобрени от застрахователя или асоциацията на застрахователите и съгласувани с Министерството на финансите. Срокът на действие на договорите за доброволно животозастраховане и допълнителна пенсия не може да бъде по-малък от три години.

Застрахователната тарифа за видовете доброволно осигуряване се определя от застрахователите в съгласие с Министерството на финансите.

Задължителното застраховане се извършва от държавни застрахователни организации и (или) застрахователни организации, в уставните фондове на които повече от 50 процента от акциите (обикновени (обикновени) или други акции с право на глас) са собственост на Република Беларус и (или) нейната административно-териториални единици, освен ако не е установено друго с актове на президента на Република Беларус.

Държавата гарантира застрахователни плащания за видове застраховки, свързани с животозастраховане, задължителни видове застраховки, ако са сключени застрахователни договори с държавни застрахователни организации.

Застрахователната тарифа или застрахователната премия за видовете задължителна застраховка се определя от президента на Република Беларус.

Редът и условията на задължителното осигуряване, с изключение на задължителното държавно осигуряване, се определят от законите и тези правила.

В Република Беларус се извършват:

1. следните видове задължителни застраховки:

─задължителна застраховка гражданска отговорност на собствениците на МПС;

─задължителна застраховка гражданска отговорност на превозвача към пътниците;

─задължителна медицинска застраховка на чужди граждани и лица без гражданство, временно пребиваващи или временно пребиваващи в Република Беларус;

─задължителна застраховка на отговорност за неизпълнение на задължения по договори за създаване на проекти за съвместно строителство;

─други видове задължителна застраховка, посочени в актове на президента на Република Беларус или закони;

Застраховката "Гражданска отговорност" на собствениците на превозни средства в Република Беларус е задължителна за всички резиденти и нерезиденти на Република Беларус. При международен транспорт застраховката се извършва в съответствие с изискванията на законодателството на всички страни, участващи в транспортния процес. Системата "Зелена карта" работи на територията на Руската федерация.

Размери на застрахователните премии съгл задължителна застраховкагражданска отговорност на собствениците на превозни средства, пътуващи до всички страни от системата Зелена карта, са установени с Указ на президента на Република Беларус от 25 август 2006 г. № 531 и възлизат на 80 евро за влекачи с полуремаркета (C + F) за 1 месец, 630 евро за година при пълно осигуряване.

Медицинска застрахователна полица за пътуване до територията на Руската федерация за период от 7 дни има цена, равна на 4 щатски долара (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Поради факта, че превозът се извършва съгласно условията на INCOTERMS EXW (EX Works - франко завода), продавачът се счита за изпълнил задълженията си за доставка, когато предостави стоките на разположение на купувача на неговото място на дейност или на друго наименувано място (например: в завод, фабрика, склад и др.). Продавачът не носи отговорност за натоварването на стоките на превозното средство, както и за митническото оформяне на стоките за износ, тогава застраховката на товара се извършва от получателя (а в някои случаи и изпращача) на стоките.

2.1.4 Други свързани разходи

Разходи за наемане на жилищни помещения:

При извършване на международни превози на водача трябва да се осигури необходимото време за почивка, включително време за сън. Такава дневна почивка трябва да бъде най-малко 11 часа и може да се извършва както в хотелска среда, така и на нощувка. От глава 6, където са разработени мерки за защита на труда и почивка на водача, времето за пътуване в права и обратна посока е три дни, докато на всички територии на Република Беларус се разпределя 1 нощувка за нощувка. В тази връзка е необходимо да се осигурят на шофьорите средства за наемане на нощувки за всяка командировка. Цената за наемане на хотелска стая в Нижни Новгород (стая Стандартен хотел Вълна ) 180 руски рубли.

Дневна надбавка на водача:

Максималните дневни ставки се определят от Министерството на финансите. Предприятията имат право да определят всякакъв размер на дневните надбавки. Дневна надбавка на водача в Руската федерация: 15 щатски долара за основната част на Руската федерация; 20 щатски долара за Москва. На територията на Беларус шофьорите изминават 44 км, следователно дневните надбавки се отчитат само на територията на Руската федерация. Шофьорите са в командировка за по-малко от три дни, пътните им пари се зачитат за пълни и частични дни от престоя им в командировка. Броят на пресечените държави е един.

Пътни такси:

Федералният закон „За пътния данък за собствениците на чуждестранни камиони при влизане на територията на Руската федерация“ все още не е влязъл в сила, поради което беларуските превозвачи не плащат никакви данъци за пътуване през територията на Руската федерация.

Платени магистрали:

В редица страни беларуските превозвачи плащат такси, тъй като двустранните споразумения не предвиждат взаимно освобождаване от плащане. Често размерът на пътните такси зависи от товароносимостта на автомобила. Някои държави имат магистрални такси, които се прилагат както за чуждестранни, така и за национални превозни средства. Въпреки това, често успоредно на съществуващите платени магистрали, има пътища, за които не се начислява такса, но пътуването по тези пътища е по-малко удобно и отнема повече време. В съответствие със списъка на платените пътища за използване от автомобилния транспорт на Руската федерация, не са въведени такси за превозни средства по маршрута Гомел - Нижни Новгород. В момента се обмисля актуализиран списък с платени пътища, сред които ще има и част от Московския околовръстен път от магистрала Минск М1.

Разрешение за пътуване през територията на Руската федерация:

Това разрешение е необходимо, за да можете да шофирате по пътищата на чужда държава. Издава се въз основа на съответствие с изискванията на превозното средство (натоварване на ос, ограничения на емисиите) и условията за допускане до шофиране по пътищата на дадена държава. Няма заплащане за беларуски превозвачи за пътуване по пътищата на Руската федерация.

Режийни разходи:

Разходите за заплащане на услугите на спедиторски компании, пощенски и телеграфни разходи, информационни услуги и поддръжка на подвижния състав се определят въз основа на условията на договорите. Често таксите за този вид услуга се определят като процент от цената на транспорта. Закупуването на международна товарителница (CMR товарителница) също трябва да се вземе предвид при организиране на превоза на стоки. По правило обаче такива разходи се правят срещу заплащане от спедиторските компании. Препоръчително е да използвате услугите на тези компании, за да осигурите професионална поддръжка на товара. CJSC "TRACK SERVICE" има представителство в Гомел и съгласно споразумението плащането за услугите на тази организация е 5% от цената на транспорта при условията на плащане на разходите за транспортиране на стоки.

2.1.5 Списък на документите, които трябва да бъдат на превозното средство при извършване на международен транспорт до/от Руската федерация

В съответствие с действащото законодателство на Република Беларус и Руската федерация, при извършване на международни автомобилни превози, следните документи трябва да бъдат на превозното средство и, в подходящи случаи, представени за проверка:

─международна или национална шофьорска книжка за право на управление на МПС;

─удостоверение за държавна регистрация на превозното средство;

─удостоверение за застраховка гражданска отговорност на собственика на превозното средство;

─пътен лист;

─лицензионна карта;

─тахограми;

─разрешение за преминаване на моторно превозно средство през територията на чужда държава (руско, чуждестранно разрешение) или разрешение ЕКМТ (многостранно), или специално разрешение (руско разрешение със специална маркировка) за превоз до/от трети страни;

─CMR товарителница и всички документи към нея: транспортна спецификация, спецификация на фактура, сертификат за качество, карантинни и ветеринарни сертификати или сертификати;

─удостоверение за одобрение на превозното средство за международен превоз на стоки под митнически пломби и пломби;

─сертификат за одобрение на превозно средство за превоз на бързоразвалящи се стоки (ако е наличен - ATP сертификат);

Освен това, когато превозвате опасни (особено опасни) товари, трябва да имате специално разрешение за превоз на опасни (особено опасни) товари и маршрут за превоз на опасни (особено опасни) товари; сертификат за одобрение на водача за превоз на опасни товари; сертификат за одобрение на превозното средство за превоз на опасни товари; Аварийна карта на информационната система за опасност.

В Беларус използването на международна товарителница се регулира от параграф 361 от Правилата за автомобилен превоз на товари, одобрени с постановление на Министерството на транспорта и съобщенията на Република Беларус от 1 юли 2002 г. № 20. Въпреки това процедурата за попълването му и други въпроси, свързани със самия формуляр CMR, не бяха определени на законодателно ниво.

На 1 декември 2004 г. Постановление на Министерството на транспорта и съобщенията на Република Беларус от 24 юни 2004 г. № 23 „Одобрение на формата на международната товарителница „CMR“ и инструкции за нейното попълване“ (наричано по-долу като Инструкция 23) влезе в сила.

Параграф 1 от Инструкция 23 установява, че международната CMR товарителница е строга форма за отчитане и се използва от всички юридически лица, независимо от тяхната форма на собственост и индивидуални предприемачина Република Беларус при извършване на международни автомобилни превози на стоки, започващи на територията на Република Беларус.

Изпращачът може да издаде своя собствена CMR товарителница или CMR товарителница, предоставена от превозвача или спедитора, участващи в този международен транспорт на стоки.

При извършване на международен транспорт на стоки, изпратени от територията на Република Беларус, по силата на договор за покупко-продажба, при условията на самостоятелно вземане на стоките от чуждестранен получател (собствен транспорт или с помощта на чуждестранен превозвач), може да се използва CMR товарителница, предоставена от такъв превозвач.

Автоматизираната система за записване на формуляри на първични счетоводни документи, въведена в Република Беларус, рационализира получаването от субектите предприемаческа дейностформуляри и ви позволява да поддържате записи на продадени формуляри по бизнес субект.

Съгласно Инструкция 61/4777, за закупуване на CMR формуляри, платецът трябва да се свърже с данъчната инспекция на Министерството на данъците по мястото на регистрация и да подаде заявление, като посочи кода, името на формуляра и необходимото количество.

При транспортиране на стоки по шосе до страни, с компетентните органи на които има споразумение за възможността за използване на немеждународна товарителница, вместо CMR товарителница може да се издаде товарителница, използвана за вътрешнорепубликански автомобилен транспорт. Но въпреки съществуващите споразумения за използване на вътрешни фактури, те почти не се използват на практика.

CMR фактурата се издава най-малко в седем екземпляра (страници). Освен това първите четири екземпляра (страници) на товарителницата са номерирани и идентифицирани за страните по договора за превоз: първият екземпляр - за изпращача; вторият екземпляр - на получателя; третият екземпляр - на превозвача; четвъртият екземпляр е за изчисления. Всички следващи копия са за митническо освобождаване, преминаване на граници, трансфери и др.

След края на пътуването водачът трябва да прикачи към пътния лист най-малко пет копия на CMR за превоз на стоки (по едно копие за селища в чужди територии и ОНД, едно копие за отдела за сетълмент, едно приложено към пътен лист и една резерва в случай на съд). При транспортиране на дребнопартиден товар CMR се придружава от товарен манифест (описание на всеки вид товар, неговото количество, местоназначение на всеки товар). CMR се попълва за всеки вид товар, всяка партида, а общият CMR се попълва за целия товар.

2.2 Разработване на логистична схема за транспортиране на стоки с автомобилен и железопътен транспорт

2.1 Особености на документооборота в железопътния транспорт

Изпълнението на задължението, свързано с подаването от изпращача, от една страна, на заявление за превоз на стоки и приемането на заявлението от железопътния транспорт, от друга, води до задълженията на изпращача да представи стоките за транспортиране заедно с пътния лист, както и задълженията на железницата да приеме този товар за превоз до определена гара местоназначение и да предаде товара на неговия получател.

Получателят влиза в договорни отношения между изпращача и железницата като трето лице. Хартата му дава право да изисква освобождаване на товара или пренасочване на товара и задължава получателя да плати дължимите плащания на железопътната линия и да получи товара. В някои случаи изпращачът и получателят могат да бъдат едно и също лице.

За превоз на стоки се попълва набор от транспортни товарителници, състоящ се от товарителница за железопътен транспорт (TRB), пътен манифест, гръбнака на пътния манифест и разписка за приемане на товара за превоз. В железопътния транспорт принципът на възпроизводима матрица отдавна се използва при попълване на документи чрез метода на еднократно въвеждане въз основа на проформа фактура.

