Doprava po železnici môže výrazne znížiť náklady na dopravu. Špecifiká železničnej dopravy však neumožňujú dodávať tovar podľa schémy „od dverí k dverám“, v dôsledku čoho je potrebné pri dodaní nákladu na prepravu uchýliť sa k dodatočným nákladom na organizáciu zberných trás. stredisko; pri organizovaní doručovacích trás na adresy miestnych príjemcov, ako aj pri organizovaní prekládky a dočasného uskladnenia nákladu v skladoch. Dodacia lehota zároveň do značnej miery závisí od pravidelnosti posielania prefabrikovaných vlakov a času na colné odbavenie a kontrolu.

Schéma dodávky nákladu s účasťou cestnej a železničnej dopravy je znázornená na obrázku 2.3.

Obrázok 2.3 - Technologická schéma na dodávku tovaru po ceste a železnici pozdĺž trasy Gomel - Nižný Novgorod

Schéma dodávky zahŕňa nasledujúce logistické operácie:

Náklad sa zhromažďuje v malých dávkach (nakládka sa vykonáva na náklady zákazníka) a dodáva sa na stanicu Gomel-odd (právna adresa: 246000 Bielorusko, Gomel, stanica Gomel Odd park) nákladnými automobilmi GAZ-53 (dodávkou) s nosnosť 5 ton. Náklad sa vyloží do dočasného skladu (platí špeditér na náklady dopravcu), kde sa vykoná colná kontrola a ďalšia nakládka do vozňa (nakládka zberných zásielok tovaru do vozňov je realizovaná do 24 hodín).

Na stanici Gomel-Sortirovochny je vytvorený vlak smerom na Moskvu a ďalšia preprava do Nižného Novgorodu po železnici vo vzdialenosti 1052 km.

Po príchode nákladu na stanicu v Nižnom Novgorode „Gorki-sortirovochny“ (lokomotívne depo Gorkého železnice (adresa: 603033, Ruská federácia, Nižný Novgorod, GSP-1031, stanica Konduktorskaja)) je náklad vyložený na náklady dopravcu do dočasného skladu z následného triedenia malých zásielok.

Vozidlami Gruzovozka OJSC ((IP Mareev I.A; osvedčenie č. 11591, vydané 19. júna 2003 Kanavinským oddelením registrácie mesta Nižný Novgorod, PSRN 304525705100154) adresa sídla: Nižný Novgorod, Tikhoretskaja d .8, kancelária 44.) organizuje doručovacie trasy pre doručovanie malých zásielok tovaru miestnym príjemcom.

Čas prechodu na hraničnú a colnú kontrolu upravuje vyhláška Štátneho colného výboru Bieloruskej republiky a Výboru štátnej hranice Bieloruskej republiky zo dňa 14.12.2004 č.91/13: pre nákladné železničné vozidlá, rieka a lietadlá – podľa technologických procesov práca železničných staníc, prístavov, letísk.

PTO "Gomel-odd" má potrebnú kapacitu na spracovanie požadovaného objemu nákladu. Okrem toho stanica poskytuje množstvo súvisiacich služieb potrebných pre medzinárodnú prepravu: prepravné a špedičné služby; Služby colného odbavenia námorného nákladu; Služby colného odbavenia pre železničnú nákladnú dopravu; Služby colného odbavenia pre cestný náklad; služby colného odbavenia leteckého nákladu.

Náklad na základe zmluvy o prepravných službách a zodpovedajúcej jednorazovej žiadosti je dodaný automobilom OJSC „NAT“ do ​​nákladiska stanice „Gomel-Odd“. Náklad prechádza colnou kontrolou a je triedený do vagónov, ktoré sú následne odoslané do dopravného uzla v Moskve na stanici Gomel-Sortirovochny. Po reorganizácii na moskovskej nákladnej stanici pokračujú vozne do Nižného Novgorodu.

Informačná kancelária železnice (stanica Gorky-sortirovochny) preberá zodpovednosť za upovedomenie príjemcu o príchode nákladu na jeho adresu, aby príjemca mal možnosť prijať náklad včas. Takéto oznámenie musí byť zaslané najneskôr do 12:00 dňa nasledujúceho po dni doručenia tovaru a jeho postup a spôsob je stanovený dohodou zmluvných strán.

Ak železničná stanica neoznámi príjemcovi (miestnym príjemcom v meste Nižný Novgorod) príchod nákladu, je oslobodený od poplatku za použitie vozňov a kontajnerov a poplatku za uskladnenie tovaru až do oznámenia ich príchod je prijatý.

Naložené vozne a doklady na stanici sú prijímané podľa prirodzeného listu s dôkladnou kontrolou vozňov, neporušenosti plomb a stavu nákladu, ktorý prišiel na otvorenú stanicu. Po prehliadke a rozpustení vlaku sú naložené vozne pristavené na vykládku. Obsluha nákladnej stanice súčasne s vykládkou skontroluje prepravné doklady a uvedie na ne dátum a čas príchodu vlaku do stanice, ako aj číslo vlaku. Vykládka nákladu sa vykonáva prostredníctvom železnice a príjemcov, ak to ustanovuje prepravná zmluva, priamo do skladu alebo na iný spôsob dopravy.

Na stanici "Gorky-triedenie" je náklad preložený z vlaku do kamiónov JSC "Gruzovozka" a doručený miestnym príjemcom. Príjemca je povinný prijať a odobrať náklad zo stanice v rámci skladovacích podmienok stanovených Pravidlami pre prepravu tovaru po železnici alebo na základe dohody.

Schéma dodávky nákladu po ceste a železnici je znázornená na obrázku 2.4

Obrázok 2.4 - Schéma dodávky nákladu po ceste a železnici na trase Gomel - Nižný Novgorod

Vo východiskovom bode - v meste Gomel - je náklad dodaný na stanicu po ceste tonokilometrovou rýchlosťou. Dodávka sa uskutočňuje po dohode s odosielateľom, pričom prepravu zabezpečuje prepravca cestnou aj železničnou dopravou. Doručenie z cieľovej stanice "Gorky-sortirovochny" sa tiež vykonáva po ceste pod kontrolou špeditéra za dočasnú sadzbu.

Výpočet technicko-prevádzkových ukazovateľov práce železničných koľajových vozidiel.

Trvanie vývozného nákladu sa vypočíta podľa vzorca:

kam t železnica do - trvanie operácií na spracovanie dokumentov pre železničnú prepravu, berúc do úvahy prechod colnou a hraničnou kontrolou, h;

T w / d go - čas strávený naložením exportného nákladu, h;

T w / d dw - čas strávený prechodom vyvážaného nákladu pozdĺž úsekov železníc, h;

T w / d am - čas strávený na prechode vývozného nákladu pozdĺž úsekov ciest, h;

T w / d vyg - čas strávený vykládkou tovaru od príjemcu, h;

Počet vozňov sa vypočíta tak, že objem prepravy exportovaného nákladu v tonách sa vydelí nosnosťou vozňa:

p e - objem prepravy vyvážaného tovaru, t;

q in - nosnosť automobilu, t.

Celkové tonokilometre: je to súčet súčinov objemu exportovaného nákladu podľa celkovej dĺžky jeho trasy, tj.

Celkové tonohodiny sú definované ako súčin objemu prepraveného exportného nákladu v tonách a celkového trvania prepravy po trase jeho trasy:

Celkový počet vozňových hodín je definovaný ako súčin počtu vozňov použitých na prepravu exportného nákladu a celkového trvania prepravy po trase nákladu po železnici, tj:

Celkové vagónové kilometre sú definované ako súčin počtu vozňov použitých na prepravu exportného nákladu a celkovej dĺžky jeho železničnej prepravnej trasy:

Trvanie vývozného nákladu: náklad na železničnej stanici je odoslaný do triediacej stanice do 3-4 hodín po naložení, triedenie sa vykonáva do 6-8 hodín, potom je vlak odoslaný do Moskvy smerom 2-3 krát za deň. Celková doba odstávky je v priemere 8 hodín. Tento čas zahŕňa papierovanie na prepravu, ako aj colnú a hraničnú kontrolu. Doručenie nákladu po železnici, berúc do úvahy triediace práce v Moskve, je 19 hodín. Norma pre prekládku nákladu do vozňa je stanovená medziodvetvovými normami na čas nakládky, vykládky vozňov, vozidiel a je 1,52 min/t. Čas nakládky a presunu s nákladom auta vychádza z technickej rýchlosti auta v meste 40 km/h, berúc do úvahy náklady na manévrovanie na nakladacích miestach: v Gomeli: 138 3,795/60 + 26/40 + 1 = 10,3785 h; v Nižnom Novgorode: 138 3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 hod.

Počet vozňov na dodanie nákladu v štvornápravovom krytom vozni model 11-066 s nosnosťou 68 ton:

Na prepravu prezentovaného objemu nákladu sú teda potrebné 3 vozne.

Celkové tonokilometre:

Celkove tonohodiny:

Celkový počet motohodín:

Celkový počet najazdených kilometrov:

Dodanie nákladu po železnici bolo viac ako 2,25 dňa, čo výrazne presahuje čas dodania nákladu po ceste – 1,3 dňa. Počet vozňov typu 11-066 potrebný na prepravu bol 3 ks.

Medzi prijatými možnosťami si musíte vybrať tú, ktorá je najvhodnejšia. K tomu využívame model kompromisného riešenia multikriteriálneho problému výberu systému dodávky nákladu podľa metódy Mirotina L.B. .

Z dôvodu nemožnosti súčasne uspokojiť viacero, často protichodných požiadaviek (konkrétnych kritérií), pri riešení rozhodovacieho problému je potrebné použiť kompromisný alebo integrálny parameter získaný konvolúciou jednotlivých parametrov.

Nech sú úrovne dôležitosti parametrov uvedené vo vektorovej forme:

W = (w 1 , w 2 , … , w j , … , w m), (1)

kde wj je úroveň dôležitosti parametra yj; w j nadobúda hodnotu od nuly (parameter nemá vplyv na výber) do 1 (parameter má maximálny vplyv na výber).

Po stanovení hodnôt wj sa tieto normalizujú:

w j = w j / ? w k . (2)

Integrálny parameter kvality opcií bude označený funkciou F:

F = (f 1, f 2, …, f i, …, f n),

kde F je hodnota integrálneho parametra kvality.

Funkcia F je určená nasledujúcim vzorcom:

m 11 … m 1 m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … m ij … . …, (3)

m n1 … m nm w m

tie. fi = ? (m ij *w j).

Na vyriešenie problému metódou kompromisného riešenia je potrebné:

• - Nastavte úroveň dôležitosti parametrov w j , j=1, …, m;
• - Normalizovať hodnoty w j;
• - Vypočítajte pre každú možnosť hodnotu integrálneho parametra

fi, i=1, ..., n;

Určte maximálnu hodnotu integrálneho parametra.

Tento model má nasledujúce výhody:

• - model nezohľadňuje len úroveň dôležitosti parametrov, ale aj podiel vplyvu každého parametra na celkové rozhodnutie;
• - model vždy poskytuje riešenie problému.

Ďalej použijeme túto metódu. Vyššie boli identifikované štyri hlavné kritériá, na základe ktorých sa identifikuje najlepšia možnosť. V tejto fáze sa brali do úvahy iba dve z nich - ide o náklady a dodaciu lehotu (tabuľka 11).

Tabuľka 11 - všeobecné charakteristiky dopravné a logistické systémy

Schéma dopravy a logistiky	Operátor dopravy	Všeobecné výdavky, USD	Čas prepravy, dni
Ningbo – Kaliningrad (more)
Ningbo – Koper (more) * – Kaliningrad (železnica)	Spoločnosť Intrans, a.s.
Ningbo – Kaliningrad (železnica)	FESCO Transport Group LLC
OJSC TransContainer

Vylúčme zámerne iracionálne možnosti, spomedzi možností, ktoré majú rovnakú dodaciu lehotu, vyberieme tie, ktorých cena je nižšia (tabuľka 12).

