Kuljetus rautateitse voi vähentää merkittävästi kuljetuskustannuksia. Rautatieliikenteen erityispiirteet eivät kuitenkaan salli tavaroiden toimittamista "ovelta ovelle" -järjestelmän mukaisesti, minkä seurauksena on tarpeen turvautua lisäkustannuksiin ryhmäkuljetusreittien järjestämisestä rahtia kuljetettaessa napa; järjestettäessä toimitusreittejä paikallisten vastaanottajien osoitteisiin sekä järjestämällä rahdin jälleenlaivausta ja tilapäistä varastointia varastoissa. Samalla toimitusaika riippuu pitkälti esivalmistettujen junien lähetyksen säännöllisyydestä sekä tullaus- ja tarkastusajasta.

Kaavio rahdin toimituksesta maantie- ja rautatieliikenteen kanssa on esitetty kuvassa 2.3.

Kuva 2.3 - Tekninen kaavio tavaroiden toimittamisesta maanteitse ja rautateitse reitillä Gomel - Nizhny Novgorod

Toimitussuunnitelma sisältää seuraavat logistiset toiminnot:

Lasti kerätään pienissä erissä (lastaus tapahtuu asiakkaan kustannuksella) ja toimitetaan Gomel-Odd-asemalle (virallinen osoite: 246000 Valko-Venäjä, Gomel, Gomel Odd Parkin asema) GAZ-53-kuorma-autoilla (pakettiauto) kantavuus 5 tonnia. Lasti puretaan väliaikaisen varastointivarastoon (huolitsijan maksaa rahdinkuljettajan kustannuksella), jossa suoritetaan tullitarkastus ja jatkolastaus vaunuun (tavaralähetysten lastaus vaunuihin tapahtuu 24 tunnin sisällä).

Gomel-Sortirovochny-asemalla muodostetaan juna Moskovan suuntaan ja edelleen kuljetus Nižni Novgorodiin rautateitse 1052 km:n etäisyydellä.

Kun rahti saapuu Nižni Novgorodin "Gorki-sortirovochny"-asemalle (Gorkin rautatien veturivarasto (lakiosoite: 603033, Venäjä, Nižni Novgorod, GSP-1031, Konduktorskaya asema)) lasti puretaan rahdinkuljettaja väliaikaiseen varastoon pienten lähetysten myöhemmästä lajittelusta.

Gruzovozka OJSC:n ajoneuvoilla ((IP Mareev I.A; todistus nro 11591, myönnetty 19. kesäkuuta 2003 Nižni Novgorodin kaupungin Kanavinskyn rekisteröintiosaston toimesta, PSRN 304525705100154) virallinen osoite: Nizhny Novgorod, Tik. d .8, toimisto 44.) järjestää toimitusreitit pienten tavaraerien toimittamiseksi paikallisille vastaanottajille.

Raja- ja tullitarkastuksen aikaa säätelee Valko-Venäjän tasavallan valtion tullikomitean ja Valko-Venäjän tasavallan rajakomitean 14.12.2004 antama asetus nro 91/13: tavaraliikenteen rautatieajoneuvoista, joki ja lentokoneet - mukaan teknisiä prosesseja rautatieasemien, satamien ja lentokenttien työt.

PTO "Gomel-odd" on riittävä kapasiteetti käsitellä vaadittu lastimäärä. Lisäksi asema tarjoaa useita kansainvälisten kuljetusten edellyttämiä palveluita: kuljetus- ja huolintapalvelut; merirahdin tulliselvityspalvelut; rautateiden tavaraliikenteen tulliselvityspalvelut; tulliselvityspalvelut tierahtia varten; lentorahdin tulliselvityspalvelut.

Kuljetuspalvelusopimuksen ja vastaavan kertaluonteisen hakemuksen mukainen lasti toimitetaan JSC "NAT" autolla "Gomel-Oddin" aseman lastipihalle. Lasti läpäisee tullivalvonnan ja lajitellaan vaunuihin, jotka lähetetään Moskovan kuljetuskeskukseen Gomel-Sortirovochny-asemalle. Moskovan rahtiaseman uudelleenjärjestelyn jälkeen vaunut jatkavat Nižni Novgorodiin.

Rautatien tietotoimisto (Gorki-sortirovochny-asema) ottaa vastuun siitä, että vastaanottaja ilmoittaa lastin saapumisesta hänen osoitteeseen, jotta vastaanottajalla on mahdollisuus vastaanottaa lasti ajoissa. Ilmoitus on lähetettävä viimeistään tavaran saapumispäivää seuraavana päivänä klo 12, ja sen menettelystä ja menetelmästä sovitaan osapuolten sopimuksella.

Jos rautatieasema ei ilmoita vastaanottajalle (paikallisille vastaanottajille Nižni Novgorodin kaupungissa) rahdin saapumisesta, hän on vapautettu vaunujen ja konttien käyttömaksusta sekä tavaroiden varastointimaksusta niiden ilmoittamiseen asti. saapuminen vastaanotetaan.

Kuormatut vaunut ja asiakirjat asemalla otetaan vastaan ​​luonnollisen lomakkeen mukaan tarkastamalla perusteellisesti vaunut, sinettien eheys ja avoimelle asemalle saapuneen lastin kunto. Tarkastuksen ja junan purkamisen jälkeen lastatut vaunut toimitetaan purkamista varten. Purkamisen yhteydessä rahtiaseman pitäjä tarkistaa kuljetusasiakirjat ja merkitsee niihin junan saapumispäivän ja -ajan sekä junan numeron. Lastin purkaminen tapahtuu rautatien ja vastaanottajien välityksellä, jos kuljetussopimuksessa niin määrätään, suoraan varastoon tai muuhun kuljetusmuotoon.

"Gorky-lajittelu"-asemalla lasti lastataan uudelleen junasta JSC "Gruzovozka" kuorma-autoihin ja toimitetaan paikallisille vastaanottajille. Vastaanottaja on velvollinen ottamaan vastaan ​​ja poistamaan rahdin asemalta rautateiden tavarankuljetussääntöjen tai sopimuksen mukaisten rahdin varastointiehtojen mukaisesti.

Maanteiden ja rautateiden rahdin toimituksen kaavio on esitetty kuvassa 2.4

Kuva 2.4 - Kaavio rahdin toimituksesta maanteitse ja rautateitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod

Lähtöpaikassa - Gomelin kaupunkiin - rahti toimitetaan asemalle maanteitse tonnikilometrinopeudella. Toimitus tapahtuu sopimuksen mukaan lähettäjän kanssa, kun taas huolitsija hoitaa kuljetukset sekä maantie- että rautatiekuljetuksissa. Toimitus kohdeasemalta "Gorky-sortirovochny" tapahtuu myös maanteitse kuormatraktorin valvonnassa väliaikaisesti.

Rautateiden liikkuvan kaluston työn teknisten ja toiminnallisten tunnuslukujen laskenta.

Vientilastin kesto lasketaan kaavalla:

missä t w / d to - rautatiekuljetusten asiakirjojen käsittelyn kesto, ottaen huomioon tulli- ja rajavalvonnan läpikulku, h;

T w / d go - vientilastin lastaukseen käytetty aika, h;

T w / d dw - aika, joka kuluu vientilastin kulkimiseen rautatieosuuksia pitkin, h;

T w / d am - aika, joka kuluu vientilastin kulkemiseen tieosuuksia pitkin, h;

T w / d vyg - aika, joka kuluu tavaroiden purkamiseen vastaanottajalta, h;

Vaunujen lukumäärä lasketaan jakamalla vientilastikuljetuksen määrä tonneissa vaunun kantokyvyllä:

missä p e - vientitavaroiden kuljetusmäärä, t;

q in - auton kantokyky, t.

Tonnikilometrit yhteensä: tämä on vientilastin määrän tuotteiden summa sen reitin kokonaispituuden mukaan, eli

Tonnitunnit kokonaismäärä määritellään tulona kuljetetun vientilastin määrästä tonneissa sen reitin reitin varrella kuljetuksen kokonaiskestolla:

Vaunutuntien kokonaismäärä määritellään vientilastin kuljetukseen käytettyjen vaunujen lukumäärän tulona rahdin reitillä rautateitse tapahtuneen kuljetuksen kokonaiskestolla, eli:

Kokonaisvaunukilometrit määritellään vientilastin kuljettamiseen käytettyjen vaunujen määrän tulona sen rautatiekuljetusreitin kokonaispituudella:

Vientilastin kesto: rautatieasemalla oleva rahti lähetetään lajitteluasemalle 3-4 tunnin kuluessa lastauksesta, lajittelu suoritetaan 6-8 tunnin kuluessa, jonka jälkeen juna lähetetään Moskovan suuntaan 2-3 kertaa päivässä. Kokonaisseisonta-aika on keskimäärin 8 tuntia. Tähän aikaan sisältyy kuljetusten paperityöt sekä tulli- ja rajatarkastus. Rahdin toimitus rautateitse, kun otetaan huomioon lajittelutyö Moskovassa, on 19 tuntia. Normi ​​rahdin uudelleenlataamiselle vaunuun on Industry Standardsin asettama vaunujen, ajoneuvojen lastaamisen, purkamisen ajalle ja on 1,52 min / tonni. Kuormaus- ja kuljetusaika autokuormalla perustuu auton tekniseen nopeuteen kaupungissa 40 km/h ottaen huomioon ohjailukustannukset lastauspisteissä: Gomel: 138 3.795/60 + 26/40 +1 = 10,3785 h; Nižni Novgorodissa: 138 3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 tuntia

Vaunujen määrä lastin toimittamiseen neliakselisessa katetussa vaunussa mallissa 11-066, jonka kantavuus on 68 tonnia:

Esitetyn lastimäärän kuljettamiseen tarvitaan siis 3 vaunua.

Tonnikilometrit yhteensä:

Tonnitunnit yhteensä:

Autotunnit yhteensä:

Autokilometrit yhteensä:

Rahdin toimitusaika rautateitse oli yli 2,25 päivää, mikä ylittää merkittävästi maanteiden rahdin toimitusajan - 1,3 päivää. Kuljetukseen tarvittavien tyypin 11-066 vaunujen määrä oli 3 yksikköä.

Saatuista vaihtoehdoista sinun on valittava sopivin. Tätä varten käytämme kompromissiratkaisun mallia monikriteeriongelmaan valita lastinkuljetusjärjestelmä Mirotin L.B.:n menetelmän mukaisesti. .

Koska useita, usein ristiriitaisia ​​vaatimuksia (erityisiä kriteerejä) ei voida samanaikaisesti täyttää, päätöksentekoongelmaa ratkaistaessa on tarpeen käyttää kompromissi- tai integraaliparametria, joka saadaan tiettyjen parametrien konvoluution tuloksena.

Olkoon parametrien tärkeysarvot vektorimuodossa:

W = (w 1 , w 2 , … , w j , … , w m), (1)

missä w j on parametrin y j tärkeysaste; w j ottaa arvon nollasta (parametrilla ei ole vaikutusta valintaan) yhteen (parametrilla on suurin vaikutus valintaan).

Kun w j -arvot on määritetty, ne normalisoidaan:

w j = w j / ? w k . (2)

Vaihtoehtojen integroitu laatuparametri merkitään funktiolla F:

F = (f 1 , f 2 , …, f i , …, f n),

jossa F on integraalin laatuparametrin arvo.

Funktion F määritetään seuraavalla kaavalla:

m 11 … m 1 m leveys 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … m ij … . … , (3)

m n1 … m nm w m

nuo. fi = ? (m ij * w j).

Ongelman ratkaisemiseksi kompromissiratkaisun menetelmällä on välttämätöntä:

• - Aseta parametrien w j , j=1, …, m tärkeysaste;
• - Normalisoi w j -arvot;
• - Laske jokaiselle vaihtoehdolle integraaliparametrin arvo

f i, i = 1, …, n;

Määritä integraaliparametrin maksimiarvo.

Tällä mallilla on seuraavat edut:

• - malli ei vain ota huomioon parametrien tärkeysastetta, vaan myös kunkin parametrin vaikutuksen osuutta kokonaispäätökseen;
• - malli tarjoaa aina ratkaisun ongelmaan.

Seuraavaksi käytämme tätä menetelmää. Edellä on yksilöity neljä pääkriteeriä, joiden perusteella paras vaihtoehto määritellään. Tässä vaiheessa niistä otettiin huomioon vain kaksi - tämä on hinta ja toimitusaika (taulukko 11).

Taulukko 11 - Yleiset luonteenpiirteet kuljetus- ja logistiikkajärjestelmät

Kuljetus- ja logistiikkasuunnitelma	Kuljettaja	Yleiskulut, USD	Kuljetusaika, päivää
Ningbo - Kaliningrad (meri)
Ningbo - Koper (meri) * - Kaliningrad (rautatie)	Intrans, a.s.
Ningbo - Kaliningrad (rautatie)	FESCO Transport Group LLC
OJSC TransContainer

Jätetään tarkoituksella irrationaaliset vaihtoehdot pois, saman toimitusajan joukosta valitaan ne, joiden hinta on alhaisempi (taulukko 12).

Taulukko 12 - Kuljetus- ja logistiikkajärjestelmien ominaisuudet

Lastin turvallisuus kuljetuksen aikana riippuu valitusta järjestelmästä. Luonnollisesti lastin vaurioitumisen todennäköisyys riippuu uudelleenlastaustoimenpiteiden määrästä ja luonnollisesti kasvaa, kun lasti lastataan uudelleen kontista ajoneuvoon. Tilastojen mukaan konttirahdin vaurioituminen lastaus- ja purkuoperaatioiden aikana meriliikenteessä on 2 % ja maantieliikenteessä 1 %, rautatiekuljetuksissa 1 %, maantieliikenteessä jopa 9 % riippuen etäisyys, ja pakatessasi konttia uudelleen - 4%.

Ensimmäisessä järjestelmässä - 4 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,1 - laatuparametri "lastin turvallisuus kuljetuksen aikana" on siis 1-0,1 = 0,9.

Toisessa järjestelmässä - 2 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,08 - siksi laatuparametri "lastin turvallisuus kuljetuksen aikana" on yhtä suuri kuin 1-0,08 = 0,92.

Kolmannessa järjestelmässä - 4 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,06 - laatuparametri "lastin turvallisuus kuljetuksen aikana" on siis 1-0,06 = 0,94

Jotta saadaan parametrien "kuljetuskustannus" ja "kuljetusaika" indikaattoreiden arvo, on tarpeen tehdä matemaattisia laskelmia.

1) "kuljetuskustannus" -kriteerin indikaattori

Otetaan arvo 10 100 dollaria indikaattoriksi 0 (eli ei täytä asiakkaan vaatimuksia millään tavalla) ja 3 600 dollaria indikaattoriksi 1 (eli vastaa maksimaalisesti asiakkaan vaatimuksia). Sitten kunkin järjestelmän "kuljetuskustannus" -kriteerin indikaattorit ovat seuraavat (taulukko 13):

Taulukko 13 - Kuljetuskustannuskriteerin indikaattorit kussakin järjestelmässä

2) "kuljetusaika" -kriteerin indikaattori

Otetaan arvo 50 päivää indikaattoriksi 0 (eli se ei täytä asiakkaan vaatimuksia millään tavalla) ja 22 päivää indikaattoriksi 1 (eli se täyttää asiakkaan vaatimukset niin paljon kuin mahdollista). Sitten kunkin järjestelmän "kuljetusaika" -kriteerin indikaattorit ovat seuraavat (taulukko 14):

Taulukko 14 - Kuljetusaika-ilmaisimen merkitys kullekin järjestelmälle

Sitten sinun on normalisoitava ne:

• - kuljetuskustannukset - 0,27;
• - kuljetusaika - 0,26;
• - lastin turvallisuus kuljetuksen aikana - 0,24.

Nyt vektorilla W on seuraava muoto:

W = (0,27; 0,26; 0,24)

Lasketaan integraaliparametrin arvot:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = (0,640; 0,631; 0,526)

f max \u003d f 1 \u003d 0,640

Joten käyttämällä kompromissiratkaisun mallia monikriteeriongelmaan lastinkuljetusjärjestelmän valinnassa, kaavio nro 1 on optimaalinen. Kuljetuskustannukset ovat 3700 USD, kuljetusaika 42 päivää.

Huolimatta siitä, että suunnitelma nro 1 on aikaavievin ja kuljetusten turvallisuuden kriteeri on hieman alhaisempi kuin muissa järjestelmissä, ja kuljetuskustannukset ovat paljon alhaisemmat. Tämä on tämän järjestelmän kiistaton etu. DSV Group on maailmanlaajuinen logistiikkatoimija. Nykyään se on alueen ainoa toimija, joka on erikoistunut monimutkaisiin logistiikkapalveluihin, joihin kuuluvat kuljetukset (maantie-, meri- ja lentoliikenne), tullipalvelut, varastopalvelut, vakuutuspalvelut sekä rahdin kauttakulun järjestäminen Kaliningradin alueen läpi. DSV:llä on suoria yhteyksiä maailmanlaajuisiin merikuljettajiin, mikä oikeuttaa melko alhaiset toimitus- ja palveluhinnat. Tavarat lähetetään Aasiasta, Amerikasta ja Euroopasta. Lisäksi jokaisen asiakkaan mukana on henkilökohtainen johtaja, joka on valmis antamaan päteviä suosituksia ja neuvoja kaikissa rahdin kuljetukseen ja tulliselvitykseen liittyvissä asioissa.

Termi "kuljetuslogistiikka" otettiin käyttöön ensimmäisessä eurooppalaisessa kongressissa tällä alalla, joka pidettiin Berliinissä vuonna 1974. Myös tämän käsitteen määritelmä annettiin tässä. Kongressissa hyväksyttyjen asiakirjojen mukaan kuljetuslogistiikka on tiedettä, joka suunnittelee, ohjaa ja ohjaa eri järjestelmien linkkeinä olevien tiedon, taloudellisten ja aineellisten resurssien liikkuvuutta.

Aiheen relevanssi

Olemassa olevat ongelmat kuljetuslogistiikka vaativat ratkaisuja, koska raaka-aineiden ja puolivalmiiden toimituskanavien olemassaolo sekä valmistettujen tuotteiden jakelu on jatkuvaa tarvetta.

Vastuullisin kysymys tässä tapauksessa on päätös tavaroiden liikkumisreitin määrittämisestä. Tämä on eniten kiireellinen ongelma joutuvat kohtaamaan toimittaessaan tuotteita markkinoille. Asian relevanssia vahvistaa se, että lähes puolet kaikista logistiikkakustannuksista muodostuu kuljetuskustannuksista.

Yleisyys

Kuljetuslogistiikka ei rajoitu yhteen valtioon. Tähän mennessä se on ylittänyt monien maiden rajat. Niinpä Euroopassa, ETY:n sisällä, on luotu mannertenvälisiä kuljetuslogistiikan järjestelmiä ja ne toimivat. On samanlaista kehitystä ja kansainvälistä tyyppiä. Esimerkki tästä on yhdistyneen Euroopan tilan logistiikkajärjestelmä.

Samaan aikaan ETY-maiden liikennepolitiikassa tämäntyyppinen viestintä on rakenteellinen ja teknologinen osa taloutta, ei vain kunkin yksittäisen valtion taloutta. Se koskee koko yhteisöä kokonaisuutena. Tämä johtuu siitä, että kuljetuslogistiikka täyttää olemassa olevat kuljetustarpeet laadukkaasti ja tehokkaasti. Samalla hän asettaa etusijalle toimituksen täsmällisesti sovitussa ajassa.

Logistiikan peruskäsite ja ydin

Tällä termillä on monia erilaisia ​​tulkintoja. Useissa logistiikan määritelmissä näkyy sen toiminnallinen ja taloudellinen puoli. Samalla katsotaan, että tämä tiede liittyy taloudellisessa liikkeessä olevaan toimintaan, joka tapahtuu siitä hetkestä lähtien, kun vaadittu summa on maksettu toimittajalle toimitussopimuksen perusteella, siihen hetkeen, jolloin kuluttaja maksaa kuljetuksen laskut. tavarasta hänelle.

Tietenkin edellä annettu logistiikan määritelmä on varsin oikea. Se ei kuitenkaan ota huomioon yhtä tämän tieteenalan tärkeimmistä näkökohdista, joka koskee sen kykyä vaikuttaa yrityksen strategiaan ja sen perimmäisiin markkinavoimaan liittyviin tavoitteisiin.

Tämä kuljetuslogistiikan olemus näkyy määritelmissä, jotka osoittavat tämän termin hallinnolliset ja taloudelliset näkökohdat.

Erottaa:

• hankintalogistiikka, joka liittyy tuotantoprosessien tarjoamiseen erilaisilla resursseilla;
• tuotannon logistiikka;
• myynti tai markkinointi;
• kuljetus, joka on olennainen osa jokaista edellä mainituista tyypeistä.

Kuljetuslogistiikan perusteet tarkastellaan ottaen huomioon olemassa oleva tiedonkulku, joka sisältää tiedon keräämisen tuotteesta, sen käsittelystä ja siirtämisestä. Saadut tiedot eivät kuitenkaan ole tämän tieteenalan perimmäinen tavoite. Ne vaativat käsittelyä, jonka seurauksena annetaan valmiita tietoja. Siten logistiikassa on tietty osajärjestelmä nimeltä tietokone. Se on kaiken jatkokehityksen perusta. Samaan aikaan kuljetuslogistiikan hallintaa toteutetaan siten, että valitaan paras ratkaisu kaikista saatavilla olevista.

Työn päätehtävä tavaroiden liikkumisjärjestelmien määrittämiseksi on tuotteiden toimitus maanteitse, rautateitse tai muulla tavalla tietyllä tekniikalla. Näitä toimituksia ovat huolinta ja lastinkäsittely, pakkaus- ja riskivakuutukset, rahti- ja tullimenettelyjen siirrot jne.

Kaikki kehittyvässä markkinataloudessa toimivat kuljetusyritykset on asetettava saavuttamaan merkittävä taloudellinen tulos toimitusketjussa. Tämän ongelman ratkaisemiseksi on useita tekijöitä, kuten:

• lisääntynyt kilpailu erityyppisten liikkuvan kaluston ja yritysten välillä;
• vakiintuneet markkinat, joilla kuljetuspalveluja tarjotaan;
• kuluttajien laatu- ja tariffivaatimusten lisääntyminen jne.

Koko kuljetuslogistiikan prosessi sisältää monia linkkejä. Se alkaa materiaalien ja raaka-aineiden toimittajista, kattaa erilaisia ​​välittäjiä ja päättyy kuljetettavien tavaroiden kuluttajiin. Tällöin syntyy yksittäinen teknologinen ketju, jossa kuljetus on osa yhtä taloudellista prosessia.

Tavaroiden liikkuminen

Valmiiden tuotteiden sekä raaka-aineiden ja materiaalien sijainnin muuttamisessa tulee ottaa huomioon taloudellisuusperiaate, mikä merkitsee ajan ja kustannusten vähentämistä. Tavaroiden siirtämisen tulee olla taloudellisesti kannattavaa, sillä se vie aikaa ja rahaa.

Kuljetuslogistiikan tulee perustua käsitteisiin varastojen pienentämisestä sekä varastoissa että kuljetuksessa, koska ne "sitovat pääomaa", rajoittaen hyödyke- ja materiaaliresurssien käyttöä. Samalla aikatekijän merkitys kasvaa merkittävästi.

Tavaroiden kuljettaminen on mahdotonta ilman taloudellisia resursseja. Ne ilmenevät oman liikkuvan kaluston kuljetusten sisäisissä kustannuksissa. Rahoitusta sijoitetaan myös julkisten tai hyötyajoneuvojen vuokraamiseen. Tässä tapauksessa puhumme ulkoisista kustannuksista.

Siten tavaroiden liikkuminen on kuljetuksen tehtävä, joka määrittää koko prosessin päätavoitteen. Samalla tavarat on toimitettava määränpäähänsä mahdollisimman nopeasti, pienemmillä taloudellisilla kustannuksilla ja mahdollisimman vähän ympäristöä vahingoittaen.

Logistiikkasuunnitelmaa kehitettäessä on myös tarpeen minimoida tavaroiden vahingoittuminen ja häviäminen. Samalla on täytettävä asiakkaiden vaatimukset toimituksen oikea-aikaisuudesta ja tiedon toimittamisesta kuljetuksessa olevien tavaroiden sijainnista.

Lastin varastointi

Tämä on yksi säästämiseen tarvittavista kuljetustoiminnoista Raha uudelleen lastausta ja purkamista varten. Myös sen käyttö on välttämätöntä, jos säilytystilaa ei ole riittävästi tai aiemmin kehitetyissä reiteissä tehdään muutoksia. On kuitenkin pidettävä mielessä, että tämä menettely pidentää lastin kuljetusaikaa. Ajoneuvojen käyttäminen tavaroiden varastointiin ei tietenkään ole halpaa. Tämä lähestymistapa on kuitenkin joskus täysin perusteltu kokonaiskustannusten kannalta.

Liikkuvan kaluston tyyppi

Merkittävä osa materiaalivirtojen liikkeestä raaka-aineiden ensisijaiselta sijainnilta resurssin loppukäyttäjälle tapahtuu erilaisten ajoneuvojen mukana. Näiden toimintojen kustannukset ovat 50 prosentin sisällä kaikista logistiikkakustannuksista. Seuraavat kuljetusryhmät erotetaan:

1. Yleinen käyttö. Tämä liikenne palvelee väestöä ja kiertokulkua, koska se on osa sitä kansantalouden haaraa, joka on suunniteltu täyttämään kaikkien valtiossa käytettävissä olevien talouden alojen tarpeet. Joukkoliikennettä pidetään vesi-, rautatie-, putki- ja autojen liikkuvana kalustona.
2. Ei-julkinen käyttö. Tämä on ryhmä, joka sisältää tuotannon sisäiset kuljetukset sekä liikkuvan kaluston, joka on muiden kuin kuljetuslaitosten omaisuutta. Tällaiset ei-julkiset tilat ovat osa tuotantojärjestelmät ja ne tulee kirjata niihin orgaanisesti. Siksi kuljetuslogistiikan tehtäviin yrityksessä kuuluu tällaisen liikkuvan kaluston työn organisointi. Samalla kehitetty suunnitelma tulisi "sidota" hankintaan ja jakeluun liittyvien tuotantoongelmien ratkaisuun.

Kuljetuslogistiikan ratkaisemia tehtäviä

Toimitussuunnitelmaa suunniteltaessa on otettava huomioon monia tekijöitä. Mitä kuljetuslogistiikan päätehtäviin sisältyy? Tavaroiden liikkumista koskeva järjestelmä kehitetään, kun:

• tietyn ajoneuvotyypin valinta;
• lastin toimituksen yhteinen suunnittelu tuotanto- ja varastoprosessin kanssa;
• järkeisimpien toimitusreittien määrittäminen;
• kuljetus- ja varastointiprosessin yhtenäisyyden varmistaminen;
• erityyppisten liikkuvan kaluston kuljetusten yhteinen suunnittelu.