Товарителницата придружава товара по целия му маршрут. Железницата е длъжна да издаде пътен лист заедно с товара. От правна гледна точка приемането на товарителницата заедно с товара е фактът, че железопътната линия признава товарителницата като доказателство за договора за превоз; предаването на товарителницата заедно с товара на получателя потвърждава прехвърлянето към него на правата, които са му създадени и са му предоставени съгласно договора за превоз, сключен между изпращача и железопътната линия.

Пътният манифест е превозен документ. Той идва с товара и е документът, въз основа на който се извършват разплащания между железниците за превозни такси; разплащания за транспортни такси с получателя, за глоби за закъсняла доставка на товара с железопътен транспорт и за други такси.

За да удостовери приемането на товара за превоз въз основа на товарителницата, на изпращача се издава товарна разписка. За него това е доказателство за факта на сключване на договор за превоз и наличието на определени права, произтичащи от този договор. За да потвърди приемането на товара за превоз, железопътната линия е длъжна да постави календарния печат на отправната гара на железопътния транспорт. Разписка за приемане на товара се издава на изпращача срещу подпис в съответната колона на талона на пътния манифест.

Заедно с товарителницата изпращачът трябва да представи документите, предвидени в Правилата за превоз на товари, за да отговаря на санитарните, ветеринарните или други административни правила. При липса на документи гарата е длъжна да откаже да приеме товара за превоз.

Значението на товарителницата е, че страните по договора - железницата и изпращачът - са поели задължението и отговорността за изпълнение на изискванията на Хартата, условията за директни международни съобщения и Правилата за превоз на товари, осигуряващи безопасна и навременна доставка на товара.

Международните правила за транспортна спедиция (например правилата на FIATA) също предвиждат строги санкции за клиентите във връзка с невярна, недостатъчна информация за свойствата на товара, до държането му отговорно за всички щети (повреди) на товара и транспортните средства.

2.2.2 Разработване на логистична схема за доставка на товари

Железопътният транспорт може значително да намали разходите за транспорт. Спецификата на железопътния транспорт обаче не позволява доставка на стоки по схемата от врата на врата , в резултат на което е необходимо да се прибягва до допълнителни разходи за организиране на сглобяеми маршрути при транспортиране на товари до транспортния възел; при организиране на дистрибуторски маршрути до адресите на местни получатели, както и организиране на претоварване и временно съхраняване на товари в складове. В този случай времето за доставка до голяма степен зависи от редовността на изпращане на сглобяеми влакове и времето на митническо освобождаване и проверка.

Схемата за доставка на товари с автомобилен и железопътен транспорт е показана на фигура 2.3.

Фигура 2.3 - Технологична схема за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород

─товарът се събира на малки партиди (товаренето се извършва за сметка на клиента) и се доставя до гара Гомел-нечетен парк (юридически адрес: 246000 Беларус, Гомел, гара Гомел нечетен парк) с камиони ГАЗ-53 (ван) с товароподемност 5 тона. Товарът се разтоварва в склад за временно съхранение (заплаща се от спедитора за сметка на превозвача), където се извършва митническа проверка и по-нататъшно натоварване във вагона (натоварването на сглобяемия товар във вагоните се извършва в рамките на 24 часа).

─на гарата Гомел-Сортировочный Влакът се формира за посоката на Москва и се транспортира до Нижни Новгород с железопътен транспорт на разстояние 1052 км.

─след пристигането на товара в сортировъчната гара Горки в Нижни Новгород (локомотивно депо на Горкинската железница (юридически адрес: 603033, Руска федерация, Нижни Новгород, GSP-1031, гара Кондукторская)), товарът се разтоварва за сметка на превозвача в склад за временно съхранение с последващо сортиране на малки пратки.

─чрез автомобили на OJSC Камион ((IP Mareev I.A; удостоверение № 11591, издадено на 19 юни 2003 г. от Канавинския регистрационен отдел на Нижни Новгород, OGRN 304525705100154) юридически адрес: Нижни Новгород, ул. Тихорецкая, 8, офис 44 .) маршрутите за разпространение са организирани за доставка на малки пратки стоки до местни получатели.

Товарът по договора за транспортна услуга и съответната еднократна заявка се доставя с превозно средство на OJSC NAT до товарния двор на гарата Гомел-Од . Товарът преминава митнически контрол и се сортира във вагони, които след това са на гарата Гомел-Сортировочный се отправя към московския транспортен възел. След реорганизация на Московската товарна гара колите пътуват до Нижни Новгород.

Информационното бюро на железницата (гара Gorky-sortirovochny) поема отговорността да уведоми получателя за пристигането на товара на неговия адрес, така че получателят да има възможност да приеме товара своевременно. Такова уведомление трябва да бъде изпратено не по-късно от 12 часа на обяд на деня, следващ деня на пристигането на стоките, като редът и начинът му се определят по споразумение на страните.

Ако железопътната гара не уведоми получателя (местни получатели в Нижни Новгород) за пристигането на товара, той се освобождава от такси за използване на вагони и контейнери и такси за съхранение на стоки до получаване на уведомление за пристигането им.

Натоварените коли и документи се приемат на гарата според действителния списък с щателна проверка на колите, целостта на пломбите и състоянието на товара, пристигнал на откритата гара. След преглед и разформироване на влака натоварените вагони се придвижват за разтоварване. Едновременно с разтоварването операторът на товарната гара проверява превозните документи и ги отбелязва с датата и часа на пристигане на влака на гарата, както и номера на влака. Разтоварването на товара се извършва с помощта на железопътния транспорт и получателите, ако това е предвидено в договора за превоз, директно до склад или до друг вид транспорт.

На сортировъчната гара Горки товарът се претоварва от влака на превозни средства на АД Камион и се доставят на местни получатели. Получателят е длъжен да приеме и извади товара от гарата в рамките на сроковете за съхранение, определени от Правилата за железопътен превоз на товари или по договор.

Схемата за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт е показана на фигура 2.4

Фигура 2.4 - Схема за доставка на товари по шосе и железопътен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород

В пункта на отпътуване - Гомел - товарът се доставя до гарата по шосе със скорост тон-километър. Доставката се извършва по споразумение с изпращача, а спедиторът извършва транспортиране както с автомобилен, така и с железопътен транспорт. Доставката от крайната станция "Gorky-sortirovochny" също се извършва по шосе под контрола на спедитора с временна тарифа.

Изчисляване на технически и експлоатационни показатели на железопътния подвижен състав.

Транзитното време на експортния товар се изчислява по формулата:

където ∑t железопътна линия преди - продължителност на операциите по обработка на документи за железопътен транспорт, като се вземат предвид митническия и граничния контрол, часове;

∑t железопътна линия th - време, изразходвано за товарене на експортни товари, h;

∑t железопътна линия дв - време, изразходвано за транспортиране на износни товари по железопътни участъци, h;

∑t железопътна линия сутринта - време, изразходвано за транспортиране на експортни товари по участъци от магистрали, h;

∑t железопътна линия vyg - времето, прекарано за разтоварване на товара при получателя, h;

Броят на вагоните се изчислява, като се раздели обемът на превоза на износни товари в тонове на товароносимостта на вагона:

където ∑p ъъъ - обем на превоза на експортни товари, t;

р V - товароносимост на автомобила, т.е.

Общо тонкилометри: това е сумата от произведенията на обема на износния товар и общата дължина на неговия маршрут, т.е.

Общите тончасове се определят като произведение на обема на транспортирания експортен товар в тонове от общата продължителност на превоза по маршрута му:

Общите автомобилочасове се определят като произведение от броя на автомобилите, използвани за транспортиране на експортни товари, от общата продължителност на превоза по железопътния маршрут на товара, т.е.

Общите автомобил-километри се определят като произведение на броя на автомобилите, използвани за транспортиране на експортни стоки, от общата дължина на маршрута на железопътния им транспорт:

Продължителност на експортния товар: товарът на жп гарата се изпраща до гарата за сортиране в рамките на 3-4 часа след натоварването, сортирането се извършва в рамките на 6-8 часа, след което влакът се изпраща в посока Москва 2-3 пъти на ден ден. Общото време на престой е средно 8 часа. Това време включва подготовка на документи за превоз, както и митнически и граничен контрол. Доставката на товари с железопътен транспорт, като се вземе предвид работата по сортиране, до Москва е 19 часа. Стандартът за претоварване на товара във вагон е установен от Междуотраслевите стандарти за време за товарене и разтоварване на вагони и превозни средства и е 1,52 мин/тон. Времето за товарене и придвижване на превозното средство с товар се основава на техническата скорост на превозното средство в града от 40 км/ч, като се вземат предвид разходите за маневриране в пунктовете за товарене: в Гомел: 138∙3,795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 h; в Нижни Новгород: 138∙3.795/60 + 14.4/40 + 1 = 10.08 часа

Брой автомобили при доставка на товари в четириосен покрит автомобил модел 11-066 с товароподемност 68 тона:

По този начин за транспортиране на представения обем товар са необходими 3 вагона.

Общо тонкилометри:

Общо тон-часове:

Общо автомобилни часове:

Общо автомобил-километри:

Доставката на товари с железопътен транспорт беше повече от 2,25 дни, което значително надвишава времето за доставка на товари по шосе - 1,3 дни. Броят на колите тип 11-066, необходими за транспортиране, беше 3 единици.

2.3 Разработване на логистична схема за превоз на стоки с автомобилен и въздушен транспорт

3.1 Характеристики на документооборота при превоз на стоки с въздушен и автомобилен транспорт

Основните документи, издавани при международен въздушен превоз на товари, са въздушната товарителница и карго манифестът.

Въздушната товарителница е документ, удостоверяващ сключването на споразумение между изпращача и превозвача за превоз на стоки, приемането на стоките за превоз и съдържащ условията за превоз. Фактурата е основният договорен и финансов документ и не е нито документ за собственост, нито документ за прехвърляне.

Изпращачът (спедиторът) трябва да попълни английски езиквъздушна товарителница и я предава на превозвача едновременно с товара, прехвърлен му за превоз. Изпращачът носи пълна отговорност за пълнотата и верността на предоставената информация.

Въздушната товарителница се съставя в 12 екземпляра от еднакви формуляри с различни цветове (първите три са оригинали):

─първият - зелен - остава при превозвача, който го е издал с цел разплащане с клиента, и служи като документално доказателство за подписването на договора за превоз от превозвача и изпращача;

─вторият - розов - придружава пратката до местоназначението и се издава на получателя заедно с товара;

─третият - син - се издава от превозвача на изпращача в момента на приемане на товара за транспортиране и служи като доказателство за приемането на товара от превозвача за транспортиране, документално доказателство за подписите на превозвача и изпращача съгласно договора за транспортиране, а също така е важен банков документ, показващ, че продавачът е изпълнил задълженията си по договора за покупка продажби при основни условия FCA, CPT или CIP;

─четвъртият - жълт - следва заедно с товара до местоназначението, подписва се от получателя и остава при последния превозвач като разписка за получаване на товара и удостоверение за изпълнение на договора за превоз;

─петата - бяла - пътува заедно с товара до местоназначението и се използва за митническо оформяне на товара;

─шесто - следва заедно с товара и остава при третия превозвач, ако има такъв;

─седмият - следва заедно с товара и остава при втория превозвач, ако има такъв;

─осмо - съхранява се на летището на заминаване;

─деветият - остава при агента, регистрирал товара или извършил други действия по договора за превоз;

─десета, единадесета и дванадесета - ползват се от превозвача при необходимост.

Карго манифестът се издава за всяка въздушна товарителница и се използва за посочване на информация за товара, който се превозва с даден полет. Съдържанието на информацията, включена в карго манифеста, варира от авиокомпания до авиокомпания, но трябва да включва следната информация:

─име на превозвача и неговата националност;

─регистрационен номер на въздухоплавателното средство;

─номер и дата на полета;

─отправна точка и дестинация;

─номер на въздушна товарителница;

─брой бройки, тегло и наименование на товара.

Летището на заминаване трябва да подготви броя на карго манифестите, който съответства на броя на точките за разтоварване на товара, т.е. карго манифестите се попълват отделно за всяка точка на разтоварване.

2.3.2 Характеристики на митническия контрол при превоз на стоки с въздушен и автомобилен транспорт

Процедурата за митнически контрол на товари по време на превоз по въздух, одобрена със заповед на Държавната митническа служба и Държавната служба на Република Беларус за надзор на безопасността на въздухоплаването, определи спецификата на митническия контрол на стоките, внасяни и изнасяни от/до територията на Република Беларус по въздух през контролно-пропускателни пунктове за въздушен трафик и се доставя по шосе до летището - дестинация на митническата територия на Република Беларус като част от консолидиран товар.