Tabuľka 12 - Charakteristika dopravných a logistických schém

Bezpečnosť nákladu počas prepravy závisí od zvolenej schémy. Prirodzene, pravdepodobnosť poškodenia nákladu závisí od počtu operácií prekládky a samozrejme sa zvýši, keď sa náklad preloží z kontajnera do vozidla. Podľa štatistík je pravdepodobnosť poškodenia nákladu v kontajneroch počas nakládky a vykládky v námornej doprave 2% a v cestnej doprave - 1%, v železničnej doprave - 1%, v cestnej doprave - až 9%, v závislosti od vzdialenosť a pri prebaľovaní kontajnera - 4%.

Pre prvú schému - 4 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,1 - preto sa parameter kvality „bezpečnosť nákladu počas prepravy“ bude rovnať 1- 0,1 = 0,9.

Pre druhú schému - 2 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,08 - preto sa kvalitatívny parameter „bezpečnosť nákladu počas prepravy“ bude rovnať 1- 0,08 = 0,92.

Pre tretiu schému - 4 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,06 - preto sa kvalitatívny parameter „bezpečnosť nákladu počas prepravy“ bude rovnať 1-0,06 = 0,94

Na získanie hodnoty ukazovateľov pre parametre „prepravné náklady“ a „prepravný čas“ je potrebné vykonať matematické výpočty.

1) ukazovateľ kritéria „prepravné náklady“

Zoberme si hodnotu 10 100 USD ako ukazovateľ 0 (t. j. v žiadnom prípade nespĺňa požiadavky zákazníka) a ako ukazovateľ 1 3600 USD (t. j. maximálne spĺňa požiadavky zákazníka). Potom budú ukazovatele kritéria „náklady na dopravu“ pre každú schému takéto (tabuľka 13):

Tabuľka 13 - Ukazovatele kritéria „náklady na dopravu“ pre každú schému

2) ukazovateľ kritéria „čas prepravy“

Zoberme si hodnotu 50 dní ako ukazovateľ 0 (čiže v žiadnom prípade nespĺňa požiadavky zákazníka) a 22 dní ako ukazovateľ 1 (teda, ktorý spĺňa požiadavky zákazníka ako čo najviac). Potom budú ukazovatele kritéria „čas prepravy“ pre každú schému takéto (tabuľka 14):

Tabuľka 14 - Význam ukazovateľa „čas prepravy“ pre každú schému

Potom ich musíte normalizovať:

• - náklady na dopravu - 0,27;
• - čas prepravy - 0,26;
• - bezpečnosť nákladu počas prepravy - 0,24.

Teraz má vektor W nasledujúci tvar:

W = (0,27; 0,26; 0,24)

Vypočítajme hodnoty integrálneho parametra:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = (0,640; 0,631; 0,526)

f max \u003d f 1 \u003d 0,640

Takže pri použití modelu kompromisného riešenia multikriteriálneho problému výberu systému dodávky nákladu je schéma č. 1 optimálna. Cena dopravy je 3 700 USD, doba prepravy je 42 dní.

Napriek tomu, že schéma č. 1 je časovo najnáročnejšia a kritérium bezpečnosti prepravy je o niečo nižšie ako v iných schémach a náklady na prepravu sú oveľa nižšie. Toto je nepopierateľná výhoda tejto schémy. DSV Group je globálny logistický operátor. Dnes je jediným operátorom v regióne, ktorý sa špecializuje na komplexné logistické služby, ktoré zahŕňajú prepravu (cestnú, námornú a leteckú), colné služby, skladové služby, poisťovacie služby a organizáciu prepravy tovaru cez Kaliningradskú oblasť. DSV má priame kontakty s globálnymi námornými prepravcami, čo ospravedlňuje pomerne nízke sadzby za doručenie a služby. Zasielanie tovaru sa vykonáva z Ázie, Ameriky a Európy. Okrem toho každého klienta sprevádza osobný manažér, ktorý je pripravený poskytnúť svoje kompetentné odporúčania a rady vo všetkých otázkach prepravy a colného odbavenia nákladu.

Pojem „dopravná logistika“ bol zavedený na prvom európskom kongrese v tejto oblasti činnosti, ktorý sa konal v Berlíne v roku 1974. Bola tu uvedená aj definícia tohto pojmu. Podľa dokumentov prijatých na kongrese je dopravná logistika veda, ktorá vykonáva plánovanie, riadenie a kontrolu pohybu informácií, finančných a materiálnych zdrojov, ktoré sú väzbami v rôznych systémoch.

Relevantnosť témy

Existujúce problémy dopravná logistika vyžadujú riešenia z dôvodu neustálej potreby existencie kanálov pre zásobovanie surovinami a polotovarmi, ako aj distribúciu vyrábaných produktov.

Najzodpovednejšou otázkou je v tomto prípade rozhodnutie o určení trasy pohybu tovaru. Toto je najviac naliehavý problém pri dodávaní produktov na trh. Aktuálnosť tejto problematiky potvrdzuje skutočnosť, že takmer polovicu všetkých nákladov na logistiku tvoria náklady na dopravu.

Prevalencia

Dopravná logistika sa neobmedzuje len na jeden štát. Dodnes prekročila hranice mnohých krajín. Takže v Európe v rámci EHS vznikli a fungujú transkontinentálne systémy dopravnej logistiky. Existuje podobný vývoj a medzinárodný typ. Príkladom toho je logistický systém zjednoteného európskeho priestoru.

Zároveň je tento typ komunikácie v dopravnej politike krajín EHS štrukturálnou a technologickou súčasťou ekonomiky nielen každého jednotlivého štátu. Platí to pre celú komunitu ako celok. Je to spôsobené tým, že dopravná logistika kvalitne a efektívne uspokojuje existujúce potreby prepravy. Zároveň kladie do popredia úlohu dodať v presne dohodnutom termíne.

Základný pojem a podstata logistiky

Tento pojem má mnoho rôznych výkladov. V množstve definícií logistiky sa odohráva jej prevádzková a finančná stránka. Zároveň sa má za to, že táto veda súvisí s činnosťou v ekonomickom obehu, ku ktorej dochádza od momentu zaplatenia požadovanej sumy dodávateľovi na základe zmluvy o dodávke, až do doby, keď spotrebiteľ zaplatí faktúry za prepravu. tovaru k nemu.

Samozrejme, vyššie uvedená definícia logistiky je celkom správna. Neberie však do úvahy jeden z najdôležitejších aspektov tejto disciplíny, týkajúci sa jej schopnosti ovplyvňovať stratégiu firmy a jej konečné ciele súvisiace s trhovou silou.

Táto podstata dopravnej logistiky sa odráža v definíciách, ktoré označujú manažérske a ekonomické aspekty tohto pojmu.

Rozlíšiť:

• obstarávacia logistika spojená so zabezpečením výrobných procesov rôznymi zdrojmi;
• výrobná logistika;
• predaj alebo marketing;
• dopravy, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou každého z vyššie uvedených typov.

Základy dopravnej logistiky sa posudzujú s prihliadnutím na existujúci informačný tok, ktorý zahŕňa zber údajov o produkte, jeho spracovanie a prenos. Získané údaje však nie sú konečným cieľom tejto disciplíny. Vyžadujú spracovanie, v dôsledku čoho sa vydávajú hotové informácie. V logistike teda existuje určitý podsystém nazývaný počítač. Je základom všetkého ďalšieho vývoja. Zároveň prebieha riadenie logistiky dopravy formou výberu najlepšieho riešenia zo všetkých dostupných.

Hlavnou funkciou práce na určovaní schém pre pohyb tovaru je dodávka produktov po ceste, železnici alebo iným spôsobom pomocou určitej technológie. Tieto dodávky zahŕňajú špedíciu a manipuláciu s nákladom, balenie a poistenie rizík, prevod práv na náklad a colné konanie atď.

Všetky dopravné spoločnosti pôsobiace v rozvíjajúcej sa trhovej ekonomike musia byť nastavené tak, aby dosahovali významný hospodársky výsledok v rámci dodávateľského reťazca. Na vyriešenie tohto problému existujú rôzne faktory, ako napríklad:

• zvýšená konkurencia medzi rôznymi typmi železničných koľajových vozidiel a podnikmi;
• etablovaný trh, na ktorom sa poskytujú dopravné služby;
• zvyšujúce sa požiadavky na kvalitu a tarify zo strany spotrebiteľov a pod.

Celý proces dopravnej logistiky zahŕňa mnoho prepojení. Začína to dodávateľmi materiálov a surovín, zahŕňa rôznych sprostredkovateľov a končí spotrebiteľmi prepravovaného tovaru. V tomto prípade vzniká jeden technologický reťazec, v ktorom je doprava súčasťou jedného ekonomického procesu.

Pohyb tovaru

Zmena umiestnenia hotových výrobkov, ako aj surovín a materiálov by mala zohľadňovať zásadu hospodárnosti, ktorá znamená zníženie času a nákladov. Sťahovanie tovaru by malo byť finančne výhodné, pretože si vyžaduje čas a peniaze.

Dopravná logistika by mala byť založená na koncepciách znižovania zásob v skladoch aj pri tranzite, pretože „viažu kapitál“ a obmedzujú využitie komoditných a materiálových zdrojov. Zároveň sa výrazne zvyšuje význam faktora času.

Preprava tovaru nie je možná bez finančných prostriedkov. Vyjadrujú sa vo vnútorných nákladoch na prepravu vlastným vozňovým parkom. Finančné prostriedky sa investujú aj do prenájmu verejných či úžitkových vozidiel. V tomto prípade hovoríme o externých nákladoch.

Pohyb tovaru je teda funkciou dopravy, ktorá určuje hlavný cieľ celého procesu. Dodanie tovaru na miesto určenia by zároveň malo prebehnúť čo najrýchlejšie, s nižšími finančnými nákladmi a s minimálnym poškodením životného prostredia.

Pri vypracovaní logistickej schémy je tiež potrebné minimalizovať poškodenie a stratu tovaru. Zároveň musia byť splnené požiadavky zákazníkov na včasnosť dodania a poskytnutie informácií o mieste prepravy tovaru.

Skladovanie nákladu

Toto je jedna z prepravných funkcií potrebných na šetrenie Peniaze na prekládku a vykládku. Taktiež je jeho použitie nevyhnutné v prípade nedostatočného skladovacieho priestoru alebo zmien v už skôr vypracovaných trasách. Treba však mať na pamäti, že tento postup predlžuje čas prepravy nákladu. Samozrejme, používanie vozidiel na skladovanie tovaru nie je lacné. Tento prístup je však niekedy celkom opodstatnený z hľadiska celkových nákladov.

Typ koľajových vozidiel

Značná časť pohybu materiálových tokov z primárneho umiestnenia surovín ku konečnému spotrebiteľovi zdroja sa uskutočňuje za účasti rôznych vozidiel. Náklady na tieto operácie nedosahujú päťdesiat percent všetkých nákladov na logistiku. Rozlišujú sa tieto prepravné skupiny:

1. Bežné použitie. Táto doprava slúži obyvateľstvu a sfére obehu, je súčasťou toho odvetvia národného hospodárstva, ktoré je navrhnuté tak, aby uspokojovalo potreby všetkých ekonomických sfér, ktoré sú v štáte k dispozícii. Za verejnú dopravu sa považuje vodná, železničná, potrubná a automobilová doprava.
2. Neverejné použitie. Ide o skupinu, ktorá zahŕňa vnútrovýrobnú dopravu, ako aj vozový park, ktorý je majetkom neprepravných zariadení. Takéto neverejné zariadenia sú súčasťou výrobné systémy a mali by byť do nich organicky zapísané. Preto úlohy dopravnej logistiky v podniku zahŕňajú organizáciu práce takýchto koľajových vozidiel. Zároveň by vypracovaná schéma mala byť „naviazaná“ na riešenie výrobných otázok súvisiacich s obstarávaním a distribúciou.