Joskus kuljetuslogistiikassa on tarpeen ratkaista tiettyjä ongelmia. Ne syntyvät tapauksissa, joissa tavaroiden kuljetukseen liittyvä työmäärä on jaettu itsenäiseen ryhmään. Tämä tapahtuu julkisen liikenteen käytön aikana ja joskus ei-yleiskäyttöön. Tässä tapauksessa kuljetus erotetaan yhdeksi suureksi ja itsenäiseksi sfääriksi.

Näitä erityistehtäviä ovat:

• kuljetusketjujen ja käytävien luominen yhdeksi järjestelmäksi;
• yhteisten prosessien suunnittelu multimodaaliliikenteessä;
• kuljetus- ja varastoprosessien yhtenäisyyden noudattaminen;
• sopivimman ajoneuvon valinta;
• järkeisimpien reittien määrittäminen.

Logistiikan perusperiaate

Rahdin kuljetusreittejä kehitettäessä taloudellisten yksiköiden tekniset, taloudelliset ja teknologiset toiminta-alat kytkeytyvät toisiinsa. Tietäen kuljetuslogistiikan perusteet, voit ratkaista vaikeita ongelmia ja saavuttaa monimutkaisimmat tavoitteet. Samalla on tae teknisten ja taloudellisten prosessien jatkuvuudesta. Samalla logistiikkajärjestelmä noudattaa pääperiaatettaan, joka on minimoida kuljetuskustannukset.

Tehokkain tapa saavuttaa taloudellisia säästöjä on kasvattaa rahtikuljetusten pituutta ja volyymia. Ensimmäisen tekijän aiheuttama rahakustannusten lasku johtuu siitä, että pitkillä reiteillä etäisyysyksikkö on jonkin verran halvempi liikkuvan kaluston käytössä. Ja kaikki tämä tulee ottaa huomioon kuljetuslogistiikan toimesta. Esimerkki tällaisesta lähestymistavasta voidaan antaa hyvin yksinkertaisesti. Siten yhden tavaraerän toimittaminen 2000 km:lle maksaa paljon vähemmän kuin kahden tavaraerän kuljetus 1000 km:lle. Mitä tulee tavaroiden määrään, se suuria arvoja vähentää yksikkökuljetuskustannuksia. Lisäksi tämä vaatii tehokkaampia ajoneuvoja (rautatie tai vesi). Niiden käyttö on halvempaa kuin lento- tai maantiekäyttö.

Kuljetuksen valinta

Sopivan liikkuvan kaluston etsinnässä ei voi kuin ottaa huomioon edellä kuvatun logistiikkajärjestelmän periaate. Tavaroiden kuljetuksen tulee olla mahdollisimman lähellä jokaista niistä, mutta samalla älä unohda asiakkaan mieltymyksiä.

Liikkuvan kaluston kustannukset tulee laskea niin, että ne ovat optimaaliset. Tämä vähentää logistiikkajärjestelmän kokonaiskustannusten kustannuksia. Tämä asiaintila voidaan saavuttaa varmistamalla tasa-arvo lastin kuljetuksen laadun ja käytettävän liikkuvan kaluston kustannusten välillä.

Ajoneuvon valinnan tulee perustua siihen, että se täyttää tietyt kriteerit. Samalla on vuokrattava sellainen liikkuva kalusto, jolla olisi joukko tiettyjä ominaisuuksia. Tietyn ajoneuvon valinnassa on monia kriteerejä. Suosituimmat ovat kuitenkin:

• kapasiteetti;
• kantavuus;
• tuoteturvallisuuden mahdollisuus;
• säästöjä kuljetusalan taloudellisissa investoinneissa.

Samaan aikaan logistiikkasuunnitelmia laadittaessa on ratkaistava muita tehtäviä. Heidän luettelossaan on tarvittavan varastotason luominen ja ylläpito, pakkausmateriaalien valinta jne.

Kuljetuslogistiikan organisointi alkaa tiedon valinnasta tietyn liikkuvan kaluston ominaispiirteistä. Näin ollen maantieliikenteen tärkein etu on sen hyvä ohjattavuus. Tämän liikkumisvälineen käyttö mahdollistaa lastin toimittamisen korkeimmalla tarkkuudella ja "ovelta ovelle". Tämän tyyppisen kuljetuksen avulla varmistetaan toimitusten säännöllisyys, tavaroiden pakkausten laadulle on vähemmän tiukkoja vaatimuksia. Maantiekuljetusten haittoja ovat niiden korkeat kustannukset, purkamisen kiireellisyys, lastivarkauksien todennäköisyys, alhainen kantokyky ja varkausriski.

Rautatiekuljetuksen avulla tavarat voidaan kuljettaa eri erissä kaikissa sääolosuhteissa. Tämä liikkuva kalusto logistiikkajärjestelmään valitaan, kun rahtia on toimitettava säännöllisesti ja pitkiä matkoja. Samaan aikaan rautatieliikenteelle on ominaista suhteellisen alhaiset kustannukset ja mahdollisuus tehokkaaseen lastaus- ja purkutoimintojen järjestämiseen.

Millaisen liikkuvan kaluston logistiikka valitsee mieluiten kansainvälisiin kuljetuksiin? Heille sopivin on merikuljetus. Sillä on alhaiset rahtihinnat ja melko korkea kantokyky. Meriliikenteen haittoja ovat sen erittäin alhainen nopeus, kuljetusten epäsäännöllisyys sekä tiukat pakkaus- ja kiinnitysvaatimukset.

Logistiikkasuunnitelmaa kehitettäessä voidaan käyttää myös lentokoneita. Niiden avulla voit toimittaa rahtia suurella nopeudella syrjäisimpiin alueisiin. Tällaisen kuljetuksen kustannukset ovat kuitenkin melko korkeat ja riippuvat vallitsevista sääolosuhteista.

Usein kaikista kuljetusmuodoista logistiikka valitsee sisävesiväylät. Tämä on halvin liikkuva kalusto, jota käytetään tavaroiden kuljettamiseen. Valinta vesikuljetukseen putoaa kuitenkin vain silloin, kun tavaroiden nopeaa toimitusnopeutta ei vaadita ja kuluttajan varasto sijaitsee lähellä olemassa olevia vesiväyliä.

Päätehtävät teollisuudessa

Yrityksen kuljetuslogistiikka ratkaisee useita sen sujuvaan toimintaan liittyviä ongelmia. Samalla tehdään töitä mm.

1. Liikenneverkkojen ja käytävien kehittäminen. Ensimmäisen tyyppiset reitit liittyvät tavaroiden kuljetuksiin saman alueen tai alueiden eri paikkakuntien välillä eri puolilla maata. Liikennekäytävät ovat tietyllä tavalla ryhmiteltyjä liikenneverkkoja.
2. Varaston valinta. Tämä ei ole vähemmän tärkeä tehtävä. Kuljetus- ja varastologistiikka määrittelee kohdat, joihin rahti on mahdollista sijoittaa sen kehitetylle kulkureitille. Se voi olla esimerkiksi toimitus yrityksen varastoon tullitoimien jälkeen.
3. Liikkuvan kaluston tyypin valinta. Tämän ongelman ratkaiseminen on mahdotonta ilman keskinäistä yhteyttä sellaisiin tekijöihin kuin varastotaso, pakkausten valinta jne. Optimaalinen ajoneuvo tiettyyn kuljetukseen valitaan olemassa olevan liikkuvan kaluston ominaisuuksien analyysin perusteella. Logistiikkasuunnitelmaa kehitettäessä kuljetuskustannukset tulee minimoida. Tämä tekijä vaikuttaa merkittävästi alihankkijoiden valintaan, joiden kanssa yhteistyö varmistetaan kuljetuksen jokaisessa vaiheessa.
4. Optimaalisten toimitusreittien määrittäminen. Tavarankuljetustavat päättävät yrityksen logistiikot ottaen huomioon kaikkien edellä mainittujen tehtävien ratkaisun. Tässä tapauksessa turvallisuus- ja nopeusehdot on täytettävä.

Jatkokehityspolut

Liioittelematta voidaan sanoa, että logistiikka on erinomainen edellytys kaikkien planeettamme valtioiden talouskasvulle. Euroopassa ja Yhdysvalloissa kuljetusjärjestelmien kehittämiskustannukset ovat 7,8 % ja Yhdysvalloissa 8,6 % BKT:sta.

Logistiikkapalveluiden markkinat lännessä muodostuivat viime vuosisadan 90-luvulla. Samanaikaisesti asiantuntijat huomaavat sen vuotuisen kasvun 16-22%. Kuljetuslogistiikan kehitys on suurinta Yhdysvalloissa. Siten vuonna 2004 näiden markkinoiden kapasiteetti oli 89,4 miljardia dollaria. Tässä segmentissä johtajuutta ovat kansainvälisiä tavarakuljetuksia järjestävät huolitsijat.

Kuljetuslogistiikan parantaminen Venäjällä ei tapahdu näin nopeaa vauhtia. Maamme alkoi tuntea tämän segmentin tarvetta vasta markkinatalouteen siirtymisen aikana. Logistiikkapalvelujen, kuten monien muidenkin innovaatioiden, kehitykseen vaikuttavat kuitenkin poliittinen ympäristö, teknologisen kehityksen taso ja monet muut tekijät.

Nykyään Venäjällä on lukuisista ongelmista ja vaikeuksista huolimatta tiettyjä edellytyksiä, jotka edistävät toimitusketjujen kehitystä. Jotkut niistä ovat tieteellisiä ja teknisiä, jotka ilmaistaan ​​pätevien asiantuntijoiden koulutuksessa, joka on alkanut. Logistiikan kehittämiselle on myös tekniset edellytykset. Nämä ovat alueellisten, toimiala- ja osastojen tuotteiden toimitus- ja markkinointijärjestelmien teknologisia kohteita.

Nämä edellytykset luovat pohjan logistiikan ytimen syntymiselle ja vahvistamiselle, joka myötävaikuttaisi talouden kaikkien osa-alueiden ja ylipäätään johtamiseen.

Johdanto 3

1 Analyysi OJSC Novobelitsaavtotransin toiminnasta 5

23

2.1 Logistisen järjestelmän kehittäminen maanteitse tapahtuvaa tavarankuljetusta varten 23

2.1.1 Suoran maantiekuljetuksen reitti- ja kustannuskomponenttien määrittäminen 23

2.1.2 Raja- ja tullivalvonta 34

2.1.3 Vakuutus 39

2.1.4 Muut asiaan liittyvät kulut 44

2.1.5 Luettelo asiakirjoista, joiden on oltava ajoneuvossa kansainvälisen kuljetuksen aikana Venäjän federaatioon/Venäjältä 46

49

2.2.1 Asiakirjaliikenteen piirteet rautatieliikenteessä 49

2.2.2 Logistisen järjestelmän kehittäminen tavaroiden toimitusta varten 51

58

2.3.1 Asiakirjavirran erityispiirteet tavaroiden lento- ja tiekuljetuksen aikana 58

2.3.2 Tullivalvonnan piirteet lento- ja maantiekuljetuksissa 60

62

3 Tavaroiden kuljetuskustannusten määrittäminen eri kuljetusmuodoilla 68

3.1 Tiekuljetuksen tariffin ja kustannusten määrittäminen reitillä Gomel - Nižni Novgorod 68

3.2 Tie- ja rautatiekuljetuksen tariffin ja kustannusten määrittäminen reitillä Gomel - Nižni Novgorod 80

3.3 Maantiekuljetusten tariffin ja kustannusten määrittäminen ilmateitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod 87

3.4 Kuljetusten taloudellinen vertailu eri liikennemuotojen mukaan reitillä Gomel - Nižni Novgorod 92

4 Kansainvälistä tieliikennettä palvelevien ajoneuvojen kuljettajien työ- ja lepoajat 96

5 Ajoneuvojen elinkaaren toteuttamisen aikana syntyneet heterogeenisten väliaineiden erottelu- ja sitoutumisprosessit. Ympäristötoimenpiteet niiden kielteisten vaikutusten vähentämiseksi 104

6 Euteltrack-satelliittinavigointijärjestelmä 111

Johtopäätös 117

Bibliografia 119

LIITE A 121

LIITE B 123

LIITE B 124

LIITE D 125

Johdanto

Nykyaikaisessa yhteiskunnassa liikennekompleksin vakaa ja tehokas toiminta on tärkein edellytys monipuolisen talouden elämiselle ja maiden sosioekonomisen kehitysohjelman pääsuuntien toteuttamiselle.

Valko-Venäjän tasavallan maantieteellinen sijainti Euroopan keskustassa määrää sen liikennepolitiikan. Koska tasavallalla ei ole suoraa pääsyä merelle, koska se on mannermainen sisämaavaltio, se on kutsuttu toimimaan kauttakulkukäytävänä. Tasavallan alueen läpi kulkevat lyhyimmät tiet, jotka yhdistävät Länsi-Euroopan maat IVY-maihin sekä Etelä- ja Keski-Euroopan Venäjän luoteisalueisiin ja Skandinavian maihin.

Valko-Venäjän tasavallan taloudessa ei ole vähäistä merkitystä Venäjän federaation kanssa käytävällä kaupalla. Venäjä on johtava kauppa Valko-Venäjän tasavallan kanssa verrattuna IVY-maihin ja Eurooppaan.

Ongelmana on, että Gomelin alueen kuljetusyritykset eivät nykyään läheskään kuljeta ryhmärahtia Gomelin alueelta Venäjälle ja takaisin. Tämän perusteella valmistumisprojektin tarkoituksena on perustella säännöllinen reitti ryhmärahdin toimitukselle Gomelista Nižni Novgorodiin. Kuljetus tällä reitillä voidaan suorittaa useilla eri kulkuvälineillä, mutta yhden tai toisen tavan valinnan tulee perustua kahteen päätekijään: kuljetuskustannuksiin ja tavaroiden toimitusaikaan.

Tässä valmistumisprojektissa tarkastellaan 138 tonnin rahdin kuljettamista Gomelin kaupungista Nižni Novgorodiin maantie-, lento- ja rautatieliikenteellä. Kaikki kuljetukseen, selvitykseen ja rajanylitykseen liittyvät kustannukset otetaan huomioon. Yhteenvetona voidaan todeta, että järkevin järjestelmä ryhmärahdin toimitukselle määritetään toimitusajankohdan sekä pohjalastin kuljetusolosuhteiden mukaan.

1. JSC "Novobelitsaavtotrans" toiminnan analyysi

Avoin osakeyhtiö "Novobelitsaavtotrans" (JSC "NAT") perustettiin "Gomeloblimushestvo"-komitean 30. joulukuuta 1996 antamalla määräyksellä nro 129 järjestämällä uudelleen "Moottorikuljetusyritys nro 1" lain mukaisesti. Valko-Venäjän tasavallan "On Joint Stock rajoitettu vastuu ja lisävastuuyhtiöt”, valtion omaisuuden yksityistämistä ja kansallistamista koskevat säädökset. Virallinen osoite: Valko-Venäjän tasavalta, 246013, Gomel, 1st Tekhnicheskaya st., 16A.

JSC "NAT" on osa Valko-Venäjän tasavallan liikenne- ja viestintäministeriötä. Omistusmuodon mukaan se on osakeyhtiö, jonka valtion omistusosuus on 51,6 % (Valko-Venäjän tasavallan talousministeriö) ja yksityishenkilöiden osuus 48,4 %.

Yrityksen päätavoitteet ovat:

yritysten, organisaatioiden ja väestön tarpeiden täydellinen ja laadukas tyydyttäminen kuljetuspalveluissa;

voiton saaminen sen myöhempää käyttöä varten lisääntymiseen, tekniseen laitteistoon, pääomarakentamiseen, työyhteisön jäsenten sosiaalisten, kulttuuristen ja kotimaisten tarpeiden tyydyttämiseen sekä osinkojen saamiseen.

NAT OJSC:llä on toimintaansa varten parkkipaikka 100 kuorma-autolle, huoltoasema, tuotantotilat liikkuvan kaluston korjausta ja huoltoa varten, hallintorakennus sekä 54 henkilöautosta, 24 perävaunusta ja 18 puoliperävaunusta koostuva kalusto. .

JSC "NAT":n suuret ja säännölliset asiakkaat ovat: JSC "DST-2", KPRSUP "Gomelobldorstroy", RUPP HP "Gomelkhlebprom", Gomelin tislaamo, vaneri- ja tulitikkutehdas, luottamus nro 14 JSC "Gomelpromstroy".

Suurin osa kuljetuksista on irtolastit (maa, hiekka, asfaltti ja asfalttibetoni, kuona, murskattu jne.). Irtolastin näin merkittävä osuus rahtiliikenteen kokonaisvolyymistä selittyy sillä, että nykyisessä taloustilanteessa autokuljetusyritysten massiivisimpia asiakkaita ovat rakentamiseen liittyvät yritykset.

Kuljetusmäärät ja rahdin vaihto ministeriöiden ja niitä edustavien organisaatioiden mukaan vuodelta 2006 on esitetty taulukossa 1.1.

Taulukko 1.1 - Organisaatioiden rahtikuljetusten määrät alaisittain vuodelta 2006

Asiakasorganisaatio Kuljetetut tavarat, tuhat tRahtiliikevaihto, tuhat t.km Rakennusarkkitehtuuriministeriö22.51106.4 Bellegprom 9.3474.1 huolenaihe Belneftekhim --koskea Bellesbumprom 2.8135.5Muut 25.11591.6Yhteensä 276.311288.8

Kuljetusmäärät ja rahtiliikevaihto eri toimialoittain vuodelta 2006 on esitetty taulukossa 1.2.

Taulukko 1.2 - Kuljetusmäärät lastilajeittain vuodelta 2006

Asiakasorganisaatio Kuljetettu rahti, tuhat tonnia Rahdin liikevaihto, tuhat tonnia km öljyteollisuustuotteet2 5180,6 kaasuteollisuuden tuotteet - öljyteollisuuden tuotteet - muut polttoaineteollisuuden tuotteet1 7316,1 rautametallurgian tuotteet - konepaja- ja metallintyöstön tuotteet 3 8259,6 metsätalouden tuotteet , puuntuotanto sekä massa- ja paperiteollisuus3.3180.6rakennusmateriaaliteollisuuden tuotteet252.59404.6kevyen teollisuuden tuotteet - elintarviketeollisuuden tuotteet8.1575.7muu teollisuuden tuotteet - maatalouden tuotteet3, 3361.4yhteensä 276.381288

Tavarankuljetusmäärien muutosten dynamiikka ajanjaksolla 2001 - 2006 on esitetty kuvassa 1.1.

Kuva 1.1 - Rahtikuljetusten volyymien muutosten dynamiikka vuosina 2001-2006

Samanaikaisesti vuoden 2006 kuljetusten todellinen määrä ylitti 11,5 % ja rahdin liikevaihto 11,6 % suunnitellusta (kuvat 1.2 ja 1.3).

Kuva 1.2 - Vuodelle 2006 suunnitellun ja todellisen kuljetetun tavaramäärän vertailu

Kuva 1.3 - Vuoden 2006 suunnitellun ja toteutuneen lastivaihdon vertailu

Rahdin liikevaihto riippuu suoraan kuljetetun rahdin määrästä. Viimeisen 5 vuoden aikana JSC NAT lisäsi koko liikkuvan kaluston rahtiliikevaihtoa lähes 2-kertaiseksi (kuva 1.4), kun taas töiden ja palveluiden myyntituotot kasvoivat lähes 4-kertaisiksi (kuvio 1.5).

Kuva 1.4 - Rahtiliikevaihdon muutosten dynamiikka vuosina 2001-2006

Kuva 1.5 - Töiden ja palveluiden myyntitulojen muutosten dynamiikka vuosina 2001-2006

Samalla vuoden 2006 toteutunut liikevaihto ylittää suunnitellun 7 % (taulukko 1.3).

Taulukko 1.3 - Töiden ja palveluiden myynnistä saatujen tuottojen rakenne

Toiminnan tyyppi 2005 2006 Kasvu%+ - raportointitieto Tuotot, milj. ruplaa, yhteensä 20912502119,7+411 sisältäen rahtikuljetukset19212308120,1+387muusta toiminnasta170194114.1+24 josta käyttämättömän tilan vuokra 1971119711197111971 1206. 7+ 16ajoa edeltävä tekninen katsastus719271,4+12tukkukauppa141392,9-1katsastusovien toimittaminen210500,0+8polttoainevarasto6350,0-3tavaroiden ostoarvo28-

Kuvan 1.6 kaaviosta voidaan nähdä, että OJSC:n toiminnasta saadut tulot NAT rahdinkuljettajana muodostaa suurimman osan kaikesta toiminnasta saatavista kokonaistuloista. Kuten lisälajeja toimintoja, organisaatio tarjoaa palveluita asiakkaan liikkuvan kaluston varastointiin ja pysäköintiin, kaluston tekniseen tarkastukseen, vapaan tilan vuokraukseen ja muihin toimintoihin.

Kuva 1.6 - Tulojen rakenne OJSC:n toimintatyypeittäin NAT vuodelle 2006

Vuoden 2006 suunniteltuun liikevaihtoon verrattuna toteutunut liikevaihto oli 7 % suurempi (Kuva 1.7)

Kuva 1.7 - Vuoden 2006 suunniteltujen ja toteutuneiden tulojen vertailu

Toimintansa suorittamiseksi JSC "NAT":lla on pysäköintialue 100 kuorma-autolle, huoltoasema, tuotantotilat liikkuvan kaluston korjausta ja huoltoa varten (huoltoalue, nykyinen korjausalue, moottori, hitsaus, puusepäntyöt, rengas kaluste-, seppä-, akku-, kupari-, vulkanointi- ja tapettiosastot sekä polttoainelaitteiden korjausosasto, esituotantopaja, pesu- ja kompressorihuone), hallintorakennus ja liikkuva kalusto. logistiikkajärjestelmän toimitus

JSC:n liikkuva kalusto NAT pääasiassa kippiautot ja lava-ajoneuvot, mikä rajoittaa yrityksen toiminta-alaa. Kansainvälistä kuljetuksia yrityksessä edustaa ajoneuvo MAZ-54323 + KEGEL, mutta yhtiön johto suunnittelee kahden ajoneuvon hankintaa laajentaakseen kansainvälistä kuljetusta. Liikkuvan kaluston luettelo on esitetty taulukossa 1.4.

Taulukko 1.4 - Luettelo JSC:n liikkuvasta kalustosta NAT 01.01.2007 alkaen

Auton merkki (perävaunu) Autojen lukumäärä Auton kantavuus (ilman perävaunua) Auton kantavuus (kytkin), tonnia GAZ-5312 (polttoaineauto) 13.63.6 K4AMG877MAZ-555178,58,5MAZ-5337128,78, 7KamAZ-551121010MAZ-54322+ ODAZ-935717,57,5KamAZ-5511111313KamAZ-5320+ GKB-83282814,4MAZ-5551+APS-24 58.516 58.516 MAZ-5551+APS-24 58.516.71AZ-28.71-28.6. MAZ-555102+ MAZ-85710109.8520.45MAZ-5551 + APS-25 s/t112.412.4MAZ-54323+ MAZ-939722020KamAZ-5410+ MAZ-9397112020KamAZ-55111+ APS -2441321,2KamAZ-551211,2KamAZ-551211 + P2-9-3-4-4 PRS. 86612020MAZ-54323+ KEGEL125.125.1

Liikkuvan kaluston rakenne erikoisaloittain on esitetty kuvassa 1.8.

Kuva 1.8 - Liikkuvan kaluston rakenne erikoisalojen mukaan

Yksi liikkuvan kaluston tärkeimmistä mittareista on sen aleneminen. Vuoden 2007 alusta pääosa liikkuvasta kalustosta on ollut käytössä yli 10 vuotta, noin neljännes (23 %) on ollut käytössä yli 15 vuotta. Liikkuvaa kalustoa kuitenkin uusitaan - 27 % ostettiin tai vuokrattiin enintään 2 vuotta sitten. Liikkuvan kaluston yksityiskohtainen ikärakenne on esitetty kuvassa 1.9.

Kuva 1.9 - Liikkuvan kaluston ikärakenne vuoden 2007 alussa

Suurin osa lava- ja kippiautoista ajetaan peräkärryillä, mikä alentaa kuljetuskustannuksia ja nostaa kantavuuden tilastollista kerrointa, mikä puolestaan ​​johtaa kilpailukyvyn kasvuun ja ajoneuvojen tehokkaampaan käyttöön.

Liikkuvan kaluston tehokkuutta kuvaavat käyttöautopäivät, tuotantonopeus linjaa kohden sekä tulot yksikköä kohden listatusta kaluston automäärästä. Enintään 2 vuotta sitten käyttöön otetun liikkuvan kaluston tehokkuus muuhun verrattuna on esitetty taulukossa 1.5.

Taulukko 1.5 - OJSC:n liikkuvan kaluston tehokkuus NAT 01.01.2007 alkaen

yksikkö. Mitat.Leasing yhteensäMuut Erikoispaino leasingissa.Muut.Keskimääräinen autojen lukumäärä51.21041.219.580.5autopäiviä käytössä 7254261446403664emissiosuhde 0.3880.7160.309autoa/5.8ml/ml. liikevaihto milj. hiero .23081123118548.751.3 Liikennemäärä tuhatta tonnia 27616211458.741.3 Rahdin liikevaihto tuhat tkm112896310497955.944.1

Taulukosta käy ilmi, että kaluston uusimisella on positiivinen vaikutus koko ajoneuvokannan suorituskykyindikaattoreihin. Uuden kaluston määrällä 10 yksikköä (19,5 %), niiden tulot ovat siis 48,7 % koko liikkuvan kaluston tuomasta kokonaistulosta, kuljetusten määrä ja rahdin liikevaihto ylittää puolet kokonaisliikenteestä - 58,7 % ja 55,9 % vastaavasti. Tästä seuraa, että uuden liikkuvan kaluston käytön tehokkuus on yli 5 kertaa suurempi. Siksi liikkuvan kaluston uusimisen tulisi olla JSC:n prioriteetti NAT .

Yrityksellä on lineaarisesti toiminnallinen johtamismuoto. Tällaisella rakenteella komento- ja päätöksentekotehtävät ja -oikeudet on uskottu lineaarisille johtamisyksiköille, ja toiminnallisille yksiköille annetaan metodologinen ohjaus suunnittelua, organisointia, kirjanpitoa, valvontaa ja analysointia koskevien päätösten valmistelussa ja toimeenpanossa. kaikki tuotannon ja taloudellisen toiminnan toiminnot.