Съгласно Процедурата, контролът на доставката на горепосочените стоки се извършва чрез вътрешен транзитен документ, като се има предвид, че:

─консолидирането на товарите се извършва само след като стоките бъдат поставени в склад за временно съхранение на летището, където ще се промени начинът на транспортиране;

─стопански субект, обслужващ стоки, адресирани по въздушни товарителници до конкретно летище, трябва да подаде писмено заявление до отправното митническо учреждение за разрешение да достави тези стоки до получаващото митническо учреждение, като в заявлението посочи маршрута на движение на превозните средства с тези стоки;

─след предоставяне на съответното разрешение от отправното митническо учреждение, стопанският субект представя на отправното митническо учреждение надлежно попълнен вътрешен транзитен документ в три екземпляра, негово електронно копие, карго манифест за полета и въздушни товарителници, с които се транспортират стоките ;

─На местоназначението стоките се поставят в склад за временно съхранение.

Като част от движението на тези стоки, попълването на колоните на документа за вътрешен транзит има свои собствени характеристики, отговорностите на митническите служители в митническото учреждение на отправяне и местоназначение на товара са специално посочени.

При напускане на Република Беларус през въздушни контролно-пропускателни пунктове контролът се извършва в следната последователност:

─контрол на авиационната сигурност и безопасността на полетите;

─ветеринарен контрол;

─митнически контрол;

─граничен контрол.

В този случай всички видове контрол се извършват директно в точката на излитане на полета.

2.3.3 Разработване на логистична схема за доставка на товари

Транспортирането на товари по въздух може значително да намали времето за доставка, като същевременно безопасността на товара остава по-висока от тази на железопътния транспорт. Разходите за транспортиране на товари с този вид транспорт са много по-скъпи, така че транспортирането на малки пратки товари до райони, достъпни за други видове транспорт и с малко значение на времето за доставка, ще бъде нерентабилно.

Технологичната схема за доставка на товари с автомобилен и въздушен транспорт е показана на фигура 2.5

Фигура 2.5 - Технологична схема за доставка на товари по шосе и въздух по маршрута Гомел - Нижни Новгород

Схемата за доставка включва следните логистични операции:

─товарът се събира на малки партиди (товаренето се извършва за сметка на клиента) и се доставя до летището в Гомел (Републиканско авиационно унитарно предприятие „Летище Gomelavia“, Република Беларус, област Гомел, област Гомел, летище, 247000.) с камиони ГАЗ-53 (фургон) с товароподемност 5т. Товарът се разтоварва в склад за временно съхранение (заплаща се от спедитора за сметка на превозвача), където се извършва митническа проверка и по-нататъшно натоварване в гражданския транспортен самолет Ил-76.

─със самолет IL-76 товарът се доставя до международното летище на Нижни Новгород OJSC "Международно летище Нижни Новгород" (RF, област Нижни Новгород, Нижни Новгород, Летище село) - разстояние - 902 километра по международни въздушни линии.

─След като товарът пристигне в товарния двор на международното летище в Нижни Новгород, товарът се разтоварва за сметка на превозвача в склад за временно съхранение, последвано от митнически и гранични проверки, както и сортиране на малки пратки.

─чрез автомобили на OJSC Камион ((IP Mareev I. A; удостоверение № 11591, издадено на 19 юни 2003 г. от канавинския регистрационен отдел на Нижни Новгород, OGRN 304525705100154) юридически адрес: Нижни Новгород, ул. Тихорецкая, 8, офис 44.) маршрутите за разпространение са организирана за доставка на малки пратки стоки до местни получатели.

Времето за преминаване на гранична и митническа проверка се регулира от Резолюция на Държавния митнически комитет на Република Беларус и Държавния граничен комитет на Република Беларус от 14 декември 2004 г. № 91/13: за товарни железопътни превозни средства, река и самолети - според технологичните процеси на работа на гари, пристанища, летища.

Разтоварването на товари от превозни средства и товаренето в самолет се извършва чрез летищни съоръжения за сметка на спедитора. Тази услуга се заплаща отделно, но е включена в цената на доставката на стоката като цяло.

Маршрутът за доставка на товари по въздуха е показан на фигура 2.6.

Фигура 2.6 - Схема за доставка на товари с автомобилен и въздушен транспорт по маршрута Гомел - Нижни Новгород

Транспортната логистика се основава на концепцията за интегриране на транспорта, доставката, производството и продажбите, за намиране на оптимални решения като цяло за целия процес на материалния поток в сферата на обращение и производство, като се използва критерият за минимални разходи за транспорт, доставка, продажба , производство.

В съвременните условия транспортните предприятия трябва да преосмислят характера на своята търговска и производствена дейност, като ги насочат към анализ, проучване и задоволяване на потребителските искания. Транспортът е дейност, произлизаща от два компонента: доставчик (набор от продавачи) и получател (набор от купувачи). Очевидно е, че продажбата на продукт може да се счита за свършен факт само когато крайният потребител получи продукта. Стабилната позиция на всяко предприятие в пазарни условия се определя не само от ниските производствени разходи, но и от способността да се осигури продажбата на произведените стоки. При осъществяване на дистрибуцията на готови продукти, предприятие, фирма, компания, концерн трябва да решава въпроси, свързани с доставката, т.е. изберете вида транспорт, методите за организиране на транспорта, вида на превозните средства и др. Новите икономически условия, формирането на пазар на транспортни услуги, появата и засилването на конкуренцията между транспортните предприятия изискват активно проучване на опита от транспортната експлоатация с определяне на неговата роля и място в системата за доставка-производство-продажба.

Една от причините за ниската конкурентоспособност на продуктите, произведени в Русия, е цената на транспортната и спедиторска поддръжка за дистрибуция, чиято стойност е 2-3 пъти по-висока от нивото на развитите страни. Обяснението е в наличието на недостатъци както в транспорта, така и в управлението на запасите; Понастоящем не се обръща достатъчно внимание на подобряването на ефективността на доставката. Под доставка следва да се разбира, освен самия транспорт, и извършването на редица работи и услуги, които заедно осигуряват ефективното разпространение на стоките. Според проучвания, проведени в САЩ, цената на транспортния дял в процеса на производство и дистрибуция е една трета от крайния продукт. Следователно правилното транспортно осигуряване на дистрибуцията на стоките е един от важните резерви за спестяване на ресурси.

Доставката на продуктите е разделена на няколко последователни отделни етапа, които не са свързани помежду си и могат да се извършват от различни превозвачи. Следователно оптимизирането на такава пространствено-времева верига е много трудна задача. Функциите на транспорта в системата за дистрибуция на стоки включват неговата транспортна и спедиторска поддръжка.

Спедиторската поддръжка за дистрибуция на стоки включва:

дейности по планиране, организиране и осъществяване на доставка на продукти от местата на производство до местата на потребление и допълнителни услуги по подготовка на пратки за транспортиране;

изготвяне на необходимите транспортни документи;

сключване на договор за превоз с транспортни фирми;

плащане за превоз на стоки;

организиране и извършване на товаро-разтоварни работи;

съхранение (опаковане, пакетиране, складиране);

консолидиране на малки и дезагрегиране на големи пратки;

Информационна поддръжка;

застрахователни, финансови и митнически услуги и др. използване на оптимални методи и методи, при пълно задоволяване на нуждите на производствените и търговските предприятия за ефективна дистрибуция на стоките.

Транспортната поддръжка се дефинира като дейности, свързани с процеса на придвижване на стоки и пътници в пространството и времето с предоставяне на транспортни, товаро-разтоварни услуги и складови услуги.

Поддръжката на спедицията е неразделна част от процеса на движение на стоките от производителя до потребителя и включва изпълнението на допълнителна работа и операции, без които транспортният процес не може да започне в точката на отпътуване, да продължи и завърши в точката на местоназначение ( спедиторски, търговско-правни и информационно-консултантски услуги).

Според броя на видовете транспорт, участващи в доставката на стоки и пътници, системите за доставка се делят на едномодални (унимодални) и мултимодални (мултимодални и интермодални). На фиг. Фигура 2.6 показва йерархичната пирамида (структура) на технологията и организацията на транспорта. На върха на тази пирамида има интермодален транспорт, по-долу - мултимодален и унимодален междурегионален транспорт, след това - вътрешнорегионален и градски транспорт от специализирани транспортни предприятия и накрая местен транспорт от индивидуални предприемачи и собствен транспорт на производствени и търговски структури.

Ориз. 2.6. Йерархична структура на транспорта

Интермодален транспорте система за доставка на стоки в международен трафик с няколко вида транспорт по един транспортен документ и прехвърляне на стоки в пунктовете за претоварване от един вид транспорт на друг без участието на собственика на товара в една товарна единица (или превозно средство).

Системообразуващият елемент е интермодална товарна единица, която позволява митническо запечатване на товара в него в съответствие с международните изисквания, като се изключва достъпът до товара без нарушаване на печата. В основата на съвременния интермодален транспорт на стоки са контейнерите на международния стандарт ISO. Могат обаче да се използват и други товарни единици, но те отговарят на следните изисквания: позволяват използването на цялостна механизация на операциите по претоварване в пристанища и пунктове за претоварване; отговарят на международни или регионални стандарти. Те включват ремаркета, ремаркета, сменяеми каросерии, пакети и блок пакети с товари.

Мултимодален транспорт- Това е директен смесен транспорт с поне два различни вида транспорт и по правило в рамките на страната.

Унимодален транспорт- директен транспорт само с един вид транспорт.

При интермодален и мултимодален транспорт договорът за превоз с изпращача от името на превозвачите, участващи в тяхното изпълнение, се сключва от първия превозвач (оператор). Сроковете за доставка на товари се изчисляват въз основа на общото време за доставка на всеки превозвач. Всеки превозвач носи отговорност за товара (пътника) от момента на приемането му за превоз (качване на пътника) до момента на предаване (слизане на пътника).

Всеки от горните видове транспорт има специфични характеристики в технологията, организацията и управлението, но те имат обща технологична основа под формата на специфични технологични схеми за доставка (независимо дали на товари или на пътници) (фиг. 2.7 и 2.8).

От своя страна, съставните елементи на доставката на стоки или пътници се характеризират с определени модели, присъщи само на тях. Потребителите на транспортни услуги в момента дават предпочитание на такива показатели като спазване на графика за доставка на стоки и пътници, отговорност за задоволяване на договорените нужди и надеждност на доставката. Изпълнението на тези изисквания е свързано с доста точна времева оценка на етапите на доставка на стоки и пътници, т.е. с познаване на закономерностите на промяна във всички техни елементи и установяване на конкретни ценности. Идентифицирането на модели на връзки и елементи на доставка е основата за систематичното изграждане на всички възможни видове организация на превоза на товари и пътници.

Ориз. 2.7. Технологични схеми за транспортиране на товари по шосе: а - един вид транспорт; b - няколко вида транспорт

Най-простата организация за превоз на стоки или пътници е транспортната връзка. Организационната структура на транспортната връзка включва оптимизиране както на състава на елементите, така и на структурата на връзките и връзките между тях.

Оперативната система за доставка може да бъде разширена под формата на диаграма (фиг. 2.9), на входа на която имаме наличие на определен брой и вид подвижен състав, както и поръчки (търсене) за превоз на товари (нуждата на населението от движение), а на изхода - своевременно транспортиране на стоки (пътници) до местоназначението им. Трансформационните процеси са процеси на трансформиране на входа в изход, т.е. навременни, качествени и евтини превози на товари (пътници). Трансформацията добавя към входните разходи определена стойност, съответстваща на цената или разходите за транспортиране.

Ориз. 2.8. Технологични схеми за движение на пътници: а - един вид транспорт; b - няколко вида транспорт

За осигуряване на оперативен контрол и управление на процесите на трансформация е необходима надеждна информация от линията, получена чрез вериги за обратна връзка.

Основният обект на управление в тази схема са материалните и съпътстващите потоци от информация и пари, които осигуряват реализираната транспортна технология, а основата за изграждане на ефективна система за оперативно управление е производственият график, формиран въз основа на задачите за посрещане на потребителите търсене на транспортни услуги.