Úlohy riešené dopravnou logistikou

Pri navrhovaní plánu dodávok je potrebné zvážiť veľa faktorov. Čo patrí medzi hlavné úlohy dopravnej logistiky? Vypracovanie schémy pohybu tovaru sa vykonáva, keď:

• výber konkrétneho typu vozidla;
• spoločné plánovanie dodávky nákladu s výrobným a skladovým procesom;
• určenie najracionálnejších doručovacích trás;
• zabezpečenie jednoty procesu prepravy a skladovania;
• spoločné plánovanie prepravy na rôznych typoch koľajových vozidiel.

Niekedy je v dopravnej logistike potrebné riešiť špecifické problémy. Vznikajú v prípadoch, keď je objem práce na preprave tovaru pridelený nezávislému poli. Stáva sa to pri prevádzke verejnej dopravy a niekedy aj nevšeobecného účelu. Doprava je v tomto prípade vyčlenená do jednej veľkej a nezávislej sféry.

Tieto špecifické úlohy zahŕňajú:

• vytvorenie dopravných reťazcov a koridorov zahrnutých do jedného systému;
• plánovanie spoločných procesov v multimodálnej doprave;
• dodržiavanie jednoty prepravných a skladových procesov;
• výber najvhodnejšieho vozidla;
• určenie najracionálnejších ciest.

Základný princíp logistiky

Pri rozvoji trás nákladnej dopravy dochádza k prepojeniu technických, ekonomických a technologických oblastí činnosti ekonomických subjektov. So znalosťou základov dopravnej logistiky môžete vyriešiť zložité problémy a dosiahnuť najkomplexnejšie ciele. Zároveň je zaručená kontinuita technologických a ekonomických procesov. Logistický systém sa zároveň drží svojho hlavného princípu, ktorým je minimalizácia prepravných nákladov.

Najúčinnejším spôsobom, ako dosiahnuť finančnú úsporu, je zvýšenie vzdialenosti a objemu prepravy nákladu. K poklesu peňažných nákladov v dôsledku prvého faktora dochádza v dôsledku skutočnosti, že na dlhých trasách je jednotka vzdialenosti o niečo lacnejšia, pokiaľ ide o použitie koľajových vozidiel. A to všetko by mala prepravná logistika zohľadniť. Príklad takéhoto prístupu možno uviesť celkom jednoducho. Doručenie jednej zásielky tovaru na 2000 km teda bude stáť oveľa menej ako preprava dvoch zásielok na 1000 km. Čo sa týka objemu tovaru, tak to veľké hodnoty znížiť jednotkové prepravné náklady. Okrem toho si to bude vyžadovať výkonnejšie vozidlá (železničné alebo vodné). Ich použitie je lacnejšie ako letecké alebo cestné.

Výber dopravy

Hľadanie vhodného koľajového vozidla nemôže nezohľadňovať princíp vyššie opísaného logistického systému. Preprava tovaru by mala byť čo najbližšie ku každému z nich, no zároveň netreba zabúdať na preferencie zákazníka.

Náklady na koľajové vozidlá by sa mali vypočítať tak, aby boli optimálne. Tým sa znížia náklady na celkové náklady na logistický systém. Tento stav možno dosiahnuť zavedením rovnosti medzi kvalitou nákladnej dopravy a nákladmi na používané koľajové vozidlá.

Výber vozidla by mal byť založený na tom, či spĺňa určité kritériá. Zároveň je potrebné prenajať také koľajové vozidlo, ktoré by malo súbor určitých vlastností. Existuje mnoho kritérií pre výber konkrétneho vozidla. Najpopulárnejšie sú však:

• kapacita;
• nosnosť;
• možnosť bezpečnosti produktu;
• úspory finančných investícií v doprave.

Pri zostavovaní logistických schém je zároveň potrebné riešiť ďalšie úlohy. Ich zoznam zahŕňa vytváranie a udržiavanie požadovanej úrovne zásob, výber obalového materiálu atď.

Organizácia dopravnej logistiky začína výberom informácií o charakteristických vlastnostiach konkrétneho koľajového vozidla. Hlavnou výhodou cestnej dopravy je teda jej vysoká manévrovateľnosť. Použitie tohto prostriedku pohybu umožňuje dodanie nákladu s najvyššou mierou presnosti a „od dverí k dverám“. Pomocou tohto druhu dopravy je zabezpečená pravidelnosť dodávok, sú menej prísne požiadavky na kvalitu balenia tovaru. Medzi nevýhody cestnej dopravy patrí ich vysoká cena, naliehavosť vykládky, pravdepodobnosť krádeže nákladu, nízka nosnosť a riziko krádeže.

Pomocou železničnej dopravy je možné prepravovať tovar v rôznych dávkach za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Tento vozový park pre logistickú schému sa vyberá vtedy, keď je potrebné náklad doručovať pravidelne a na veľké vzdialenosti. Železničná doprava sa zároveň vyznačuje relatívne nízkou cenou a možnosťou efektívnej organizácie nakladacích a vykladacích operácií.

Aký druh koľajových vozidiel si logistika radšej vyberá pre medzinárodné zásielky? Pre nich je najvhodnejšia námorná doprava. Má nízke prepravné sadzby a pomerne vysokú nosnosť. Medzi nevýhody námornej dopravy patrí jej veľmi nízka rýchlosť, nepravidelnosť zásielok, ako aj prísne požiadavky na balenie a zabezpečenie nákladu.

Pri vývoji logistickej schémy možno použiť aj lietadlá. Umožnia vám doručiť náklad vysokou rýchlosťou do najodľahlejších oblastí. Náklady na takúto prepravu sú však dosť vysoké a závisia od prevládajúcich poveternostných podmienok.

Zo všetkých druhov dopravy si logistika často vyberá vnútrozemské vodné cesty. Ide o najlacnejšie koľajové vozidlá, ktoré sa používajú na prepravu tovaru. Voľba vodnej dopravy však padá iba vtedy, keď nie je potrebná vysoká rýchlosť dodania tovaru a sklad spotrebiteľa sa nachádza v blízkosti existujúcich vodných ciest.

Hlavné úlohy vo výrobnom sektore

Dopravná logistika v podniku rieši množstvo problémov súvisiacich s jeho bezproblémovým fungovaním. Zároveň sa pracuje na úlohách, ktoré zahŕňajú:

1. Rozvoj dopravných sietí a koridorov. Prvý typ trás je spojený s prepravou tovaru medzi rôznymi sídlami toho istého okresu alebo regiónov po celej krajine. Dopravné koridory sú dopravné siete zoskupené určitým spôsobom.
2. Výber skladu. Toto nie je menej dôležitá úloha. Dopravná a skladová logistika určuje body, kde bude možné náklad umiestniť po vypracovanej trase jeho pohybu. Môže to byť napríklad dodávka do skladu podniku po colných operáciách.
3. Výber typu koľajových vozidiel. Riešenie tohto problému nie je možné bez vzájomnej súvislosti s takými faktormi, ako je úroveň zásob, výber balenia atď. Optimálne vozidlo pre konkrétnu prepravu sa vyberá na základe analýzy charakteristík existujúcich koľajových vozidiel. Pri vývoji logistickej schémy by sa mali minimalizovať prepravné náklady. Tento faktor má významný vplyv na výber subdodávateľov, s ktorými je zabezpečená spolupráca v každej fáze prepravy.
4. Určenie optimálnych doručovacích trás. Spôsoby prepravy nákladu určujú logistici podniku, berúc do úvahy riešenie všetkých vyššie uvedených úloh. V tomto prípade musia byť splnené podmienky bezpečnosti a rýchlosti.

Ďalšie cesty rozvoja

Bez preháňania môžeme povedať, že logistika je výborným predpokladom pre ekonomický rast všetkých štátov našej planéty. V Európe a USA sú náklady na rozvoj dopravných schém v rozmedzí 7,8 % a 8,6 % HDP.

Trh logistických služieb na Západe vznikol v 90. rokoch minulého storočia. V rovnakej dobe, odborníci na vedomie jeho ročný rast o 16-22%. Najväčší rozvoj dopravnej logistiky zaznamenávajú USA. V roku 2004 teda kapacita tohto trhu predstavovala 89,4 miliardy dolárov. V tomto segmente majú prvenstvo špeditéri organizujúci medzinárodnú nákladnú dopravu.

Zlepšenie dopravnej logistiky v Rusku neprebieha takým rýchlym tempom. Naša krajina začala pociťovať potrebu tohto segmentu až pri prechode na trhovú ekonomiku. Rozvoj logistických služieb je však, podobne ako mnohé iné inovácie, ovplyvnený politickým prostredím, úrovňou technologického rozvoja a mnohými ďalšími faktormi.

Dnes, napriek mnohým problémom a ťažkostiam, v Rusku existujú určité predpoklady, ktoré prispievajú k rozvoju dodávateľských reťazcov. Niektoré z nich sú vedecké a technické, vyjadrené v odbornej príprave kvalifikovaných odborníkov, ktorá sa začala. Na rozvoj logistiky existujú aj technické predpoklady. Ide o technologické objekty územných, odvetvových a rezortných systémov zásobovania a marketingu produktov.

Tieto predpoklady sú základom pre vytvorenie a posilnenie logistického jadra, ktoré by prispelo k riadeniu všetkých oblastí ekonomiky a manažmentu vôbec.

Úvod 3

1 Analýza činnosti OJSC Novobelitsaavtotrans 5

23

2.1 Vypracovanie logistickej schémy pre prepravu tovaru po ceste 23

2.1.1 Stanovenie trasy a nákladových zložiek pre priamu cestnú dopravu 23

2.1.2 Hraničná a colná kontrola 34

2.1.3 Poistenie 39

2.1.4 Ostatné súvisiace náklady 44

2.1.5 Zoznam dokladov, ktoré musia byť vo vozidle pri medzinárodnej preprave do/z Ruskej federácie 46

49

2.2.1 Vlastnosti toku dokumentov v železničnej doprave 49

2.2.2 Vypracovanie logistickej schémy na dodávku tovaru 51

58

2.3.1 Osobitosti toku dokumentov pri leteckej a cestnej preprave tovaru 58

2.3.2 Charakteristiky colnej kontroly pri leteckej a cestnej preprave tovaru 60

62

3 Stanovenie nákladov na prepravu tovaru rôznymi druhmi dopravy 68

3.1 Stanovenie tarify a nákladov na cestnú dopravu na trase Gomel - Nižný Novgorod 68

3.2 Stanovenie tarify a nákladov na prepravu po ceste a železnici na trase Gomel - Nižný Novgorod 80

3.3 Stanovenie tarify a nákladov za prepravu po ceste a vzduchom na trase Gomel - Nižný Novgorod 87

3.4 Ekonomické porovnanie prepravy rôznymi druhmi dopravy na trase Gomel - Nižný Novgorod 92

4 Pracovný čas a čas odpočinku vodičov vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave 96

5 Procesy oddeľovania a viazania heterogénnych médií, ktoré vznikli pri realizácii životných cyklov vozidiel. Environmentálne opatrenia na zníženie ich negatívneho vplyvu 104

6 Satelitný navigačný systém Euteltrack 111

Záver 117

Bibliografia 119

PRÍLOHA A 121

PRÍLOHA B 123

PRÍLOHA B 124

PRÍLOHA D 125

Úvod

V modernej spoločnosti je stabilná a efektívna prevádzka dopravného komplexu najdôležitejšou podmienkou pre životnú podporu diverzifikovanej ekonomiky a realizáciu hlavných smerov programu sociálno-ekonomického rozvoja krajín.

Geografická poloha Bieloruskej republiky v strede Európy predurčuje jej dopravnú politiku. Keďže republika nemá priamy prístup k moru, keďže ide o vnútrozemský kontinentálny štát, je povolaná zohrávať úlohu tranzitného koridoru. Cez územie republiky prechádzajú najkratšie cesty spájajúce krajiny západnej Európy s krajinami SNŠ, ako aj južnú a strednú Európu so severozápadnými regiónmi Ruska a krajinami Škandinávie.

Nemalý význam v hospodárstve Bieloruskej republiky má obchod s Ruskou federáciou. Rusko je lídrom v obchode s Bieloruskou republikou v porovnaní s krajinami SNŠ a Európou.