Lineaarisessa toiminnallisessa ohjauksessa on positiivisia ja negatiivisia kohtia. Toisaalta lineaarisella toiminnallisella rakenteella säilytetään komennon yhtenäisyyden, käskyn yhtenäisyyden, vastuun yhtenäisyyden periaatteet, tehtyjen päätösten toimivalta kasvaa, linjajohtajilla on enemmän mahdollisuuksia operatiiviseen johtamiseen. Toisaalta tieteen ja teknologian intensiivisen kehityksen olosuhteissa luovien päätösten tekemiseen liittyvien uusien, epätyypillisten ongelmien ilmaantuessa tuotantoorganisaatioiden toiminnan vakaus häiriintyy, lineaaris-toiminnalliset johtamisrakenteet rajoittavat tuotantoa. järjestelmän ohjattavuus, niiden toiminnasta tulee tehotonta. Tämä johtuu siitä, että kunnollista toimintojen välistä koordinaatiota ei ole varmistettu horisontaalisten yhteyksien moninaisuuden vuoksi, mikä johtaa tavoitteiden toteuttamisen ajoituksen lisääntymiseen, järjestelmän tehokkuuden heikkenemiseen.

palkkalaskelma Yrityksen työntekijät on esitetty taulukossa 1.6.

Taulukko 1.6 - Luettelo yrityksen työntekijöiden lukumäärästä

01.01.06 alkaen henkilöä 01.01.07+ alkaen, - henkilöä henkilöä main1514-1OGM66apu78

Kuvittele selvyyden vuoksi toiminnallisten toimintojen työntekijöiden lukumäärän muutos (kuva 1.10).

Kuva 1.10 - Työntekijöiden lukumäärän muutos kalenterivuodelta

Työntekijöiden määrän muutosten dynamiikka viimeisen 5 vuoden aikana on esitetty kuvassa 1.11.

Kuva 1.11 - Työntekijöiden lukumäärän muutos viimeisen 5 vuoden aikana

Luvuista näkyy, että yrityksen henkilöstön kokonaismäärä väheni yli puolitoista kertaa (1,66 kertaa). Yleensä tämä johtuu siitä, että huomattava osa liikkuvasta kalustosta on poistettu käytöstä viimeisen viiden vuoden aikana. Tämän negatiivisen indikaattorin ohella malmin tuottavuuden dynamiikka on kuitenkin kasvanut selvästi. Kuvasta 1.12 näkyy, että vuosina 2001–2006 työn tuottavuus kasvoi vuosi vuodelta ja kasvoi viiden vuoden aikana yli 6-kertaiseksi (6,64). Samaan aikaan yrityksen keskipalkan kasvudynamiikka ilman inflaatiota näyttää samanlaiselta (kuvio 1.13), mikä voi viitata sujuvaan, mutta luottavaiseen ja vakaaseen yrityksen parantumiseen ja kehittymiseen vain yrityksen kustannuksella. käytettävissä olevaa työvoimaa.

Kuva 1.12 - Työn tuottavuuden muutosten dynamiikka

Kuva 1.13 - Keskikuukausipalkan muutosten dynamiikka

Vuonna 2006 suunniteltua palkkaa ei kuitenkaan saavutettu ja todellinen keskimääräinen kuukausipalkka oli 450,4 tuhatta ruplaa, kun sen suunniteltiin olevan 469 tuhatta ruplaa (kuva 1.14).

Kuva 1.14 - Suunniteltujen ja toteutuneiden keskimääräisten kuukausipalkkojen vertailu

Tärkein tekijä yrityksen taloudellisen tehokkuuden lisäämisessä on yrityksen resurssien, erityisesti kiinteän tuotantoomaisuuden (OPF) ja käyttöpääoman järkevä käyttö, joka ylläpitää OPF:ää kunnollinen kunto, OPF:n oikea-aikainen päivitys ja korjaus.

ATP:n kiinteät varat jaetaan kahteen ryhmään: tuotantoon ja ei-tuotantoon.

Käyttöomaisuus määrää yritysten tuotantokapasiteetin, luonnehtii niiden teknisiä varusteita (tuotannon automatisoinnin ja koneistuksen tasoa), koska ne perustuvat ajoneuvoihin, laitteisiin ja rakenteisiin.

Kiinteän pääoman järkevä käyttö lisää työn tuottavuutta, alentaa kuljetuskustannuksia ja näin ollen parantaa taloudelliset tulokset kuljetusyritysten työtä.

Tuotantoomaisuuden ominaisuudet 10.10.2007 on esitetty taulukossa 1.7.

BPF:n poistojen kustannusominaisuus on esitetty kuvassa 1.15, poistojen ominaisuus on esitetty kuvassa 1.16.

Taulukko 1.7 - OJSC:n päätuotantoomaisuuden rakenne NAT

Käyttöomaisuuden nimi Tasearvo 01.01.07 Nettokirjanpitoarvo 01.01.07 % poistot milj. ruplaa 95111.7491.794, 84 ajoneuvoa213826.280627.862.35 muu3764.6250.993

Kuva 1.15 - OJSC:n päätuotantoomaisuuden kustannusominaisuudet NAT

Kuva 1.16 - OJSC:n käyttöomaisuuden poistojen tunnusmerkit NAT

Tämä kaavio osoittaa, että koneet, laitteet ja rakenteet ovat lähes kokonaan käyttäneet resurssinsa ja tarvitsevat suuria korjauksia ja vaihtoja.

Neliö tontti Yrityksen käytössä oleva pinta-ala on 4,78 hehtaaria, josta taajama-ala on 1,02 hehtaaria. JSC "NAT" suunnitelma on esitetty liitteessä G.

Yrityksen tuotantokapasiteetti suunniteltiin 500 yksikölle liikkuvaa kalustoa. Tällä hetkellä käytössä oleva pinta-ala on hieman pienentynyt, kun taas liikkuvan kaluston määrä on vähentynyt lähes 10-kertaiseksi. Osa tiloista on vuokrattu kolmansille osapuolille. Osa tiloista ei ole käytössä tarpeettomuuden tai niiden kriittisen kunnon vuoksi. Samaan aikaan niistä peritään kiinteistöveroa, maaveroa, rakennusten ja teiden korjauksia on suoritettava.

Yrityksen alueella on 17 organisaatiota, jotka vuokraavat 1930 m 2(18,9 % asutusta pinta-alasta). Tuotanto- ja varastotilat mukaan lukien ovat 1638 m 2, toimisto - 296 m 2.

Myös yrityksen alueella on liikkuvan kaluston pysäköintialue, jonka kokonaispinta-ala on 2100 m 2.

Liiketoiminnan yleisten kulujen rakenteen avulla voit tunnistaa kuljetusyrityksen työn haavoittuvuudet. OJSC:n kulurakenne NAT vuodelle 2006 on esitetty taulukossa 1.8 ja kuvassa 1.17.

Taulukko 1.8 - OJSC:n yleisten liiketoiminnan kulujen rakenne NAT

Kulut 20052006 Hinta %+ - milj. ruplaa livo55933.771134, 4127.2+152Voiteluaineet110.7160.8145.5+5Renkaat342.0291.485.3-5 Huolto ja korjaus.1253.5795. leasingautot29140482.8+111- muut968689.6-10 Liiketoiminnan yleiskulut29817.936517.7122.5+67 sis. leasingmaksut54100185.2+46- muut244265108.6+21

Kuva 1.17 - OJSC:n yleisten liiketoiminnan kulujen rakenteen tunnusmerkit NAT

Kuten taulukosta 1.8 näkyy, polttoaineen, voiteluaineiden ja poistojen kustannukset ovat nousseet, mikä liittyy liikkuvan kaluston ikääntymiseen sekä maan inflaatiotilanteen muutoksiin. Samaan aikaan renkaiden sekä teknisen tarkastuksen ja korjauksen kustannukset ovat laskeneet, mikä liittyy uuden kaluston hankintaan ja sen työhön pääosin toimipisteissä.

Lopuksi on huomattava, että JSC NAT on suuri liikkuva kalusto. Kilpaillessa muiden liikenteenharjoittajien kanssa on kuitenkin myös tarpeen nostaa liikkuvan kaluston suorituskykyä. Vertaileva analyysi osoittaa, että viime vuosina vuokralla hankituissa ajoneuvoissa on huomattavasti korkeammat indikaattorit vanhentuneesta liikkuvasta kalustosta. Tuotantokerroin tällaisten autojen riviä kohti on 0,716, mikä on 2 kertaa korkeampi kuin vanhentuneet laitteet (0,309), ja tulot yhtä uutta autoa kohden on 4 kertaa korkeammat kuin tulot per auto, jonka käyttöikä on yli 10 vuotta. Tämä viittaa siihen, että kilpailukyvyn ja yrityksen tulojen lisäämiseksi on välttämätöntä asettaa liikkuvan kaluston uusiminen infrastruktuurin uusimisen ja korjaamisen ohella etusijalle.

Tasainen ja asteittainen palkkojen nousu ilman inflaatiota voidaan perustella yrityksen tarvittavan henkilöstömäärän vähenemisellä ja työn tuottavuuden kasvulla.

Kiinteiden tuotantoomaisuushyödykkeiden poistot 95,9 prosentilla osoittaa liikkuvan kaluston asianmukaisen huollon ja korjauksen mahdottomuuden, mikä puolestaan ​​​​vaikuttaa ajoneuvojen toiminnan vakauteen linjalla ja koko autoyrityksen voittoon.

2 Logististen järjestelmien kehittäminen tavarankuljetukseen

1 Logistisen järjestelmän kehittäminen maanteitse tapahtuvaa tavarankuljetusta varten

1.1 Suoran maantiekuljetuksen reitti- ja kustannuskomponenttien määrittäminen

Kuljetus suoralla menetelmällä vain maantiekuljetuksia käyttäen on yksi nopeimmista, koska lastin reitillä ei ole välioperaatioita. Tämä menetelmä kuljetuksen avulla voit toimittaa tavarat ovelta ovelle ilman lisäkuormia. Mutta samaan aikaan tämä menetelmä on yksi kalleimmista rahdin toimitustavoista.

Kansainvälisten tiekuljetusten suorittaminen liittyy ajoneuvojen kulkemiseen vieraiden valtioiden alueen läpi. Tämä edellyttää, että kustannuksia määritettäessä on otettava huomioon kuljetusolosuhteet niissä maissa, joiden kautta reitti kulkee, ja niissä tapahtuvat muutokset. Kuljetuskulut ovat perustana kuljetusmaksun määrittämiselle.

Kansainvälisessä liikenteessä liikkuvan kaluston toiminnan erityispiirteet huomioon ottaen on suositeltavaa määrittää kustannukset lentoa kohden. Tavaroiden kuljetuskustannukset kansainvälisessä liikenteessä määritetään ruplissa ja ulkomaan valuutassa.

Kuljetus lähtöpisteestä Gomel viimeiseen pisteeseen Nizhny Novgorod ja päinvastoin tulisi suorittaa järkevintä reittiä pitkin. Lyhin reitti ei aina ole sama kuin nopein toimitusreitti. Tällainen yhteensopimattomuus johtuu usein lyhimmän reitin kulkemisesta huonolaatuisilla teillä tai siirtokuntien läpi. Tämä tulee ottaa huomioon, kun tavarat on toimitettava rajoitetussa ajassa (helposti pilaantuvat tavarat). Jos toimitusaikaa sallitaan pidentää rahdinkuljettajan tarpeiden mukaan, niin paras vaihtoehto tulee olemaan lyhin reitti.

Määritetään lyhin kuljetusreitti Gomel - Nižni Novgorod käyttämällä AutoRoute-sovellusohjelmaa. Lyhin kuljetusreitti on esitetty kuvassa 2.1.

Kuva 2.1 - Lyhin kuljetusreitti Gomel - Nižni Novgorod

Reitti kulkee pääosin tasavallan ja alueellisesti merkittäviä valtateitä pitkin, siirtoliikenne taajamien kautta on vähäistä, mikä lisää myös tavaran toimitusnopeutta. Yhden rajapisteen ylittäminen Dobrush vie huomattavan osan ajasta, mutta ohitukseen käytetty aika on lailla säädelty, mikä ei salli viipymistä rajanylityspaikalla.

Reitin varrella liikkumiseen käytetyn ajan tarkempaa määrittämistä varten on tarpeen laatia yksityiskohtainen järjestys reitin ohittaneesta ajoneuvosta ottaen huomioon liikkeen nopeus ja kullakin osuudella käytetty aika (kuva 2.2). ). Tässä järjestelmässä otetaan huomioon vain tieosuuksien ohitusaika sekä Dobrush-pisteen raja- ja tullitarkastuksen aika, ei sisällä lepoaikaa, kuljettajan vaihtoa, tankkausta ja muita teknisiä toimia.

Matka-aika lasketaan tämän reitin osuuden suurimman ja suositellun nopeuden perusteella sekä reitin kaupunkiosuuksien liikennevalosäännösten perusteella.

Kuva 2.2 - Tavaran toimitusreitti maanteitse Gomelista Nižni Novgorodiin

Legenda:

Kuvan 2.2 kaaviosta käy ilmi, että Gomelin kaupungin ja Nižni Novgorodin kaupungin välisen lyhimmän matkan kattamiseksi, kun otetaan huomioon kaupunginsisäinen mittarilukema lastattaessa ja purettaessa 1071 km, on käytettävä 18 tuntia ja 50 minuuttia (lukuun ottamatta lastaus-/purkausaikaa), joista 40 minuuttia on varattu raja- ja tullivalvontaan. Reitti kulkee teitä pitkin, joiden suositeltu nopeus on vähintään 60 km/h. Koko reitin varrella ei ole maksullisia teitä, mikä pienentää kuljetuskustannuksia. Reitti valittiin lukuun ottamatta kauttakulkua siirtokuntien kautta, lukuun ottamatta yli 500 000 asukkaan paikkakuntia huomisen polttoaineen ja matka-ajan vähentämiseksi.

Koska kuljetus tapahtuu yhdellä kuljetusmuodolla, kuljetuskustannukset lasketaan vain yhdelle kuljetusmuodolle tämän kuljetusmuodon hinnoilla. Kuljetuksen teknologinen kaavio lastaus-/purkaustoimintojen lukumäärästä on esitetty kuvassa 2.3.

Kuva 2.3 - Tekninen kaavio tavaroiden toimittamisesta maanteitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod

Kaaviosta voidaan nähdä, että lastaus ja purku tapahtuu lastauspaikalla lähettäjän ja saapumispaikalla vastaanottajan kustannuksella ja keinoin. Kuljetusprosessin kustannukset sisältävät vain maantiekuljetuksen tämänhetkiset kustannukset, mukaan lukien vakuutus-, huolinta- ja tulli- ja rajatarkastuskustannukset.

Liikkuvan kaluston toiminnan teknisten ja taloudellisten tunnuslukujen laskeminen kansainvälisellä reitillä:

Ajoneuvojen lukumäärä lasketaan jakamalla vientirahtikuljetuksen määrä tonneissa ajoneuvon keskimääräisellä kantokyvyllä:

missä ∑p uh

q A - ajoneuvon kantokyky

missä ∑t pog

∑t siellä - aika valtion rajojen ylittämiseen, raja- ja tullitarkastuksen läpimenoon, lastin tulliselvitykseen, h;

∑t dv

∑t telakka - lähettäjän ja vastaanottajan kuljetusasiakirjojen rekisteröintiin käyttämä aika, h;

∑t etuja - rahdin purkamiseen määräpaikassa käytetty aika;

∑t otd - jäljellä oleviin kuljettajiin tiellä käytetty aika, h.

Tonnikilometrit yhteensä: tämä on vientilastimäärän tuotteiden summa rahtiautojen kulkuosien pituudella, ts.

missä L dv - tämän ajoneuvon mittarilukema kuorman kanssa, km;

q A - ajoneuvon kantokyky

Kokonaisajoneuvotunnit määritellään tulona vientilastin kuljetukseen käytettyjen ajoneuvojen lukumäärästä kuljetuksen kokonaiskestosta vientilastin reitillä tiellä:

Kokonaisajoneuvokilometrit määritellään vientitavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen lukumäärän ja sen kuljetusreitin kokonaispituuden tulona:

Liikenteen tekninen nopeus määritellään reitin suhteena läpikulkuaikaan ottamatta huomioon kuljettajien lepoaikaa ja muita teknisiä toimintoja:

Liikenteen nopeus määritellään reitin suhteeksi matka-aikaan, ottaen huomioon kuljettajien lepoaika ja muut tekniset toiminnot:

missä t nuo - aika kuljettajalle teknisten toimenpiteiden suorittamiseen (auton tankkaus, tarkastus jne.).

Määritetään teknisten ja taloudellisten indikaattoreiden numeeriset arvot:

Autojen lukumäärä:

Laskelma osoitti, että pyöristettynä on tarpeen lähettää 6 autoa viikossa kaiken kuljetettavaksi esitettävän lastin kuljetuksen varmistamiseksi.

Vientilastin kesto: Normaali aika kuorman lastaamiseen ja purkamiseen pakettiautokorilla ja sähkötrukeilla varustetusta henkilöautosta on 3,795 minuuttia 1 rahtitonnia kohden. Tullin, 1071 km:n autolla kulkemisen, paperityön sekä kuljettajien lepo- ja muiden teknisten toimintojen aika on määritelty 6 kohdassa ja se on 15.17 tuntia.

Tonnikilometrit yhteensä:

Tonnitunnit yhteensä:

Autotunnit yhteensä:

Autokilometrit yhteensä:

Tekninen liikenopeus:

Käyttönopeus:

Yhdensuuntaisen liikenteen kokonaisaika oli 32 627 tuntia, mikä on 1,33 vuorokautta. Liikenteen tekninen nopeus oli 87,3 km/h johtuen siitä, että liikkuminen tapahtuu pääasiassa valtakunnallisesti merkittävillä teillä.

2.1.2 Raja- ja tullivalvonta

Maantiekuljetusten järjestäminen maasta toiseen on monimutkainen prosessi, joka edellyttää kansainvälisten yleissopimusten ja kuljetus- ja kauttakulkusopimusten noudattamista, korkealaatuista palvelua, sopimusehtojen tarkkaa täytäntöönpanoa, tulli- ja valtion lakien noudattamista.

Naapurivaltion rajaa ylitettäessä ajoneuvot ja rahti on kaupallisesta tai ei-kaupallisesta määräpaikasta riippumatta rekisteröitävä toisen valtion tullitilaan ja joskus myös tarkastettava. Toimintojen luettelo riippuu valtiosta, rajasta, jonka ajoneuvo tai lasti ylittää.

Tullin pyynnöstä voidaan suorittaa tulliselvityksen alaisten ajoneuvojen kuljetus, punnitus, lastaus, purkaminen, uudelleenlastaus, vaurioituneiden pakkausten korjaus, pakkausten avaaminen, uudelleenpakkaus.

Viedyn tavaran esittäminen tullattavaksi ja niiden ilmoittaminen tapahtuu tavaroiden lähettäjän toimipaikkaa lähimpänä olevissa tulliselvityspisteissä.

Tavarailmoituksen tekee lähettäjä täyttämällä lastin tulli-ilmoitus, tullin tulliasiamiehiksi tunnustamien organisaatioiden kautta tai itsenäisesti.

Tällä hetkellä Valko-Venäjällä ja Venäjällä, jotka ovat yhteistä talousaluetta koskevan sopimuksen osapuolia, on yksinkertaistettu rajanylitysmenettely.

Toukokuussa 2005 tuli voimaan Valko-Venäjän valtion tullikomitean ja Valko-Venäjän rajajoukkojen valtion komitean yhteinen ohje "Henkilöiden, ajoneuvojen ja tavaroiden kulkua valtionrajan yli", jonka mukaan otettiin käyttöön selkeät aikaparametrit. : kuinka paljon aikaa kuluu kunkin tarkastustyypin aikana ja enimmäisaika rajalla. Erityisesti ohjeessa määrätään, että turistibussien tarkastusaika ei saa ylittää 30 minuuttia, henkilöautoilla - 15 minuuttia, kuorma-autoilla - 40 minuuttia.

Muiden SCPV:n päätösten, joiden pitäisi helpottaa Valko-Venäjän rajan ylitysmenettelyä, joukossa on erillisten liikennekaistojen avaaminen Venäjän ja Valko-Venäjän kansalaisille, mikä vähentää merkittävästi jonoja rajanylitykseen. Yhtä tärkeä aloite on Valko-Venäjän valtion tullikomitean ja SCPV:n yhteinen päätös vihreiden ja punaisten käytävien avaamisesta rajalla, mikä mahdollistaa rajavalvontamenettelyn nopeuttamisen kuljetettaessa tavaroita ei-kaupallisiin tarkoituksiin. Päätöslauselmassa säädetään Valko-Venäjällä ja Venäjällä rekisteröityjen ajoneuvojen poistumisesta ja saapumisesta vain rajavalvonnalla - ilman tullitarkastusta, eli vihreän käytävän teknologisen järjestelmän analogia. Samalla tulliviranomaisilla on oikeus tarkastaa ajoneuvoja valikoivasti. .

Valko-Venäjän tasavaltaan tullessa maantiekuljetuksella valvonta suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

Rajavalvonta;

Terveys- ja karanteenivalvonta;

Eläinlääkintävalvonta;

Kasvinsuojelun valvonta;

Poistuttaessa Valko-Venäjän tasavallasta tieliikenteellä tarkastus suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

Autojen valvonta tai valvonta liikenneturvallisuuden varmistamisen alalla rautateiden rajalla ja siirtoasemilla;

Eläinlääkintävalvonta;

Tullivalvonta;

Rajavalvonta.

Ajoneuvojen ja rahdin kulku Venäjän valtionrajan yli sisältää rajan, kuljetuksen (jota suorittaa Venäjän liikenneministeriön Venäjän liikennetarkastusvirasto (jäljempänä Rostransinspektsiya), tullivalvonnan ja tarvittaessa maahanmuutto-, terveys-karanteeni-, eläinlääkintä-, kasvinsuojelu- ja muut tarkastukset.

Sukulaiset lajit valtion valvonta suoritetaan järjestyksessä:

Saapuessaan Venäjän federaation alueelle:

─rajavalvontaviranomaiset,

─Rostransinspektsian ruumiit,

─tulli.

Poistuessaan Venäjän federaation alueelta:

─Rostransinspektsian ruumiit,

─tulli,

─rajavalvontaviranomaiset.

Valko-Venäjän tasavallan ja Venäjän federaation voimassa olevan tätä tapausta koskevan lainsäädännön mukaisesti suoritettaessa kansainvälistä maantiekuljetusta moottoriajoneuvolla on oltava seuraavat asiakirjat, jotka on esitettävä tarvittaessa tarkistettavaksi:

kansainvälinen tai kansallinen ajokortti moottoriajoneuvon ajo-oikeutta varten;

todistus ajoneuvon valtion rekisteröinnistä;

todistus ajoneuvon omistajan vastuuvakuutuksesta;

rahtikirja;

lisenssikortti;

takogrammit;

CMR-konossementti ja kaikki siihen liitetyt asiakirjat: lähetyserittely, lasku-erittely, alkuperätodistus;

todistus moottoriajoneuvon hyväksymisestä kansainväliseen tavarakuljetukseen tullisinettien ja sinettien alla.

Saapuessaan määrätullitoimipaikkaan kuljettaja on velvollinen sijoittamaan ajoneuvon tullivalvontavyöhykkeelle tullivarastoon tai väliaikaisen varastoinnin varastoon, vastaanottamaan ilmoituksen tavaroiden sijoittamisesta väliaikaisen varaston alueelle ja luovuttamaan kaikki kuljetus- ja lähetysasiakirjat tulliviranomaisille.

Rahdinkuljettaja on velvollinen ilmoittamaan saapumistullitoimipaikalle 30 minuutin kuluessa ajoneuvon ja tavaran väliaikaisen varastoinnin vyöhykkeelle asettamisen jälkeen.

Ilmoitus on tehtävä toimittamalla samanaikaisesti seuraavat asiakirjat:

kansainvälinen rahtikirja (CMR) tai muu kuljetusasiakirja IVY-maiden välisessä tavarakuljetuksessa ja sen jäljennös.

lasku (lasku) tai proforma-lasku (tai muu selvitys- tai kaupallinen asiakirja, joka sisältää tiedot tavaroiden painosta, määrästä, nimestä ja laskutusarvosta vähintään kahdessa kappaleessa).

Saapumisilmoituksen hyväksymisen ja toimitettujen asiakirjojen tarkastamisen jälkeen tullitoimipaikan valtuutettu virkamies laatii saapumisvahvistuksesta kaksi kappaletta, kirjaa sen tavaran ja ajoneuvon saapumisilmoituksen rekisteriin ja antaa yhden kopion liikenteenharjoittajalle. Saapumisilmoituksen toinen kappale jää tulliviranomaisen arkistoihin ja säilytetään yhdessä tämän lähetyksen asiakirjojen kanssa.

Tämän jälkeen tavarat ja ajoneuvot sijoitetaan väliaikaiseen varastoon.

Kun ajoneuvot poistuvat tullivalvontavyöhykkeeltä, tulliviranomaisen on luovutettava kuljettajalle täytetyt kuljetus- ja lähetysasiakirjat sekä ensimmäinen kopio tullivalvonnassa olevien tavaroiden toimitusvahvistustodistuksesta (DTC), joka on varmennettu henkilökohtaisella numeroidulla sinetillä ja tullisinetti.

Kotiin saapuessaan kuljettajan on luovutettava kaikki esimiehelleen Vaaditut dokumentit, mukaan lukien CMR-lasku, ilmoitus tavaroiden sijoittamisesta väliaikaisen varaston varastoon, SPD kahdella sinetillä (SPD:n aitouden varmistamiseksi riittää, että siitä tehdään valokopio. Tummennetussa kopiossa sana "kopio" on piirretty selvästi koko arkille).

Näin ollen normaali seisokkiaika Dobrushin rajatarkastuspisteessä on 40 minuuttia. Tämä aika sisältää kaikki maksut ja paperityöt sekä mahdollisen lastin täydellisen tai osittaisen tarkastuksen.

Dobrushin rajapisteen tullauksesta ja rajatarkastuksesta peritään 200 Venäjän ruplaa.

Venäjän rajaa ylitettäessä ei peritä tullimaksuja, koska venäläistä ja valkovenäläistä alkuperää olevia tavaroita siirrettäessä unionivaltion sisällä niistä ei peritä tullia. Kuljetettavan lastin erityispiirteiden perusteella ei myöskään ole eläinlääkintä- ja kasvinsuojeluvalvontaa.

Kuljetettaessa tavaroita Venäjän federaation alueen kautta TIR-yleissopimuksen mukaisesti tavaroiden osittainen purkaminen voidaan suorittaa enintään kahdessa määrätulliviranomaisessa, ts. Venäjällä voi olla vain 3 toimituspaikkaa yhdelle TIR-carnet'lle.