Ориз. 2.9. Увеличена оперативна (технологична) схема на доставка

Производственият график, съставен на базата на обемно планиране, позволява да се установят обемни и времеви характеристики на материалните потоци, диференцирани за всеки елемент на доставка. Класическият метод за планиране на обема и графика на производството е лентовата диаграма, предложена през 1912 г. от G. Gantt, която корелира времето и видовете извършена работа. Има и по-сложни методи - мрежово планиране, когато се предлага последователно или последователно-паралелно изпълнение на определени работи и операции, за да се намали продължителността на общия технологичен цикъл.

Препоръчително е доставката да се разглежда като процес на непрекъснато осигуряване на последващи подразделения (производство или продажби), като същевременно се синхронизира работата на всички части на системата и се съобразява с търсенето. Това изисква много стриктна дисциплина на доставките, което е невъзможно без ясни характеристики на елементите, изграждащи системата.

За повишаване на ефективността и системната устойчивост на пазара на транспортни услуги при доставката на стоки трябва да се осигури максимална координация и интеграция на всички части на транспортния процес, участващи във формирането и управлението на основните и спомагателните материални и свързаните с тях потоци. Елементите (връзките) на транспортния процес по време на транспортирането на стоки са доставката на подвижен състав за товарене, товарене, транспортиране и разтоварване (виж фиг. 2.10).

Трябва да се отбележи, че връзките и техните съставни елементи на доставка, както и характеристиките на търсенето на транспорт се характеризират с висока степен на несигурност, т. стохастичност. Препоръчително е да се изграждат системи, които отчитат стохастичността на транспортния процес и синхронизацията с производствения график на базата на мрежата Petit. Същността му се състои в разлагането на системите на редица подсистеми, свързани с определени връзки и елементи на транспортния процес, за да се намерят параметрите на всяка избрана подсистема с помощта на стохастично приближение.

Ориз. 2.10. Диаграми на връзките и възможните състояния на елементите на етапа на товарене (разтоварване) на товари: 1 - чакане за товарене (разтоварване), 2 - маневриране, 3 - товарене (разтоварване) на товари, 4 - документация.

Транспортният процес на всеки етап (връзки) може да бъде представен като специфична подмрежа. Политиката за контрол и управление в такава система се моделира чрез синхронизиране на позиции на всеки етап (във всяка връзка).

Като цяло транспортният процес може да се разглежда като многофазна система за масово обслужване от дискретен тип с краен набор от състояния, при които преходът от едно състояние към друго се извършва на скокове в момента, в който се случи някакво събитие.

Нека илюстрираме описания подход с примера на автомобилния транспорт. Процесът на транспортиране започва с доставката на подвижния състав до мястото на товарене. Моделът на разпределение на продукцията от превозни средства от транспортните предприятия се подчинява на закона на Поасон. Тъй като превозни средства от различни предприятия могат да пристигнат до точката на товарене, входящият поток към точката на товарене може да има други характеристики.

Характерът на разпределението на входящите потоци зависи главно от организацията на подвижния състав. Колкото по-голяма е дължината на пътуването с товар и по-голям бройработещи автомобили, толкова по-малко е последействието, а потокът се описва с разпределение на Поасон. Намаляването на продължителността на пътуването с товар води до саморегулиране на движението на превозното средство, а входящият поток се разпределя според закона на Erlang.

Елементите на товарене и разтоварване са свързани с всички работи по товарене и разтоварване на подвижен състав на автомобилния транспорт и с всички закъснения на подвижния състав в пунктовете за товарене и разтоварване, независимо от причините, които възникват.

Еднаквите елементи включват връзката за разтоварване. На фиг. 2.10 показва диаграми на връзки и възможни състояния на елементи на връзката за товарене (разтоварване). Анализът на горните диаграми показва, че подготовката на документи за изпращане може да се извършва не само последователно, но и паралелно, едновременно с товаро-разтоварната работа. И останалите елементи на тази връзка се изпълняват последователно. Времето за товарене е технологично необходим елемент, а други елементи имат отрицателен ефект върху пропускателната способност на товарната точка, като увеличават времето на цикъла на транспортния процес.

Общото време на престой на превозното средство в точката на товарене (разтоварване) tn е равно на продължителността на изчакване tn1 плюс продължителността на услугата tn0, маневриране tn2 плюс товарене или разтоварване tn3 плюс документация tn4).

Ако пунктът за товарене е свободен, пристигащото превозно средство ще бъде обслужено незабавно. По време на обслужването му може да пристигнат коли, които ще бъдат обслужени по реда на пристигане, ако има опашка. За тези ситуации политиката за контрол и обслужване традиционно се прилага в съответствие с два принципа: FCFS (First Come - First Served) - "първи дошъл - първи обслужен"; LIFO (Last In - First Out) - "последен влязъл - пръв излязъл" (приоритетна политика).

Например, когато се организира централизиран превоз на стоки, подвижният състав, пряко участващ в тези превози, се натоварва извън реда по отношение на подвижния състав, който пристига в точката на товарене и не участва в централизирания транспорт. Трябва да се има предвид, че разпределението на броя на единиците подвижен състав в опашката не зависи от дисциплината на опашката.

Доколкото чакането за превозни средства с приоритет намалява, продължителността на времето на престой за другите превозни средства се увеличава.

Продължителността и моделът на разпределение на продължителността на престоя на подвижния състав в точката на товарене (разтоварване) се определят от продължителността и модела на разпределение на входящия поток от подвижен състав, времето за изчакване за товарене (разтоварване) от подвижния състав, маневриране време, време за товарене (разтоварване) и време за документация.

Продължителността на елемента „маневриране“ зависи главно от организацията на работа в точката на товарене, а моделът на разпределение на продължителността на този елемент е добре описан от експоненциалния закон.

Продължителността на престоя по време на товарене зависи от вида на транспортирания товар, както и от вида на подвижния състав и товарното оборудване. По този начин, при транспортиране на насипни насипни товари със самосвали и товарене на багери, моделът на разпределение на продължителността на елемента „натоварване“ се описва от нормалния закон, при товарене на единични товари - от експоненциалния закон, при товарене на вискозни товари (минохвъргачки , бетонова смес и др.) - по разпределението на Erlang .

Продължителността на елемента „документация“ зависи от организацията и технологичния процес на товарните операции, а моделът на разпространение на елемента е добре описан от разпределението Erlang. При комбиниране на изпълнението на елементите „документация” и „зареждане” продължителността на обработката на документи е незначителна и се разпределя по експоненциален закон.

За всяко разпределение на входящия поток от превозни средства към точките на товарене или разтоварване и всеки модел на време за обслужване, продължителността на елемента „изчакване за товарене (разтоварване)“ се описва с експоненциално разпределение.

Ефективността на етапите на транспортиране на товари и доставка на превозни средства за товарене е свързана с обхвата на транспортиране и скоростта на превозното средство. Моментната скорост на свободно движеща се кола се влияе от водача, самата кола, пътя, интензивността на трафика, времето и други фактори. Техническата скорост на автомобила зависи от техническите и експлоатационни качества на автомобила, квалификацията на водача, времето на деня, продължителността на работа и др. Шофьорите управляват самостоятелно автомобилите си и промените в скоростта на движение са важен показател за тях както при изпълнение на задачата, така и при осигуряване на безопасността на движението.

Поради всички тези фактори, дори при експлоатация на едномарков подвижен състав при еднотипни условия техническите скорости на превозните средства няма да бъдат еднакви, а ще се разпределят по нормален закон. Връзката за транспортиране на товари, както и етапът на доставка на подвижен състав за товарене, могат да бъдат представени като система за „самообслужване“, при която продължителността на престоя на всяко превозно средство се разпределя по нормален закон.

И така, всеки от елементите и връзките на цикъла на транспортния процес има количествени характеристики и се описва с определено разпределение. Комбинирайки се помежду си, те влияят върху модела и характеристиките на разпределението на общата продължителност на цикъла на транспортния процес, чието средно време ще бъде сумата от времето, прекарано от всяка единица подвижен състав в отделни връзки:

където t w, t nn, t n, t t, t p - съответно средната продължителност на циклите на транспортния процес; доставка на подвижен състав за товарене, натоварване, превоз, разтоварване.

Както беше отбелязано по-рано, на върха на йерархичната пирамида на организацията на транспорта (виж фиг. 2.6) са най-сложните видове доставки - интермодални и мултимодални. Тези видове доставки се извършват с няколко вида транспорт. Основните принципи на работа на такива системи са както следва:

единен търговско-правен режим;

цялостно решаване на финансови и икономически аспекти;

използване на системи за проследяване на товари;

информация 2.5. Характеристики на транспортно-логистичните системи на различните видове транспорт и тяхното взаимодействие

Търсенето на оптимални решения, които позволяват на икономиката на страната ефективно да абсорбира необходимите обеми транспорт при възможно най-ниски разходи, в момента е една от основните задачи за стабилизиране и по-нататъшен растеж както на индустрията, така и на селското стопанство. Степента, в която различните видове транспорт задоволяват нуждите на обществото от превоз на товари и пътници, не е еднаква. През 2000 г. продължи положителната динамика на подобряване на финансовото състояние на големите и средни предприятия от целия транспортен комплекс. Обемът на превозите нараства със 7,7%, а товарооборотът - с 6,7%. Увеличението при автомобилния товарен транспорт е 5% (въпреки че всъщност повече се дължи на частния сектор и сложността на отчитане на работата му), в железопътния транспорт - 8%, а в речния транспорт - 16%. Транзитът през страната се е увеличил с 19%.

Развитието на търсения транспорт с различни видове транспорт зависи от редица фактори, основните от които са следните:

естеството и степента на развитие на материално-техническата база на даден вид транспорт, определящи способността му да овладее заявения превоз;

разполагане на превозни средства и мрежи от видове транспорт по отношение на предприятия и населени места;

организация на транспортния процес, редовност на транспорта, срокове за доставка на стоки и пътници.

Всеки вид транспорт има свои собствени характеристики, само той присъщи чертипо местоположение, техническо оборудване, транспортни възможности, видове подвижен състав и др. За да се определят областите на икономически целесъобразно използване на определен вид транспорт, е необходимо да се вземат предвид както общите икономически, така и специфичните транспортни фактори.

Общите икономически фактори включват:

местоположение и размер на производството и потреблението, определящи обемите и посоката на транспортните и товарните потоци;

гамата от продукти, която определя вида на подвижния състав и ритъма на неговата работа;

състоянието на инвентарните запаси, което определя спешността на доставката на товара и др.

Специфичните транспортни фактори включват:

разполагане на комуникационна мрежа;

условия на работа, включително сезонност и ритъм на работа;

пропускателна способност и товароносимост;

техническо оборудване;

система за организация на транспортния процес.

При сравняване на възможностите за транспорт с различни видове транспорт основните показатели са:

ниво на оперативните разходи (разходи за транспорт);

капиталови инвестиции;

скорости на трафика и срокове за доставка;

Наличие на транспортни и пропускателни възможности;

маневреност при осигуряване на транспорт при различни условия;

надеждност и непрекъснатост на транспортирането, тяхната редовност;

гаранции за безопасност на превозваните стоки и багаж;

условия ефективно използванетранспортни средства, механизация и автоматизация на товаро-разтоварните работи.

Големината на тези показатели е различна за всеки вид транспорт. Това до голяма степен зависи от капацитета и структурата на товарните потоци, разстоянието на транспортиране, размера на пратките, вида на подвижния състав, материално-техническата база на вида транспорт и редица други фактори.

Нека отбележим основните технически и икономически характеристики, които характеризират спецификата на транспортните и логистични системи на различни видове транспорт.