Problémom je, že dnes dopravné podniky regiónu Gomel takmer nevykonávajú prepravu zberného nákladu z regiónu Gomel do Ruska a späť. Na základe toho je účelom projektu promócie zdôvodniť pravidelnú trasu pre dodávku zberného nákladu z Gomelu do Nižného Novgorodu. Preprava po tejto trase sa môže vykonávať rôznymi spôsobmi dopravy, výber jedného alebo druhého typu by však mal byť založený na dvoch hlavných faktoroch: nákladoch na prepravu a čase dodania tovaru.

Tento projekt bude uvažovať o preprave 138 ton nákladu z mesta Gomel do Nižného Novgorodu cestnou, leteckou a železničnou dopravou. Zohľadnia sa všetky náklady spojené s prepravou, odbavením a prekročením hraníc. Záverom možno konštatovať, že v závislosti od času dodania, ako aj v závislosti od podmienok prepravy nákladu pri dne sa určí najracionálnejšia schéma doručovania zberného nákladu.

1. Analýza činnosti JSC "Novobelitsaavtotrans"

Otvorená akciová spoločnosť "Novobelitsaavtotrans" (as "NAT") bola založená na základe príkazu výboru "Gomeloblimushestvo" zo dňa 30.12.1996 č. 129 reorganizáciou "Podnik motorovej dopravy č. 1" v súlade so zákonom č. Bieloruskej republiky „na spoločných skladoch s ručením obmedzeným a spoločnosti s dodatočným ručením“, právne akty o privatizácii a odštátnení majetku štátu. Adresa sídla: Bieloruská republika, 246013, Gomel, 1. ulica Tekhnicheskaya, 16A.

JSC "NAT" je súčasťou Ministerstva dopravy a komunikácií Bieloruskej republiky. Podľa formy vlastníctva ide o akciovú spoločnosť s majetkovou účasťou štátu 51,6 % (Ministerstvo hospodárstva Bieloruskej republiky) a podielom fyzických osôb 48,4 %.

Hlavnými cieľmi podniku sú:

úplné a kvalitné uspokojovanie potrieb podnikov, organizácií a obyvateľstva v dopravných službách;

získavanie zisku na jeho následné použitie na reprodukciu, technické prevybavenie, investičnú výstavbu, uspokojovanie sociálnych, kultúrnych a domácich potrieb členov pracovného kolektívu, ako aj na prijímanie dividend.

Na výkon svojej činnosti NAT as disponuje parkoviskom pre 100 kamiónov, čerpacou stanicou, výrobnými priestormi na opravu a údržbu vozového parku, administratívnou budovou a vozovým parkom pozostávajúcim z 54 automobilov, 24 prívesov a 18 návesov. .

Veľkými a stálymi zákazníkmi JSC "NAT" sú: JSC "DST-2", KPRSUP "Gomelobldorstroy", RUPP HP "Gomelkhlebprom", liehovar Gomel, závod na výrobu preglejok a zápaliek, trust č. 14 JSC "Gomelpromstroy".

Najväčšiu časť dopravy zaberá hromadný náklad (zemina, piesok, asfalt a asfaltový betón, troska, drvený kameň atď.). Takýto významný podiel hromadného nákladu na celkovom objeme nákladnej dopravy je vysvetlený skutočnosťou, že v súčasnej ekonomickej situácii sú najmasívnejšími zákazníkmi podnikov automobilovej dopravy podniky spojené so stavebníctvom.

Objemy nákladnej dopravy a obratu nákladu podľa ministerstiev a organizácií, ktoré ich zastupujú za rok 2006 sú uvedené v tabuľke 1.1.

Tabuľka 1.1 - Objemy prepravy tovaru za organizácie podľa podriadenosti za rok 2006

Zákaznícka organizácia Prepravený náklad, obrat tis. tCargo, tis. t.kmMinisterstvo architektúry stavebníctva22.51106.4 Bellegprom 9.3474.1 obavy Belneftekhim --starosť Bellesbumprom 2 8135,5 Ostatné25 11591,6 Spolu276,311288,8

Objemy nákladnej dopravy a obratu nákladu podľa jednotlivých druhov odvetví za rok 2006 sú uvedené v tabuľke 1.2.

Tabuľka 1.2 - Objemy prepravy podľa druhov nákladu za rok 2006

Zákaznícka organizácia Prepravený náklad, tis. ton Obrat nákladu, tis. ton km produkty ropného priemyslu2 5180,6 produkty plynárenského priemyslu - produkty ropného priemyslu - ostatné produkty palivového priemyslu1 7316,1 produkty metalurgie železných kovov1 110,2 produkty neželeznej metalurgie - chemické a petrochemické produkty priemysel -- produkty strojárstva a kovoobrábania3.8259.6produkty lesného, ​​drevárskeho a celulózo-papierenského priemyslu3.3180.6produkty priemyslu stavebných hmôt252.59404.6produkty ľahkého priemyslu--produkty potravinárskeho priemyslu8.1575.7produkty iných priemyselných odvetví-- produktov poľnohospodárstva3, 3361,4spolu276,311288,8

Dynamiku zmien v objeme nákladnej prepravy za obdobie 2001 - 2006 znázorňuje obrázok 1.1.

Obrázok 1.1 - Dynamika zmien v objeme nákladnej dopravy za roky 2001-2006

Zároveň skutočný objem prepravy a obratu nákladu za rok 2006 prekročil plánovaný o 11,5, resp. 11,6 % (obr. 1.2 a 1.3).

Obrázok 1.2 - Porovnanie plánovaného a skutočného objemu prepraveného tovaru za rok 2006

Obrázok 1.3 - Porovnanie plánovaného a skutočného obratu nákladu za rok 2006

Obrat nákladu priamo závisí od objemu prepravovaného nákladu. Za posledných 5 rokov JSC NAT zvýšili obrat všetkých železničných koľajových vozidiel takmer 2-krát (obrázok 1.4), pričom tržby z predaja prác a služieb sa zvýšili takmer 4-krát (obrázok 1.5).

Obrázok 1.4 - Dynamika zmien v obrate nákladnej dopravy za roky 2001-2006

Obrázok 1.5 - Dynamika zmien tržieb z predaja diel a služieb za roky 2001-2006

Skutočné príjmy za rok 2006 zároveň prevyšujú plánované o 7 % (tabuľka 1.3).

Tabuľka 1.3 - Štruktúra tržieb z predaja prác a služieb

Druh činnosti 2005 2006 Tempo rastu%+ - výkaz fakt Príjem, mil. rubľov, spolu 20912502119,7+411 vrátane z nákladnej dopravy19212308120,1+387z ostatných činností170194114,1+24 z toho prenájom161016111919. 1206. 7+ 16predjazdová technická prehliadka719271,4+12veľkoobchod141392,9-1poskytnutie kontrolných priekop210500,0+8sklad PHM6350,0-3kúpna hodnota tovaru28-

Z diagramu na obrázku 1.6 je vidieť, že príjmy z činnosti OJSC NAT ako nákladný prepravca tvorí prevažnú väčšinu celkových príjmov zo všetkých činností. Ako ďalšie druhyčinnosti, organizácia poskytuje služby na uskladnenie a parkovanie vozňového parku zákazníka, technickú kontrolu vozňového parku, prenájom voľných plôch a ďalšie činnosti.

Obrázok 1.6 - Štruktúra príjmov podľa druhu činnosti OJSC NAT za rok 2006

V porovnaní s plánovanými príjmami na rok 2006 boli skutočné príjmy o 7 % vyššie (obrázok 1.7).

Obrázok 1.7 - Porovnanie plánovaných a skutočných príjmov za rok 2006

Na vykonávanie svojich činností má as „NAT“ parkovisko pre 100 kamiónov, čerpaciu stanicu, výrobné priestory na opravu a údržbu železničných koľajových vozidiel (areál údržby, areál súčasných opráv, motorový, zváračský, stolársky, pneumatický montážne, kováčske, akumulátorové, medené, vulkanizačné a tapetárske oddelenie, ďalej oddelenie opráv palivových zariadení, predvýrobná dielňa, umývacia a kompresorovňa), administratívna budova a vozový park. logistická schéma lodnej dopravy

JSC koľajové vozidlá NAT predstavujú najmä sklápače a valníky, čo obmedzuje oblasť činnosti podniku. Medzinárodnú prepravu v podniku predstavuje vozidlo MAZ-54323 + KEGEL, ale vedenie spoločnosti plánuje nákup dvoch vozidiel na rozšírenie medzinárodnej prepravy. Zoznam železničných koľajových vozidiel je uvedený v tabuľke 1.4.

Tabuľka 1.4 - Zoznam koľajových vozidiel JSC NAT k 01.01.2007

Značka auta (prívesu) Počet áut Nosnosť auta (bez prívesu) Nosnosť auta (spojka), tony GAZ-5312 (nákladné auto) 13.63.6 K4AMG877MAZ-555178,58,5MAZ-5337128,78, 7KamAZ-551121010MAZ-54322+ ODAZ-935717,57,5KamAZ-5511111313KamAZ-5320+ GKB-83282814,4MAZ-5551+APS-24 578.9526.1MAZ8383.1MAZ8316.1 7MAZ-555102+ MAZ-85710109.8520.45MAZ-5551 + APS-25 s/t112.412.4MAZ-54323+ MAZ-939722020KamAZ-5410+ MAZ-9397112020KamAZ-55111+ APS -2441321,2KamAZ-551901 +Z2224 PRS-0MA9067 PRS-0MA907 +Z229 6612020MAZ-54323+ KEGEL125.125.1

Štruktúra železničných koľajových vozidiel podľa špecializácie je znázornená na obrázku 1.8.

Obrázok 1.8 - Štruktúra koľajových vozidiel podľa špecializácie

Jedným z najdôležitejších ukazovateľov vozového parku je jeho amortizácia. K začiatku roka 2007 je hlavná časť vozového parku v prevádzke viac ako 10 rokov, približne štvrtina (23 %) je v prevádzke viac ako 15 rokov. Dochádza však aj k obnove vozového parku – 27 % bolo zakúpených alebo prenajatých nie viac ako pred 2 rokmi. Podrobná veková štruktúra železničných koľajových vozidiel je znázornená na obrázku 1.9.

Obrázok 1.9 - Veková štruktúra železničných koľajových vozidiel na začiatku roka 2007

Väčšina valníkov a sklápačov je prevádzkovaná s prívesmi, čo znižuje náklady na prepravu a zvyšuje štatistický koeficient nosnosti, čo následne povedie k zvýšeniu konkurencieschopnosti a efektívnejšiemu využívaniu vozidiel.

Efektívnosť vozového parku je charakterizovaná počtom vozňov v prevádzke, rýchlosťou výroby na linku, ako aj príjmom na jednotku z uvedeného počtu vozov vo vozovom parku. Efektívnosť železničných koľajových vozidiel, ktoré boli uvedené do prevádzky nie viac ako pred 2 rokmi, v porovnaní so zvyškom je uvedená v tabuľke 1.5.

Tabuľka 1.5 - Účinnosť železničných koľajových vozidiel OJSC NAT k 01.01.2007

jednotka. Meas.Total LeasingOthersŠpeciálna váha v Leasing.Others.Priemerný počet áut51.21041.219.580.5autodní v prevádzke7254261446403664Pomer emisie,880,7160,309Cel. rub .23081123118548.751.3 Objem dopravy tis. ton 27616211458.741.3 Obrat nákladu tis.tkm112896310497955.944.1

Z tabuľky vyplýva, že obnova vozového parku má pozitívny vplyv na ukazovatele výkonnosti celého vozového parku ako celku. Čiže pri počte nových vozňových vozidiel 10 jednotiek (19,5 %) sú ich príjmy 48,7 % z celkových príjmov, ktoré prinášajú všetky železničné koľajové vozidlá, objem prepravy a obrat nákladu presahuje polovicu celkového objemu prepravy – 58,7 % a 55,9 %, resp. Z toho vyplýva, že efektivita využitia nového koľajového vozidla je viac ako 5-krát vyššia. Obnova vozového parku by preto mala byť pre JSC prioritou NAT .