2.1.3 Vakuutus

Ulkomaan taloudellisen toiminnan kuljetustuen ja kuljetuspalvelujen viennin toteutuksessa tapahtuu prosesseja, jotka vaikuttavat osapuolten omaisuusetuihin. Kuljetusvakuutus on olemassa korvaamaan erilaisia ​​vahinkoja, jotka ovat laillisia ja yksilöitä kuljetusprosessin toteuttamisen seurauksena.

Kuljetusvakuutus jakautuu Casco-vakuutukseen, Rahtivakuutukseen ja rahdinkuljettajan, rahdin omistajille ja kolmansille osapuolille vastuuvakuutuksiin.

Casco-vakuutusta käytetään kansainväliseen kuljetuksiin osallistuvien ajoneuvojen (autot, laivat, lentokoneet jne.) liikkuvan kaluston vakuuttamiseen.

"Rastivakuutus" on suoja erilaisilta menetyksiltä, ​​jotka liittyvät ulkomaankauppasopimuksen kohteena olevaan lastiin.

Liikenteenharjoittajan vastuuvakuutus

Pääasiallinen ja lähes kaikissa Euroopan maissa pakollinen on vastuuvakuutus, jonka vastuu syntyy ajoneuvojen törmäyksestä, törmäyksestä jalankulkijoiden, rakennusten, rakenteiden henkilölle ja omaisuudelle aiheutuneista vahingoista. , jne. Kansainvälisten vaatimusten mukaan ajoneuvoilla, jotka ovat lisääntyneen vaaran lähteitä, tulee olla ajoneuvon omistajan vastuuvakuutus ("vihreä kortti" tai "sininen kortti").

Mikä on eurooppalainen vihreä korttijärjestelmä?

Vihreä kortti ei ole vakuutussopimus eikä vakuutus. Se on vahvistus ulkomaisen auton omistajan vastuuvakuutuksen olemassaolosta. "Vihreä kortti" ei ole voimassa sen maan alueella, jossa se on myönnetty. "Vihreän kortin" myöntävät Euroopan maiden vakuutusyhtiöt maksutta kansallisen vakuutuksen lisäksi. Itä-Euroopan maissa auton omistaja hankkii erikseen vastuuvakuutuksen sen maan alueelle, jonka kansalainen hän on, ja ulkomaille matkustaessaan vihreän kortin.

Valko-Venäjän tasavallassa tuli voimaan 1. heinäkuuta 1999 alkaen asetus pakollisesta vastuuvakuutuksesta, mutta Valko-Venäjä ei ole vielä vihreän kortin kansainvälisen toimiston jäsen useista syistä.

Toinen yleinen vakuutuslaji on rahdinkuljettajan vastuuvakuutus (CMR-vakuutus kansainvälisen kuljetuksen aikana tapahtuvan rahdin puutteen, vahingoittumisen tai katoamisen varalta kansainvälisen tavarankuljetussopimuksen (CMR) ja sen muutosten mukaisesti.

Kolmas vakuutustyyppi on ajoneuvovakuutus (Avtokasko). Ajoneuvovakuutuksissa käytetään erilaisia ​​vakuutussopimuksia, joissa määrätään mahdollisten riskien kattavuudesta täysvakuutuksesta "Autocasco" -osavakuutukseen.

Autocasco-vakuutus on vapaaehtoista ja kattaa kaikentyyppiset käytössä olevat ajoneuvot, nimittäin: kuorma- ja erikoisajoneuvot, traktorit ja linja-autot, autot ja niiden perävaunut, traktorit, moottoripyörät sekä niihin asennetut lisälaitteet - autoradiot , tietokonetilat navigointi ja muut.

Listattujen kansainvälisten kuljetusten vakuutustyyppien lisäksi ajoneuvojen ammattikuljettajien vakuuttaminen lyhytaikaisten ulkomaanmatkojen ajaksi (sairausvakuutus) on viime aikoina yleistynyt.

Sairausvakuutuksella saat ensiapua onnettomuuksista aiheutuneiden vammojen hoitoon sekä äkillisen sairastumisen varalta. Samalla Vakuutuksenantaja maksaa avohoitopalvelut, lääkkeet ja lääketieteelliset valmisteet, sairaalahoito (huone ja ateriat), leikkaukset, laboratoriopalvelut, lääketieteellinen evakuointi, jäänteiden kotiuttaminen, maaambulanssipalvelut. Vakuutettu maksaa itselleen vain tarjoamisestaan ​​kuuluvan summan lisäpalvelut ei kuulu vakuutussopimuksen piiriin. Sairausvakuutuksen ehdot riippuvat ulkomaanmatkan kestosta tai säännöllisen matkan tarpeesta ja vaihtelevat yhdestä päivästä vuoteen. Samalla vakuutushinnat ovat vapaasti vaihdettavassa valuutassa.

Vastuuvakuutus tulliviranomaisille TIR:ää käytettäessä:

Valko-Venäjän tasavallan presidentin asetuksesta:

Vakuutus voidaan ottaa vapaaehtoisena ja pakollisena vakuutuksena.

Vapaaehtoinen vakuutus toteutetaan tekemällä vakuutetun ja vakuutuksenantajan välillä lain mukainen sopimus.

Vapaaehtoisen vakuutussopimuksen solmimisen ehdot määräytyvät vakuutuksenantajan tai vakuutusyhtiöiden liiton hyväksymissä ja valtiovarainministeriön kanssa sovituissa vakuutuslajin säännöissä. Vapaaehtoisten henkivakuutussopimusten ja lisäeläkkeiden voimassaoloaika saa olla vähintään kolme vuotta.

Vapaaehtoisten vakuutusten vakuutusmaksun määräävät vakuutusyhtiöt yhteisymmärryksessä valtiovarainministeriön kanssa.

Pakollisen vakuutuksen suorittavat valtion vakuutuslaitokset ja (tai) vakuutuslaitokset, joiden valtuutetuissa rahastoissa yli 50 prosenttia osakkeista (yksinkertaiset (tavalliset) tai muut äänivaltaiset osakkeet) omistaa Valko-Venäjän tasavalta ja (tai) sen hallinnollis-alueelliset yksiköt, ellei Valko-Venäjän tasavallan presidentin säädöksissä toisin säädetä.

Valtio takaa vakuutusmaksut henkivakuutuksiin liittyville vakuutustyypeille, pakollisille vakuutuksille, jos vakuutussopimukset tehdään valtion vakuutusorganisaatioiden kanssa.

Pakollisten vakuutusten vakuutustariffin tai vakuutusmaksun vahvistaa Valko-Venäjän tasavallan presidentti.

Pakollisen vakuutuksen menettelystä ja ehdoista, lukuun ottamatta valtion pakollista vakuutusta, määrätään laeissa ja tässä määräyksessä.

Valko-Venäjän tasavallassa suoritetaan:

1. seuraavat pakolliset vakuutukset:

─ajoneuvojen omistajien pakollinen vastuuvakuutus;

─pakollinen vakuutus liikenteenharjoittajan vastuusta matkustajille;

─Valko-Venäjän tasavallassa tilapäisesti oleskelevien tai tilapäisesti oleskelevien ulkomaalaisten ja kansalaisuudettomien henkilöiden pakollinen sairausvakuutus;

─pakollinen vastuuvakuutus yhteisten rakennustilojen perustamista koskevien sopimusten velvoitteiden täyttämättä jättämisestä;

─muuntyyppiset pakolliset vakuutukset, jotka on määritelty Valko-Venäjän tasavallan presidentin laeissa tai laeissa;

Valko-Venäjän tasavallan ajoneuvojen omistajien vastuuvakuutus on pakollinen kaikille Valko-Venäjän tasavallan asukkaille ja sen ulkopuolella asuville. Kansainvälisissä kuljetuksissa vakuutus on tehty kaikkien kuljetusprosessiin osallistuvien maiden lainsäädännön vaatimusten mukaisesti. Vihreän kortin järjestelmä toimii Venäjän federaation alueella.

Vakuutusmaksujen määrä pakollinen vakuutus Kaikkiin Green Card -järjestelmän maihin matkustavien ajoneuvojen omistajien siviilioikeudellinen vastuu on vahvistettu Valko-Venäjän tasavallan presidentin 25. elokuuta 2006 annetulla asetuksella nro 531, ja se on 80 euroa puoliperävaunullisilla vetoautoilla (C + F) ) 1 kuukausi, 630 euroa koko vuoden vakuutusmenetelmällä.

Venäjän federaation alueelle 7 päivän ajaksi matkustamista koskeva sairausvakuutus maksaa 4 Yhdysvaltain dollaria (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Johtuen siitä, että kuljetus tapahtuu INCOTERMS EXW (EX Works - ex-factory) ehtojen mukaisesti, jolloin myyjän katsotaan täyttäneen toimitusvelvollisuutensa, kun hän antaa tavaran ostajan käyttöön hänen yrityksessään tai muussa nimetyssä paikassa (esimerkiksi: tehtaalla, tehtaalla, varastossa jne.). Myyjä ei ole vastuussa tavaroiden lastaamisesta ajoneuvoon, samoin kuin tavaroiden tullauksesta vientiin, tavarat vakuuttaa tavaran vastaanottaja (ja joissain tapauksissa lähettäjä).

2.1.4 Muut asiaan liittyvät kulut

Asunnon vuokrakulut:

Kansainvälistä kuljetuksia suoritettaessa kuljettajalle on varattava tarvittava lepoaika, mukaan lukien välitön nukkumisaika. Tällaisen päivittäisen lepoajan on oltava vähintään 11 ​​tuntia, ja se voidaan pitää joko hotelliympäristössä tai yöpymällä. Luvusta 6, jossa kehitetään toimenpiteitä kuljettajan työn ja lepoajan suojaamiseksi, liikkumisaika eteen- ja taaksepäin on kolme päivää, kun taas koko Valko-Venäjän tasavallan alueella on 1 yö. Tältä osin on tarpeen tarjota kuljettajille mahdollisuus vuokrata majoitus yhdeksi yöksi jokaista työmatkaa kohden. Hotellihuoneen vuokrauskustannukset Nižni Novgorodissa (huone Vakio hotelli Aalto ) 180 Venäjän ruplaa.

Päivärahan kuljettaja:

Päivärajan määrää valtiovarainministeriö. Yrityksillä on oikeus määrätä mikä tahansa päiväraha. Kuljettajan päiväraha Venäjän federaation alueella: 15 Yhdysvaltain dollaria suurimmalle osalle Venäjän federaatiota; 20 USD Moskovaan. Valko-Venäjän alueella kuljettajat ajavat 44 km, joten päivärahat lasketaan vain Venäjän federaation alueella. Kuljettajat ovat työmatkalla alle kolme päivää, työmatkat lasketaan täyteen ja keskeneräiseen työmatkapäivään. Ylitettyjen tilojen määrä on yksi.

Tiemaksut:

Liittovaltion laki "Ulkomaisten kuorma-autojen omistajilta perittävästä tiemaksusta Venäjän federaation alueelle saapuessa" ei ole vielä tullut voimaan, joten Valko-Venäjän liikenteenharjoittajat eivät maksa mitään maksuja ajamisesta Venäjän federaation alueen läpi.

Maksulliset moottoritiet:

Monissa maissa valkovenäläiset liikenteenharjoittajat maksavat tietulleja, koska kahdenvälisissä sopimuksissa ei määrätä vastavuoroisesta maksuvapaudesta. Usein tietullien määrä riippuu ajoneuvon kantokyvystä. Joissakin maissa on moottoritiemaksuja, jotka koskevat sekä ulkomaisia ​​että kotimaisia ​​ajoneuvoja. Kuitenkin usein rinnakkain olemassa olevien maksullisten valtateiden kanssa on teitä, joilla ei ole maksullisia, mutta näillä teillä matkustaminen on vähemmän kätevää ja vie enemmän aikaa. Venäjän federaation moottoriajoneuvojen maksullisten teiden luettelon mukaisesti tietullia ei otettu käyttöön ajoneuvojen reitillä Gomelista Nižni Novgorodiin. Parhaillaan harkitaan päivitettyä listaa maksullisista teistä, joihin tulee myös osa Moskovan kehätietä Minskin valtatien M1 puolelta.

Lupa matkustaa Venäjän federaation alueen läpi:

Tämä lupa on tarpeen vieraan valtion teillä ajamiseen. Se myönnetään ajoneuvolle asetettujen vaatimusten (akselipaino, päästörajat) noudattamisen perusteella tietyn valtion teillä liikenteelle pääsyn edellytyksille. Valko-Venäjän liikenteenharjoittajien liikkumisesta Venäjän federaation teillä ei makseta.

Yleiskulut:

Huolintayritysten palvelujen maksamisesta, posti- ja lennätinkuluista, tietopalveluista, liikkuvan kaluston kunnossapidosta aiheutuvat kulut määräytyvät sopimusehtojen perusteella. Usein maksu tällaisista palveluista asetetaan prosentteina kuljetuskustannuksista. Myös kansainvälisen rahtikirjan (CMR-rahtikirja) hankinta on huomioitava tavaroiden kuljetusta järjestettäessä. Huolintayritykset kuitenkin maksavat tällaiset kustannukset pääsääntöisesti maksua vastaan. On suositeltavaa käyttää näiden yritysten palveluita ammattimaisen rahtisaattamisen varmistamiseksi. CJSC "TREK SERVICE":llä on edustusto Gomelissa, ja sopimuksen mukaan tämän organisaation palveluiden maksu on 5% kuljetuskustannuksista tavaroiden kuljetuskustannusten maksuehtojen mukaisesti.

2.1.5 Luettelo asiakirjoista, joiden on oltava ajoneuvossa kansainvälisen kuljetuksen aikana Venäjän federaatioon/Venäjältä

Valko-Venäjän tasavallan ja Venäjän federaation voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti suoritettaessa kansainvälisiä maantiekuljetuksia moottoriajoneuvolla on oltava seuraavat asiakirjat, jotka on esitettävä tarvittaessa tarkistettavaksi:

─kansainvälinen tai kansallinen ajokortti ajoneuvon ajo-oikeutta varten;

─todistus ajoneuvon valtion rekisteröinnistä;

─todistus ajoneuvon omistajan vastuuvakuutuksesta;

─rahtikirja;

─lisenssikortti;

─takogrammit;

─ajoneuvon kulkulupa vieraan valtion alueella (venäläinen, ulkomainen lupa) tai ECMT-lupa (monenvälinen) tai erityislupa (venäläinen lupa erityisellä merkinnällä) kuljetukseen kolmansiin maihin / kolmansista maista;

─CMR-konossementti ja kaikki siihen liitetyt asiakirjat: lähetyserittely, lasku-erittely, laatutodistus, karanteeni- ja eläinlääkärintodistukset tai -todistukset;

─todistus moottoriajoneuvon hyväksymisestä kansainväliseen tavarankuljetukseen tullisinettien ja sinettien alla;

─todistus moottoriajoneuvon hyväksynnästä pilaantuvien tavaroiden kuljetukseen (jos saatavilla - ATP-todistus);

Lisäksi kuljetettaessa vaarallista (erityisen vaarallista) rahtia tulee olla erityinen lupa vaarallisen (erityisen vaarallisen) rahdin kuljettamiseen ja reitti vaarallisen (erityisen vaarallisen) rahdin kuljettamiseen; todistus kuljettajan hyväksymisestä vaarallisten aineiden kuljetukseen; todistus ajoneuvon hyväksymisestä vaarallisten aineiden kuljetukseen; vaaratietojärjestelmän hätäkortti.

Valko-Venäjällä kansainvälisen rahtikirjan käyttöä säätelee maanteiden tavarakuljetuksia koskevien sääntöjen kohta 361, joka on hyväksytty Valko-Venäjän tasavallan liikenne- ja viestintäministeriön 1. heinäkuuta 2002 annetulla asetuksella nro 20. Sen täyttömenettelyä ja muita itse CMR-lomakkeeseen liittyviä asioita ei kuitenkaan määritelty lainsäädäntötasolla.

1. joulukuuta 2004 Valko-Venäjän tasavallan liikenne- ja viestintäministeriön 24. kesäkuuta 2004 päivätty asetus nro 23 "06 kansainvälisen rahtikirjan "CMR" lomakkeen hyväksymisestä ja sen täyttöohjeista" (jäljempänä - Ohje 23) tuli voimaan.

Ohjeen 23 kohdassa 1 määrätään, että kansainvälinen CMR-rahtikirja on tiukka ilmoituslomake ja sitä käyttävät kaikki oikeushenkilöt omistusmuodosta ja yksittäisiä yrittäjiä Valko-Venäjän tasavallan kansainvälisten maantiekuljetusten toteuttamisessa alkaen Valko-Venäjän tasavallan alueelta.

Lähettäjä voi laatia oman CMR-rahtikirjan tai tämän kansainvälisen tavarakuljetuksen toteuttamiseen osallistuvan rahdinkuljettajan tai huolitsijan toimittaman CMR-rahtikirjan.

Suorittaessaan Valko-Venäjän tasavallan alueelta lähetettyjen tavaroiden kansainvälistä kuljetuksia myyntisopimuksen perusteella ulkomaisen vastaanottajan tavaran itsetoimituksen ehdoilla (omalla kuljetuksella tai ulkomaisen rahdinkuljettajan kanssa), tällaisen liikenteenharjoittajan toimittamaa CMR-rahtikirjaa voidaan käyttää.

Valko-Venäjän tasavallassa käyttöön otettu automaattinen järjestelmä ensisijaisten kirjanpitoasiakirjojen lomakkeiden kirjaamiseksi virtaviivaistaa kohteiden vastaanottamista yritystoimintaa lomakkeita ja antaa sinun pitää kirjaa toteutetuista lomakkeista liiketoimintakokonaisuuksien yhteydessä.

Ohjeen 61/4777 mukaan CMR-lomakkeiden ostamiseksi maksajan tulee ottaa yhteyttä rekisteröintipaikan Vero- ja verovirastoon ja toimittaa hakemus, josta käy ilmi koodi, lomakkeen nimi ja tarvittava määrä.

Kuljetettaessa tavaroita maanteitse maihin, joiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa on sovittu mahdollisuudesta käyttää ei-kansainvälisen näytteen rahtikirjaa CMR-rahtikirjan sijaan, voidaan antaa kotimaan maantiekuljetuksiin käytettävä rahtikirja. Nykyisistä sisäisten laskujen käyttöä koskevista sopimuksista huolimatta niitä ei käytännössä kuitenkaan käytetä lähes koskaan.

CMR-lasku laaditaan vähintään seitsemän kappaletta (sivua). Lisäksi rahtikirjan ensimmäiset neljä kappaletta (sivuja) on numeroitu ja kuljetussopimuksen osapuolet määrittelevät: ensimmäinen kappale - lähettäjälle; toinen kappale - vastaanottajalle; kolmas kopio - kuljettajalle; neljäs kopio on laskelmia varten. Kaikki myöhemmät kopiot - tulliselvitystä, rajanylitystä, siirtoja varten jne.

Kuljettajan on matkan päätyttyä liitettävä rahtikirjaan vähintään viisi kopiota tavarankuljetusta varten tarkoitetusta CMR-asiakirjasta (yksi kopio ulkomaille ja IVY-alueelle suoritettaviksi, yksi selvitysosastolle, yksi liitettynä rahtikirja ja yksi varmuuskopio, jos asia menee oikeuteen). Pienerärahtia kuljetettaessa CMR:ään liitetään rahtiluettelo (kukin lastityyppi, sen määrä, kunkin lastin kohde). CMR täytetään kullekin lastityypille, jokaiselle lähetykselle ja yleinen CMR koko lastille.

2.2 Logistisen järjestelmän kehittäminen tavarankuljetusta varten maanteitse ja rautateitse

2.1 Asiakirjavirran piirteet rautatieliikenteessä

Sen velvoitteen täyttäminen, joka liittyy lähettäjän esittämään tavarankuljetushakemukseen ja toisaalta hakemuksen hyväksymiseen rautateitse, merkitsee lähettäjän velvollisuutta esittää tavarat kuljetettaviksi yhdessä rahtikirjan kanssa sekä rautatien velvollisuus ottaa tämä lasti kuljetettavaksi ennen tiettyä määräasemaa ja luovuttaa rahti sen vastaanottajalle.

Lähettäjän ja rautatien välisen sopimussuhteen tekee vastaanottaja kolmantena osapuolena. Ratakirja antaa hänelle oikeuden vaatia tavaran luovuttamista tai tavaran uudelleen suuntaamista ja velvoittaa vastaanottajan maksamaan rautateille erääntyneet maksut ja vastaanottamaan tavarat. Joissakin tapauksissa lähettäjä ja vastaanottaja voivat olla sama henkilö.

Tavaroiden kuljettamista varten täytetään joukko kuljetusasiakirjoja, jotka koostuvat rautatiekonossementista (TRN), tieluettelosta, tielomakkeen takaosasta ja kuitista lastin vastaanottamisesta kuljetukseen. Rautatieliikenteessä on jo pitkään käytetty toistettavan matriisin periaatetta, kun asiakirjoja täytetään pro forma -laskun kertakirjausmenetelmällä.

Rahtikirja kulkee rahdin mukana koko reitin ajan. Rautatie on velvollinen laatimaan rahtikirjan yhdessä lastin kanssa. Rahtikirjan hyväksyminen yhdessä lastin kanssa on oikeudelliselta kannalta sitä, että rautatie tunnustaa rahtikirjan todisteeksi kuljetussopimuksesta; rahtikirjan ja lastin siirto vastaanottajalle vahvistaa sen tosiasian, että hänelle syntyneet oikeudet, jotka on myönnetty lähettäjän ja rautatien välillä tehdyn kuljetussopimuksen perusteella, ovat siirtyneet hänelle.

Tielasku on lähetysasiakirja. Se seuraa lastin mukana ja on asiakirja, jonka perusteella rautateiden väliset selvitykset suoritetaan rahtimaksun mukaisesti; kuljetusmaksujen selvitykset vastaanottajan kanssa, tavaran rautatietoimituksen viivästysmaksut ja muut maksut.

Rahtikirjan perusteella rahdin kuljetettaviksi ottamisen varmentamiseksi lähettäjälle annetaan rahtikuitti. Hänelle se on todiste kuljetussopimuksen tekemisestä ja tiettyjen tästä sopimuksesta johtuvien oikeuksien olemassaolosta. Vahvistuksena rahdin vastaanottamisesta kuljetettavaksi rautatie on velvollinen kiinnittämään TGDN:ään lähtöaseman kalenterileiman. Tavaran vastaanottokuitti myönnetään lähettäjälle allekirjoitusta vastaan ​​tielomakkeen takaosan asianmukaisessa sarakkeessa.

Lähettäjän on rahtikirjan lisäksi esitettävä tavarankuljetussäännöissä määrätyt asiakirjat noudattaakseen terveys-, eläinlääkintä- tai muita hallinnollisia määräyksiä. Jos asiakirjoja ei toimiteta, asema on velvollinen kieltäytymään ottamasta rahtia kuljetettavaksi.

Rahtikirjan arvo on siinä, että sopimuksen tehneet osapuolet - rautatie ja lähettäjä ovat ottaneet velvoitteen ja vastuun peruskirjan, suoran kansainvälisen yhteydenpidon ehtojen ja kuljetussääntöjen vaatimusten täyttämisestä. tavaroita, mikä varmistaa tavaroiden turvallisen ja oikea-aikaisen toimituksen.

Kuljetusretken kansainväliset säännöt (esim. FIATA-säännöt) määräävät myös tiukkoja seuraamuksia asiakaskuntaa kohtaan virheellisten, riittämättömien rahdin ominaisuuksien tiedosta aina vastuuseen asti lastille aiheutuneista vahingoista (vahingoista). ja kulkuvälineitä.

2.2.2 Logistisen järjestelmän kehittäminen tavaroiden toimitusta varten

Rautatiekuljetukset voivat vähentää kuljetuskustannuksia huomattavasti. Rautatieliikenteen erityispiirteet eivät kuitenkaan mahdollista tavaroiden toimittamista järjestelmän mukaisesti ovelta ovelle , minkä seurauksena on tarpeen turvautua lisäkustannuksiin yhdistettyjen reittien järjestämisestä toimitettaessa rahtia kuljetuskeskukseen; järjestettäessä toimitusreittejä paikallisten vastaanottajien osoitteisiin sekä järjestämällä rahdin jälleenlaivausta ja tilapäistä varastointia varastoissa. Samalla toimitusaika riippuu pitkälti esivalmistettujen junien lähetyksen säännöllisyydestä sekä tullaus- ja tarkastusajasta.

Kaavio rahdin toimituksesta maantie- ja rautatieliikenteen kanssa on esitetty kuvassa 2.3.

Kuva 2.3 - Tekninen kaavio tavaroiden toimittamisesta maanteitse ja rautateitse reitillä Gomel - Nizhny Novgorod

─lasti kerätään pienissä erissä (lastaus tapahtuu asiakkaan kustannuksella) ja toimitetaan asemalle "Gomel-odd" (virallinen osoite: 246000 Valko-Venäjä, Gomel, st. Gomel Odd park) GAZ-53-kuorma-autoilla ( pakettiauto), jonka kantavuus on 5 tonnia. Lasti puretaan väliaikaisen varastointivarastoon (huolitsijan maksaa rahdinkuljettajan kustannuksella), jossa suoritetaan tullitarkastus ja jatkolastaus vaunuun (tavaralähetysten lastaus vaunuihin tapahtuu 24 tunnin sisällä).

─asemalla Gomel-lajittelu muodostetaan juna Moskovan suuntaan ja edelleen kuljetus Nižni Novgorodiin rautateitse 1052 km:n etäisyydellä.

─sen jälkeen kun rahti saapuu Nižni Novgorodin "Gorky-sortirovochny" -asemalle (Gorkin rautatien veturivarasto (lakiosoite: 603033, Venäjä, Nižni Novgorod, GSP-1031, Konduktorskaya asema)) lasti puretaan rahdinkuljettaja väliaikaiseen varastoon pienten lähetysten myöhemmästä lajittelusta.

─JSC:n ajoneuvojen kautta kuorma-auto ((IP Mareev I.A; todistus nro 11591, myöntänyt 19. kesäkuuta 2003 Nižni Novgorodin Kanavinsky-rekisteröintiosasto, OGRN 304525705100154) virallinen osoite: Nižni Novgorod, Tikhoretskaya St., 8, jakelureitit on järjestetty) jakelureitit 44 . pienten tavaraerien toimittaminen paikallisille vastaanottajille.

Kuljetuspalvelusopimuksen ja sitä vastaavan kertahakemuksen mukainen rahti toimitetaan OJSC:n autolla NAT aseman lastipihalle Gomel-Odd . Lasti läpäisee tullivalvonnan ja lajitellaan vaunuihin, jotka ovat sitten asemalla Gomel-lajittelu lähetettiin Moskovan liikennekeskukseen. Moskovan rahtiaseman uudelleenjärjestelyn jälkeen vaunut jatkavat Nižni Novgorodiin.