Основните технико-икономически характеристики на железопътния транспорт са:

неразривна връзка с промишлени и селскостопански предприятия, строителни обекти, търговски центрове, складове и др. В момента всички големи предприятия и бази на търговски организации имат железопътни пътища за достъп, които ги свързват с главните железопътни линии. До 90% от всички товари, транспортирани с железопътен транспорт, произхождат и се изчерпват по пътищата за достъп;

възможността за изграждане на железопътни връзки на почти всяка сухопътна територия на страната и осигуряване на стабилни връзки между регионите;

висока транспортна и пропускателна способност на железниците. Двурелсова железопътна линия, оборудвана с автоматично блокиране, може да транспортира повече от 100 милиона тона във всяка посока годишно, а еднорелсова линия може да транспортира 20 милиона тона или повече във всяка посока годишно. Тези стойности могат да се променят с промени в общата маса на влаковете, скоростите и т.н. Използването на капацитета на железниците е неравномерно в различните региони на страната поради неравномерното разпределение на продукцията и суровините;

възможността за извършване на масов транспорт на стоки в комбинация със сравнително ниски разходи за транспорт;

възможност за непрекъснат и равномерен транспорт по всяко време на годината и периоди от денонощието;

относително висока скорост на движение и срокове за доставка на стоки и пътници. Сроковете за доставка на стоките са един от важните показатели за качество, които определят ефективността на използването на определен вид транспорт за конкретен транспорт. Като цяло ускоряването на доставката на стоки има голям икономически ефект. Изчисленията показват, че чрез намаляване на доставката на стоки с железопътен транспорт за един ден се освобождават материални ресурси в размер на приблизително 9-10 милиона тона;

доставка на стоки и пътници по по-кратък маршрут. По правило разстоянията за транспортиране с железопътен транспорт са много по-къси, отколкото по реките. Например от Волгоград до Москва железопътният маршрут е 2,5 пъти по-кратък от речния. Важно е да запомните, че по-краткият маршрут не винаги е най-ефективният. В някои случаи е препоръчително да се използват видове транспорт с ниска цена в сравнение с по-кратки маршрути при големи товарни потоци;

относително високи икономически показатели и доста напреднала транспортна технология. Ако средният разход на гориво в железопътния транспорт се приеме за единица, то в автомобилния транспорт той ще бъде 4-5 единици.

За различните видове транспорт разходите се влияят от такива показатели като капацитета на товарния и пътническия трафик, средното разстояние на транспортиране, съотношението на натоварен и празен пробег, района, в който се намира линията, нейното техническо оборудване и др. Следователно, за обективна оценка на ефективността на използването на определен вид транспорт, препоръчително е да се изхожда от специфичните транспортни условия, преобладаващи в различни региони или посоки.

Морски транспортиграе важна роля в развитието и укрепването на икономическите, научните и техническите връзки с чужди държави. В рамките на страната, в крайбрежното плаване, морският флот разполага голямо значениеосигуряване на транспортни връзки между Далечния изток и Далечния север (предимно Приморие, Сахалин, Охотското крайбрежие, Камчатка, Чукотка).

Морските пристанища са важни за функционирането на морския транспорт. Те извършват товарене и разтоварване на товари, изготвяне на транспортни документи, спомагателни операции по поддръжката и снабдяването на флота и други работи, свързани с заминаването, обработката и пристигането на товари, както и качването и слизането на пътници.

Съществуват следните видове морски търговски пристанища:

с общо предназначение, където различни кораби и товари се обработват на едни и същи кейове;

специализирани, когато се обработват насипни товари (руда, хляб, въглища, дървен материал, петролни товари). Като се вземат предвид характеристиките на такъв товар, се изграждат котвени линии, системи от механизми и автоматизирани комплекси за товаро-разтоварни операции;

комбинирани - най-големите морски търговски пристанища със специализирани кейове, зони за обработка на насипни товари и кейове с общо предназначение основно за обработка на пакетирани товари.

За нормалното функциониране пристанищата трябва да разполагат със съоръжения, устройства, механизми за котвен флот за преместване на товари както в трюмовете на корабите, така и в пристанището, за претоварване на вода, както и складове, съоръжения за претегляне, системи за контрол, огради и др.

Товаренето и разтоварването в пристанищата се извършва на крайбрежни кейове, оборудвани с устройства за акостиране; на пътни пристанища, т.е. в райони на водни площи, оборудвани със специални постоянни устройства за акостиране, закрепени към котви или здраво закрепена земя; на местата за закотвяне на кораби, т.е. в райони на водни площи, където почвените и навигационни условия позволяват корабите да акостират. Крайбрежните кейове включват както насипни кейове, така и плаващи кейове (кацалки, понтони).

Морските пристанища, в зависимост от естеството на товарната работа, могат да се специализират във вида на обработвания товар, посоките на транспортиране и др. Специализацията на пристанищата спомага за оптимизиране на използването на технически средства, намаляване на разходите за товаро-разтоварни операции и рационализиране на товарните потоци. Основните насоки на развитие на морските пристанища са: изграждане на дълбоководни кейове за приемане на кораби с голям капацитет, оборудване на пристанищата с автоматизирани системи с високопроизводителни претоварни и транспортни механизми, изграждане на контейнерни терминали, специализация на кейовите места според вида на товара. обработени. В зависимост от вида на корабоплаването морският трафик обикновено се разделя на външен (задграничен) и вътрешен (крайбрежен).

Според експлоатационното си предназначение морските транспортни кораби биват: пътнически и туристически, товаро-пътнически, течни, комбинирани (рудови и петролни), сухотоварни, контейнеровози, леки превозвачи и ролерни кораби.

В сравнение с други видове транспорт, морският транспорт има редица технически и икономически характеристики, които в някои случаи определят техните предимства:

възможността за осигуряване на масов междуконтинентален транспорт на стоки от руския външнотърговски оборот. Процедурата за транспортиране на външнотърговски стоки се установява със специални правила и разпоредби;

сравнително малки капиталови инвестиции. Морските пътища не изискват разходи за тяхното изграждане или поддръжка (с изключение на каналите);

практически неограничена честотна лента. Капацитетът е ограничен главно от капацитета за обработка на морските пристанища и котвените линии, резервоарите за съхранение и механизмите за товаро-разтоварни операции;

относително нисък разход на гориво и енергия. Морските пътища са хоризонтални, не са свързани с терена и не изискват допълнителна енергия за преодоляване на наклони, които се срещат при железопътния и автомобилния транспорт. Освен това морските линии са прави;

при транспортиране на дълги разстояния цената на транспорта е по-ниска, отколкото при други видове транспорт. Големите кораби за морски транспорт значително подобряват съотношението между товароносимостта и водоизместимостта.

Недостатъците на морския транспорт включват:

зависимост от природните географски и навигационни условия. Това определя продължителността на навигационния период и сложността на ледовия режим: частично или пълно замръзване на маршрутите, което обуславя сезонност в морските комуникации в редица райони;

необходимостта от изграждане на сложни пристанищни съоръжения по морските брегове. По-икономично е да се използва морски транспорт на дълги разстояния, тъй като на къси разстояния не се реализира едно от важните предимства на морския транспорт - възможността за използване на кораби с голям товарен капацитет;

ограничено използване на морския транспорт в преките морски комуникации. Морските пътища минават в покрайнините на Русия, така че директните комуникации могат да се организират само между отделни предприятия, разположени в тези райони. Морският транспорт във вътрешните комуникации при малък каботаж като правило е по-малко ефективен от железопътния и речния транспорт поради високите разходи. В същото време при големия каботаж разходите за морски транспорт са почти три пъти по-ниски от тези за железопътния транспорт.

Речен транспорте важна връзкаобща транспортна система в райони, където има реки и където е най-евтино, особено при превоз на насипни товари: нефт и нефтопродукти, дървен материал, зърно, строителни материали.

Русия има най-голямата мрежа от вътрешни водни пътища в света. Басейнът на река Волга, например, включва 700 реки с обща дължина 213 хил. км, от които 110 хил. км са плавателни или рафтингови.

Основните технико-икономически характеристики, които определят предимствата на речния транспорт са:

голяма товароносимост на дълбоководни реки. По този начин пропускателната способност на река Волга може да бъде увеличена до 100 милиона тона годишно;

сравнително ниска цена на транспорта. По реките на европейската част на Русия е приблизително 30% по-малко, отколкото при железопътния транспорт, и няколко пъти по-малко в сравнение с автомобилния транспорт;

относително по-ниски капиталови разходи. Разходите за организиране на навигация по естествени главни водни пътища с пропускателна способност от 80-100 милиона тона годишно са няколко пъти по-малко от изграждането на железопътна линия (с подвижен състав) и 3-4 пъти по-малко от изграждането на път с твърд покритие.

Недостатъците на използването на речен транспорт включват:

извивката на маршрута и корабния канал, стъпаловидни дълбочини по цялата му дължина, което в някои случаи затруднява преминаването на кораби с голям капацитет;

ограничения за използването на подвижния състав поради сезонността на работата;

удължаване на товарните маршрути;

ниска скорост на превоз на товари и пътници в сравнение с други видове транспорт.

Автомобилен транспортВ момента Русия до голяма степен осигурява или участва в предоставянето на товарен транспорт за всички сектори на националната икономика. Голяма е ролята му и за задоволяване на потребностите от мобилност на населението. Автомобилният транспорт се използва широко както за вътрешнопроизводствен (технологичен) транспорт, така и за директна доставка на стоки от местата на производство до местата на потребление (в сферата на обращение).

За вътрешнопроцесен транспорт превозните средства се използват в минната промишленост, особено в откритите мини. В строителството превозните средства извършват огромен обем транспортиране на стоманобетонни изделия, тухли, блокове, панели, ферми и др. В селското стопанство автомобилите се използват за доставяне на култури от ниви до складове, асансьори, пунктове за доставка, бази за съхранение и директно до гари, яхтени пристанища и пристанища. В сектора на движението приблизително 35-40% от общия обем на трафика се транспортира от автомобили. Това е предимно доставка на стоки до магистрален транспорт.

Автомобилният транспорт има редица технически и икономически характеристики, които определят неговите предимства и широко приложение във всички отрасли на икономиката:

по-голяма маневреност и мобилност. Товарът може да се транспортира директно от мястото на производство до мястото на потребление без претоварване и междинно складиране, т.е. "от врата на врата";

висока скорост на доставка на стоки и пътници. По скорост автомобилният транспорт отстъпва само на въздушния;

в някои случаи по-кратък маршрут за движение на стоки и пътници. Препоръчително е да се доставят стоки и превозват пътници по шосе в случаите, когато разстоянието на транспортиране по шосе е по-кратко от железопътния.

Недостатъците на автомобилния транспорт включват:

относително висока цена, която е значително по-висока от тази при водния и железопътния транспорт. Високото ниво на себестойност е резултат от ниската товароносимост на единица подвижен състав и достатъчната сложност на автомобилния подвижен състав;

относително високата цена на материално-техническата база за поддръжка на автомобили, въпреки факта, че в някои случаи тази база все още не е достатъчно развита;

недостатъчна дължина и лошо техническо състояние на съществуващите пътища.

Автомобилният транспорт извършва голям обем пътнически превози. Делът на пътническия автомобилен транспорт е особено голям в градовете, другите населени места и предградията.

В транспортната система на Русия въздушен транспорте един от видовете превоз на пътници. Важна е ролята на въздушния транспорт за укрепване на международните отношения. Въздушният транспорт е по-подходящ за превоз на пътници на дълги разстояния. Средният обхват на полета на пътниците по руски маршрути е в рамките на 1500 км. Техническите и търговските скорости на въздушния транспорт са значително по-високи от скоростите на другите видове транспорт.

Основните предимства на въздушния транспорт при превоза на пътници са:

висока скорост на доставка на пътници, удобно пътуване в подвижния състав;

маневреност при организиране на превоз на пътници. Нови въздушни линии могат да бъдат създадени за кратко време и с малко капиталовложения. Авиационният транспорт има възможност за маневриране на подвижния състав (самолети, хеликоптери) в зависимост от размера на пътникопотоците;

дълъг обхват на непрекъснат полет (до 10 хиляди км). Полетите без спиране увеличават скоростта на доставка на пътници;

най-късите разстояния на въздушните маршрути в сравнение с маршрутите на други видове транспорт. Така в редица направления маршрутът по въздушен транспорт е по-къс от железопътния с 25%, а по морски и речни линии - с почти 50%. Между някои точки транспортното разстояние дори се намалява 2-3 пъти;

спестяване на време на пътниците. Високата техническа скорост на въздухоплавателното средство, дългият обхват на полета без спиране, правите маршрути осигуряват значително намаляване на времето за пътуване на пътниците в сравнение с други видове транспорт;

доста висока култура на обслужване на пътниците по време на полети.

Недостатъците на въздушния транспорт включват високата цена на транспорта.