Podnik má lineárno-funkčnú formu riadenia. Pri takejto štruktúre sú funkcie a práva velenia a rozhodovania zverené útvarom lineárneho riadenia a funkčným útvarom je pridelené metodické usmerňovanie pri príprave a realizácii rozhodnutí o plánovaní, organizácii, účtovníctve, kontrole a analýze pre všetky funkcie výrobných a ekonomických činností.

Riadenie s lineárnou funkciou má pozitívne a negatívne body. Na jednej strane pri lineárnej funkčnej štruktúre sa zachovávajú princípy jednoty velenia, jednoty velenia, jednoty zodpovednosti, zvyšuje sa kompetencia prijímaných rozhodnutí, línioví manažéri majú viac možností na operatívne riadenie. Na druhej strane v podmienkach intenzívneho rozvoja vedy a techniky, so vznikom nových, neštandardných problémov spojených s tvorivým rozhodovaním, dochádza k narušeniu stability fungovania výrobných organizácií, lineárne-funkčné riadiace štruktúry obmedzujú manévrovateľnosť systému, ich činnosť sa stáva neefektívnou. Je to spôsobené tým, že v dôsledku rôznorodosti horizontálnych prepojení nie je zabezpečená správna medzifunkčná koordinácia, čo vedie k zvýšeniu načasovania realizácie cieľov, k zníženiu efektívnosti systému.

mzda pracovníkov podniku je uvedený v tabuľke 1.6.

Tabuľka 1.6 - Zoznam zamestnancov v podniku

Od 01.01.06 ľudí Od 01.01.07+, - ľudí ľudí hlavná1514-1OGM66pomocná78

Pre názornosť si predstavte zmenu počtu pracovníkov vo funkčných činnostiach (obrázok 1.10).

Obrázok 1.10 - Zmena počtu pracovníkov za kalendárny rok

Dynamiku zmien v počte zamestnancov za posledných 5 rokov zobrazuje obrázok 1.11.

Obrázok 1.11 - Zmena v počte pracovníkov za posledných 5 rokov

Z čísel je vidieť, že celkový počet zamestnancov v podniku klesol viac ako jedenapolkrát (1,66-krát). Vo všeobecnosti je to spôsobené vyradením významnej časti železničných koľajových vozidiel za posledných 5 rokov. Spolu s týmto negatívnym ukazovateľom sa však výrazne zvýšila dynamika produktivity rudy. Obrázok 1.12 ukazuje, že v období rokov 2001 až 2006 sa produktivita práce z roka na rok zvyšovala a za 5 rokov vzrástla viac ako 6-krát (6,64). Dynamika rastu priemernej mzdy v podniku, bez inflácie, má zároveň podobný vzhľad (obrázok 1.13), čo môže naznačovať plynulé, ale sebavedomé a stabilné zlepšovanie a rozvoj podniku len na úkor dostupnej pracovnej sily.

Obrázok 1.12 - Dynamika zmien produktivity práce

Obrázok 1.13 - Dynamika zmien priemernej mesačnej mzdy

Plánovaný plat v roku 2006 sa však nedosiahol a skutočný priemerný mesačný plat bol 450,4 tisíc rubľov, zatiaľ čo plánoval sa na 469 tisíc rubľov (obrázok 1.14).

Obrázok 1.14 - Porovnanie plánovanej a skutočnej priemernej mesačnej mzdy

Najdôležitejším faktorom zvyšovania ekonomickej efektívnosti podniku je racionálne využívanie podnikových zdrojov, najmä fixných výrobných aktív (OPF) a pracovného kapitálu, udržiavanie OPF v r. riadny stav, včasná aktualizácia a oprava OPF.

Fixné aktíva ATP sú rozdelené do dvoch skupín: výrobné a nevýrobné.

Fixné aktíva určujú výrobnú kapacitu podnikov, charakterizujú ich technické vybavenie (úroveň automatizácie a mechanizácie výroby), keďže sú založené na vozidlách, zariadeniach a konštrukciách.

Racionálne využívanie fixného kapitálu poskytuje zvýšenie produktivity práce, zníženie nákladov na dopravu a následne zlepšenie finančné výsledky práce dopravných spoločností.

Charakteristika dlhodobého výrobného majetku k 10.10.2007 je uvedená v tabuľke 1.7.

Nákladová charakteristika BPF pre odpisy je znázornená na obrázku 1.15, charakteristika pre odpisy je znázornená na obrázku 1.16.

Tabuľka 1.7 - Štruktúra hlavných výrobných aktív OJSC NAT

Názov dlhodobého majetku Hodnota súvahy k 01.01.07 Zostatková hodnota k 01.01.07 % odpisy mil. rub.

Obrázok 1.15 - Nákladové charakteristiky hlavných výrobných aktív OJSC NAT

Obrázok 1.16 - Charakteristika odpisovania dlhodobého výrobného majetku OJSC NAT

Tento diagram ukazuje, že stroje, zariadenia a konštrukcie takmer úplne vyčerpali svoje zdroje a potrebujú veľké opravy a výmenu.

Námestie pozemok podnikom je 4,78 ha, vrátane zastavanej plochy je 1,02 ha. Schéma plánu JSC "NAT" je uvedená v prílohe G.

Výrobná kapacita podniku bola navrhnutá na 500 jednotiek koľajových vozidiel. V súčasnosti sa obsadená plocha mierne zmenšila, pričom počet koľajových vozidiel sa znížil takmer 10-krát. Niektoré priestory sú prenajaté tretím stranám. Časť priestorov sa nevyužíva z dôvodu núdze, prípadne ich havarijného stavu. Zároveň sa na ne vyberá daň z nehnuteľností, daň z pozemkov, je potrebné vykonávať opravy stavieb a komunikácií.

Na území podniku pôsobí 17 organizácií, ktoré majú v prenájme 1930 m 2(18,9 % zastavanej plochy). Vrátane výrobných a skladových priestorov je 1638 m 2, kancelária - 296 m 2.

Na území podniku sa nachádza aj parkovisko koľajových vozidiel o celkovej ploche 2100 m 2.

Štruktúra všeobecných obchodných nákladov vám umožňuje identifikovať slabé miesta v práci dopravného podniku. Štruktúra výdavkov OJSC NAT za rok 2006 je uvedený v tabuľke 1.8 a obrázku 1.17.

Tabuľka 1.8 - Štruktúra všeobecných obchodných nákladov OJSC NAT

Výdavky 20052006 Sadzba %+ - mil. rub. livo55933.771134, 4127.2+152Mazadlá-110.7160.8145.5+5Pneumatiky342.0291.485.3-5 Údržba a oprava. leasing áut29140482,8+111- ostatné968689,6-10 Všeobecné obchodné náklady29817,936517,7122,5+67 vr. leasingové splátky54100185,2+46- ostatné244265108,6+21

Obrázok 1.17 - Charakteristika štruktúry všeobecných obchodných nákladov OJSC NAT

Ako vidno z tabuľky 1.8, náklady na pohonné hmoty, mazivá a odpisy sa zvýšili, čo súvisí so starnutím vozového parku, ako aj so zmenami v inflačnej situácii v krajine. Zároveň sa znížili náklady na pneumatiky, ako aj na technickú kontrolu a opravu, čo súvisí s obstaraním nového vozového parku a jeho prácou najmä na prevádzkach.

Na záver treba poznamenať, že JSC NAT má veľký vozový park. Vo veci konkurencie s inými dopravcami je však potrebné pozdvihnúť aj výkon železničných koľajových vozidiel. Z porovnávacej analýzy vyplýva, že vozidlá nadobudnuté v posledných rokoch na lízing vykazujú výrazne vyššie ukazovatele zastaraných koľajových vozidiel. Výkonový koeficient na rad takýchto áut je 0,716, čo je 2-násobok oproti zastaranej výbave (0,309) a príjem na jedno nové auto je 4-krát vyšší ako príjem na auto so životnosťou nad 10 rokov. To naznačuje, že v záujme zvýšenia konkurencieschopnosti, ako aj príjmov podniku, je potrebné uprednostniť obnovu vozového parku spolu s obnovou a opravou infraštruktúry.

Stály a postupný rast miezd bez inflácie možno zdôvodniť znižovaním potrebného počtu zamestnancov v podniku a zvyšovaním produktivity práce.

Odpis dlhodobého výrobného majetku o 95,9% naznačuje nemožnosť riadnej údržby a opravy vozového parku, čo následne ovplyvňuje stabilitu prevádzky vozidiel na linke a zisk automobilového podniku ako celku.

2 Vývoj logistických schém pre prepravu tovaru

1 Vývoj logistickej schémy pre prepravu tovaru po ceste

1.1 Stanovenie trasy a nákladových zložiek na priamu cestnú dopravu

Preprava priamym spôsobom s použitím výlučne cestnej dopravy je jedna z najrýchlejších z dôvodu absencie medzioperácií pozdĺž trasy nákladu. Táto metóda preprava vám umožňuje doručiť tovar od dverí k dverám bez dodatočného zaťaženia. Zároveň je však tento spôsob jedným z najdrahších spôsobov doručenia nákladu.

Výkon medzinárodnej cestnej dopravy je spojený s prejazdom vozidiel cez územie cudzích štátov. Preto je potrebné pri určovaní nákladov zohľadniť podmienky prepravy v krajinách, cez ktoré trasa prechádza, a zmeny, ktoré v nich prebiehajú. Prepravné náklady sú základom pre stanovenie tarify za prepravu.

S prihliadnutím na špecifiká prevádzky železničných koľajových vozidiel v medzinárodnej doprave je vhodné určiť náklady na let. Náklady na prepravu tovaru v medzinárodnej doprave sa určujú v rubľoch av cudzej mene.

Preprava z východiskového bodu Gomel do konečného bodu Nižný Novgorod a naopak by sa mala vykonávať po najracionálnejšej trase. Najkratšia trasa nie je vždy rovnaká ako najrýchlejšia trasa doručenia. Takýto nesúlad je často spôsobený prejazdom najkratšou cestou po cestách nízkej kvality alebo cez osady. Toto je potrebné vziať do úvahy, keď je potrebné dodať tovar v obmedzenom čase (tovar podliehajúci skaze). Ak je povolené predĺženie dodacej lehoty v závislosti od potrieb prepravcu, tak najlepšia možnosť bude najkratšia cesta.

Určme najkratšiu dopravnú trasu Gomel - Nižný Novgorod pomocou aplikačného programu AutoRoute. Najkratšia prepravná trasa je znázornená na obrázku 2.1.

Obrázok 2.1 - Najkratšia dopravná trasa Gomel - Nižný Novgorod

Trasa prechádza prevažne po diaľniciach republikového a regionálneho významu, tranzit cez sídla je nevýrazný, čo zvyšuje aj rýchlosť dodania tovaru. Prechod jedného hraničného bodu Dobrush zaberie značnú časť času, no čas strávený prechodom upravuje zákon, ktorý vám nedovolí zdržovať sa na prechode.

Pre presnejšie určenie času stráveného pohybom po trase je potrebné vypracovať podrobnú postupnosť vozidla prechádzajúceho po trase, berúc do úvahy rýchlosť pohybu a čas strávený na každom z úsekov (obrázok 2.2 ). Táto schéma bude brať do úvahy len čas na prejazd úsekov cesty, ako aj čas na hraničnú a colnú kontrolu v bode Dobrush, okrem času na odpočinok, výmenu vodičov, tankovanie a iné technické operácie.

Čas jazdy sa vypočíta na základe maximálnej a odporúčanej rýchlosti na tomto úseku trasy, ako aj s prihliadnutím na svetelnú reguláciu na mestských úsekoch trasy.