Rautatien tietotoimisto (Gorki-sortirovochny-asema) ottaa vastuun siitä, että vastaanottaja ilmoittaa lastin saapumisesta hänen osoitteeseen, jotta vastaanottajalla on mahdollisuus vastaanottaa lasti ajoissa. Ilmoitus on lähetettävä viimeistään tavaran saapumispäivää seuraavana päivänä klo 12, ja sen menettelystä ja menetelmästä sovitaan osapuolten sopimuksella.

Jos rautatieasema ei ilmoita vastaanottajalle (paikallisille vastaanottajille Nižni Novgorodin kaupungissa) rahdin saapumisesta, hän on vapautettu vaunujen ja konttien käyttömaksusta sekä tavaroiden varastointimaksusta niiden ilmoittamiseen asti. saapuminen vastaanotetaan.

Kuormatut vaunut ja asiakirjat asemalla otetaan vastaan ​​luonnollisen lomakkeen mukaan tarkastamalla perusteellisesti vaunut, sinettien eheys ja avoimelle asemalle saapuneen lastin kunto. Tarkastuksen ja junan purkamisen jälkeen lastatut vaunut toimitetaan purkamista varten. Purkamisen yhteydessä rahtiaseman pitäjä tarkistaa kuljetusasiakirjat ja merkitsee niihin junan saapumispäivän ja -ajan sekä junan numeron. Lastin purkaminen tapahtuu rautatien ja vastaanottajien välityksellä, jos kuljetussopimuksessa niin määrätään, suoraan varastoon tai muuhun kuljetusmuotoon.

"Gorky-lajittelu" -asemalla lasti lastataan uudelleen junasta OJSC:n autoihin kuorma-auto ja toimitetaan paikallisille vastaanottajille. Vastaanottaja on velvollinen ottamaan vastaan ​​ja poistamaan rahdin asemalta rautateiden tavarankuljetussääntöjen tai sopimuksen mukaisten rahdin varastointiehtojen mukaisesti.

Maanteiden ja rautateiden rahdin toimituksen kaavio on esitetty kuvassa 2.4

Kuva 2.4 - Kaavio rahdin toimituksesta maanteitse ja rautateitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod

Lähtöpaikassa - Gomelin kaupunkiin - rahti toimitetaan asemalle maanteitse tonnikilometrinopeudella. Toimitus tapahtuu sopimuksen mukaan lähettäjän kanssa, kun taas huolitsija hoitaa kuljetukset sekä maantie- että rautatiekuljetuksissa. Toimitus kohdeasemalta "Gorky-sortirovochny" tapahtuu myös maanteitse kuormatraktorin valvonnassa väliaikaisesti.

Rautateiden liikkuvan kaluston työn teknisten ja toiminnallisten tunnuslukujen laskenta.

Vientilastin kesto lasketaan kaavalla:

missä ∑t rautatie ennen - rautatiekuljetusten asiakirjojen täytäntöönpanotoimien kesto, ottaen huomioon tulli- ja rajavalvonnan läpikulku, h;

∑t rautatie th - vientilastin lastaukseen käytetty aika, h;

∑t rautatie dv - vientilastin kulkemiseen rautatieosuuksia pitkin käytetty aika, h;

∑t rautatie olen - aika, joka kuluu vientilastin kulkimiseen tieosuuksia pitkin, h;

∑t rautatie etuja - aika, joka kuluu tavaroiden purkamiseen vastaanottajalta, h;

Vaunujen lukumäärä lasketaan jakamalla vientilastikuljetuksen määrä tonneissa vaunun kantokyvyllä:

missä ∑p uh - vientilastien kuljetusten määrä, t;

q V - vaunun kantavuus, t.

Tonnikilometrit yhteensä: tämä on vientilastin määrän tuotteiden summa sen reitin kokonaispituuden mukaan, eli

Tonnitunnit kokonaismäärä määritellään tulona kuljetetun vientilastin määrästä tonneissa sen reitin reitin varrella kuljetuksen kokonaiskestolla:

Vaunutuntien kokonaismäärä määritellään vientilastin kuljetukseen käytettyjen vaunujen lukumäärän tulona rahdin reitillä rautateitse tapahtuneen kuljetuksen kokonaiskestolla, eli:

Kokonaisvaunukilometrit määritellään vientilastin kuljettamiseen käytettyjen vaunujen määrän tulona sen rautatiekuljetusreitin kokonaispituudella:

Vientilastin kesto: rautatieasemalla oleva rahti lähetetään lajitteluasemalle 3-4 tunnin kuluessa lastauksesta, lajittelu suoritetaan 6-8 tunnin kuluessa, jonka jälkeen juna lähetetään Moskovan suuntaan 2-3 kertaa päivässä. Kokonaisseisonta-aika on keskimäärin 8 tuntia. Tähän aikaan sisältyy kuljetusten paperityöt sekä tulli- ja rajatarkastus. Rahdin toimitus rautateitse, kun otetaan huomioon lajittelutyö Moskovassa, on 19 tuntia. Normi ​​rahdin uudelleenlataamiselle vaunuun on Industry Standardsin asettama vaunujen, ajoneuvojen lastaamisen, purkamisen ajalle ja on 1,52 min / tonni. Kuormaus- ja kuljetusaika autokuormalla perustuu auton tekniseen nopeuteen kaupungissa 40 km/h, ottaen huomioon ohjailukustannukset lastauspisteissä: Gomelissa: 138∙3.795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 h; Nižni Novgorodissa: 138∙3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 tuntia

Vaunujen määrä lastin toimittamiseen neliakselisessa katetussa vaunussa mallissa 11-066, jonka kantavuus on 68 tonnia:

Esitetyn lastimäärän kuljettamiseen tarvitaan siis 3 vaunua.

Tonnikilometrit yhteensä:

Tonnitunnit yhteensä:

Autotunnit yhteensä:

Autokilometrit yhteensä:

Rahdin toimitusaika rautateitse oli yli 2,25 päivää, mikä ylittää merkittävästi maanteiden rahdin toimitusajan - 1,3 päivää. Kuljetukseen tarvittavien tyypin 11-066 vaunujen määrä oli 3 yksikköä.

2.3 Logistisen järjestelmän kehittäminen tavara- ja lentokuljetuksiin

3.1 Asiakirjavirran erityispiirteet tavaroiden lento- ja tiekuljetuksen aikana

Kansainvälisten lentorahtikuljetusten tärkeimmät asiakirjat ovat lentorahtikirja ja rahtiluettelo.

Lentorahtikirja (lentorahtikirja) on asiakirja, joka todistaa sopimuksen tekemisen lähettäjän ja rahdinkuljettajan välillä tavaran kuljettamisesta, tavaran vastaanottamisesta kuljetettavaksi ja joka sisältää kuljetusehdot. Lasku on tärkein sopimus- ja rahoitusasiakirja, eikä se ole omistustodistus eikä siirtoasiakirja.

Lähettäjän (huolitsijan) on täytettävä Englannin kieli lentorahtikirja ja luovuttaa se rahdinkuljettajalle samanaikaisesti hänelle kuljetettaviksi siirretyn rahdin kanssa. Lähettäjä on vastuussa annettujen tietojen täydellisyydestä ja oikeellisuudesta.

Lentorahtikirja on laadittu 12 kopiona samanlaisista erivärisistä muodoista (kolme ensimmäistä ovat alkuperäisiä):

─ensimmäinen - vihreä - jää sen myöntäneelle rahdinkuljettajalle asiakkaan kanssa suoritettavaa maksua varten, ja se toimii asiakirjatodisteena siitä, että rahdinkuljettaja ja lähettäjä ovat allekirjoittaneet kuljetussopimuksen;

─toinen - vaaleanpunainen - on lähetyksen mukana määränpäähän ja annetaan vastaanottajalle lastin mukana;

─kolmannen - sinisen - antaa rahdinkuljettaja lähettäjälle rahdin kuljetukseen vastaanottamisen yhteydessä ja se toimii todisteena siitä, että rahdinkuljettaja on hyväksynyt rahdin kuljetukseen, asiakirjatodisteet rahdinkuljettajan ja lähettäjän allekirjoituksista kuljetussopimuksen mukaisesti, ja se on myös tärkeä pankkiasiakirja, joka osoittaa, että myyjä on täyttänyt osto-myyntisopimuksen mukaiset velvoitteensa FCA:n, CPT:n tai CIP:n perusehdoilla;

─neljäs - keltainen - seuraa lastin mukana määränpäähän, on vastaanottajan allekirjoittama ja jää viimeiselle rahdinkuljettajalle kuittina rahdin vastaanottamisesta ja todistus kuljetussopimuksen täyttämisestä;

─viides - valkoinen - seuraa lastin mukana määränpäähän ja sitä käytetään lastin tulliselvitykseen;

─kuudes - seuraa lastia ja pysyy kolmannen kantajan luona, jos sellainen on;

─seitsemäs - seuraa lastin mukana ja jää mahdollisen toisen kuljetuskaluston luo;

─kahdeksas - varastoidaan lähtölentokentällä;

─yhdeksäs - jää agentille, joka käsitteli lastin tai suoritti muita kuljetussopimuksen mukaisia ​​toimia;

─kymmenes, yhdestoista ja kahdestoista - liikenteenharjoittaja käyttää niitä tarvittaessa.

Kullekin lentorahtikirjalle laaditaan rahtiluettelo, jossa ilmoitetaan kyseisellä lennolla kuljetetun rahdin tiedot. Rahtiluetteloon syötettyjen tietojen sisältö on erilainen eri lentoyhtiöillä, mutta sen tulee sisältää seuraavat tiedot:

─liikenteenharjoittajan nimi ja kansallisuus;

─ilma-aluksen rekisterinumero;

─lennon numero ja päivämäärä;

─lähtöpaikka ja määräpaikka;

─lentorahtikirjan numero;

─istuinten lukumäärä, paino ja lastin nimi.

Lähtölentoaseman on laadittava rahtiluetteloita, jotka vastaavat rahdin purkamispaikkojen määrää, ts. lastiluettelot täytetään erikseen jokaisesta purkupaikasta.

2.3.2 Tullivalvonnan piirteet lento- ja maantiekuljetuksissa

Valko-Venäjän valtion tullilaitoksen ja Valko-Venäjän ilmailun turvallisuuden valvontaviranomaisen määräyksellä hyväksytty tavaroiden tullitarkastus lentokuljetuksen aikana määritti alueelle tuotujen ja alueelle / sieltä vietävien tavaroiden tullivalvonnan erityispiirteet. Valko-Venäjän tasavallan lentoteitse lentoliikenteen tarkastuspisteiden kautta ja toimitetaan maanteitse lentokentälle - määräpaikkaan Valko-Venäjän tasavallan tullialueella osana yhdistettyä lastia.

Menettelyn mukaan edellä mainittujen tavaroiden toimituksen valvonta tapahtuu sisäisellä passitusasiakirjalla ottaen huomioon, että:

─lastin yhdistäminen suoritetaan vasta sen jälkeen, kun tavarat on sijoitettu väliaikaiseen varastoon lentoasemalla, jossa kuljetustapaa muutetaan;

─lentorahtikirjalla osoitettuja tavaroita tietylle lentoasemalle huoltavan elinkeinonharjoittajan on haettava lähtötullitoimipaikkaa kirjallisesti lupa toimittaa nämä tavarat määrätullitoimipaikkaan ja ilmoitettava hakemuksessa ajoneuvojen kulkureitti näillä tavarat;

─Kun lähtötullitoimipaikka on antanut asianmukaisen luvan, elinkeinonharjoittaja toimittaa lähtötullitoimipaikkaan asianmukaisesti täytettynä sisäisen passitusasiakirjan kolmena kappaleena, sen sähköisen kopion, lentorahtiluettelon ja lentorahtikirjat tavaroiden liikkumisesta;

─määräpaikassa tavarat sijoitetaan väliaikaiseen varastoon.

Osana näiden tavaroiden liikkumista sisäisen passitusasiakirjan sarakkeiden täyttämisellä on omat ominaisuutensa, tavaroiden lähtö- ja määrätullitoimipaikkojen virkamiesten tehtävät on määrätty erikseen.

Poistuttaessa Valko-Venäjän tasavallasta ilmatarkastuspisteiden kautta, tarkastus suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

─lentoturvallisuus ja lentoturvallisuuden valvonta;

─eläinlääkärin valvonta;

─tullivalvonta;

─rajavalvonta.

Tässä tapauksessa kaiken tyyppinen ohjaus suoritetaan suoraan lennon lähtöpaikassa.

2.3.3 Logistisen järjestelmän kehittäminen tavaroiden toimitusta varten

Lentorahtikuljetukset voivat lyhentää toimitusaikaa merkittävästi, kun taas lastin turvallisuus on rautatiekuljetuksia korkeampi. Tällä kuljetusmuodolla rahdin kuljetuskustannukset ovat paljon kalliimpia, joten pienten lähetysten kuljettaminen muille liikennemuodoille saavutettaville alueille, joilla toimitusajoilla on vähän merkitystä, tulee olemaan kannattamatonta.

Tekninen kaavio tavaroiden toimitukselle maanteitse ja lentoteitse on esitetty kuvassa 2.5

Kuva 2.5 - Tekninen kaavio tavaroiden toimittamisesta maanteitse ja lentoteitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod

Toimitussuunnitelma sisältää seuraavat logistiset toiminnot:

─rahti kerätään pienissä erissä (lastaus suoritetaan asiakkaan kustannuksella) ja toimitetaan Gomelin lentokentälle (tasavallan ilmailuyksikkö "Airport Gomelavia", Valko-Venäjän tasavalta, Gomelin alue, Gomelin alue, lentokenttä, 247000). ) GAZ-53-kuorma-autoilla (pakettiauto), joiden kantavuus on 5 tonnia. Lasti puretaan väliaikaiseen varastointiin (huolitsijan maksaa rahdinkuljettajan kustannuksella), jossa suoritetaan tullitarkastus ja edelleen lastaus siviilikuljetusairbus IL-76:een.

─lentokoneella IL-76 rahti toimitetaan Nizhny Novgorodin kansainväliselle lentokentälle JSC "International Airport Nizhny Novgorod" (Venäjän federaatio, Nižni Novgorodin alue, Nižni Novgorod, lentoaseman asutus) - etäisyys - 902 kilometriä kansainvälisen lentoliikenteen linjoilla.

─sen jälkeen, kun rahti saapuu Nižni Novgorodin kansainvälisen lentokentän lastipihalle, lasti puretaan rahdinkuljettajan kustannuksella väliaikaiseen varastointiin, jossa on myöhemmät tulli- ja rajatarkastukset sekä pienten lähetysten lajittelu.

─JSC:n ajoneuvojen kautta kuorma-auto ((IP Mareev I. A; todistus nro 11591, myönnetty 19. kesäkuuta 2003 Nižni Novgorodin kaupungin Kanavinskyn rekisteröintiosaston toimesta, PSRN 304525705100154) virallinen osoite: Nižni Novgorod, Tikhoretskaya st., 8.) toimisto jakelureitit järjestetään pienten tavaraerien toimittamiseksi paikallisille vastaanottajille.

Raja- ja tullitarkastuksen aikaa säätelee Valko-Venäjän tasavallan valtion tullikomitean ja Valko-Venäjän tasavallan rajakomitean 14.12.2004 antama asetus nro 91/13: tavaraliikenteen rautatieajoneuvoista, joki ja lentokoneet - rautatieasemien, satamien, lentokenttien teknisten prosessien mukaan.

Rahdin purkaminen autoista ja lastaus lentokoneeseen tapahtuu lentoaseman avulla huolitsijan kustannuksella. Tämä palvelu maksetaan erikseen, mutta se sisältyy tavaran toimituskuluihin kokonaisuudessaan.

Lentorahdin toimitusreitti on esitetty kuvassa 2.6.

Kuva 2.6 - Kaavio rahdin toimituksesta maanteitse ja lentoteitse reitillä Gomel - Nižni Novgorod

Kuljetuslogistiikka perustuu kuljetuksen, toimituksen, tuotannon ja markkinoinnin integraation käsitteeseen, optimaalisten ratkaisujen löytämiseen yleisesti koko materiaalivirran prosessiin kierto- ja tuotantoalueella käyttäen kuljetus-, toimitus- ja markkinointikustannusten vähimmäiskriteeriä. , tuotanto.

Kuljetusyritysten on nykyaikaisissa olosuhteissa harkittava uudelleen kaupallisen ja tuotantotoimintansa luonnetta ja suunnattava se kuluttajien tarpeiden analysointiin, tutkimiseen ja tyydyttämiseen. Kuljetus on toimintaa, joka koostuu kahdesta osasta: toimittaja (joukko myyjiä) ja vastaanottaja (joukko ostajia). On selvää, että tavaroiden myyntiä voidaan pitää tosiasiana vasta, kun loppukuluttaja saa tavarat. Minkä tahansa yrityksen vakaa asema markkinaolosuhteissa määräytyy alhaisten tuotantokustannusten lisäksi myös kyvystä varmistaa valmistettujen tavaroiden myynti. Yritys, yritys, yritys, konserni toteuttaessaan valmiiden tuotteiden jakelua joutuu ratkaisemaan toimitukseen liittyvät asiat, ts. valita kuljetustyyppi, kuljetuksen järjestämistavat, ajoneuvotyyppi jne. Uudet taloudelliset olosuhteet, kuljetuspalvelujen markkinoiden muodostuminen, kuljetusyritysten välisen kilpailun syntyminen ja kiristyminen edellyttävät aktiivista tutkimusta kuljetustoiminnan kokemuksesta ja sen roolin ja paikan määrittelystä järjestelmässä "tarjonta - tuotanto - myynti" .

Yksi syy Venäjällä valmistettujen tuotteiden alhaiseen kilpailukykyyn on huolintajakelun kustannukset, joiden arvo on 2-3 kertaa korkeampi kuin kehittyneiden maiden taso. Selitys on puutteiden olemassaolo sekä kuljetuksessa että varastonhallinnassa; toimituksen tehokkuuden parantamiseksi, ja siihen ei tällä hetkellä kiinnitetä riittävästi huomiota. Toimituksen tulee ymmärtää varsinaisen kuljetuksen lisäksi useiden töiden ja palvelujen suorittaminen, jotka yhdessä varmistavat tehokkaan tavaroiden jakelun. Yhdysvalloissa tehtyjen tutkimusten mukaan tuotanto- ja jakeluprosessin kuljetusosuuden kustannukset ovat kolmannes lopputuotteesta. Siksi tavaroiden jakelun asianmukainen kuljetustuki on yksi tärkeimmistä resurssien säästämisen varauksista.

Tuotteiden toimitus on jaettu useisiin peräkkäisiin erillisiin vaiheisiin, jotka eivät ole yhteydessä toisiinsa ja jotka voidaan suorittaa eri kuljetusyhtiöiden toimesta. Siksi tällaisen aika-avaruusketjun optimointi on erittäin vaikea tehtävä. Kuljetuksen tehtävät tavaroiden jakelujärjestelmässä ovat sen kuljetus- ja huolintatuki.

Välitystuki tavaroiden jakeluun sisältää:

toiminta tuotteiden toimittamisen suunnittelussa, järjestämisessä ja toteuttamisessa tuotantopaikoilta kulutuspaikoille sekä lisäpalvelut lähetyserien valmistelemiseksi kuljetusta varten;

tarvittavien kuljetusasiakirjojen rekisteröinti;

kuljetussopimuksen tekeminen kuljetusyritysten kanssa;

maksu tavaroiden kuljetuksesta;

lastaus- ja purkuoperaatioiden järjestäminen ja suorittaminen;

varastointi (pakkaus, pakkaus, varastointi);

pienten lähetysten yhdistäminen ja suurten lähetysten vähentäminen;

Tietotuki;

vakuutus-, rahoitus- ja tullipalvelut jne. käyttäen parhaita menetelmiä ja menetelmiä, edellyttäen, että teollisten ja kaupallisten yritysten tarpeet täytetään täysin tehokkaassa tavaroiden jakelussa.

Kuljetustuki määritellään toiminnaksi, joka liittyy tavaroiden ja matkustajien liikkumisprosessiin tilassa ja ajassa kuljetus-, käsittely- ja varastointipalvelujen tarjoamisen kanssa.

Huolintatuki on olennainen osa tavaran liikkumisprosessia tuottajalta kuluttajalle ja sisältää lisätöiden ja toimintojen suorittamisen, joita ilman kuljetusprosessia ei voida aloittaa lähtöpaikassa, jatkaa ja saattaa päätökseen lähtöpaikassa. kohde (huolinta, kaupalliset laki- ja tiedotus- ja konsultointipalvelut) .

Tavaroiden ja matkustajien toimittamiseen liittyvien kuljetusmuotojen lukumäärän mukaan jakelujärjestelmät jaetaan yksimuotoisiin (unimodaalinen) ja monimuotoisiin (multimodaalinen ja intermodaalinen). Kuvassa 2.6 esittää hierarkkista pyramidia (rakennetta) tekniikasta ja kuljetusten organisoinnista. Tämän pyramidin huipulla ovat intermodaaliset kuljetukset, alapuolella - multimodaaliset ja unimodaaliset alueiden väliset kuljetukset, sitten - alueiden sisäiset ja kaupunkikuljetukset erikoistuneiden kuljetusyritysten toimesta ja lopuksi yksittäisten yrittäjien paikalliskuljetukset ja omat teollisten ja kaupallisten rakenteiden kuljetukset.

Riisi. 2.6. Kuljetuksen hierarkkinen rakenne

Intermodaalinen kuljetus- tämä on järjestelmä tavaroiden toimittamiseen kansainvälisessä liikenteessä useilla kuljetusmuodoilla yhden kuljetusasiakirjan mukaan ja tavaroiden siirtämiseen uudelleenlastauspisteissä yhdestä kuljetusmuodosta toiseen ilman lastin omistajan osallistumista yhteen lastiin yksikkö (tai ajoneuvo).

Järjestelmän muodostava elementti on intermodaalinen lastiyksikkö, joka mahdollistaa siinä olevien rahdin tullisinetöimisen kansainvälisten vaatimusten mukaisesti, sulkematta lastiin pääsyä sinettiä rikkomatta. Nykyaikaisen intermodaalisen tavarakuljetuksen perustana ovat kansainvälisen ISO-standardin mukaiset kontit. Kuitenkin myös muita lastiyksiköitä voidaan käyttää, mutta ne täyttävät seuraavat vaatimukset: ne mahdollistavat satamien ja jälleenlaivauspisteiden uudelleenlastausoperaatioiden monimutkaisen mekanisoinnin; täyttävät kansainväliset tai alueelliset standardit. Näitä ovat perävaunut, perävaunut, vaihtokorit, paketit ja rahtilohkopaketit.

Multimodaalinen kuljetus- tämä on suoraa multimodaalista kuljetusta vähintään kahdella eri kuljetusmuodolla ja pääsääntöisesti maan sisällä.

Unimodaalinen kuljetus- suora kuljetus vain yhdellä kuljetusmuodolla.

Intermodaalisissa ja multimodaalisissa kuljetuksissa kuljetussopimuksen lähettäjän kanssa niiden toteuttamiseen osallistuvien liikenteenharjoittajien puolesta tekee ensimmäinen rahdinkuljettaja (operaattori). Tavaran toimitusehdot lasketaan kunkin rahdinkuljettajan toimitusajan yhteenlaskettuna. Kukin rahdinkuljettaja on vastuussa rahdista (matkustaja) siitä hetkestä lähtien, kun se on otettu kuljetettavaksi (matkustajan alukseen nouseminen) luovutushetkeen (matkustajan poistuminen).

Kullakin edellä mainituista kuljetustyypeistä on erityispiirteitä tekniikan, organisaation ja johtamisen osalta, mutta niillä on yhteinen teknologinen perusta erityisten teknisten toimitusjärjestelmien muodossa (joko rahti tai matkustajat) (kuvat 2.7 ja 2.8).

Tavaroiden tai matkustajien toimituksen osatekijöille puolestaan ​​on ominaista tietyt vain niille ominaiset lait. Kuljetuspalvelujen käyttäjät suosivat tällä hetkellä sellaisia ​​indikaattoreita kuin tavaroiden ja matkustajien toimitusaikataulujen noudattaminen, vastuu sovittujen tarpeiden täyttämisestä ja toimitusvarmuus. Näiden vaatimusten täyttyminen liittyy melko tarkkaan aika-arvioon tavaroiden ja matkustajien toimittamisen linkeistä, ts. tietäen kaikkien niiden elementtien muutoslakeja ja määrittämällä erityisiä arvoja. Linkkien ja toimituselementtien kuvioiden paljastaminen on perusta kaikenlaisten tavaroiden ja matkustajien kuljetuksen organisoinnin systeemiselle rakentamiselle.

Riisi. 2.7. Tekniset järjestelmät tavaroiden maanteitse kuljettamiseksi: a - yksi kuljetusmuoto; b - useita liikennemuotoja

Yksinkertaisin tavaroiden tai matkustajien kuljetuksen järjestäminen on kuljetuslinkki. Kuljetuslinkin organisaatiorakenteeseen kuuluu sekä elementtien koostumuksen että linkkien rakenteen ja niiden välisten suhteiden optimointi.

Toimiva toimitusjärjestelmä voidaan tiivistää kaavioon (Kuva 2.9), jonka sisääntulossa meillä on tietty määrä ja tyyppinen liikkuva kalusto sekä tilaukset (kysyntä) tavaroiden kuljetukseen (väestön liikkumistarve) ), ja lopputuloksena - tavaroiden (matkustajien) oikea-aikainen kuljetus määränpäähänsä. Muunnosprosessit ovat prosesseja, joissa syöte muunnetaan tuotokseksi, ts. oikea-aikaisesti, asianmukaisella laadulla ja alhaisilla tavaroiden (matkustajien) kuljetuskustannuksilla. Muunnos lisää panoskustannuksiin tietyn arvon, joka vastaa hintaa tai kuljetuskustannuksia.

Riisi. 2.8. Tekniset järjestelmät matkustajien liikkumista varten: a - yksi liikennemuoto; b - useita liikennemuotoja

Muunnosprosessien toiminnan ohjauksen ja hallinnan varmistamiseksi tarvitaan luotettavaa tietoa linjasta, joka saadaan takaisinkytkentäpiirien kautta.

Tämän järjestelmän pääasiallisena johtamisen kohteena ovat materiaalit ja niihin liittyvät tieto- ja rahavirrat, jotka tarjoavat käyttöön otettavan liikenneteknologian, ja tehokkaan toiminnanohjausjärjestelmän rakentamisen perustana on tuotantoaikataulu, joka muodostuu kuluttajien kysynnän tyydyttämiseen liittyvien tehtävien perusteella. kuljetuspalveluita varten.