Въздушният транспорт е предимно пътнически. Товарните превози, извършвани от него, имат незначителен дял в общия обем на товарооборота на страната, но особеният характер и стойността на такива превози за редица специфични товари ги правят рентабилни. Хеликоптерите се използват и в гражданската авиация и се използват в много сектори на икономиката, строителството, селското стопанство, геологията и др. Булдозери, трактори, автомобили и големи товари се доставят с хеликоптери в тайгата и планинските райони. Хеликоптерите също доставят и монтират опори за високоволтови електрически линии, контактни мрежи и електрически железници, комуникационни линии и радиорелейни мачти.

Тръбопроводен транспорт.Тръбопроводите се делят на нефтопроводи, продуктопроводи и газопроводи. Тясната специализация на тръбопроводите е основната им разлика от другите универсални видове транспорт.

Нефтопроводът е комплекс от съоръжения за транспортиране на нефт и нефтопродукти от мястото на добив или производство до точките на потребление или претоварване към други видове транспорт. Нефтопроводите се изграждат като магистрални, полеви и захранващи.

Магистралните тръбопроводи са онези нефтопроводи, по които нефтът се транспортира от производствените зони до петролните рафинерии, както и до базите за претоварване, разположени на железопътни, речни и морски пунктове за товарене, или до главни помпени станции, разположени на територията на дадено нефтено поле.

Тръбопроводите за полета, заводи и нефтени депа са предназначени за вътрешно изпомпване.

Доставящите нефтопроводи се използват за транспортиране на нефт от полетата до главните структури на главните нефтопроводи и петролни продукти от рафинериите до главните тръбопроводи за нефтопродукти.

Изпомпването се извършва от помпи с висока мощност (предимно с електрическо задвижване), монтирани в крайните станции и помпените станции.

Предимствата на тръбопроводния транспорт за изпомпване на нефт и петролни продукти в сравнение с други видове транспорт са следните:

възможността за широко разпространено полагане на тръби и масово изпомпване на нефт и нефтопродукти;

по-къси разстояния на изпомпване, отколкото при превоз на същите товари по реки и железопътен транспорт;

ниска цена на транспортиране на петрол (два пъти по-малко от речен транспорт и три пъти по-малко от железопътен транспорт);

осигуряване на безопасността на петролните продукти поради пълно запечатване на транспортния процес;

пълна автоматизация на операциите по товарене, изпомпване и разтоварване на нефт и нефтопродукти;

по-ниски специфични капиталови вложения и разход на метал за единица превозван товар, отколкото при други видове транспорт;

изключение (с подходяща изолация) отрицателно въздействиевърху околната среда;

достатъчно високо нивопроизводителност на труда;

непрекъснатост на процеса на изпомпване, практическа независимост от климатичните условия, малък брой обслужващ персонал.

Недостатъците на тръбопроводния транспорт включват тясната му специализация и необходимостта от стабилен и достатъчен поток от товари.

Вид тръбопроводен транспорт е газопроводи, които служат като единственият възможен вид транспорт за пренасяне на големи количества газ на големи разстояния. Газопроводите се разделят на магистрални, по които газът се доставя от мястото на добив или производство на големи разстояния до газоразпределителни станции, и местни, захранващи населени места и отделни предприятия. 85% от целия произведен газ се консумира от промишлеността, повече от 80% се транспортира на дълги разстояния.

Индустриален транспорте от голямо значение за задоволяване на транспортните нужди на предприятията. Извършва вътрешен, междуцехов транспорт, от складове на предприятието до цехове, от цехове до складове на предприятието, както и доставка на продукти до магистрален транспорт и извозване на стоки до складове и цехове на предприятието. Вътрешнопромишленият транспорт използва железници, автомобили и специализирани видове транспорт (монорелсови и въжени линии, лентови и други конвейери и др.). Специализираните видове транспорт се използват най-вече в металургията (черна и цветна), въгледобивната, химическата промишленост и в производството на строителни материали. Въвеждането на специализирани видове транспорт, както показват изчисленията, се оказва по-ефективно от използването на шосеен или железопътен транспорт, което в крайна сметка спомага за намаляване на транспортни разходи, повишаване на производителността на транспорта и цялостната ефективност на производството.

Специфичните особености на различните видове транспорт определят областите на тяхното целесъобразно използване.

Икономическите показатели за превоз на товари с един или друг вид транспорт зависят от много фактори: вида на товара, размера и условията на транспортиране, наличието и дължината на пътищата за достъп, степента на автоматизация и механизация на товарните операции, възможностите за използване на товароподемността на подвижния състав, наличието и местоположението на складове и др.

При нормални условия могат грубо да се определят следните области на подходящо използване на видовете транспорт за превоз на товари.

Железопътен транспорт- превоз на насипни товари (въглища, руди, черни и цветни метали, дървен материал и строителни товари, минерални торове и др.) на дълги и средни разстояния (особено в географска ширина), както и между предприятия с железопътни линии за достъп - и относително кратък. Наличието на железопътни пътища за достъп между съответните предприятия по време на масивни товарни потоци значително разширява обхвата на ефективното използване на железопътния транспорт, тъй като създава условия за цялостна механизация и автоматизация на товарните операции, подобряване на качеството на превоза и безопасността на товарите. В някои случаи използването на железопътен транспорт при наличие на пътища за достъп е препоръчително дори при незначителен товарооборот (по-малко от 35-40 хиляди тона годишно).

Морски транспорт- транспорт, свързан с задгранично корабоплаване за доставка на стоки за износ и внос в страни, поддържащи търговски отношения, превоз на стоки на чуждестранни чартьори и транспорт в голям и малък каботаж, особено в районите на Далечния изток, Далечния север, Камчатка, Сахалин , Чукотка, Охотско крайбрежие.

Речен транспорт- транспорт в райони, където няма други видове транспорт, както и между пунктове на производство и потребление, разположени по едни и същи речни пътища; транспортиране в смесени съобщения в посоки, където те са по-ефективни в сравнение с транспортирането с един вид транспорт.

Автомобилен транспорт- превоз на стоки в индустриални центрове, населени места и земеделски райони, доставка на стоки до магистрален транспорт и доставка до получателите им от магистрални транспортни дестинации; транспортиране от точки на производство до точки на потребление при липса на връзки между видовете транспорт, транспортиране на нетрайни и други стоки в рамките на икономическата целесъобразност, транспортиране в рамките на възли в контейнери и малки пратки.

Въздушен транспорт- доставка до индустриални центрове и северни райони на зеленчуци, плодове и други нетрайни продукти, както и ценни товари и поща.

Тръбопроводен транспорт- изпомпване на нефт и газ от големи находища, преместване на продукти от дестилация на нефт със стабилни и стабилни товарни потоци.

Целесъобразните области на приложение на видовете транспорт при превоз на пътници са следните.

Железопътен транспорт- превоз на пътници в междуградски трафик на средни разстояния (700-900 км) и в извънградски трафик в големи индустриални центрове.

Морски транспорт- превоз на пътници в зони на гравитация (Далечния изток, Камчатка, Сахалин, Чукотка, крайбрежието на Охотск и др.), на крайбрежно корабоплаване и на круизни пътувания.

Речен транспорт- превоз на пътници между населени места, разположени по бреговете на реките, и при липса на други видове транспорт (в зони на гравитация), туристически и екскурзионни превози.

Автомобилен транспорт- превоз на пътници на къси разстояния (в градове и други населени места), в извънградско движение в повечето градове, в извънградски транспорт на разстояние до 500 км.

Въздушен транспорт- превоз на пътници на дълги разстояния както в страната, така и в близката и далечна чужбина. Така около 80% от пътниците, пътуващи от европейската част до Далечния изток, използват въздушен транспорт.

Основните фактори, определящи обхвата на използване на определен вид транспорт от пътниците, са:

връзка между видовете транспорт и градовете и другите населени места;

наличие на капацитет и адаптивност на вида транспорт към променящите се пътникопотоци;

средна скорост на доставка на пътници.

Решаването на проблеми, свързани с взаимодействието на видовете транспорт по време на транспортиране, трябва да се основава на принципите на логистиката и да отчита вероятностно несигурни фактори. Много методи, които представят строго недвусмислена информация, имат значителни недостатъци. Те включват замяна на реални вероятностни модели на транспортни системи с функционални зависимости. С помощта на такива методи обикновено се получава едно решение, което не зависи от промените, настъпващи в реални условия в технологията на работа, състоянието на оборудването, структурата на товарните потоци, точността на прогнозите и др. Следователно такива решения вече не могат да задоволят специалистите. Пренебрегването на вероятностния и несигурен характер на транспортните процеси, явления, фактори може да доведе до неправилно идентифициране на тесните места и в резултат на това до намаляване на ефективността на предложените мерки. Същият недостатък може да се появи при извършване на дългосрочни изчисления на пропускателната способност и товароносимостта, извършени без да се вземат предвид вероятностно несигурни фактори на транспортния процес (колебания в продължителността на заетостта на системния елемент, промени в структурата на товарните потоци). , отказ на отделни технически системи и др.).

От първостепенно значение е надеждната система за анализиране и прогнозиране на товаропотоците и пътникопотоците за всички времеви нива. За решаването на този проблем е необходимо да се използват съвременни техники за прогнозиране, като се има предвид, че грешките в прогнозите засягат всички нива на вземане на решения и колкото по-късно се елиминират, толкова по-скъпи са за транспорта и клиентите. Следователно способността за креативно прилагане на прогнози в инженерството е задача от голямо значение.

Различните видове транспорт трябва да функционират съвместно, осигурявайки еднообразни транспортни услуги за клиентите. Единството на транспортната система се постига в:

техническата сфера на взаимодействие, която включва унификация, стандартизация и координация на параметрите на техническите средства на различни видове транспорт, както и пропускателната способност и капацитета на обработка на взаимодействащите системи;

технологична сфера на взаимодействие, която се осигурява от единството на технологиите, комбинирани и взаимосвързани работни графици на транспорта, изпращачи и получатели на стоки, непрекъснати работни графици на транспортни възли;

информационна сфера на взаимодействие, която осигурява съвместимост на информацията по съдържание, форми на представяне, скорост и своевременно предаване на информация от един вид транспорт за вземане на решения на друг;

правната сфера на взаимодействие, чиято основа е Хартата на железопътния транспорт, Хартата на вътрешния воден транспорт, Кодексът на търговското корабоплаване, Хартата на автомобилния транспорт, колекция от транспортни правила и тарифи, правила за планиране на транспорта;

икономическа сфера на взаимодействие, чиято основа е единна система за планиране, разпределение на транспорта по видове транспорт, наличие или липса на ресурси;

използване на натрупания опит във взаимодействието на различни видове транспорт във възли.

Връзката трябва да се разглежда като взаимодействие на различни транспортни подсистеми в цялостната логистична система на страната (региона). Освен това всеки вид транспорт извършва превози в най-изгодната за него област, а интегрираната единна транспортна система като цяло е предназначена да осигури пълно задоволяване на нуждите на обществото в превоза на товари и пътници.

Взаимодействието на различните видове транспорт до голяма степен се определя от точното функциониране на общите транспортни възли. Общият транспортен възел се разбира като набор от материални и човешки ресурси, организирани в система от взаимосвързани технологични процеси, за да се осигури координация и да се повиши ефективността на транспорта.

Поради обективната особеност на транспортния процес - осигуряване на работа на кръстовища на различни видове транспорт, където взаимодействат многобройни клиенти - непрекъснатият работен график на транспортния възел както за деня, така и за дългосрочен план е най-важният инструмент за управление на ефективно обслужване на предприятия и организации. Тази система за взаимодействие позволява значително повишаване на ефективността на транспорта, значително намаляване на времето за доставка на стоките до потребителите и по този начин намаляване на разходите.

По-голямата част от времето, прекарано от товара по маршрута, в момента се изразходва за товарни операции, доставка и изваждане на товари в началните и крайните точки, както и за операции по претоварване. В тази връзка непрекъснатият транспортен процес по целия маршрут на товара „от врата до врата“ се счита за оптимален и се поставя задачата да се намерят резерви за ускоряване на доставката на стоки и получаване на най-голям ефект при организиране на работа в транспортните възли.