Obrázok 2.2 - Trasa dodávky tovaru po ceste z Gomelu do Nižného Novgorodu

Legenda:

Z diagramu na obrázku 2.2 je vidieť, že na prekonanie najkratšej vzdialenosti medzi mestom Gomel a mestom Nižný Novgorod, berúc do úvahy vnútromestské kilometre pri nakládke a vykládke 1071 km, je potrebné stráviť 18 hodín a 50 minút (okrem času na nakládku/vykládku), pričom 40 minút je vyčlenených na hraničnú a colnú kontrolu. Trasa prechádza po cestách s odporúčanou rýchlosťou minimálne 60 km/h. Po celej trase nie sú žiadne spoplatnené cesty, čo znižuje celkové náklady na dopravu. Trasa bola zvolená s výnimkou tranzitu cez osady, s výnimkou osád s počtom obyvateľov nad 500 tisíc ľudí, aby sa zajtra skrátili palivo, ako aj cestovný čas.

Vzhľadom na to, že preprava je realizovaná jedným druhom dopravy, náklady na dopravu sú kalkulované len na jeden druh dopravy v sadzbách tohto druhu dopravy. Technologická schéma prepravy s uvedením počtu operácií nakládky/vykládky je na obrázku 2.3

Obrázok 2.3 - Technologická schéma dodávky tovaru po ceste na trase Gomel - Nižný Novgorod

Zo schémy je zrejmé, že nakládka a vykládka sa vykonáva na náklady a prostriedky odosielateľa v mieste nakládky a príjemcu v mieste príchodu. Náklady na prepravný proces budú zahŕňať len bežné náklady na cestnú prepravu vrátane poistenia, špedície a nákladov na colnú a hraničnú kontrolu.

Výpočet technicko-ekonomických ukazovateľov prevádzky železničných koľajových vozidiel na medzinárodnej trase:

Počet vozidiel sa vypočíta tak, že objem exportovanej nákladnej prepravy v tonách sa vydelí priemernou nosnosťou vozidla:

kde ∑p uh

q A - nosnosť vozidla

kde ∑t pog

∑t tam - čas na prekročenie štátnych hraníc, prechod hraničnej a colnej kontroly, vykonanie colného odbavenia nákladu, h;

∑t dv

∑t dok - čas strávený registráciou prepravných dokladov odosielateľom a príjemcom, h;

∑t výhod - čas strávený vykladaním nákladu v mieste určenia;

∑t otd - čas strávený na zvyšku vodičov na ceste, h.

Tonokilometre spolu: ide o súčet súčinov objemu exportovaného nákladu dĺžkou úsekov pohybu áut s nákladom, t.j.

kde L dv - počet najazdených kilometrov tohto vozidla s nákladom, km;

q A - nosnosť vozidla

Celkové voznohodiny sú definované ako súčin počtu vozidiel použitých na prepravu vývozného nákladu a celkového trvania prepravy po trase vyvážaného nákladu po ceste:

Celkové vozokilometre sú definované ako súčin počtu vozidiel použitých na prepravu vyvážaného tovaru a celkovej dĺžky trasy jeho prepravy:

Technická rýchlosť pohybu je definovaná ako pomer trasy k času prejazdu bez zohľadnenia času na odpočinok a iných technologických operácií vodičov:

Prevádzková rýchlosť pohybu je definovaná ako pomer trasy k času jazdy, berúc do úvahy čas na odpočinok a ďalšie technologické operácie vodičov:

kde t tie - čas vodiča na vykonanie technologických úkonov (tankovanie auta, kontrola a pod.).

Poďme určiť číselné hodnoty technických a ekonomických ukazovateľov:

Počet áut:

Výpočet ukázal, že po zaokrúhlení nahor je potrebné poslať 6 áut týždenne, aby sa zabezpečila preprava všetkého nákladu predloženého na prepravu.

Trvanie exportného nákladu: norma času na nakladanie a vykladanie nákladu z auta s dodávkovou karosériou a elektrickými vysokozdvižnými vozíkmi je 3,795 minúty na 1 tonu nákladu. Čas na colnicu, prejazd 1071 km autom, na papierovačky, ako aj čas na odpočinok a iné technologické operácie vodičov je definovaný v odseku 6 a je 15,17 hodiny.

Celkové tonokilometre:

Celkove tonohodiny:

Celkový počet motohodín:

Celkový počet najazdených kilometrov:

Technická rýchlosť pohybu:

Prevádzková rýchlosť jazdy:

Celkový čas jednosmernej premávky bol 32,627 hodiny, čo je 1,33 dňa. Technická rýchlosť presunu bola 87,3 km/h vzhľadom na to, že pohyb prebieha prevažne po cestách národného významu.

2.1.2 Hraničná a colná kontrola

Organizácia cestnej dopravy z jednej krajiny do druhej je zložitý proces, ktorý si vyžaduje dodržiavanie medzinárodných dohovorov a dohôd o preprave a tranzite, vysokú kvalitu služieb, presné plnenie zmluvných podmienok, dodržiavanie colných a štátnych zákonov.

Pri prekročení hraníc so susedným štátom podliehajú vozidlá a náklad, bez ohľadu na komerčné alebo nekomerčné miesto určenia, registrácii vstupu do colného priestoru iného štátu a niekedy aj kontrole. Zoznam operácií závisí od štátu, hranice, s ktorou vozidlo alebo náklad prechádza.

Na žiadosť colnice je možné vykonať prepravu, váženie, nakladanie, vykladanie, prekladanie, opravu poškodených obalov, otváranie obalov, prebaľovanie vozidiel podliehajúcich colnému odbaveniu.

Predloženie vyvážaného tovaru na colné odbavenie a jeho deklarácia sa vykonáva na colných miestach, ktoré sú najbližšie k miestu odosielateľa tovaru.

Prehlásenie o tovare vykoná odosielateľ vyplnením nákladu colná deklarácia, prostredníctvom organizácií uznaných colnými úradmi ako colného zástupcu, alebo samostatne.

V súčasnosti majú Bielorusko a Rusko ako zmluvné strany dohody o spoločnom hospodárskom priestore zjednodušený postup prekračovania hraníc.

V máji 2005 vstúpil do platnosti spoločný pokyn Štátneho colného výboru a Štátneho výboru pohraničných jednotiek Bieloruska „O postupe pri prechode osôb, vozidiel a tovaru cez štátnu hranicu“, podľa ktorého boli zavedené jasné časové parametre. : koľko času strávite počas jednotlivých typov kontroly a maximálny čas strávený na hranici. Pokyn najmä stanovuje, že čas kontroly pre turistické autobusy by nemal presiahnuť 30 minút, pre osobné autá - 15 minút, pre nákladné autá - 40 minút.

Medzi ďalšie rozhodnutia SCPV, ktoré by mali uľahčiť postup pri prekročení bieloruských hraníc, patrí otvorenie oddelených jazdných pruhov pre občanov Ruska a Bieloruska, čo výrazne znižuje fronty pri prekračovaní hraníc. Nemenej dôležitou iniciatívou je spoločné uznesenie Štátneho colného výboru a SCPV Bieloruska o otvorení zeleného a červeného koridoru na hranici, ktoré umožňuje urýchliť postup hraničnej kontroly pri preprave tovaru na nekomerčné účely. Uznesenie stanovuje výstup a vjazd vozidiel registrovaných v Bielorusku a Rusku len s hraničnou kontrolou - bez colnej kontroly, teda obdobou technologického systému zeleného koridoru. Colníkom zároveň zostáva právo selektívne kontrolovať vozidlá. .

Pri vstupe do Bieloruskej republiky cestnou dopravou sa kontrola vykonáva v tomto poradí:

Kontrola hraníc;

Sanitárna a karanténna kontrola;

Veterinárna kontrola;

Fytosanitárna kontrola;

Pri odchode z Bieloruskej republiky cestnou dopravou sa kontrola vykonáva v tomto poradí:

Kontrola alebo kontrola automobilov v oblasti zaistenia bezpečnosti dopravy na železničných pohraničných a prestupných staniciach;

Veterinárna kontrola;

Colná kontrola;

Kontrola hraníc.

Prechod vozidiel a nákladu cez štátnu hranicu Ruska zahŕňa vykonávanie pohraničnej, prepravnej (vykonávanej Ruským dopravným inšpektorátom Ministerstva dopravy Ruska (ďalej len Rostransinspektsiya), colnú kontrolu, a ak je to potrebné, imigračné, sanitárno-karanténne, veterinárne, fytosanitárne a iné druhy kontroly.

Príbuzné druhy štátna kontrola vykonávané v poradí:

Pri vstupe na územie Ruskej federácie:

─orgány hraničnej kontroly,

─orgány Rostransinspektsiya,

─colnice.

Pri odchode z územia Ruskej federácie:

─orgány Rostransinspektsiya,

─colnice,

─orgány hraničnej kontroly.

V súlade s platnými právnymi predpismi Bieloruskej republiky a Ruskej federácie pre tento prípad pri vykonávaní medzinárodnej cestnej dopravy na motorovom vozidle musia byť prítomné a vo vhodných prípadoch aj predložené na overenie:

medzinárodný alebo národný vodičský preukaz na oprávnenie viesť motorové vozidlo;

osvedčenie o štátnej registrácii vozidla;

osvedčenie o poistení občianskej zodpovednosti vlastníka vozidla;

nákladný list;

licenčná karta;

tachogramy;

Nákladný list CMR a všetky k nemu pripojené dokumenty: špecifikácia prepravy, špecifikácia faktúry, osvedčenie o pôvode;

osvedčenie o schválení motorového vozidla na medzinárodnú prepravu tovaru pod colnými uzáverami a uzáverami.

Po príchode na colný úrad určenia je vodič povinný umiestniť vozidlo v colnom kontrolnom pásme v colnom sklade alebo v dočasnom sklade, obdržať oznámenie o umiestnení tovaru na území dočasného skladu a odovzdať všetky prepravné a prepravné doklady colnému orgánu.

Po umiestnení vozidla s tovarom do zóny dočasného uskladnenia je dopravca povinný do 30 minút oznámiť colnej pošte príchod na miesto dodania.

Oznámenie sa vykoná súčasným predložením týchto dokumentov:

medzinárodný nákladný list (CMR) alebo iný prepravný doklad v prípadoch prepravy tovaru medzi členskými štátmi SNŠ a jeho kópia.

faktúra (faktúra) alebo proforma faktúra (alebo iný zúčtovací alebo obchodný doklad obsahujúci údaje o hmotnosti, množstve, názve a fakturačnej hodnote tovaru minimálne v dvoch vyhotoveniach.).

Po prevzatí oznámenia o príchode a skontrolovaní predložených dokladov vyhotoví poverený pracovník colnej pošty dve kópie potvrdenia o príchode, zaeviduje ho do evidencie oznámenia o príchode tovaru a vozidiel na miesto dodania a vydá jednu kópiu dopravcovi. Druhá kópia oznámenia o príchode zostáva v evidencii colného orgánu a uchováva sa spolu s dokladmi k tejto zásielke.

Potom sa tovar a vozidlá umiestnia do dočasného skladu.

Keď vozidlá opustia zónu colnej kontroly, colný orgán musí vodičovi odovzdať vyplnené prepravné a prepravné doklady a prvú kópiu Potvrdenia o potvrdení o doručení (DTC) tovaru pod colným dohľadom, potvrdené pečaťou s osobným číslom a colná pečať.

Po príchode domov musí vodič všetky odovzdať svojmu nadriadenému Požadované dokumenty, vrátane faktúry CMR, avíza o umiestnení tovaru na dočasný sklad, SPD s dvoma plombami (na overenie pravosti SPD stačí vyhotoviť jeho fotokópiu. Na zatmavenej kópii je uvedené slovo „kópia“ je jasne nakreslená po celom hárku).

Štandardná prestoj na hraničnom priechode Dobrush bude teda 40 minút. Tento čas zahŕňa všetky platby a papierovanie s prípadnou úplnou alebo čiastočnou kontrolou nákladu.

Poplatok za colné odbavenie a hraničnú kontrolu na hraničnom priechode Dobrush sa vyberá vo výške 200 ruských rubľov.

Pri prekročení hraníc s Ruskom nedochádza k žiadnym colným platbám, pretože pri preprave tovaru ruského a bieloruského pôvodu v rámci štátu Únie sa neúčtuje clo. Na základe špecifík prepravovaného nákladu neexistuje ani veterinárna a fytosanitárna kontrola.