Riisi. 2.9. Laajennettu toiminnallinen (teknologinen) toimitussuunnitelma

Tilavuusaikataulutuksen perusteella laaditun tuotantoaikataulun avulla voit määrittää kullekin toimituselementille eritellyt materiaalivirtojen tilavuus- ja ajalliset ominaisuudet. Klassinen tila- ja tuotannon ajoitusmenetelmä on G. Ganttin vuonna 1912 ehdottama nauhakaavio, joka korreloi suoritetun työn ajan ja tyypit. On olemassa monimutkaisempia menetelmiä - verkon suunnittelu, kun ehdotetaan suoritettavaa tiettyjen töiden ja toimintojen peräkkäinen tai sarja-rinnakkaissuoritus, jotta lyhennetään koko teknisen syklin kestoa.

Toimitusta on suositeltavaa pitää jatkuvana myöhempien osastojen (tuotannon tai markkinoinnin) tarjoamisena, samalla kun synkronoidaan järjestelmän kaikkien osien työ ja sovitetaan se kysyntään. Tämä edellyttää erittäin tiukkaa toimituskuria, mikä on mahdotonta ilman järjestelmän muodostavien elementtien selkeitä ominaisuuksia.

Kuljetuspalvelujen markkinoiden tehokkuuden ja järjestelmän vakauden lisäämiseksi tavaroiden toimittamisen aikana olisi varmistettava kaikkien pää- ja apumateriaalien ja niihin liittyvien virtojen muodostukseen ja hallintaan osallistuvien kuljetusprosessin linkkien maksimaalinen koordinointi ja integrointi. . Kuljetusprosessin elementtejä (linkkejä) tavarankuljetuksessa ovat liikkuvan kaluston tarjonta lastausta, lastausta, kuljetusta ja purkamista varten (ks. kuva 2.10).

On huomattava, että yhteyksille ja niiden toimituselementeille sekä kuljetustarpeen ominaisuuksille on ominaista suuri epävarmuus, ts. stokastisuus. Kuljetusprosessin stokastisuuden ja tuotantoaikataulun kanssa synkronoinnin huomioon ottavien järjestelmien rakentaminen on suositeltavaa tehdä Petit's-verkoston pohjalta. Sen olemus on järjestelmien hajottaminen useiksi alijärjestelmiksi, jotka liittyvät tiettyihin siirtoprosessin linkkeihin ja elementteihin, jotta voidaan löytää kunkin valitun alijärjestelmän parametrit stokastista approksimaatiota käyttämällä.

Riisi. 2.10. Rahdin lastausvaiheen (purkauksen) elementtien kytkentäkaaviot ja mahdolliset tilat: 1 - lastauksen (purku) odottaminen, 2 - ohjailu, 3 - lastin lastaus (purku), 4 - paperityöt.

Kuljetusprosessi kussakin vaiheessa (linkki linkkiltä) voidaan esittää tiettynä aliverkkona. Ohjaus- ja hallintapolitiikka tällaisessa järjestelmässä mallinnetaan sijaintien synkronoinnilla kussakin vaiheessa (jossakin linkissä).

Yleisesti ottaen siirtoprosessia voidaan pitää diskreettityyppisenä monivaiheisena jonojärjestelmänä, jossa on äärellinen tilajoukko, jossa siirtyminen tilasta toiseen tapahtuu hyppyinä sillä hetkellä, kun jokin tapahtuma tapahtuu.

Havainnollistetaan kuvattu lähestymistapa tieliikenteen toiminnan esimerkillä. Kuljetusprosessi alkaa liikkuvan kaluston toimittamisesta lastauspisteeseen. Kuljetusyrityksistä autojen poistumisten jakautumisen säännöllisyys noudattaa Poissonin lakia. Koska lastauspaikalle voi saapua ajoneuvoja eri yrityksistä, voi lastauspisteeseen tulevalla virtauksella olla myös muita ominaisuuksia.

Saapuvien virtojen jakautumisen luonne riippuu pääasiassa liikkuvan kaluston työn organisoinnista. Mitä pitempi ajon pituus kuormalla ja lisää numeroa juoksevia autoja, mitä pienempi jälkivaikutus, ja virtausta kuvaa Poisson-jakauma. Matkan pituuden lyhentäminen kuormalla johtaa autojen liikkeen itsesäätelyyn ja sisääntuleva virtaus jakautuu Erlangin lain mukaan.

Lastaus- ja purkuelementit liittyvät kaikkeen maantieliikenteen liikkuvan kaluston lastaamiseen ja purkamiseen liittyviin töihin sekä kaikkiin liikkuvan kaluston viivästyksiin lastaus- ja purkupisteissä, mistä tahansa syystä.

Identtiset elementit sisältävät purkulinkin. Kuvassa 2.10 näyttää lataus- (purku)linkin elementtien kytkentäkaaviot ja mahdolliset tilat. Yllä olevien kaavioiden analyysi osoittaa, että tavarakuljetusasiakirjojen suorittaminen voidaan suorittaa ei vain peräkkäin, vaan myös rinnakkain, samanaikaisesti lastaus- (purku)operaatioiden suorittamisen kanssa. Ja tämän linkin loput elementit suoritetaan peräkkäin. Latausaika on teknologisesti välttämätön elementti, ja loput elementit vaikuttavat negatiivisesti lastauspisteen kapasiteettiin ja lisäävät kuljetusprosessin kiertoaikaa.

Kokonaisaika, jonka auto viettää lastauspisteessä (purku) tn on yhtä suuri kuin odotusaika tn1 plus palvelun kesto tn0, ohjailu tn2 plus lastaus tai purku tn3 plus paperityöt tn4).

Jos lastauspaikka on vapaa, niin saapunut auto huolletaan välittömästi. Sen palvelun aikana voi saapua autoja, jotka menevät huoltoon saapumisjärjestyksessä, jos sellainen on olemassa. Näissä tilanteissa ohjaus- ja ylläpitopolitiikkaa toteutetaan perinteisesti kahden periaatteen mukaisesti: FCFS (First Come - First Served) - "ensin tullutta palvellaan ensin"; LIFO (Last In - First Out) - "viimeinen sisään - ensimmäinen ulos" (prioriteettikäytäntö).

Esimerkiksi keskitettyä tavarakuljetuksia järjestettäessä näihin kuljetuksiin suoraan osallistuva kalusto lastataan vuorotellen suhteessa lastauspaikalle saapuvaan ja keskitettyyn kuljetuksiin osallistumattomaan kalustoon. On otettava huomioon, että jonossa olevien liikkuvan kaluston yksiköiden lukumäärän jakautuminen ei riipu jonon kurinalaisuudesta.

Ensisijaisten ajoneuvojen odotusajan lyhentyessä muiden ajoneuvojen seisokit vähenevät.

Liikkuvan kaluston lastauspisteessä (purku) oleskelun keston jakauman kesto ja säännöllisyys määräytyvät liikkuvan kaluston saapuvan virtauksen jakautumisen keston ja säännöllisyyden sekä rullan odotusajan mukaan. ladattava varasto (purkaa), ohjailuaika, lastausaika (purku), paperityön aika.

Elementin "ohjauksen" kesto riippuu pääasiassa lastauspisteen työn organisoinnista, ja tämän elementin keston jakautumismalli on hyvin kuvattu eksponentiaalisella lailla.

Latausseisokkien kesto riippuu kuljetettavan lastin tyypistä sekä liikkuvan kaluston ja lastauslaitteiden tyypistä. Joten kuljetettaessa irtolastia kippiautoilla ja kaivinkoneella lastattaessa "lastaus"-elementin keston jakautumisen säännöllisyys kuvataan normaalilla lailla, kappalelastia lastattaessa - eksponentiaalisella lailla, kun lastataan viskoosia lastia ( laastit, betoniseos jne.) - Erlang-jakelun mukaan.

"Dokumentointi"-elementin kesto riippuu latausoperaatioiden organisaatiosta ja teknologisesta prosessista, ja Erlang-jakauma kuvaa hyvin elementin jakautumismallia. Kun yhdistetään elementtien "dokumentointi" ja "lataus" suorittaminen, paperityön kesto on merkityksetön ja jakautuu eksponentiaalisen lain mukaan.

Kun autojen saapuva virtaus jakautuu lastaus- tai purkupisteisiin ja mikä tahansa käyttöaikakuvio, elementin "odottaa lastausta (purkua)" kesto kuvataan eksponentiaalisella jakaumalla.

Lastin kuljetuksen ja autojen kuormaukseen toimittamisen linkkien tehokkuus liittyy kuljetusetäisyyteen ja auton nopeuteen. Vapaasti liikkuvan auton hetkelliseen nopeuteen vaikuttavat kuljettaja, itse auto, tie, liikenteen intensiteetti, sää ja muut tekijät. Auton tekninen nopeus riippuu auton teknisistä ja toiminnallisista ominaisuuksista, kuljettajan pätevyydestä, vuorokaudenajasta, työn kestosta jne. Kuljettajat ajavat autoaan itsenäisesti ja kulkunopeuden muuttaminen on heille tärkeä indikaattori niin tehtävän suorittamisessa kuin liikenneturvallisuuden varmistamisessa.

Kaikista näistä tekijöistä johtuen autojen tekniset nopeudet eivät ole samat, vaikka yhden merkin kaluston ajettaisiin samanlaisissa olosuhteissa, vaan ne jakautuvat normaalin lain mukaan. Lastin kuljetuksen linkki, samoin kuin liikkuvan kaluston lastausvaihe, voidaan esittää "itsepalvelujärjestelmänä", jossa kunkin auton oleskeluaika jaetaan normaalin lain mukaan.

Joten jokaisella kuljetusprosessin syklin elementillä ja linkillä on kvantitatiiviset ominaisuudet, ja niitä kuvaa tietty jakauma. Yhdessä toisiinsa ne vaikuttavat kuljetusprosessin syklin kokonaiskeston jakautumisen säännöllisyyteen ja ominaisuuksiin, jonka keskimääräinen aika on kunkin liikkuvan kaluston erillisissä yhteyksissä viettämän ajan summa:

jossa tw, tnn, tn, tt, tp - vastaavasti kuljetusprosessin syklien keskimääräinen kesto; liikkuvan kaluston toimitus lastausta, lastausta, kuljetusta, purkamista varten.

Kuten aiemmin todettiin, kuljetusorganisaation hierarkkisen pyramidin huipulla (katso kuva 2.6) ovat monimutkaisimmat toimitustyypit - intermodaalinen ja multimodaalinen. Tämän tyyppiset toimitukset suoritetaan useilla kuljetusmuodoilla. Tällaisten järjestelmien pääperiaatteet ovat seuraavat:

yhtenäinen kaupallinen oikeusjärjestelmä;

rahoitus- ja talousnäkökohtien monimutkainen ratkaisu;

lastinseurantajärjestelmien käyttö;

tiedot 2.5. Eri liikennemuotojen kuljetus- ja logistiikkajärjestelmien ominaisuudet ja niiden vuorovaikutus

Sellaisten optimaalisten ratkaisujen etsiminen, joiden avulla maan talous pystyy hallitsemaan tehokkaasti tarvittavat kuljetusmäärät mahdollisimman alhaisin kustannuksin, on tällä hetkellä yksi päätehtävistä sekä teollisuuden että maatalouden vakauttamiseksi ja edelleen kehittämiseksi. Se, missä määrin eri liikennemuodot täyttävät yhteiskunnan tarpeet tavara- ja henkilöliikenteessä, ei ole sama. Vuonna 2000 koko liikennekompleksin suurten ja keskisuurten yritysten taloudellisen tilanteen paranemisen myönteinen dynamiikka jatkui. Liikenteen määrä kasvoi 7,7 % ja rahdin liikevaihto - 6,7 %. Maanteiden tavaraliikenteen kasvu oli 5 % (vaikkakin enemmän yksityisen sektorin ja sen työn kirjanpidon monimutkaisuuden vuoksi), rautatieliikenteessä 8 %, jokiliikenteessä 16 %. Maan kauttakulku kasvoi 19 %.

Esitettyjen kuljetusten kehitys eri liikennemuodoilla riippuu useista tekijöistä, joista tärkeimmät ovat seuraavat:

tietyn kuljetustyypin materiaalisen ja teknisen perustan luonne ja kehitystaso, jotka määräävät sen kyvyn hallita esitettyä kuljetusta;

ajoneuvojen sijoittaminen ja liikennemuotojen verkosto suhteessa yrityksiin ja siirtokuntiin;

kuljetusprosessin organisointi, kuljetusten säännöllisyys, tavaroiden ja matkustajien toimituksen ajoitus.

Jokaisella liikennemuodolla on omat ominaisuutensa luontaisia ​​ominaisuuksia majoitustiloissa, teknisissä laitteissa, kuljetusmahdollisuuksissa, liikkuvan kaluston tyypeissä jne. Tietyn liikennemuodon taloudellisesti kannattavien käyttöalueiden määrittämiseksi on otettava huomioon sekä yleiset taloudelliset että erityiset kuljetustekijät.

Yleisiä tekijöitä ovat:

tuotannon ja kulutuksen sijainti ja koko, jotka määräävät kuljetusten ja tavaravirtojen määrän ja suunnan;

valmistettujen tuotteiden valikoima, joka määrittää liikkuvan kaluston tyypin ja sen työn rytmin;

varastotavaroiden varastotilanne, joka määrää tavaroiden toimituksen kiireellisyyden jne.

Erityisiä kuljetustekijöitä ovat:

viestintäverkon sijainti;

toimintaolosuhteet, mukaan lukien kausiluonteisuus ja työn rytmi;

suorituskyky ja kantokyky;

tekninen väline;

kuljetusprosessin organisointijärjestelmä.

Kun verrataan kuljetusvaihtoehtoja eri liikennemuotojen mukaan, tärkeimmät indikaattorit ovat:

käyttökustannusten taso (kuljetuskustannukset);

pääomasijoitukset;

liikkeen nopeus ja toimitusaika;

kuljetus- ja suorituskyvyn saatavuus;

ohjattavuus kuljetuksen varmistamisessa erilaisissa olosuhteissa;

luotettavuus ja keskeytymätön kuljetus, niiden säännöllisyys;

kuljetettavien tavaroiden ja matkatavaroiden turvallisuuden takaaminen;

ehdot tehokas käyttö ajoneuvot, lastaus- ja purkutoimintojen mekanisointi ja automatisointi.

Näiden indikaattoreiden arvo on erilainen kullekin kuljetusmuodolle. Se riippuu pitkälti lastivirtojen kapasiteetista ja rakenteesta, kuljetusetäisyydestä, lähetysten koosta, liikkuvan kaluston tyypistä, kuljetusmuodon materiaali- ja teknisestä perustasta sekä useista muista tekijöistä.

Huomioikaa tärkeimmät tekniset ja taloudelliset ominaisuudet, jotka luonnehtivat eri liikennemuotojen kuljetus- ja logistiikkajärjestelmien erityispiirteitä.

Rautatieliikenteen tärkeimmät tekniset ja taloudelliset ominaisuudet ovat:

erottamaton yhteys teollisuus- ja maatalousyrityksiin, rakennustyömaihin, kauppakeskuksiin, varastoihin jne. Tällä hetkellä kaikilla suurilla yrityksillä ja kauppajärjestöjen tukikohdilla on rautatien sivuraiteet, jotka yhdistävät ne pääratateiden kanssa. Jopa 90 % kaikesta rautateitse kuljetettavasta lastista syntyy ja sammuu sivuraiteilla;

mahdollisuus rakentaa rautatieliikennettä lähes kaikille maan maa-alueille ja varmistaa vakaat yhteydet alueiden välillä;

rautateiden korkea kantokyky ja kapasiteetti. Automaattisulkulla varustettu kaksiraiteinen rata voi kuljettaa yli 100 miljoonaa tonnia kumpaankin suuntaan vuodessa ja yksiraiteinen 20 miljoonaa tonnia tai enemmän kumpaankin suuntaan vuodessa. Nämä arvot voivat muuttua junien kokonaismassan, nopeuksien jne. muuttuessa. Rautateiden kantokyvyn käyttö ei ole samanlaista maan eri alueilla tuotannon ja raaka-aineiden epätasaisen jakautumisen vuoksi;

mahdollisuus suorittaa tavaroiden massakuljetuksia yhdessä suhteellisen alhaisten kuljetuskustannusten kanssa;

mahdollisuus keskeytymättömään ja tasaiseen kuljetukseen kaikkina vuodenaikoina ja vuorokaudenaikoina;

suhteellisen suuri nopeus ja tavaroiden ja matkustajien toimitusaika. Tavaroiden toimitusaika on yksi tärkeimmistä laatuindikaattoreista, jotka määrittävät tietyn kuljetusmuodon käytön tehokkuuden tietyssä kuljetuksessa. Yleensä rahdin toimituksen nopeutuminen antaa suuren taloudellisen vaikutuksen. Laskelmat osoittavat, että kun tavaratoimituksia rautateitse vähennetään yhdeksi päiväksi, aineellisia resursseja vapautuu noin 9-10 miljoonaa tonnia;

tavaroiden ja matkustajien toimittaminen lyhyempää reittiä pitkin. Pääsääntöisesti kuljetusmatka rautateitse on paljon lyhyempi kuin joki. Esimerkiksi Volgogradista Moskovaan rautatie on 2,5 kertaa lyhyempi kuin joen reitti. On muistettava, että lyhyempi reitti ei aina ole tehokkain. Useissa tapauksissa on suositeltavaa käyttää kuljetusmuotoja, joiden omakustannushinta on alhainen verrattuna lyhyempiin reitteihin voimakkaiden lastivirtojen kannalta;

suhteellisen korkeat taloudelliset indikaattorit ja riittävän kehittynyt kuljetustekniikka. Jos rautatieliikenteen keskimääräinen polttoaineenkulutus otetaan yksikkönä, niin autoliikenteessä se on 4-5 yksikköä.

Eri liikennemuodoissa omakustannushinta muodostuu sellaisten indikaattoreiden vaikutuksesta, kuten rahti- ja matkustajaliikenteen kapasiteetti, keskimääräinen kuljetusmatka, lastatun ja tyhjän kilometrimäärän suhde, linjan sijainti, sen tekniset varusteet jne. . Siksi tietyn kuljetustyypin käytön tehokkuuden objektiivisen arvioinnin kannalta on suositeltavaa edetä eri alueilla tai eri suuntiin kehittyvistä erityisistä kuljetusolosuhteista.

Merikuljetukset on tärkeä rooli taloudellisten, tieteellisten ja teknisten suhteiden kehittämisessä ja vahvistamisessa Ulkomaat. Kotimaassa rannikkomerenkulussa laivastolla on hyvin tärkeä tarjota liikenneyhteyksiä Kaukoidän ja KaukoPohjolan välillä (ensisijaisesti Primorye, Sahalin, Okhotskin rannikko, Kamtšatka, Tšukotka).

Merisatamilla on tärkeä rooli meriliikenteen työssä. He suorittavat lastin lastaamisen ja purkamisen, kuljetusasiakirjojen rekisteröinnin, laivaston huoltoon ja toimitukseen liittyvät aputoiminnot sekä muut lastin lähtöön, käsittelyyn ja saapumiseen liittyvät työt sekä matkustajien nouseminen ja poistuminen.

Kaupallisia merisatamia on seuraavan tyyppisiä:

yleiskäyttöinen, jossa eri laivoja ja rahtia käsitellään samoilla laiturilla;

erikoistunut, kun käsitellään irtolastia (malmi, leipä, kivihiili, puutavara, öljylastit). Ottaen huomioon tällaisten lastien erityispiirteet, rakennetaan laiturilinjoja, mekanismijärjestelmiä ja automaattisia komplekseja lastaus- ja purkutoimintoihin;

yhdistettynä - suurimmat kaupalliset satamat erikoistuneilla laitureilla, irtolastin käsittelyalueet ja yleiskäyttöiset laituripaikat pääasiassa pakatun rahdin käsittelyä varten.

Normaalia toimintaa varten satamissa tulee olla laiturilaivaston rakenteita, laitteita, mekanismeja lastin siirtämiseen sekä laivojen ruumassa että satamassa, uudelleenlastaukseen, sekä varastot, punnitustilat, ohjausjärjestelmät, aidat jne.

Lastaus ja purkaminen satamissa suoritetaan rannikon laitureilla, jotka on varustettu kiinnityslaitteilla; hyökkäyssatamissa, ts. vesialueilla, jotka on varustettu erityisillä pysyvillä kiinnitystiloilla, jotka on kiinnitetty ankkureihin tai kiinteään maahan; laivojen ankkurissa, ts. vesialueilla, joilla maaperä ja merenkulkuolosuhteet sallivat alusten kiinnittymisen. Rannikkolaiturit sisältävät sekä pengerlaiturit että kelluvat laiturit (laiturit, ponttonit).

Merisatamat voivat rahtitoiminnan luonteesta riippuen erikoistua käsiteltävän lastin tyyppiin, kuljetussuuntiin jne. Satamien erikoistuminen auttaa optimoimaan teknisten keinojen käyttöä, alentamaan lastaus- ja purkutoiminnan kustannuksia sekä järkeistämään tavaravirtoja. Merisatamien kehittämisen pääsuunnat ovat: syvänmeren laituripaikkojen rakentaminen suurikapasiteettisten alusten vastaanottamiseen, satamien varustaminen automatisoiduilla järjestelmillä, joissa on tehokkaat jälleenlaivaus- ja kuljetusmekanismit, konttiterminaalien rakentaminen sekä laituripaikkojen erikoistuminen käsiteltävän lastin tyypin mukaan. Laivojen navigointityypistä riippuen meriliikenne jaetaan yleensä ulkoiseen (ulkomainen) ja sisäiseen (rannikko).

Merikuljetusalukset ovat toimintatarkoituksen mukaan: matkustaja- ja turisti-, rahti-matkustaja-, säiliöalukset, yhdistetyt (malmi- ja öljyalukset), kuivarahtialukset, konttialukset, kevyet kuljetusalukset, rullaalukset.

Verrattuna muihin liikennemuotoihin meriliikenteessä on useita teknisiä ja taloudellisia ominaisuuksia, jotka määrittävät niiden edut joissakin tapauksissa:

mahdollisuus tarjota maanosien välisiä tavaroiden massakuljetuksia Venäjän ulkomaankaupan liikevaihdosta. Ulkomaankaupan tavaroiden kuljetusmenettely on vahvistettu erityisillä säännöillä ja määräyksillä;

suhteellisen pieni investointi. Merireitit eivät vaadi rakentamis- tai ylläpitokustannuksia (kanavia lukuun ottamatta);

käytännössä rajaton kaistanleveys. Läpäisykapasiteettia rajoittavat pääasiassa merisatamien ja laiturilinjojen käsittelykapasiteetti, varastosäiliöt, lastaus- ja purkumekanismit;

suhteellisen alhainen polttoaineen ja energian kulutus. Merireitit ovat vaakasuuntaisia, eivät liity maastoon eivätkä vaadi ylimääräisiä energiakustannuksia rautateillä ja tieliikenteessä tapahtuvien nousujen voittamiseksi. Lisäksi meriviivat ovat suoria;

pitkiä matkoja kuljetettaessa kuljetuskustannukset ovat alhaisemmat kuin muilla kuljetusmuodoilla. Meriliikenteen suuret alukset parantavat merkittävästi hyötykuormakapasiteetin ja uppouman suhdetta.

Meriliikenteen haittoja ovat mm.

riippuvuus luonnonmaantieteellisistä ja merenkulkuolosuhteista. Tämä määrää navigointijakson keston ja jäätilan monimutkaisuuden: reittien osittainen tai täydellinen jäätyminen, mikä aiheuttaa kausiluonteisuutta meriyhteyksissä useilla alueilla;

tarve rakentaa monimutkaisia ​​satamarakenteita meren rannikolle. On taloudellisempaa käyttää meriliikennettä pitkiä matkoja, koska yksi meriliikenteen tärkeimmistä eduista ei toteudu lyhyillä matkoilla - mahdollisuus käyttää suurikapasiteettisia aluksia;

meriliikenteen rajoitettu käyttö suorassa meriviestinnässä. Merireitit kulkevat Venäjän laitamilla, joten suoraa yhteydenpitoa voidaan järjestää vain näillä alueilla sijaitsevien yksittäisten yritysten välillä. Kotimaan viestinnän meriliikenne pienessä kabotaasissa on pääsääntöisesti korkean kustannusten vuoksi tehottomampaa kuin rautateillä ja jokireiteillä. Samaan aikaan suuressa kabotaasiliikenteessä meriliikenteen kustannukset ovat lähes kolme kertaa pienemmät kuin rautatiekuljetuksen.

Jokikuljetus On tärkeä linkki yhteinen kuljetusjärjestelmä alueilla, joilla on jokia ja missä se on halvin, erityisesti kuljetettaessa irtolastia: öljyä ja öljytuotteita, puutavaraa, viljaa, rakennusmateriaaleja.

Venäjällä on maailman laajin sisävesiverkosto. Esimerkiksi Volgan vesistöalueeseen kuuluu 700 jokea, joiden kokonaispituus on 213 000 km, joista 110 000 km on purjehduskelpoisia tai koskenlaskettavia.

Tärkeimmät tekniset ja taloudelliset ominaisuudet, jotka määrittävät jokiliikenteen edut, ovat:

suuri kantokyky syvissä vesissä. Siten Volga-joen kapasiteettia voidaan lisätä 100 miljoonaan tonniin vuodessa;

suhteellisen alhaiset kuljetuskustannukset. Venäjän Euroopan osan joilla se on noin 30 % vähemmän kuin rautateillä ja useita kertoja pienempi kuin maantieliikenteessä;

suhteellisen pienemmät pääomakustannukset. Merenkulun järjestämisen kustannukset luonnollisia päävesiväyliä pitkin, joiden kapasiteetti on 80-100 miljoonaa tonnia vuodessa, ovat useita kertoja pienemmät kuin rautatien rakentamisessa (liikkuvan kaluston kanssa) ja 3-4 kertaa pienemmät kuin valtatien rakentamisessa. kiinteällä pinnoitteella.

Jokiliikenteen käytön haittoja ovat:

polun ja laivan kulun mutkaisuus, syvyyksien asteikko sen koko pituudelta, mikä joissakin tapauksissa vaikeuttaa suurten alusten läpikulkua;

liikkuvan kaluston käytön rajoitus, joka liittyy työn kausiluonteisuuteen;

rahtireittien laajentaminen;

alhainen muihin liikennemuotoihin verrattuna, tavaroiden ja matkustajien kuljetusnopeus.

Auton kuljetus Venäjä tarjoaa tai osallistuu tällä hetkellä suurelta osin tavaraliikenteen tarjoamiseen kaikille kansantalouden sektoreille. Sen rooli on suuri myös liikkuvan väestön tarpeiden tyydyttämisessä. Maantiekuljetusta käytetään laajalti sekä tuotannon sisäisiin (teknologisiin) kuljetuksiin että tavaroiden suoraan toimittamiseen tuotantopisteistä kulutuspisteisiin (kiertoon).