Непрекъснатият транспортен процес в транспортен център се разбира като такъв процес, когато пристигащият товар се отстранява в рамките на установения срок, за да останат пратките в центъра в очакване на отстраняването им. За да се вземе предвид и планира качеството на организиране на непрекъснат транспортен процес, се предлага индикатор за нивото на непрекъснатост на транспортния процес, който се определя като

Където Tазf- продължителност на действителния престой в пристигащия възел азта пратка на товара, дни; аз- пореден номер на пристигащата на възела пратка; азОТНОСНОй, Където й- множеството i-ти пратки, за които действителното време, прекарано във възела, надвишава стандартното; Tазз - установеният стандарт за време за i-тата пратка на товара да остане на възела в очакване на отстраняване, дни; ntrp - общият брой товарни пратки, обработени на ден в възела, равно на суматаброй пратки, останали на гарата от предишния ден н 1 и броя на издадените пратки от пристигащите за даден ден (nout):

По този начин индикаторът за прекъсване на транспортния процес в даден възел характеризира средното време на прекомерен престой на гарата в очакване на отстраняването на съществуващи пратки, т.е. средно време на забавяне на товара във възел на пратка. Колкото по-висок е процентът на прекъсване на транспорта, толкова по-лошо е организирана работата на свързаните с него видове транспорт и отстраняването на товара.

Най-модерната форма на технологично взаимодействие между различните видове транспорт във възлите са унифицираните технологични процеси (UTP). ETP е рационална система за организиране на работата на видовете транспорт, взаимодействащи в възел, свързвайки технологията за обработка на транспортни единици и обслужване на пътници в точки на взаимодействие, осигурявайки равномерен ритъм в процеса на транспортиране и производство на обслужваните предприятия.

При организиране на работа по ETP се решават следните задачи:

разработване на единни графици за извършване на операции с автомобили и влакове в гарите и пътищата за достъп на индустриалния транспорт;

обвързване на единна технология с транспортни маршрути, планове за формиране на влакове и кораби;

осигуряване на ритъма на товаро-разтоварните операции във времето и пространството;

разработване на координирани графици за движение по целия маршрут на товара от началната точка до крайната точка.

НТП се разработва последователно на няколко етапа.

В резултат на подробно изследване и задълбочено проучване на състоянието на точките на взаимодействие в транспортните възли се идентифицират елементи, ограничаващи техническото оборудване и недостатъци в технологията на взаимодействие, чието отстраняване може значително да подобри условията на труд.

Те оптимизират разпределението на обемите за претоварване на товари в хъба между точките на взаимодействие и отделните технологични линии на всяка точка в съответствие с тяхната специализация. Те определят реда за извършване на операции с превозни средства, нормата на масата и броя на трансферните влакове, кораби и реда за обмен на трансфери.

Съгласно съществуващите стандарти се определя продължителността на техническите, маневрените, търговските операции с кораби, вагони, автомобили и се разработват технологични графици за всеки елемент на транспортния възел, както и работни графици за товаро-разтоварни механизми в пунктовете за претоварване, документ графици за обработка и др. След изготвяне на прости технологични графици се идентифицират възможности за комбиниране на операции, за да се намали времето, прекарано в цикъла на операциите, и да се увеличи производителността на подвижния състав.

След изготвяне на графици за обработка на документи на подвижния състав на взаимодействащи видове транспорт, те започват да разработват единен дневен график за пункта за претоварване, като предварително са проверили спазването на най-важните условия за взаимодействие.

Пропускателната способност (товароносимост) на устройствата (P) r-ти и (r + 1-ви) видове транспорт в точката на претоварване трябва да бъдат еквивалентни, т.е.

Очакваните интервали на пристигане и заминаване на превозни средства в точката на взаимодействие трябва да съответстват на технологичния интервал за тяхната обработка:

Където Tйи т.нTйот- продължителност на технологичните операции при товарене (разтоварване) на j-та транспортна единица (група); Джйи т.нДжйот- прогнозен интервал, съответно, на пристигане и заминаване на превозни средства от j-ти тип.

Броят на транспортните единици N k или количеството товари Q k, пристигащи за определен период от k-тата точка на претоварване, не трябва да надвишава пропускателната способност (обработка) на ограничаващите елементи N kj (Plj) на съответните фронтове на претоварване, т.е.

н к < N kj или Q к < П kj

Календарни дати на пристигане в k-та точкавзаимодействията между натоварени и празни влакове на r-ти и r+1 видове транспорт трябва да бъдат координирани във времето и синхронизирани с режима на производство.

Броят на празния подвижен състав по отношение на капацитета за даден вид товар, доставен до точката на взаимодействие от P-тия вид транспорт, трябва да съответства на количеството товар, пристигащ от (P+1)-ия вид транспорт, т.е.

За взаимодействието на различни видове транспорт с промишлени предприятия това условие се формулира, както следва:

където Q cl е количеството продукти, натрупани в склада.

Организацията на работата на общите транспортни възли до голяма степен зависи от обема на входящите и изходящите товарни потоци, разпределението на обема на работа между възлите според заминаванията на транспортната мрежа.

Задачата за определяне на обемите на трафика в транспортните възли е тясно свързана с проблема за разпределението на обемите на трафика в транспортната мрежа.

Позволявам G (M, A)- транспортна мрежа, в която н- много възли, А- много дъги. Възлите на физическата транспортна мрежа са определени географски точки, в които някои стоки се внасят, а други се изнасят. Транспортирането по която и да е дъга (i, j) A може да се извърши с всички или някои видове транспорт.

Да приемем, че p е броят на видовете транспорт, xp ij е обемът на трафика по дъгата (i,j)Ar по вид транспорт p от точка i до точка j и нека xp ij е обемът на получения трафик в резултат на решаването на всеки проблем от формата

където X е вектор, чиито компоненти са числа x ij; q [G(M, A)]- няколко приемливи стойностивектор xp ij в разглежданата задача, а x(C) е целевата функция на тази задача.

Трябва да се отбележи, че всеки екстремен проблем може да се разглежда като проблем (2.16), отразяващ ограниченията върху капацитета на мрежовите възли, капацитета на складовете, които съдържат, трудоемкостта на транспортирането с определени видове транспорт и др. Освен това функцията x(C) може да опише такива индикатори за функциониране на мрежата като транспортни разходи, транспортни разходи и т.н. Освен това, в зависимост от структурата на набора G(M, A)и вида на функциите x(C), проблемът, формулиран като екстремен проблем в мрежа, може или да бъде решен чрез специални методи за мрежово планиране, или да бъде сведен до стандартни задачи за математическо програмиране.

Нека разгледаме формулирането на такъв проблем за разпределението на обемите на трафик по транспортна мрежа под формата на многоиндексна задача за линейно програмиране на разпределение. Като основен критерий за оптимално разпределение на транспортните обеми е препоръчително да се използва критерият за минимални транспортни разходи, свързани с транспортирането на стоки. Като критерии могат да бъдат избрани и максимална печалба, минимален пробег на превозните средства, минимален престой на подвижния състав и максимален обем на превозените товари.

Въпреки спецификата на отделните видове транспорт, първоначалният проблем за планиране на разпределението на транспорта между видовете транспорт може да се формулира по следния начин:

Тук за всяко направление j на транспортиране са известни: необходимият обем товаропоток b; трудоемкостта bi на транспортиране с превозни средства от m-тия вид на p-тия вид транспорт, както и разходите C m p за транспортиране на единица товар на единица разстояние. Освен това са посочени общите времеви бюджети t m p за работа на превозни средства от различни видове, налични на различни видове транспорт R.

Необходимо е да се определят такива обеми на превоз на товари X m pj, извършвани от различни видове транспорт, при които се постигат минимални транспортни разходи.

Дори при малки P, m, j, формулираният общ проблем на линейното програмиране има голяма размерност, което принуждава на практика да се търсят специални подходи за ефективното му решаване. Препоръчва се подход, който прави възможно разделянето на първоначалния проблем на набор от проблеми с по-малки размери, решени отделно за всеки вид транспорт, и координиращ проблем за разпределение.

Нека заменим условието (2.18) в системата от ограничения (2.18-2.20) със следната система от неравенства:

и разгледайте p подзадачи за всеки вид транспорт:

както и координиращата задача

Този набор от проблеми може да се разглежда като набор от правила за вземане на решения в планирането на две нива, в които на по-ниско ниво, в резултат на решаването на разпределителния транспортен проблем P, се намират оптималните обеми на транспортиране Xmp превозни средства m-ти тип p-ти транспорт с обемите на товарните потоци, разпределени на горното ниво и известни стойности на C m pj, a m pj, t m ​​​​p, и обемите на товарните потоци се намират в резултат на решаване на проблем с линейно програмиране, идентифициран с общ транспортен център.

При всяка итерация всяка транспортна индустрия P от по-ниско ниво намира такива обеми Xmp превоз на товари сред тези, които са им разпределени от горното ниво b p j, които осигуряват минимум транспортни разходи, като същевременно спазват ограниченията tmp на бюджета на времето. На практика процесът на съставяне на текущ транспортен план може да приключи, когато промяната в решенията по време на итерациите стане незначителна.

Директното трансбордиране на стоки без съхранение в точките на взаимодействие може да се организира според три варианта:

без забавяне на подвижния състав от j вид транспорт;

със закъснение на подвижния състав;

използване на бункерни складове.

Бележки под линия

йонна поддръжка и комуникации;

единство на всички звена на транспортната верига в организационен и технологичен аспект;

сътрудничество на всички участници в транспортната система;

цялостно развитие на транспортната инфраструктура на различни видове транспорт. За прилагането на тези принципи е необходимо да се познават характеристиките на използването на отделните видове транспорт, техните характеристики и основата на взаимодействие.

Бележки под линия

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Логистика: интегрирана верига на доставки / Превод от англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001 г.

 Според първия вариант е възможно да се работи с точката за взаимодействие със стриктна координация на графиците и координирано пристигане на подвижен състав на j-тия вид транспорт. Координирането на графиците за пътуване е най-икономичният начин. Практиката обаче показва, че пълната координация и най-важното изпълнение на графиците за движение на j-тия и i-тия вид транспорт с висока точност (t<1ч) пока невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов, автомобилей, без двойной перевалки.

За да се увеличи делът на товара, претоварен чрез директната опция, се използват следните методи:

„склад на колела“ - товарът се натрупва във вагони, които могат да принадлежат на гара или пристанище (борсов флот). Разменните паркове се създават само за железопътно-морски транспорт. В речните пристанища вагоните закъсняват над стандартното време;

„склад на плаване“ - натрупването на товари или празен тонаж се извършва чрез забавяне на кораби. Организирането на „плаващи складове” се използва само като оперативна мярка, когато в пристанището няма вагони и складовете са претоварени;

„бункерни складове“ - изграждат се в точки на взаимодействие (в пристанища, железопътни гари, товарни площадки, пътища за достъп). Те са част от механизирани технологични линии за претоварване на товари.

При липса на подвижен състав товарът отива в бункера за краткосрочно съхранение. Под бункерите минават конвейери или пътеки за превозни средства.

Изборът на метод за увеличаване на обема на претоварване чрез директен вариант се извършва, като правило, в зависимост от дадените разходи. Общо взето:

където E j->cr E cr->j - намалени разходи за претоварване според опциите: j-ти видтранспорт - склад, склад j-ти вид транспорт; h е делът на товарите, претоварени чрез директна опция; E j->cr - разходи за претоварване по директен вариант от j-тия към i-тия вид транспорт;

E ncj E nc - намалени разходи за поддържане на j-тия и i-тия подвижен състав и видове транспорт.

В зависимост от метода за увеличаване на обема на претоварване чрез директен вариант се вземат предвид съответните компоненти на разходите.

Събитие, което позволява увеличаване на дела на товарите, претоварени с директна опция и намаляване на времето за транспортиране на стоки, е изборът на оптималната продължителност на съвместната обработка на подвижния състав на j-тия и i-тия вид транспорт. Проблемът е актуален за случая, когато при единия вид транспорт движението е организирано по график, а при другия пристигането на подвижния състав е случайно. Пример са едноколовозните товарни пунктове, където железопътният и автомобилният транспорт си взаимодействат.

Системата от технически средства, които осъществяват транспортния процес, включва устройства за подготовка на стоки за транспортиране, товарене, транспортни средства, средства за разтоварване и поставяне в складове. Всички тези устройства се различават по своите експлоатационни характеристики, имат различни цени и използването им изисква различни оперативни разходи.