Pri preprave tovaru cez územie Ruskej federácie v súlade s Dohovorom TIR možno čiastočnú vykládku tovaru vykonať najviac na dvoch colných orgánoch určenia, t.j. na jeden karnet TIR môžu byť v Rusku len 3 miesta dodania.

2.1.3 Poistenie

Pri realizácii dopravnej podpory zahraničnej ekonomickej aktivity a exportu dopravných služieb dochádza k procesom, ktoré ovplyvňujú majetkové záujmy zmluvných strán. Prepravné poistenie existuje na kompenzáciu rôznych druhov škôd, ktoré zákonné a jednotlivcov ako výsledok realizácie prepravného procesu.

Prepravné poistenie sa delí na havarijné poistenie, poistenie nákladu a poistenie zodpovednosti dopravcu, zasielateľa za náklad jeho vlastníkom a tretím osobám.

Havarijné poistenie sa používa na poistenie vozového parku vozidiel (autá, lode, lietadlá a pod.) v medzinárodnej preprave.

Poistenie „Cargo“ je ochrana pred rôznymi stratami spojenými s nákladom, ktorý je predmetom predaja a kúpy na základe zmluvy o zahraničnom obchode.

Poistenie zodpovednosti cestného dopravcu

Hlavným, a takmer vo všetkých európskych krajinách povinným, je poistenie občianskej zodpovednosti Zodpovednosť v tomto type poistenia vzniká škodami spôsobenými na osobách a majetku tretích osôb v dôsledku zrážky vozidiel, stretov s chodcami, budovami, stavbami. , atď. Podľa medzinárodných požiadaviek musia mať vozidlá ako zdroje zvýšeného nebezpečenstva poistenie občianskoprávnej zodpovednosti majiteľov vozidiel („zelená karta“ alebo „modrá karta“).

Čo je európsky systém zelených kariet?

Zelená karta nie je poistná zmluva ani poistná zmluva. Je to potvrdenie o existencii poistenia občianskej zodpovednosti cudzieho majiteľa auta. „Zelená karta“ neplatí na území krajiny, kde bola vydaná. „Zelenú kartu“ vydávajú poisťovne európskych krajín bezplatne nad rámec národnej poistky. V krajinách východnej Európy získava majiteľ vozidla poistenie občianskej zodpovednosti osobitne pre územie krajiny, ktorej je občanom, a pri ceste do zahraničia - zelenú kartu.

V Bieloruskej republike od 1. júla 1999 nadobudol účinnosť vyhláška o povinnom poistení občianskoprávnej zodpovednosti, avšak Bielorusko z viacerých dôvodov ešte nie je členom Medzinárodného úradu zelenej karty.

Ďalším bežným druhom poistenia je poistenie zodpovednosti dopravcu (poistenie CMR pre nedostatok, poškodenie alebo stratu nákladu pri medzinárodnej preprave v zmysle Dohovoru o prepravnej zmluve v medzinárodnej nákladnej doprave (CMR) a jeho dodatkov.

Tretím typom poistenia je poistenie vozidla (Avtokasko). V poistení vozidiel sa využívajú rôzne poistné zmluvy, zabezpečujúce výšku krytia možných rizík, od plného až po čiastočné poistenie „Autocasco“.

Poistenie autokaska sa vykonáva na báze dobrovoľnosti a vzťahuje sa na všetky typy vozidiel v prevádzke, a to: nákladné a špeciálne vozidlá, ťahače a autobusy, osobné autá a prívesy za ne, traktory, motocykle, ako aj na nich inštalované doplnkové zariadenia - autorádiá , počítačové vybavenie navigácia a iné.

Okrem uvedených druhov poistenia pre medzinárodnú prepravu sa v poslednom čase čoraz viac rozširuje poistenie profesionálnych vodičov vozidiel na obdobie krátkodobých ciest do zahraničia (zdravotné poistenie).

Uzavretie zdravotného poistenia vám umožňuje získať núdzovú lekársku starostlivosť pri liečbe zranení v dôsledku nehôd, ako aj v prípade náhleho ochorenia. Poisťovateľ zároveň uhrádza ambulantné výkony, lieky a lekárske prípravky, hospitalizácia (izba a strava), operácie, laboratórne služby, lekárska evakuácia, repatriácia telesných pozostatkov, pozemná záchranná služba. Poistenec si sám hradí len dlžnú sumu za zabezpečenie doplnkové služby nie je krytá poistnou zmluvou. Podmienky zdravotného poistenia závisia od dĺžky trvania zahraničnej cesty alebo potreby pravidelného cestovania a pohybujú sa od jedného dňa do jedného roka. Zároveň sú poistné sadzby vo voľne zameniteľnej mene.

Poistenie zodpovednosti voči colným orgánom pri použití TIR:

Z dekrétu prezidenta Bieloruskej republiky:

Poistenie je možné realizovať formou dobrovoľného a povinného poistenia.

Dobrovoľné poistenie sa uskutočňuje uzavretím zmluvy medzi poisteným a poisťovateľom v súlade so zákonom.

Podmienky, za ktorých sa dobrovoľná poistná zmluva uzatvára, sú určené v pravidlách príslušného druhu poistenia, schválených poisťovateľom alebo združením poisťovateľov a dohodnutých s ministerstvom financií. Doba platnosti zmlúv o dobrovoľnom životnom poistení a doplnkovom dôchodku nesmie byť kratšia ako tri roky.

Poistnú sadzbu pre druhy dobrovoľného poistenia stanovujú poisťovatelia po dohode s ministerstvom financií.

Povinné poistenie vykonávajú štátne poisťovne a (alebo) poisťovne, v ktorých oprávnených fondoch je viac ako 50 percent akcií (jednoduchých (bežných) alebo iných akcií s hlasovacím právom) vo vlastníctve Bieloruskej republiky a (alebo) jeho administratívno-územných celkov, ak nie sú inak ustanovené akty prezidenta Bieloruskej republiky.

Štát garantuje poistné platby za druhy poistenia súvisiace so životným poistením, povinné druhy poistenia, ak sú poistné zmluvy uzatvorené so štátnymi poisťovňami.

Poistný sadzobník alebo poistné pre druhy povinného poistenia stanovuje prezident Bieloruskej republiky.

Postup a podmienky povinného poistenia, s výnimkou povinného poistenia štátu, sú určené v zákonoch a v tomto nariadení.

V Bieloruskej republike sa vykonávajú:

1. tieto druhy povinného poistenia:

─povinné poistenie občianskej zodpovednosti majiteľov vozidiel;

─povinné poistenie občianskoprávnej zodpovednosti dopravcu voči cestujúcim;

─povinné zdravotné poistenie cudzincov a osôb bez štátnej príslušnosti, ktorí sa dočasne alebo dočasne zdržiavajú v Bieloruskej republike;

─povinné poistenie zodpovednosti za nesplnenie záväzkov zo zmlúv o vytvorení spoločného objektu stavby;

─iné druhy povinného poistenia definované v zákonoch prezidenta Bieloruskej republiky alebo zákonoch;

Poistenie občianskoprávnej zodpovednosti majiteľov vozidiel v Bieloruskej republike je povinné pre všetkých rezidentov aj nerezidentov Bieloruskej republiky. V prípade medzinárodnej prepravy sa poistenie vykonáva v súlade s požiadavkami legislatívy všetkých krajín zapojených do prepravného procesu. Systém zelenej karty funguje na území Ruskej federácie.

Výška poistného povinné poistenie občianskoprávnu zodpovednosť majiteľov vozidiel cestujúcich do všetkých krajín systému zelenej karty ustanovuje dekrét prezidenta Bieloruskej republiky z 25. augusta 2006 č. 531 a je vo výške 80 eur pre ťahače s návesom (C + F ) na 1 mesiac, 630 eur pri celoročnom spôsobe poistenia.

Náklady na zdravotné poistenie na cestu na územie Ruskej federácie na obdobie 7 dní sú 4 USD (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Vzhľadom na to, že preprava sa uskutočňuje za podmienok INCOTERMS EXW (EX Works - zo závodu), pri ktorých sa má za to, že predávajúci splnil svoju povinnosť dodania, keď dá tovar k dispozícii kupujúcemu na adrese vo svojom podniku alebo na inom pomenovanom mieste (napríklad: v závode, továrni, sklade atď.). Predávajúci nezodpovedá za naloženie tovaru na vozidlo, ako aj za colné odbavenie tovaru na vývoz, tovar je poistený príjemcom (av niektorých prípadoch aj odosielateľom) tovaru.

2.1.4 Ostatné súvisiace náklady

Náklady na prenájom bytu:

Pri vykonávaní medzinárodnej prepravy musí byť vodičovi poskytnutý potrebný čas odpočinku vrátane priameho času na spánok. Takýto denný odpočinok musí trvať najmenej 11 hodín a môže sa vykonávať buď v hoteli alebo cez noc. Od kapitoly 6, kde sú rozpracované opatrenia na ochranu práce a odpočinku vodiča, je čas pohybu vpred a vzad tri dni, pričom na ubytovanie je určená 1 noc pre celé územie Bieloruskej republiky. V tejto súvislosti je potrebné poskytnúť vodičom prostriedky na prenájom ubytovania na jednu noc na každú pracovnú cestu. Náklady na prenájom hotelovej izby v Nižnom Novgorode (izba Štandardné hotel Mávať ) 180 ruských rubľov.

Vodič na diéty:

Limity denných dávok stanovuje ministerstvo financií. Podniky majú právo stanoviť si akúkoľvek dennú dávku. Denný príspevok vodiča na území Ruskej federácie: 15 USD pre hlavnú časť Ruskej federácie; 20 USD pre Moskvu. Na území Bieloruska najazdia vodiči 44 km, preto sa denné diéty počítajú len na území Ruskej federácie. Vodiči sú na pracovnej ceste menej ako tri dni, cestovné náhrady sa počítajú za celý a neúplný deň trvania pracovnej cesty. Počet prekrížených stavov je jeden.

Cestné poplatky:

Federálny zákon „O mýte od majiteľov zahraničných kamiónov pri vstupe na územie Ruskej federácie“ ešte nenadobudol účinnosť, takže bieloruskí dopravcovia neplatia žiadne poplatky za jazdu cez územie Ruskej federácie.

Spoplatnené diaľnice:

V mnohých krajinách bieloruskí dopravcovia platia mýto, pretože bilaterálne dohody nestanovujú vzájomnú výnimku z platenia. Často výška mýta závisí od nosnosti vozidla. Niektoré krajiny majú diaľničné poplatky, ktoré platia pre zahraničné aj vnútroštátne vozidlá. Často však súbežne s existujúcimi spoplatnenými diaľnicami existujú cesty, na ktorých sa mýto neplatí, no cestovanie po týchto cestách je menej pohodlné a zaberie viac času. V súlade so zoznamom spoplatnených ciest pre motorové vozidlá Ruskej federácie nebolo zavedené žiadne mýto na trase vozidiel z Gomelu do Nižného Novgorodu. V súčasnosti sa uvažuje o aktualizovanom zozname spoplatnených ciest, medzi ktorými bude aj časť Moskovského okruhu zo strany minskej diaľnice M1.

Povolenie cestovať cez územie Ruskej federácie:

Toto povolenie je potrebné pre možnosť jazdy po cestách cudzieho štátu. Vydáva sa na základe splnenia požiadaviek vozidla (zaťaženie nápravy, emisné limity) k podmienkam vpustenia do premávky na pozemných komunikáciách daného štátu. Za pohyb po cestách Ruskej federácie pre bieloruských dopravcov sa platba neposkytuje.

Režijné náklady:

Náklady na úhradu služieb špedičných spoločností, poštové a telegrafné náklady, informačné služby, údržbu vozového parku sú stanovené na základe zmluvných podmienok. Často je platba za takéto služby stanovená ako percento nákladov na dopravu. Kúpu medzinárodného nákladného listu (CMR nákladného listu) je potrebné zohľadniť aj pri zabezpečovaní prepravy tovaru. Špedičné spoločnosti však takéto náklady spravidla účtujú za poplatok. Na zabezpečenie profesionálneho sprievodu nákladu sa odporúča využiť služby týchto spoločností. CJSC "TREK SERVICE" má svoje zastúpenie v Gomeli a podľa zmluvy je platba za služby tejto organizácie 5% z nákladov na prepravu v podmienkach platby za prepravné náklady tovaru.