Teollisuuden sisäisissä kuljetuksissa käytetään autoja kaivosteollisuudessa, erityisesti avolouhoksissa. Rakentamisessa autot kuljettavat valtavasti teräsbetonituotteita, tiiliä, lohkoja, paneeleja, ristikoita jne. Maataloudessa autoja käytetään sadon toimittamiseen pellolta varastoihin, hisseihin, hankintakeskuksiin, varastotukikohtiin ja suoraan asemille, laitureille ja satamiin. Liikkeellä noin 35-40 % koko liikenteen määrästä kuljetetaan autoilla. Tämä on pääasiassa tavaroiden toimittamista pääkuljetukseen.

Tieliikenteessä on useita teknisiä ja taloudellisia ominaisuuksia, jotka määrittävät sen edut ja laajan käytön kaikilla talouden aloilla:

erinomainen ohjattavuus ja liikkuvuus. Kuorma-autot voidaan kuljettaa suoraan tuotantopaikalta kulutuspisteeseen ilman uudelleenlastausta ja välivarastointia, ts. "ovelta ovelle";

tavaroiden ja matkustajien nopea toimitus. Nopeudella mitattuna tieliikenne on lentoliikenteen jälkeen toisella sijalla;

joissakin tapauksissa lyhyempi reitti tavaroiden ja matkustajien liikkumiselle. Tavarat ja matkustajien kuljettaminen maanteitse on suositeltavaa silloin, kun maanteitse kuljetetaan vähemmän kuin rautateitse.

Maantieliikenteen haittoja ovat mm.

suhteellisen korkeat kustannukset, jotka ovat paljon korkeammat kuin vesi- ja rautatieliikenteessä. Korkea omakustannustaso johtuu liikkuvan kaluston yksikön alhaisesta kantokyvystä ja ajoneuvojen liikkuvan kaluston riittävästä monimutkaisuudesta;

auton huollon materiaali- ja teknisen perustan suhteellisen korkeat kustannukset huolimatta siitä, että joissakin tapauksissa tämä perusta ei ole vielä tarpeeksi kehittynyt;

olemassa olevien teiden riittämätön pituus ja huono tekninen kunto.

Maantieliikenne harjoittaa suuren määrän matkustajaliikennettä. Erityisen suuri on maanteiden henkilöliikenteen osuus kaupungeissa, muissa taajamissa ja lähiöissä.

Venäjän liikennejärjestelmässä lentoliikenne on yksi matkustajaliikenteen tyypeistä. Lentoliikenteen rooli kansainvälisten suhteiden vahvistamisessa on tärkeä. Lentoliikenne on tarkoituksenmukaisempi kuljettaa matkustajia pitkiä matkoja. Keskimääräinen matkustajien lentomatka Venäjän linjoilla on 1500 km:n sisällä. Lentoliikenteen tekninen ja kaupallinen nopeus on paljon suurempi kuin muiden liikennemuotojen nopeus.

Lentoliikenteen tärkeimmät edut matkustajaliikenteessä ovat:

matkustajien nopea toimitus, liikkuvan kaluston matkustusmukavuus;

ohjattavuus matkustajaliikenteen järjestämisessä. Uudet ilmajohdot voidaan rakentaa lyhyessä ajassa ja pienellä pääomasijoituksella. Lentoliikenteellä on kyky ohjata liikkuvaa kalustoa (lentokoneita, helikoptereita) matkustajaliikenteen koosta riippuen;

suuri välilaskuton lentomatka (jopa 10 tuhatta km). Suorat lennot lisäävät matkustajien toimitusnopeutta;

lentoreittien lyhyimmät etäisyydet verrattuna muiden liikennemuotojen reitteihin. Joten moniin suuntiin lentoliikenteen reitti on lyhyempi kuin rautateillä, 25%, meri- ja jokilinjoilla - lähes 50%. Joidenkin pisteiden välillä kuljetusetäisyys pienenee jopa 2-3 kertaa;

säästää matkustajien aikaa. Lentokoneiden suuret tekniset nopeudet, pitkä välilaskuton lentomatka, suorat linjat vähentävät merkittävästi matkustajien matka-aikaa muihin liikennemuotoihin verrattuna;

riittävän korkea matkustajapalvelukulttuuri lennon aikana.

Lentoliikenteen haittoja ovat korkeat kuljetuskustannukset.

Lentoliikenne on pääasiassa matkustajaliikennettä. Sen suorittamien rahtikuljetusten osuus maan rahtiliikevaihdon kokonaisvolyymista on merkityksetön, mutta kuljetusten erityisluonne ja arvo useille yksittäisille lastille tekevät niistä kustannustehokkaita. Siviili-ilmailussa käytetään myös helikoptereita, joita käytetään monilla talouden aloilla, rakentamisessa, maataloudessa, geologiassa jne. Puskutraktorit, traktorit, moottoriajoneuvot, irtotavarat toimitetaan helikoptereilla taiga- ja vuoristoalueille. Helikopterit toimittavat ja asentavat myös tuet suurjännitejohtoihin, kosketusverkkoihin ja sähkörataisiin, tietoliikennelinjoihin, radiorelemastoihin.

Putkikuljetus. Putket jaetaan öljyputkiin, tuoteputkiin ja kaasuputkiin. Putkilinjojen kapea erikoistuminen on tärkein ero niiden ja muiden yleismaailmallisten liikennemuotojen välillä.

Öljyputki on rakennuskompleksi öljyn ja öljytuotteiden kuljettamiseksi louhinta- tai tuotantopaikalta kulutus- tai uudelleenlastauspisteisiin muihin kuljetusmuotoihin. Öljyputkia rakennetaan pää-, kenttä- ja syöttöputkia.

Runkoputkistot ovat sellaisia ​​öljyputkia, joiden kautta öljyä kuljetetaan tuotantoalueilta öljynjalostamoihin sekä rautateiden, jokien ja meren lastauspisteissä sijaitseviin jälleenlaivaustukikohtiin tai tämän öljykentän alueella sijaitseville pääpumppuasemille.

Kenttä-, tehdas- ja öljyvaraston putkistot on suunniteltu sisäistä pumppausta varten.

Syöttöputkia käytetään öljyn kuljettamiseen kentiltä pääöljyputkien päätiloihin ja öljytuotteiden kuljettamiseen jalostamoilta pääöljytuoteputkiin.

Pumppaus suoritetaan suuritehoisilla (pääasiassa sähkökäyttöisillä) pumpuilla, jotka on asennettu pääteasemille ja pumppuasemille.

Öljyn ja öljytuotteiden pumppaamiseen tarkoitetun putkikuljetuksen edut muihin kuljetusmuotoihin verrattuna ovat seuraavat:

mahdollisuus öljyn ja öljytuotteiden laajaan putkenlaskuun ja massapumppaukseen;

lyhyemmät pumppausmatkat kuin kuljetettaessa samoja tavaroita jokireiteillä ja rautateillä;

alhaiset öljynkuljetuskustannukset (kaksi kertaa vähemmän kuin jokikuljetukset ja kolme kertaa vähemmän kuin rautateillä);

öljytuotteiden turvallisuuden varmistaminen kuljetusprosessin täydellisen sulkemisen vuoksi;

öljyn ja öljytuotteiden lastaamisen, pumppauksen ja purkamisen täydellinen automatisointi;

pienemmät kuin muilla liikennemuodoilla, erityiset pääomainvestoinnit ja metallin kulutus kuljetettua rahtiyksikköä kohti;

poikkeus (asianmukaisella eristyksellä) negatiivinen vaikutus ympäristöön;

tarpeeksi korkeatasoinen työn tuottavuus;

pumppausprosessin jatkuvuus, käytännöllinen riippumattomuus ilmasto-olosuhteista, pieni määrä huoltohenkilöstöä.

Putkikuljetusten haittoja ovat sen kapea erikoistuminen ja tarve vakaalle ja riittävälle tavaravirralle.

Erilaisia ​​putkikuljetuksia ovat kaasuputket, jotka ovat ainoa mahdollinen kuljetusmuoto suurten kaasumäärien kuljettamiseen pitkiä matkoja. Kaasuputket on jaettu runkoputkiin, joiden kautta kaasua toimitetaan louhinta- tai tuotantopaikalta pitkiä matkoja kaasunjakeluasemille sekä paikallisiin, toimittaviin siirtokuntiin ja yksittäisiin yrityksiin. Teollisuus kuluttaa 85 % kaikesta tuotetusta kaasusta, yli 80 % kuljetetaan pitkiä matkoja.

teollinen kuljetus on erittäin tärkeä yritysten kuljetustarpeiden turvaamiseksi. Se suorittaa kuljetukset intrashopin, intershopin, yritysten varastoista myymälöihin, myymälöistä yritysten varastoihin sekä tuotteiden toimittamisen pääkuljetukseen ja tavaroiden viennin yritysten varastoihin ja myymälöihin. Tuotannon sisäisessä kuljetuksissa käytetään rautateitä, autoja ja erikoiskuljetustapoja (monorail- ja köysirataa, hihna- ja muita kuljettimia jne.). Erikoistuneita kuljetusmuotoja käytetään enimmäkseen metallurgiassa (rauta- ja ei-rautametallit), hiili-, kemian- ja. Erikoistuneiden liikennemuotojen käyttöönotto, kuten laskelmat osoittavat, on tehokkaampaa kuin maanteiden tai rautateiden käyttö, mikä viime kädessä auttaa vähentämään kuljetuskustannukset liikenteen tuottavuuden ja yleensä tuotannon tehokkuuden lisääminen.

Eri kuljetusmuotojen erityispiirteet määräävät niiden tarkoituksenmukaisen käytön.

Tavarankuljetusten taloudelliset indikaattorit tietyllä tai toisella kuljetusmuodolla riippuvat monista tekijöistä: lastin tyypistä, kuljetusten koosta ja olosuhteista, kulkuteiden saatavuudesta ja pituudesta, rahtitoimintojen automatisointi- ja koneistusasteesta, mahdollisuuksista. liikkuvan kaluston kantokyvyn hyödyntämisestä, varastojen saatavuudesta ja sijainnista jne.

Normaaleissa olosuhteissa on alustavasti mahdollista määrittää seuraavat alueet kuljetusmuotojen tarkoituksenmukaiselle käytölle tavaraliikenteessä.

Rautatieliikenne- irtolastin kuljetukset (hiili, malmi, rauta- ja ei-rautametallit, puu- ja rakennuslastit, mineraalilannoitteet jne.) pitkiä ja keskipitkiä matkoja (erityisesti leveyssuunnassa) sekä yritysten välillä, joilla on pääsyrautatie - ja verrattain lyhyt. Rautateiden sivuraiteiden läsnäolo vastaavien yritysten välillä, joilla on massavirtoja, laajentaa merkittävästi rautatieliikenteen tehokkaan käytön mahdollisuuksia, koska se luo edellytykset rahtitoimintojen kokonaisvaltaiselle koneisuudelle ja automatisoinnille, parantaa kuljetusten laatua ja tavaroiden turvallisuutta. Useissa tapauksissa rautatieliikenteen käyttö kulkuteiden läsnäollessa on suositeltavaa jopa vähäisellä rahtiliikevaihdolla (alle 35-40 tuhatta tonnia vuodessa).

Merikuljetukset- ulkomaan merenkulkuun liittyvät kuljetukset tavaroiden toimittamiseen vientiä ja tuontia varten maihin, jotka ylläpitävät kauppasuhteita, tavaroiden kuljetukset ulkomaisten rahtausyritysten toimesta sekä kuljetukset suurilla ja pienillä rannikkoalueilla, erityisesti Kaukoidän, KaukoPohjolan alueilla, Kamtšatka, Sahalin, Chukotka, Okhotskin rannikko.

Jokikuljetus- kuljetukset alueilla, joilla ei ole muita liikennemuotoja, sekä samoilla jokireiteillä sijaitsevien tuotanto- ja kulutuspisteiden välillä; kuljetus sekaviesteinä suuntiin, joissa ne ovat tehokkaampia kuin yhdellä kuljetusmuodolla tapahtuva kuljetus.

Auton kuljetus- tavaroiden kuljetus teollisuuskeskuksissa, taajamissa ja maatalousalueilla, tavaroiden toimittaminen pääkuljetukseen ja toimitus vastaanottajille pääkuljetuksen kohteista; kuljetukset tuotantopisteistä kulutuspisteisiin, kun kuljetusmuotojen välillä ei ole yhteyksiä, pilaantuvien ja muiden tavaroiden kuljetus taloudellisen kannattavuuden rajoissa, kuljetus solmuissa konteissa ja pienet lähetykset.

Lentoliikenne- vihannesten, hedelmien ja muiden pilaantuvien tuotteiden sekä arvokkaiden rahtien ja postin toimitus teollisuuskeskuksiin ja pohjoisille alueille.

Putkikuljetus- öljyn ja kaasun pumppaus suurilta kentiltä, ​​öljyn tislaustuotteiden siirtäminen vakaalla ja vakaalla lastivirralla.

Kuljetusmuotojen tarkoituksenmukaiset käyttöalueet matkustajien kuljetuksissa ovat seuraavat.

Rautatieliikenne- matkustajien kuljetus kaukoliikenteessä keskipitkillä matkoilla (700-900 km) ja suurten teollisuuskeskusten esikaupunkiliikenteessä.

Merikuljetukset- matkustajien kuljetus painovoima-alueilla (Kauko-Itä, Kamtšatka, Sahalin, Chukotka, Okhotskin rannikko jne.), rannikkomerenkulku- ja risteilymatkoilla.

Jokikuljetus- matkustajien kuljetus jokien rannoilla sijaitsevien siirtokuntien välillä ja muiden liikennemuotojen puuttuessa (painovoimaalueilla) turisti- ja retkikuljetukset.

Auton kuljetus- matkustajien kuljettaminen lyhyillä matkoilla (kaupungeissa ja muissa taajamissa), esikaupunkiliikenteessä useimmissa kaupungeissa, maaseutu- ja kaukoliikenteessä jopa 500 km:n etäisyydellä.

Lentoliikenne- matkustajien kuljettaminen pitkiä matkoja sekä kotimaassa että lähi- ja kaukaa ulkomailla. Näin ollen noin 80 % Euroopan-osasta Kaukoitään matkustavista matkustajista käyttää lentoliikennettä.

Tärkeimmät tekijät, jotka määrittävät tietyn kuljetustyypin matkustajien käytön, ovat:

liikennemuotojen viestintävälineiden yhdistäminen kaupunkeihin ja muihin taajamiin;

kantokyvyn saatavuus ja kuljetusmuodon mukautuvuus muuttuviin matkustajavirtoihin;

matkustajien keskimääräiset toimitusnopeudet.

Kuljetusmuotojen vuorovaikutukseen kuljetuksen aikana liittyvien ongelmien ratkaisun tulee perustua logistisiin periaatteisiin ja ottaa huomioon todennäköisyydeltä epävarmat tekijät. Monilla menetelmillä, jotka edustavat ehdottoman yksiselitteistä tietoa, on merkittäviä haittoja. He ehdottavat liikennejärjestelmien todellisten todennäköisyysmallien korvaamista toiminnallisilla riippuvuuksilla. Tällaisten menetelmien avulla saadaan yleensä yksi ratkaisu, joka ei riipu todellisissa olosuhteissa tapahtuvista muutoksista työtekniikassa, tekniikan tilassa, lastivirtojen rakenteessa, ennusteiden tarkkuudessa jne. Siksi tällaiset ratkaisut eivät enää voi tyydyttää asiantuntijoita. Kuljetusprosessien, -ilmiöiden ja -tekijöiden todennäköisyys-epävarmuuden huomiotta jättäminen voi johtaa "pullonkaulojen" virheelliseen määrittelyyn ja sen seurauksena ehdotettujen toimenpiteiden tehokkuuden heikkenemiseen. Sama haittapuoli voi ilmetä suorituskyvyn ja kantokyvyn pitkän aikavälin laskelmien toteutuksessa, jotka suoritetaan ottamatta huomioon kuljetusprosessin todennäköisyys-epävarmuutta tekijöitä (järjestelmän elementin miehityksen keston vaihtelut, muutokset lastivirtojen rakenteessa, yksittäisten teknisten järjestelmien vika jne.).

Ensiarvoisen tärkeää on luotettava järjestelmä rahti- ja matkustajaliikenteen analysointiin ja ennustamiseen kaikilla aikatasoilla. Tämän ongelman ratkaisemiseksi on tarpeen käyttää nykyaikaisia ​​ennustemenetelmiä, koska ennusteiden virhearvioinnit vaikuttavat päätöksenteon kaikilla tasoilla ja mitä myöhemmin ne poistetaan, sitä kalliimmaksi se tulee kuljetukselle ja asiakkaille. Siksi kyky soveltaa luovasti ennusteita suunnittelutoiminnassa on erittäin tärkeä tehtävä.

Eri liikennemuotojen tulisi toimia yhteenliitetyissä yhteyksissä, mikä varmistaa kuljetuspalvelujen yhtenäisyyden asiakkaille. Liikennejärjestelmän yhtenäisyys saavutetaan:

vuorovaikutuksen tekninen alue, johon kuuluu eri liikennemuotojen teknisten välineiden parametrien yhtenäistäminen, standardointi ja harmonisointi sekä vuorovaikutuksessa olevien järjestelmien läpimeno ja prosessointikapasiteetti;

vuorovaikutuksen teknologinen alue, jonka takaa tekniikan yhtenäisyys, yhdistetyt ja toisiinsa liittyvät kuljetusaikataulut, tavaroiden lähettäjät ja vastaanottajat, kuljetuskeskittymien jatkuvat työaikataulut;

vuorovaikutuksen tietosfääri, joka varmistaa tiedon yhteensopivuuden sisällöltään, esitysmuodoilta, tiedon toimittamisen nopeudelta ja oikea-aikaisuudesta yhdellä liikennemuodolla toista koskevaa päätöksentekoa varten;

vuorovaikutuksen oikeudellinen alue, joka perustuu rautatieliikenteen peruskirjaan, sisävesiliikenteen peruskirjaan, kauppamerenkulkusäännöstöön, tieliikenteen peruskirjaan, kokoelmaan kuljetuksia ja tariffeja, kuljetusten suunnittelun sääntöjä;

taloudellinen vuorovaikutusalue, joka perustuu yhteen suunnittelujärjestelmä liikenteen jakautuminen liikennemuotojen mukaan, resurssien olemassaolo tai puuttuminen;

eri liikennemuotojen vuorovaikutuksesta solmuissa kertyneen kokemuksen hyödyntäminen.

Suhdetta tulee pitää eri liikenteen osajärjestelmien vuorovaikutuksena maan (alueen) kokonaislogistiikkajärjestelmässä. Samanaikaisesti jokainen kuljetusmuoto suorittaa kuljetuksia sille kannattavimmalla alueella, ja yhtenäinen yhtenäinen liikennejärjestelmä kokonaisuutena on suunniteltu varmistamaan yhteiskunnan tarpeiden täysi tyydyttäminen tavaroiden ja matkustajien kuljetuksissa.

Eri liikennemuotojen vuorovaikutus määräytyy suurelta osin yleisten liikennekeskusten toiminnan tarkkuudella. Yhteinen liikenteen solmukohta ymmärretään aineellisten ja inhimillisten resurssien kokonaisuudeksi, joka on organisoitu toisiinsa liittyvien teknisten prosessien järjestelmäksi koordinoinnin varmistamiseksi ja kuljetusten tehokkuuden lisäämiseksi.

Kuljetusprosessin objektiivisista piirteistä johtuen - työskentelyn varmistaminen eri liikennemuotojen risteyksissä, joissa lukuisat asiakkaat ovat vuorovaikutuksessa - liikenteen solmukohdan toiminnan jatkuva aikataulu sekä päivällä että pitkällä aikavälillä on tärkein hallinta. työkalu yritysten ja organisaatioiden tehokkaaseen palveluun. Tällainen vuorovaikutusjärjestelmä mahdollistaa merkittävästi kuljetuksen tehokkuuden lisäämisen, lyhentää merkittävästi tavaroiden toimitusaikaa kuluttajille ja siten alentaa kustannuksia.

Suurin osa rahdin kauttakulkuajasta on tällä hetkellä rahtitoimintaa, rahdin toimitusta ja vientiä lähtö- ja loppupisteissä sekä jälleenlaivaustoimintaa. Tältä osin jatkuvaa kuljetusprosessia pidetään optimaalisena koko lastin reitillä "ovelta ovelle" ja tehtävänä on löytää reservit tavaran toimituksen nopeuttamiseksi ja suurimman vaikutuksen saavuttamiseksi organisoitaessa työtä kuljetuskeskuksissa. .

Jatkuvalla kuljetusprosessilla kuljetuskeskuksessa tarkoitetaan sellaista prosessia, jossa saapuneet tavarat viedään määrätyssä ajassa, jotta lähetykset ovat solmukohdassa odottamassa vientiään. Jatkuvan kuljetusprosessin organisoinnin laadun huomioon ottamiseksi ja suunnittelemiseksi ehdotetaan kuljetusprosessin jatkuvuuden tason indikaattoria, joka määritellään

Missä Tif- saapuvan solmussa todellisen oleskelun kesto i-rahdin lähetys, päivää; i- solmuun saapuvan lähetyksen järjestysnumero; iNOINj, Missä j- joukko sellaisia ​​i:nneitä lähetyksiä, joiden todellinen solmussa vietetty aika ylittää standardin; TiH - vahvistettu aikanormi i:nnelle lastilähetykselle olla solmussa vientiä odottamassa, päivää; npr - solmupisteessä käsiteltyjen rahtilähetysten kokonaismäärä päivässä, yhtä suuri kuin summa asemalle jääneiden lähetysten määrä edellisestä päivästä n 1 , ja myönnettyjen lähetysten lukumäärä tiettynä päivänä saapuneista lähetyksistä (nvy):

Siten kuljetusprosessin epäjatkuvuuden indikaattori solmussa luonnehtii keskimääräistä liiallista oleskeluaikaa asemalla odotettaessa olemassa olevien lähetysten poistamista, ts. lastin keskimääräinen viive solmupisteessä yhtä lähetystä kohti. Mitä korkeampi kuljetusten epäjatkuvuuden indikaattori, sitä huonommin viereisten kuljetusmuotojen työ ja rahdin vienti on järjestetty.

Täydellisin erilaisten kuljetusmuotojen teknologisen vuorovaikutuksen muoto solmuissa ovat yhtenäiset teknologiset prosessit (UTP). UTP on rationaalinen järjestelmä solmussa vuorovaikutteisten liikennemuotojen työn organisoimiseksi, yhdistäen teknologian kuljetusyksiköiden käsittelyyn ja matkustajien palvelemiseen vuorovaikutuspisteissä tarjoamalla yhden rytmin palveluyritysten kuljetus- ja tuotantoprosessissa.

UTP-työtä organisoitaessa ratkaistaan ​​seuraavat tehtävät:

yhtenäisten aikataulujen kehittäminen vaunujen ja junien suorittamista varten asemilla ja teollisuusliikenteen kulkuteillä;

yhden teknologian yhdistäminen liikenteen reitittämiseen, junien ja laivojen muodostamissuunnitelmat;

lastaus- ja purkutoimintojen rytmin varmistaminen ajassa ja tilassa;

koordinoitujen liikenneaikataulujen kehittäminen koko rahdin reitillä lähtöpaikasta määräpaikkaan.

UTP:tä kehitetään peräkkäin useissa vaiheissa.

Yksityiskohtaisen selvityksen ja syvällisen liikenteen solmukohtien vuorovaikutuspisteiden tilan tutkimuksen tuloksena tunnistetaan teknisiä varusteita rajoittavia elementtejä ja puutteita vuorovaikutuksessa työskentelytekniikassa, joiden poistaminen voi parantaa työoloja merkittävästi.

Optimoi rahtisiirtovolyymien jakautuminen solmupisteessä vuorovaikutuspisteiden välillä, eritä kunkin pisteen teknologiset linjat erikoistumisensa mukaan. Ne määrittelevät menettelyn ajoneuvojen kanssa suoritettaessa, massanormin ja siirtojunien, laivojen lukumäärän, vaihteiden vaihtomenettelyn.

Nykyisten standardien mukaan laivojen, vaunujen, autojen teknisten, vaihtotyön ja kaupallisten toimintojen kesto määritetään ja kullekin kuljetuskeskuksen elementille kehitetään teknologiset aikataulut sekä aikataulut lastaus- ja purkumekanismien toiminnalle jälleenlaivauspisteissä. , asiakirjojen käsittelyaikataulut jne. Yksinkertaisten teknisten aikataulujen laatimisen jälkeen kartoitetaan toimintojen yhdistämismahdollisuudet, jotta toimintasykliin kuluvaa aikaa voidaan vähentää ja liikkuvan kaluston tuottavuutta lisätä.

Vuorovaikutuksessa olevien kuljetusmuotojen liikkuvan kaluston asiakirjojen käsittelyn ajoituksen jälkeen he alkavat kehittää yhtä päivittäistä aikataulua jälleenlaivauspisteelle tarkistettuaan etukäteen, että vuorovaikutuksen tärkeimmät ehdot täyttyvät.

P:nnen ja (p + 1.) kuljetusmuodon laitteiden (P) läpäisy- (kanto-)kapasiteettien k-nnessa jälleenlaivauspisteessä tulee olla samat, ts.

Ajoneuvojen arvioitujen saapumis- ja lähtövälien vuorovaikutuspisteessä on vastattava niiden käsittelyn teknistä aikaväliä:

Missä tjjnetjalkaen- teknisten toimenpiteiden kesto j:nnen kuljetusyksikön (ryhmän) lastauksen (purkauksen) aikana; JjjneJjalkaen- j:nnen tyypin ajoneuvojen arvioitu saapumis- ja lähtöväli.

Kuljetusyksiköiden lukumäärä N k tai tietyksi ajaksi saapuvan rahdin määrä Q k k:nnelle jälleenlaivauspisteelle ei saa ylittää vastaavien jälleenlaivausrintamien rajoittavien elementtien N kj (Plj) läpimeno- (käsittely)kapasiteettia, ts.

N k < N kj tai Q k < П kj

Kalenterin saapumispäivät k:s kohde p-:nnen ja p+1-kuljetusmuodon kuormattujen ja tyhjien junien vuorovaikutus on koordinoitava ajallisesti ja synkronisoitu tuotantotavan kanssa.

P:nnellä kuljetusmuodolla vuorovaikutuspisteeseen toimitetun tietyn tyyppisen lastin kapasiteetilla mitatun tyhjän liikkuvan kaluston määrän on vastattava (P+1) kuljetusmuodolla saapuvan lastin määrää, eli

Eri liikennemuotojen vuorovaikutuksessa teollisuusyritysten kanssa tämä ehto on muotoiltu seuraavasti:

missä Q skl - varastoon kertyneiden tuotteiden määrä.