Основните етапи на всяка транспортна и технологична схема са следните:

Етап I - подготовка на продуктите за транспортиране. Започва от момента на освобождаване на продукта и продължава до натоварването в контейнери или подвижен състав. Основните видове разходи на този етап са оперативни разходи и капиталови инвестиции за опаковане на товари, оформяне на опаковки, закупуване (наемане) на палети или други опаковъчни средства, контейнери и др.;

II етап - доставка на стоките до терминала на основния вид транспорт;

III етап - транспортни и складови операции на етап товарене на товара. За да се определят разходите за товаро-разтоварна работа, е необходимо да се определи методът за извършване на тази работа и вида на товаро-разтоварното оборудване;

IV етап - превоз на товари с основни видове транспорт. Разходите за транспортиране на стоки се определят в зависимост от варианта на транспортната схема;

V етап - транспортно-складови операции на етап разтоварване на стоките. Процедурата за изчисляване на разходите от тази група е подобна на изчислението на етап P;

Етап VI - изваждане на товара от терминала на основния вид транспорт и доставката му до бази за доставка и продажба (складово-разпределителни центрове);

Етап VII - доставка на товара от базата до потребителя. На всеки етап от процеса на транспортиране на стоки, техническите средства (метод на транспортиране без опаковка, опаковка, контейнер, използване на автомобили от различни марки или други видове транспорт), технологията и организацията на транспортиране могат да варират, следователно показателят за ефективност на транспортната система зависи от избора на управление на всяка стъпка от транспортния процес.

За да се намали броят на вариантите за транспортни и технологични схеми, на етап I се извършва подбор на конкурентни алтернативи (въз основа на експертен анализ, логически методи и широкото използване на стандартни решения).

На етап II се определя ефективността на транспортно-технологичните и логически схеми и разумен избор на оптимално решение. Показател за ефективността на j-тата транспортно-технологична схема обикновено са дадените разходи за доставка на 1 тон товар:

където C j е цената на доставката на 1 тон товар; E n - стандартен коефициент на полезно действие; K j - специфични капиталови вложения.

Най-общо формулата за изчисляване на дадените разходи е:

където - специфични експлоатационни разходи, съответно за контейнери и опаковки, демонтаж и формиране на опаковки, доставка и извозване на стоките до терминалите на магистралните видове транспорт, превоз на стоки с магистрални видове транспорт, товаро-разтоварни операции;

K gr - специфични капиталови вложения в масата на товара;

K pg - цената на загубите на товари по време на процеса на доставка.

За приблизителни изчисления на загубите на товари могат да се вземат: насипни товари, транспортирани в насипно състояние във вагони - от 3 до 15%; единични товари в кашони без палети - 1-3%; огнеупорни изделия, превозвани във вагони - до 18 %; товари в контейнери - от 0,2 до 1,5%.

Основните елементи на точките за взаимодействие са железопътни коловози, кейове, специализирани складове и товарни зони, механизми за товарене и разтоварване, устройства за сортиране и др., Чието техническо оборудване до голяма степен определя ефективността на транспортната система като цяло. Основното изискване за мощността на техническите устройства е съответствието на тяхната пропускателна способност и възможности за обработка на зададените обеми работа. Проблемът с намирането на приемлива мощност на устройството се решава за отделни подсистеми или за цялата точка на взаимодействие. Като критерии за оптималност се използват вероятността за безотказна работа на системата, намалените експлоатационни разходи на постоянни устройства, подвижен състав, тегло на товара и др.

Най-разпространеният метод за изчисляване на техническото оборудване е аналитичният. За сложни системи е препоръчително да се използва симулационно моделиране. При изчисляване на капацитета на техническото оборудване на точките за взаимодействие въз основа на критерия за намалени разходи има смисъл да се вземат предвид само компонентите на разходите, които зависят от мощността и структурата на планираното устройство или система.

За изчисляване на мощността на устройствата и механизмите се използват модели за оценка и оптимизация, както и детерминистичен или вероятностен подход.

Моделите за оценка се изпълняват с помощта на алгоритми и компютърни изчислителни програми за определен набор от предварително планирани опции за решение. Предимствата на такива модели: възможност за детайлно отчитане на индивидуалните характеристики на проектираната точка на взаимодействие между различните видове транспорт за всеки вариант; непретенциозност към естеството на промените в параметрите на системата и вида на функционалните зависимости между тях; способността да се вземат под внимание в детайли изискванията за надеждност, редовност, последователност и други свойства на проектираната опция. Недостатъците на такива модели включват ограничените разглеждани възможности, наличието на „волеви“ решения и опасността от избор на неоптимален вариант.

Моделите за оптимизация са предназначени да намерят оптималното решение от целия набор от възможни. Такива модели могат да се използват доста широко, но тяхното прилагане при изчисляване на техническото оборудване на точките на взаимодействие е изправено пред големи трудности поради нелинейността, многоекстремалния, целочислен и дискретен характер на параметрите на системата. Математическата формулировка на оптимизационен модел често се поставя като проблем за намиране на най-голямата или най-малката стойност на функция от няколко променливи

xm подлежи на редица ограничения:

(Х джи >= 0 и т.н.)

Детерминираният подход предполага, че първоначалната информация за транспортните потоци, техническите, технологичните и други параметри на системата ги описва недвусмислено. Това обстоятелство ни позволява да намерим уникално решение.

Вероятностният подход предполага, че само част от първоначалната информация се определя, а другата част се заменя със статистически характеристики на случайни величини или функции. За решаването на такива проблеми са разработени достатъчен брой методи, но повечето от реалните проблеми за изчисляване на техническото оборудване на пунктовете за претоварване имат нестандартна форма и решаването им ще изисква изобретателност и изобретателност.

Общият транспортен възел като обект на планиране и управление е сложна система със значителен брой външни и вътрешни фактори. Това води до необходимостта от използване на математически методи за избор на най-добрите варианти за организиране на транспорт в хъб, включващ различни видове транспорт.

Постановката на проблема се свежда до следното. Работата на общ транспортен възел е представена като набор от взаимосвързани производствени технологични операции, всяка от които се извършва само от един от видовете транспорт. Обемът на товарния транспорт, който трябва да се извърши на възела през плановия период, и количеството ресурси (хора, автомобили, локомотиви, автомобили, кранове и др.) са известни. В същото време част от ресурсите са специализирани по видове транспорт и се използват само за извършване на съответната специфична за индустрията технологична операция, докато останалите ресурси са приложими за всички видове транспорт за извършване на някоя от сложните технологични операции в възел.

Необходимо е да се разпределят ресурсите на общия център между видовете транспорт по такъв начин, че да се осигури изпълнението на необходимите задачи за обема на товарния трафик в плановия период и най-добрата стойност на избрания критерий за ефективност на общия транспорт хъб, например минимални оперативни разходи за транспорт. Нека xi е векторът на интензивността на технологичните методи на i-та промишлена технологична операция, която е представена от набор от тези технологични методи. Последните се разглеждат като приета комбинация от производствени фактори, като автомобили, кранове, автомобили и др., които могат да участват в индустриална технологична операция в количества, определени от технологията на организацията в транспортния възел. Xim е интензивността на използване на m-тия технологичен метод, т.е. набор от човешки ресурси, вагони, кранове и др., дефинирани по този начин, позволяващи например извършване на определени обеми транспортна и товарна работа в даден възел за единица време.

Приема се, че ефективността на планиране на работата на отделните видове транспорт се описва математически с линейни функции от вида (Ci,xi), където Ci е оценката на разходите, свързана с използването на технологичния метод на работа на i- вид транспорт в възела, а ефективността на планиране на работата на транспортния възел като цяло се определя като обща ефективност на планиране на работата на всички видове транспорт. Тогава ефективността на планиране на работата на транспортен възел се описва математически от функционал, който трябва да бъде минимизиран в набора от изпълними планове за общ транспортен възел.

където  е множеството от възможни решения на системата от ограничения на математическия модел на функциониране на транспортен възел, който е изпъкнало многостенно множество; в повечето практически задачи е непразно и ограничено. Представената задача е задача на линейно програмиране с висока размерност.

В транспортните възли има универсални ресурси (човешки, както и под формата на кранове, електричество и др.), Които могат да се използват за всеки вид транспорт, т.е. при всяка технологична операция. Задачата на планирането и управлението в транспортния център е да се намери такова разпределение на универсалните ресурси между видовете транспорт и оптимален план за работа на всеки вид транспорт в центъра, при който експлоатационните разходи ще бъдат най-ниски.

Методите за решаване на проблемите за оптимизиране на взаимодействието на различни видове транспорт по време на краткосрочно или оперативно управление все още не са получили правилно развитие и приложение. Това се дължи на факта, че при решаването на такива проблеми е необходимо да се вземат предвид голям брой фактори, динамиката на процеса на взаимодействие и други трудности, свързани с математически и изчислителни ограничения, както и липсата на общоприета класификация на проблеми от този вид. Повечето задачи обаче, в зависимост от технологичните изисквания, могат формално да бъдат разделени на три групи:

задачи за рационализиране на поддръжката на подвижния състав различни модификациии видове транспорт;

задачи по разпределение на подвижен състав, товаро-разтоварни механизми и други ресурси;

задачи за планиране на доставката и отстраняването на стоки от точките на взаимодействие и обслужване на клиенти.

В зависимост от метода на уточняване на информацията, използваните модели се разделят на детерминистични, частично вероятностни и несигурни.

С най-простия входящ трафик поток и експоненциално разпределение на времето за обслужване в точката на взаимодействие, изборът на оптималната последователност на обслужване се свежда до конструиране на последователност от обработващи транспортни единици, в които условието е изпълнено

където C j е цената услуги j-титранспортна единица; t j е продължителността на работа на j-тия блок.

Ако има j единици в точката на взаимодействие по едно и също време и времето за обслужване е постоянно, тогава оптималната опашка се постига, когато

където C 1 j+1 е цената на един час престой j-q транспортна единица.

Условието (2.34) е валидно за входящ поток на Поасон, произволно разпределение на времето за обслужване, а също и за абсолютни приоритети, ако е изпълнено допълнителното неравенство:

Голям брой оптимизационни проблеми трябва да бъдат решени при търсене на оптимални стратегии за разпределение на подвижния състав, товаро-разтоварните механизми и други ресурси с пълна сигурност на първоначалната информация. В този случай критерият за ефективност зависи само от функционирането на х-тия орган за управление. По правило оптималната операция е тази, за която дадените разходи или друг критерий клонят към минимум:

Екстремните проблеми от този тип често имат нестандартна форма и поради това при решаването им може да се изисква познаване на методи на математическо и динамично програмиране, оптимално управление и др.

Линейните модели заемат важно място в изследването на режимите на взаимодействие, поради което методите на линейно програмиране се използват на практика. Решаването на сложни проблеми на взаимодействието с помощта на методи за линейно програмиране изисква използването на компютърни технологии.

Когато два вида транспорт си взаимодействат в общ транспортен възел, което най-често се случва, например железопътен и автомобилен, проблемът се формира по следния начин.

В транспортния възел коли тип m пристигат на ж.п (m = 1,..., M)с различни видове товари n (n = 1,..., N). Автомобилите се доставят за разтоварване на различни товаро-разтоварни фронтове i (i = 1,..., 1), специализирани по видове товари. За разтоварване се използват различни товаро-разтоварни механизми j (j = 1, …, J). Разтовареният товар или остава в склада, или се претоварва директно от вагоните в типови превозни средства l (l = 1,..., L).

Необходимо е да се координира доставката на вагони до гарите за товарене, работата на товаро-разтоварните механизми и превозните средства, превозващи товари, по такъв начин, че да се осигури разтоварване от вагони и отстраняване на стоки с минимални разходи.

Формулирането на проблема за координиране на графиците за движение е следното. Влаковете пристигат на жп гарата с товар, който трябва да бъде изваден от гарата по шосе до S точки. От всяка от тях стоките се доставят до гарата, за да бъдат изпратени от гарата с влакове. Известни са капацитетът на складовете на гарата, броят на превозните средства, извършващи доставка и извозване на стоки, броят на вагоните във всеки влак, както и пропускателната способност на гарата по отношение на броя на едновременно обработените автомобили и автомобили.

Необходимо е въз основа на зададен график за пристигане и заминаване на влаковете от и до гарата да се създаде график за пристигане и заминаване на автомобили от и до гарата, който да гарантира максимално използване на товарния капацитет на железопътния подвижен състав и най-доброто използване на празния подвижен състав през периода на планиране (0 , T), разделено на T равни интервали. Това решение се осъществява с помощта на методи на теорията на графика.