Yleisten kuljetussolmujen työn organisointi riippuu suurelta osin saapuvien ja lähtevien lastivirtojen määrästä, työmäärän jakautumisesta solmujen välillä kuljetusverkon lähtöjen mukaan.

Liikennekeskittymien liikenteen määrän määrittämisongelma liittyy läheisesti liikenteen määrän jakautumisen ongelmaan liikenneverkon yli.

Antaa G (M, A)- liikenneverkko N- monta solmua A- monta kaaria. Fyysisen liikenneverkon solmukohdat ovat joitain maantieteellisiä pisteitä, joissa osa tavaroista tuodaan maahan ja osa viedään. Millä tahansa kaarella (i, j) A kuljetus voidaan suorittaa kaikilla tai joillakin kulkuvälineillä.

Oletetaan, että p on kulkumuotojen lukumäärä, xp ij on liikenteen määrä kaarella (i,j)Ar kulkumuodolla p pisteestä i pisteeseen j, ja olkoon xp ij muotoon liittyvän ongelman ratkaisemisen tuloksena saatua liikennettä

jossa X on vektori, jonka komponentit ovat lukuja x ij ; q [G(M, A)]- joukko sallitut arvot vektori xp ij tarkasteltavassa tehtävässä, ja x(C) on tämän ongelman tavoitefunktio.

On huomattava, että ongelmana (2.16) voidaan pitää mitä tahansa äärimmäistä ongelmaa, joka kuvastaa verkkosolmujen suorituskyvyn rajoituksia, niiden varastojen kapasiteettia, kuljetusten monimutkaisuutta tietyillä kuljetusmuodoilla jne. Lisäksi funktio x(C) voi kuvata sellaisia ​​verkon suorituskykyindikaattoreita kuten kuljetuskustannukset, kuljetuskustannukset jne. Samalla riippuen joukon rakenteesta G(M, A) ja funktioiden x(C) tyyppinen ongelma, joka on muotoiltu verkon äärimmäiseksi ongelmaksi, voidaan joko ratkaista erityisillä verkon suunnittelumenetelmillä tai pelkistää matemaattisen ohjelmoinnin standardiongelmiksi.

Tarkastellaanpa sellaisen ongelman muotoilua liikennemäärien jakautumisesta liikenneverkon yli moniindeksihajottavan lineaarisen ohjelmointiongelman muodossa. Liikennemäärien optimaalisen jakautumisen pääkriteerinä on suositeltavaa käyttää tavaran kuljetuksiin liittyvien vähimmäiskuljetuskustannusten kriteeriä. Kriteereiksi voidaan valita myös enimmäistuotto, ajoneuvojen vähimmäiskilometrimäärä, liikkuvan kaluston vähimmäisjoutoaika, kuljetettavan tavaran enimmäismäärä.

Yksittäisten liikennemuotojen erityispiirteistä huolimatta lähtötehtävä liikenteen jakautumisesta liikennemuotojen välillä voidaan muotoilla seuraavasti:

Tässä tunnetaan kullekin kuljetussuunnalle j: tarvittava tavaraliikenteen määrä b; p:nnen kuljetusmuodon m:nnen tyypin ajoneuvoilla tapahtuvan kuljetuksen monimutkaisuus bi sekä lastiyksikön kuljetuksen kustannukset C mp matkayksikköä kohden. Lisäksi esitetään erityyppisten ajoneuvojen käytön kokonaisaikabudjetit t m p, jotka ovat käytettävissä eri liikennemuodoissa P.

On määritettävä sellaiset eri kuljetusmuotojen suorittamat tavaran kuljetusmäärät X m pj, joilla saavutetaan vähimmäiskuljetuskustannukset.

Pienilläkin P, m, j:llä muotoillulla yleisellä lineaarisella ohjelmointiongelmalla on suuri ulottuvuus, minkä vuoksi on käytännössä tarpeen etsiä erityisiä lähestymistapoja sen tehokkaaseen ratkaisuun. Tarkoituksenmukainen on lähestymistapa, joka mahdollistaa alkuperäisen ongelman jakamisen pienempikokoisiksi, kullekin kuljetusmuodolle erikseen ratkaistaviksi tehtäviksi ja koordinoivaksi jakeluongelmaksi.

Korvataan ehto (2.18) rajoitusjärjestelmässä (2.18-2.20) seuraavalla epäyhtälöjärjestelmällä:

ja harkitse p alatehtävää jokaiselle kuljetustyypille:

sekä koordinointitehtävä

Tätä tehtäväjoukkoa voidaan pitää kaksitasoisessa suunnittelussa päätössääntöjoukona, jossa alemmalla tasolla jakelukuljetusongelman P ratkaisun tuloksena löydetään optimaaliset liikennemäärät Xmp. ajoneuvoja p:nnen kuljetuksen m-tyyppi, jossa ylemmän tason allokoidut lastivirtojen määrät ja tunnetut arvot C m pj, a m pj, t mp ja lastivirtojen määrät löytyvät tuloksena yleiseen kuljetuskeskukseen tunnistetun lineaarisen ohjelmoinnin ongelman ratkaisemisesta.

Jokaisessa iteraatiossa kukin alemman tason kuljetusteollisuus P löytää ylemmän tason b p j niille allokoimien rahtikuljetusmäärien joukosta sellaiset määrät Xmp, jotka tarjoavat minimaaliset kuljetuskustannukset samalla kun noudatetaan aikabudjetin rajoituksia tmp. Käytännössä nykyisen kuljetussuunnitelman laatimisprosessi voi päättyä, kun iteraatioiden aikana tehdyt päätökset muuttuvat merkityksettömäksi.

Tavaroiden suora siirto ilman varastointia vuorovaikutuspisteissä voidaan järjestää kolmella tavalla:

j:nnen liikennemuodon liikkuvan kaluston viipymättä;

liikkuvan kaluston viiveellä;

käyttämällä bunkkerivarastoja.

Alaviitteet

ionien tuki ja viestintä;

kuljetusketjun kaikkien linkkien yhtenäisyys organisatorisesti ja teknologisesti;

kaikkien liikennejärjestelmän osallistujien yhteistyö;

eri liikennemuotojen liikenneinfrastruktuurin integroitu kehittäminen. Näiden periaatteiden toteuttamiseksi on tarpeen tuntea yksittäisten liikennemuotojen käytön piirteet, ominaisuudet ja vuorovaikutuksen perusteet.

Alaviitteet

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Logistiikka: integroitu toimitusketju / Käännetty englannista. M: CJSC "Olimp-Business", 2001.

 Ensimmäisen vaihtoehdon mukaan vuorovaikutuspistettä on mahdollista käyttää tiukkaan aikataulujen yhteensovittamisen ja j:nnen liikennemuodon liikkuvan kaluston koordinoidun saapumisen avulla. Liikenneaikataulujen yhteensovittaminen on taloudellisin tapa. Käytäntö kuitenkin osoittaa, että täyden koordinoinnin ja ennen kaikkea j:nnen ja i:nnen liikennemuodon liikenneaikataulujen toteuttamisen suorittamiseksi suurella tarkkuudella (t<1ч) пока невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов, автомобилей, без двойной перевалки.

Suoralla vaihtoehdolla jälleenlaivattavan lastin osuuden lisäämiseksi käytetään seuraavia menetelmiä:

"pyörillä oleva varasto" - rahtia kertyy vaunuihin, jotka voivat kuulua asemalle tai satamaan (vaihtolaivasto). Vaihtopuistoja luodaan vain rautatie-merikuljetuksia varten. Jokisatamissa vaunut viivästyvät normaaliajan yli;

"varasto pinnalla" - lastin tai tyhjän tonnimäärän kerääntyminen tapahtuu alusten viivästymisen vuoksi. "Pelalla olevien varastojen" järjestämistä käytetään vain operatiivisena toimenpiteenä, kun satamassa ei ole vaunuja ja varastot ovat ylikuormitettuja;

"bunkkerivarastot" - rakennetaan vuorovaikutuspisteisiin (satamiin, rautatieasemille, lastipihoille, sisääntuloteille). Ne ovat osa mekanisoituja teknologisia linjoja, jotka lataavat lastia uudelleen.

Liikkuvan kaluston puuttuessa lasti menee bunkkeriin lyhytaikaista varastointia varten. Bunkkerien alla on kuljettimia tai ajoneuvojen polkuja.

Menetelmän valinta jälleenlaivausmäärän lisäämiseksi suoran vaihtoehdon mukaan suoritetaan pääsääntöisesti pienemmillä kustannuksilla. Yleisesti:

jossa E j->cr E cr->j - alennetut jälleenlaivauskustannukset vaihtoehdoilla: j:s näkymä kuljetus - varasto, varasto j. kuljetusmuoto; h on suoran vaihtoehdon mukaan jälleenlaivatun lastin osuus; E j->cr - suoran vaihtoehdon jälleenlaivauskustannukset j:nnestä kuljetusmuodosta i:teen kuljetusmuotoon;

E ncj E nc - j:nnen ja i:nnen liikkuvan kaluston sekä liikennemuotojen ylläpitokustannukset alenevat.

Riippuen tavasta, jolla jälleenlaivausmäärää lisätään, suora vaihtoehto ottaa huomioon vastaavat kustannustekijät.

Toimenpide, jonka avulla voidaan lisätä suoralla vaihtoehdolla jälleenlaivattujen tavaroiden osuutta ja lyhentää tavaroiden kuljetukseen kuluvaa aikaa, on j:nnen ja i:nnen liikennemuodon liikkuvan kaluston yhteiskäsittelyn optimaalisen keston valinta. kuljetus. Tehtävä on relevantti silloin, kun jollain liikennemuodolla liikenne on järjestetty aikataulun mukaan ja toisaalta liikkuvan kaluston saapuminen on sattumaa. Esimerkkinä ovat yksiraiteiset lastipisteet, joissa rautatie- ja maantieliikenne ovat vuorovaikutuksessa.

Kuljetusprosessia suorittavaan teknisten välineiden järjestelmään kuuluvat laitteet tavaroiden valmistelemiseksi kuljetusta varten, lastaamiseen, kuljetusvälineisiin, purkamiseen ja varastoon sijoittamiseen. Kaikki nämä laitteet eroavat suoritusominaisuuksiltaan, niillä on erilaiset kustannukset ja niiden käyttö vaatii erilaisia ​​käyttökustannuksia.

Minkä tahansa kuljetus- ja teknologisen järjestelmän päävaiheet ovat seuraavat:

Vaihe I - tuotteiden valmistelu kuljetusta varten. Se alkaa tuotantohetkestä ja kestää lastaamiseen astioihin tai liikkuvaan kalustoon asti. Pääasialliset kustannustyypit tässä vaiheessa ovat käyttökustannukset ja pääomainvestoinnit lastin pakkaamiseen, pakkausten muodostamiseen, kuormalavojen tai muiden pakkaustapojen, konttien jne. ostamiseen (vuokraukseen);

Vaihe II - tavaroiden toimitus pääkuljetusmuodon terminaaliin;

Vaihe III - kuljetus- ja varastointitoimenpiteet lastin lastausvaiheessa. Lastausoperaatioiden kustannusten määrittämiseksi on tarpeen määrittää näiden töiden suorittamismenetelmä sekä lastaus- ja purkulaitteiden tyyppi;

Vaihe IV - tavaroiden kuljetus pääkuljetusmuotojen mukaan. Toimituskulut määräytyvät kuljetusjärjestelmän vaihtoehdon mukaan;

Vaihe V - kuljetus- ja varastointitoimenpiteet tavaroiden purkamisvaiheessa. Tämän ryhmän kustannusten laskentamenettely on samanlainen kuin vaiheessa P;

Vaihe VI - rahdin vienti pääkuljetusmuodon terminaalista ja sen toimitus toimitus- ja markkinointikeskuksiin (varaston jakelukeskukset);

Vaihe VII - lastin toimitus tukikohdasta kuluttajalle. Kuljetusprosessin jokaisessa vaiheessa tekniset välineet (ei-pakettikuljetustapa, erä, kontti, erimerkkisten autojen käyttö tai muun tyyppinen kuljetus), tekniikka ja kuljetuksen organisointi voivat vaihdella, joten kuljetuksen indikaattori voi vaihdella. kuljetusjärjestelmän tehokkuus riippuu hallinnon valinnasta kuljetusprosessin jokaisessa vaiheessa.

Vaiheen I kuljetus- ja teknologiaratkaisujen vaihtoehtojen määrän vähentämiseksi valitaan kilpailukykyisiä vaihtoehtoja (asiantuntija-analyysin, loogisten menetelmien ja standardiratkaisujen laajan käytön perusteella).

Vaiheessa II selvitetään kuljetusteknisten suunnitelmien tehokkuus ja optimaalisen ratkaisun järkevä valinta. J:nnen kuljetusteknologisen järjestelmän tehokkuusindikaattori on yleensä 1 tonnin rahtitonnin toimituskustannusten aleneminen:

jossa C j on 1 rahtitonnin toimituskustannukset; E n - standardi hyötysuhde; K j - tietyt pääomasijoitukset.

Yleensä kaava vähennettyjen kustannusten laskemiseksi:

jossa - taaraa ja pakkausta, pakkausten purkamista ja muodostamista, tavaroiden toimittamista ja vientiä tärkeimpien kuljetusmuotojen terminaaleihin, tavaroiden kuljetusta pääkuljetusmuodolla, lastaus- ja purkutoimintojen suorittamista koskevat erityiset käyttökustannukset. ;

K gr - erityiset pääomasijoitukset lastimassaan;

To pg - tavaran menettämisen kustannukset toimitusprosessissa.

Likimääräisiä laskelmia lastin menetyksestä voidaan ottaa: irtolastina kuljetettava irtolastina vaunuissa - 3 - 15%; kappalelasti laatikkokonteissa ilman kuormalavoja - 1-3%; vaunuissa kuljetettavat tulenkestävät tuotteet - jopa 18%; lasti konteissa - 0,2 - 1,5%.

Vuorovaikutuspisteiden pääelementtejä ovat rataradat, laiturit, erikoisvarastot ja lastitilat, lastaus- ja purkumekanismit, lajittelulaitteet jne., joiden tekniset varusteet määräävät suurelta osin koko kuljetusjärjestelmän tehokkuuden. Päävaatimus teknisten laitteiden teholle on niiden suorituskyvyn ja prosessointikyvyn vastaavuus annettuja työmääriä. Tehtävä hyväksyttävän laitetehon löytämiseksi ratkaistaan ​​yksittäisille osajärjestelmille tai koko vuorovaikutuspisteelle. Optimiteettikriteereinä käytetään järjestelmän häiriöttömän toiminnan todennäköisyyttä, pysyvien laitteiden, liikkuvan kaluston, rahtimassan jne. käyttökustannusten alenemista.

Yleisin teknisten laitteiden laskentamenetelmä on analyyttinen. Monimutkaisissa järjestelmissä on suositeltavaa käyttää simulaatiomallinnusta. Vuorovaikutuspisteiden teknisten laitteiden tehoa laskettaessa kustannusten alenemisen kriteerin mukaan on järkevää ottaa huomioon vain ne kustannuskomponentit, jotka riippuvat suunnitellun laitteen tai järjestelmän tehosta ja rakenteesta.

Laitteiden ja mekanismien tehon laskemiseen käytetään arviointi- ja optimointimalleja sekä determinististä tai probabilistista lähestymistapaa.

Arviointimalleja toteutetaan tietyn ennalta suunniteltujen ratkaisujen joukon algoritmien ja tietokonelaskentaohjelmien avulla. Tällaisten mallien etuja ovat: mahdollisuus tarkastella yksityiskohtaisesti eri liikennemuotojen suunnitellun vuorovaikutuspisteen yksittäisiä piirteitä kunkin vaihtoehdon osalta; vaatimattomuus järjestelmän parametrien muutoksen luonteeseen ja niiden välisten toiminnallisten riippuvuuksien tyyppiin; mahdollisuus tarkastella yksityiskohtaisesti ennustetun vaihtoehdon luotettavuuden, säännöllisyyden, johdonmukaisuuden ja muiden ominaisuuksien vaatimuksia. Tällaisten mallien haittoja ovat harkittavien vaihtoehtojen rajallisuus, "vahvan tahtoisten" päätösten olemassaolo ja vaara valita ei-optimaalinen vaihtoehto.

Optimointimallit on suunniteltu löytämään optimaalinen ratkaisu kaikista mahdollisista. Tällaisia ​​malleja voidaan käyttää varsin laajasti, mutta niiden toteuttaminen vuorovaikutuspisteiden teknisen laitteiston laskennassa on suuria vaikeuksia järjestelmän parametrien epälineaarisuuden, moniäärimmäisyyden, yhtenäisyyden ja diskreettisyyden vuoksi. Optimointimallin matemaattinen muotoilu esitetään usein ongelmana löytää useiden muuttujien funktion suurin tai pienin arvo.

xm, kun useat rajoitukset täyttyvät:

(X ji >= 0 jne.)

Deterministinen lähestymistapa olettaa, että lähtötieto liikennevirroista, järjestelmän teknisistä, teknologisista ja muista parametreista kuvaa niitä yksiselitteisesti. Tämä tilanne antaa meille mahdollisuuden löytää ainutlaatuinen ratkaisu.

Todennäköisyyspohjaisessa lähestymistavassa oletetaan, että vain osa lähtötiedoista määritetään ja toinen osa korvataan satunnaismuuttujien tai funktioiden tilastollisilla ominaisuuksilla. Tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi on kehitetty riittävä määrä menetelmiä, mutta suurin osa todellisista jälleenlaivauspisteiden teknisten laitteiden laskennan ongelmista on epätyypillinen muoto, ja niiden ratkaiseminen vaatii fiktiota ja kekseliäisyyttä.

Yleinen liikenteen solmukohta suunnittelun ja hallinnan kohteena on monimutkainen järjestelmä, jossa on huomattava määrä ulkoisia ja sisäisiä tekijöitä. Tämä johtaa siihen, että matemaattisten menetelmien avulla valitaan parhaat vaihtoehdot kuljetusten järjestämiseen eri liikennemuotoja käsittävässä risteyksessä.

Ongelman ilmaus on seuraava. Yleisen liikennekeskuksen toiminta esitetään joukkona toisiinsa liittyviä teollisia teknologisia toimintoja, joista jokainen suorittaa vain yksi liikennemuoto. Tiedossa on suunnitellun ajan solmukohdassa suoritettavien rahtikuljetusten määrä ja resurssien määrä (henkilöt, vaunut, veturit, autot, nosturit jne.). Samaan aikaan osa resursseista on erikoistunut kuljetusvälineisiin ja sitä käytetään vain vastaavan toimialakohtaisen teknologisen toimenpiteen suorittamiseen, kun taas loput resurssit soveltuvat kaikkiin liikennemuotoihin minkä tahansa monimutkaisen teknologisen toiminnan suorittamiseen. solmu.

Yhteiset solmuresurssit on jaettava liikennemuotojen välillä siten, että varmistetaan vaadittujen tehtävien toteutuminen suunnitellun ajanjakson tavaraliikenteen määrässä ja valitun tehokkuuden kriteerin parhaan arvon perusteella. yleinen kuljetussolmu, esimerkiksi kuljetuksen vähimmäiskäyttökustannukset. Olkoon хi i:nnen sektorin teknologisen toiminnan teknisten menetelmien intensiteettivektori, jota edustaa joukko näitä teknisiä menetelmiä. Jälkimmäiset katsotaan hyväksytyksi tuotantotekijöiden yhdistelmäksi, kuten vaunut, nosturit, autot jne., jotka voivat osallistua toimialakohtaiseen teknologiseen toimintaan kuljetuskeskuksen organisointitekniikan määrääminä määrinä. Xim on m:nnen teknologisen menetelmän käytön intensiteetti, ts. tällä tavalla määritelty henkilöresurssijoukko, vaunut, nosturit jne., jotka mahdollistavat esimerkiksi tietyn määrän kuljetus- ja lastityön suorittamisen solmussa aikayksikköä kohden.

Oletetaan, että yksittäisten liikennemuotojen toiminnan suunnittelun tehokkuutta kuvataan matemaattisesti muotoa (Сi,xi) olevilla lineaarisilla funktioilla, joissa Сi on i-teknologisen toimintatavan käyttöön liittyvä kustannusarvio. liikennemuoto solmussa, ja liikennekeskuksen toiminnan suunnittelun tehokkuus kokonaisuutena määräytyy kaikkien liikennemuotojen työn suunnittelun kokonaistehokkuuden perusteella. Tällöin liikennekeskuksen toiminnan suunnittelun tehokkuutta kuvataan matemaattisesti toiminnallisella, joka on minimoitava yleisen liikennekeskuksen toteuttamiskelpoisten suunnitelmien sarjassa.

missä  on joukko toteutettavissa olevia ratkaisuja kuljetuskeskuksen toiminnan matemaattisen mallin rajoitusjärjestelmälle, joka on kupera monitahoinen joukko; useimmissa käytännön ongelmissa se on ei-tyhjä ja rajoitettu. Esitetty ongelma on korkeadimensionaalinen lineaarinen ohjelmointiongelma.

Liikennekeskuksissa on universaaleja resursseja (henkilöresurssit, samoin kuin nosturit, sähkö jne.), joita voidaan käyttää missä tahansa liikennemuodossa, ts. mihin tahansa teknologiseen toimintaan. Suunnittelun ja johtamisen tehtävänä liikennekeskuksessa on löytää sellainen universaalien resurssien jakautuminen liikennemuotojen välillä ja optimaalinen suunnitelma kunkin liikennemuodon toimintaan solmukohdassa, jossa käyttökustannukset ovat alhaisimmat.

Menetelmiä eri liikennemuotojen vuorovaikutuksen optimoinnin ongelmien ratkaisemiseksi lyhytaikaisessa tai operatiivisessa hallinnassa ei ole vielä kehitetty ja sovellettu asianmukaisesti. Tämä johtuu siitä, että tällaisia ​​ongelmia ratkaistaessa on otettava huomioon suuri joukko tekijöitä, vuorovaikutusprosessin dynamiikka ja muut matemaattisiin ja laskennallisiin rajoituksiin liittyvät vaikeudet sekä yleisesti hyväksytyn ongelman puuttuminen. tällaisten ongelmien luokittelu. Useimmat tehtävät voidaan kuitenkin teknisistä vaatimuksista riippuen jakaa muodollisesti kolmeen ryhmään:

liikkuvan kaluston kunnossapidon virtaviivaistamiseen liittyvät tehtävät erilaisia ​​modifikaatioita ja liikennemuodot;

liikkuvan kaluston, lastaus- ja purkumekanismien ja muiden resurssien jakelutehtävät;

toimituksen suunnittelutehtävät - tavaroiden vienti vuorovaikutus- ja asiakaspalvelupisteistä.

Käytetyt mallit jaetaan tiedon määrittelytavan mukaan deterministisiin, osittain todennäköisyyksiin ja epämääräisiin.

Yksinkertaisimmalla saapuvalla liikennevirralla ja eksponentiaalisella palveluajan jakautumisella vuorovaikutuspisteessä optimaalisen palvelujärjestyksen valinta pienenee sellaisen käsittelyn kuljetusyksiköiden sarjan rakentamiseen, jossa ehto

missä C j - hinta palvelu j kuljetusyksikkö; t j - j:nnen yksikön palvelun kesto.

Jos vuorovaikutuspisteessä on samanaikaisesti j yksikköä ja palveluaika on vakio, niin optimaalinen järjestys saavutetaan, kun

jossa C 1 j+1 on kuljetusyksikön yhden tunnin seisokkiajan j-q hinta.

Ehto (2.34) pätee Poisson-tulovirralle, mielivaltaiselle palveluajan jakaumalle ja myös absoluuttisille prioriteeteille, jos ylimääräinen epäyhtälö havaitaan:

Suuri joukko optimointiongelmia on ratkaistava, kun etsitään optimaalisia strategioita liikkuvan kaluston, lastaus- ja purkumekanismien ja muiden resurssien jakelulle alustavien tietojen täydellä varmuudella. Tässä tapauksessa tehokkuuskriteeri riippuu vain x:nnen valvontaelimen toiminnasta. Pääsääntöisesti optimaalinen toiminta on se, jonka kustannusten aleneminen tai muu kriteeri pyrkii minimiin:

Tämän tyyppisillä äärimmäisillä ongelmilla on usein epästandardi muoto, ja siksi ne voivat vaatia matemaattisen ja dynaamisen ohjelmoinnin menetelmien tuntemusta, optimaalista ohjausta jne. ratkaistaessa.

Tärkeä paikka vuorovaikutusmuotojen tutkimuksessa on lineaarisilla malleilla, joten käytännössä käytetään lineaarisia ohjelmointimenetelmiä. Monimutkaisten vuorovaikutusongelmien ratkaiseminen lineaarisilla ohjelmointimenetelmillä edellyttää tietotekniikan käyttöä.

Vuorovaikutuksessa kahden liikennemuodon yhteisessä liikennekeskuksessa, mitä useimmiten tapahtuu, esimerkiksi rautatie ja auto, ongelma muodostuu seuraavasti.

M-tyypin autot saapuvat rautatieasemalle liikenteen solmukohtaan (m = 1,...,M) erilaisten kuormien kanssa n (n = 1,...,N). Vaunuja toimitetaan purkamista varten eri lastaus- ja purkurintamilla i (i = 1,..., 1) erikoistunut rahtityypin mukaan. Purkamiseen käytetään erilaisia ​​lastaus- ja purkumekanismeja j (j = 1, …, J). Purettu tavara joko jää varastoon tai lastataan suoraan vaunuista erityyppisiin ajoneuvoihin l (l = 1,..., L).

Vaunujen toimittaminen asemille lastausta varten, lastaus- ja purkumekanismien sekä tavaroita kuljettavien ajoneuvojen toiminta on koordinoitava siten, että varmistetaan purkaminen vaunuista ja tavaroiden vienti mahdollisimman pienin kustannuksin.

Liikenneaikataulujen koordinointiongelman ilmaus on seuraava. Rautatieasemalle saapuvat junat, joissa tavarat viedään asemalta maanteitse S-pisteisiin. Jokaisesta niistä toimitetaan tavarat asemalle lähetettäväksi asemalta junissa. Tunnetaan aseman varastojen kapasiteetti, tavaraa kuljettavien ja vievien ajoneuvojen lukumäärä, vaunujen lukumäärä kussakin junassa sekä aseman läpijuoksu samanaikaisesti käsiteltyjen autojen ja vaunujen lukumääränä.

Asemalle ja asemalta junien saapumis- ja lähtöaikataulun perusteella on laadittava kulkuneuvojen saapumis- ja lähtöaikataulu asemalle ja asemalta, joka varmistaa rahtikapasiteetin maksimaalisen käytön. rautateiden liikkuva kalusto ja tyhjän kaluston paras käyttö suunnittelujakson aikana (0 , T) jaettuna T tasavälein. Tämä ratkaisu toteutetaan aikatauluteorian menetelmillä.