2.1.5 Zoznam dokladov, ktoré musia byť vo vozidle pri medzinárodnej preprave do/z Ruskej federácie

V súlade s platnými právnymi predpismi Bieloruskej republiky a Ruskej federácie pri vykonávaní medzinárodnej cestnej dopravy na motorovom vozidle musia byť predložené a vo vhodných prípadoch predložené na overenie:

─medzinárodný alebo národný vodičský preukaz na oprávnenie viesť vozidlo;

─osvedčenie o štátnej registrácii vozidla;

─osvedčenie o poistení občianskej zodpovednosti vlastníka vozidla;

─nákladný list;

─licenčná karta;

─tachogramy;

─povolenie na prejazd vozidla na území cudzieho štátu (ruské, zahraničné povolenie) alebo povolenie ECMT (mnohostranné), alebo osobitné povolenie (ruské povolenie so špeciálnou značkou) na prepravu do/z tretích krajín;

─Nákladný list CMR a všetky k nemu pripojené dokumenty: špecifikácia prepravy, špecifikácia faktúry, certifikát kvality, karanténne a veterinárne certifikáty alebo certifikáty;

─osvedčenie o schválení motorového vozidla na medzinárodnú prepravu tovaru pod colnými uzáverami a uzáverami;

─osvedčenie o schválení motorového vozidla na prepravu tovaru podliehajúceho skaze (ak je k dispozícii - osvedčenie ATP);

Okrem toho pri preprave nebezpečného (obzvlášť nebezpečného) nákladu musíte mať špeciálne povolenie na prepravu nebezpečného (obzvlášť nebezpečného) nákladu a trasu na prepravu nebezpečného (obzvlášť nebezpečného) nákladu; osvedčenie o povolení vodiča na prepravu nebezpečného tovaru; osvedčenie o schválení vozidla na prepravu nebezpečného tovaru; núdzová karta informačného systému o nebezpečenstve.

V Bielorusku upravuje používanie medzinárodného nákladného listu paragraf 361 Pravidiel pre cestnú prepravu tovaru, schválený vyhláškou Ministerstva dopravy a spojov Bieloruskej republiky z 1. júla 2002 č.20. Postup pri jeho vypĺňaní a ďalšie otázky súvisiace so samotným formulárom CMR však neboli legislatívne stanovené.

Dňa 1.12.2004 nadobudol účinnosť výnos Ministerstva dopravy a spojov Bieloruskej republiky zo dňa 24.6.2004 č.23 „06 o schválení formulára medzinárodného nákladného listu „CMR“ a inštrukcií na jeho vyplnenie“ (ďalej - Pokyn 23) nadobudol účinnosť.

Odsek 1 Pokynu 23 stanovuje, že medzinárodný nákladný list CMR je striktnou formou oznamovania a používajú ho všetky právnické osoby bez ohľadu na formu vlastníctva a individuálnych podnikateľov Bieloruskej republiky pri realizácii medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy so začiatkom na území Bieloruskej republiky.

Odosielateľ môže vystaviť vlastný nákladný list CMR alebo nákladný list CMR poskytnutý dopravcom alebo zasielateľom zapojeným do vykonávania tejto medzinárodnej prepravy tovaru.

Pri vykonávaní medzinárodnej prepravy tovaru odosielaného z územia Bieloruskej republiky na základe kúpnej zmluvy za podmienok vlastného dodania tovaru zahraničným príjemcom (vlastnou dopravou alebo za účasti zahraničného prepravcu), možno použiť nákladný list CMR poskytnutý takýmto prepravcom.

Automatizovaný systém evidencie formulárov prvotných účtovných dokladov zavedený v Bieloruskej republike zefektívňuje príjem subjektmi podnikateľská činnosť formulárov a umožňuje viesť evidenciu realizovaných formulárov v kontexte podnikateľských subjektov.

Podľa Pokynu 61/4777 musí platiteľ na nákup formulárov CMR kontaktovať Inšpektorát Ministerstva daní v mieste registrácie a podať žiadosť s uvedením kódu, názvu formulára a požadovaného množstva.

Pri cestnej preprave tovaru do krajín s príslušnými orgánmi, s ktorými existuje dohoda o možnosti použitia nemedzinárodného nákladného listu, môže byť namiesto nákladného listu CMR vystavený nákladný list používaný pre vnútroštátnu cestnú prepravu. Napriek existujúcim dohodám o používaní interných faktúr sa však v praxi takmer vôbec nepoužívajú.

Faktúra CMR sa vystavuje minimálne v siedmich vyhotoveniach (stranách). Okrem toho sú prvé štyri kópie (strany) nákladného listu očíslované a určené zmluvnými stranami prepravnej zmluvy: prvá kópia - odosielateľovi; druhá kópia - príjemcovi; tretia kópia - dopravcovi; štvrtá kópia je určená na výpočty. Všetky nasledujúce kópie - na colné odbavenie, hraničné prechody, na prevody atď.

Po skončení jazdy musí vodič priložiť k nákladnému listu najmenej päť kópií CMR na prepravu tovaru (jedno vyhotovenie pre zúčtovanie na cudzom území a CIS, jedno vyhotovenie pre zúčtovacie oddelenie, jedno priložené k nákladný list a jeden zálohový pre prípad súdneho sporu). Pri preprave malosériových nákladov je k CMR pripojený nákladný zoznam (popis každého druhu nákladu, jeho množstvo, miesto určenia každého nákladu). CMR sa vypĺňa pre každý typ nákladu, každú zásielku a všeobecný CMR sa vypĺňa pre celý náklad.

2.2 Vypracovanie logistickej schémy pre prepravu tovaru po ceste a železnici

2.1 Vlastnosti toku dokumentov v železničnej doprave

Splnenie povinnosti spojenej s poskytnutím žiadosti na prepravu tovaru odosielateľom a prijatím žiadosti železnicou na strane druhej so sebou nesie povinnosť odosielateľa predložiť tovar na prepravu spolu s nákladným listom, ako aj povinnosť železnice tento náklad prijať na prepravu pred určitou cieľovou stanicou a vydať náklad jeho príjemcovi.

Zmluvný vzťah medzi odosielateľom a železnicou uzatvára príjemca ako tretia osoba. Charta mu dáva právo požadovať prepustenie tovaru alebo presmerovanie tovaru a zaväzuje príjemcu zaplatiť platby splatné železnici a prevziať tovar. V niektorých prípadoch môže byť odosielateľom a príjemcom tá istá osoba.

Na prepravu tovaru sa vypĺňa súbor prepravných dokladov, ktorý pozostáva zo železničného konosamentu (TRN), cestného listu, zadnej strany cestného listu a potvrdenia o prijatí nákladu na prepravu. V železničnej doprave sa dlhodobo využíva princíp reprodukovateľnej matice pri vypĺňaní dokladov metódou jednorazového zadávania na základe proforma faktúry.

Nákladný list sprevádza náklad po celej trase. Železnica je povinná spolu s nákladom vydať nákladný list. Z právneho hľadiska je prevzatím nákladného listu spolu s nákladom skutočnosť, že železnica uzná nákladný list ako doklad o prepravnej zmluve; odovzdaním nákladného listu spolu s nákladom na príjemcu sa potvrdzuje skutočnosť, že na neho prechádzajú práva, ktoré mu vznikajú a sú mu priznané z prepravnej zmluvy uzavretej medzi odosielateľom a železnicou.

Cestný list je prepravný doklad. Nasleduje s nákladom a je dokladom, na základe ktorého sa uskutočňujú zúčtovania medzi železnicami podľa prepravného; zúčtovania o prepravnom s príjemcom, o pokutách za omeškanie pri dodaní tovaru po železnici ao iných poplatkoch.

Na potvrdenie prijatia nákladu na prepravu na základe nákladného listu sa odosielateľovi vystaví potvrdenie o náklade. Je to pre neho doklad o uzavretí zmluvy o preprave a existencii niektorých práv z tejto zmluvy vyplývajúcich. V potvrdení o prevzatí nákladu na prepravu je železnica povinná opatřiť TGDN kalendárnou pečiatkou východiskovej stanice. Potvrdenie o prevzatí tovaru sa vydáva odosielateľovi proti podpisu v príslušnom stĺpci zadnej strany jazdného listu.

Spolu s nákladným listom musí odosielateľ nevyhnutne predložiť doklady stanovené prepravným poriadkom, aby boli dodržané hygienické, veterinárne alebo iné správne predpisy. Pri nepredložení dokladov je stanica povinná odmietnuť prijatie nákladu na prepravu.

Hodnota nákladného listu spočíva v tom, že zmluvné strany, ktoré uzavreli zmluvu - železnica a zasielateľ, prevzali na seba záväzok a zodpovednosť za splnenie požiadaviek charty, podmienok priamej medzinárodnej komunikácie a Pravidiel pre preprava tovaru, zabezpečenie bezpečného a včasného dodania tovaru.

Medzinárodné pravidlá prepravnej expedície (napríklad predpisy FIATA) počítajú aj s prísnymi sankciami voči klientele za nesprávne, nedostatočné informácie o vlastnostiach nákladu, až po vyvodenie zodpovednosti za všetky škody (škody) na náklade. a dopravných prostriedkov.

2.2.2 Vypracovanie logistickej schémy na dodávku tovaru

Preprava po železnici môže výrazne znížiť náklady na prepravu. Špecifiká železničnej dopravy však neumožňujú dodanie tovaru podľa schémy od dverí k dverám , v dôsledku čoho je pri doručovaní nákladu do dopravného uzla potrebné uchýliť sa k dodatočným nákladom na organizáciu kombinovaných trás; pri organizovaní doručovacích trás na adresy miestnych príjemcov, ako aj pri organizovaní prekládky a dočasného uskladnenia nákladu v skladoch. Dodacia lehota zároveň do značnej miery závisí od pravidelnosti posielania prefabrikovaných vlakov a času na colné odbavenie a kontrolu.

Schéma dodávky nákladu s účasťou cestnej a železničnej dopravy je znázornená na obrázku 2.3.

Obrázok 2.3 - Technologická schéma na dodávku tovaru po ceste a železnici pozdĺž trasy Gomel - Nižný Novgorod

─náklad sa zhromažďuje v malých dávkach (nakládka sa vykonáva na náklady zákazníka) a dodáva sa na stanicu "Gomel-odd" (právna adresa: 246000 Bielorusko, Gomel, park st. Gomel Odd) nákladnými automobilmi GAZ-53 ( dodávka) s nosnosťou 5 ton. Náklad sa vyloží do dočasného skladu (platí špeditér na náklady dopravcu), kde sa vykoná colná kontrola a ďalšia nakládka do vozňa (nakládka zberných zásielok tovaru do vozňov je realizovaná do 24 hodín).

─na stanici Gomel-Sorting zostaví sa vlak na Moskovský smer a ďalšia preprava do Nižného Novgorodu po železnici vo vzdialenosti 1052 km.

─po príchode nákladu na stanicu v Nižnom Novgorode „Gorki-sortirovochny“ (rušňové depo Gorkého železnice (právna adresa: 603033, Ruská federácia, Nižný Novgorod, GSP-1031, stanica Konduktorskaja)) je náklad vyložený na náklady dopravcu do dočasného skladu z následného triedenia malých zásielok.

─prostredníctvom vozidiel JSC nákladné auto ((IP Mareev I.A; osvedčenie č. 11591, vydané 19. júna 2003 Kanavinským registračným oddelením Nižného Novgorodu, OGRN 304525705100154) adresa sídla: Nižný Novgorod, ulica Tikhoretskaya, 8, distribučná kancelária je organizovaná pre 44 .) doručovanie malých zásielok tovaru miestnym príjemcom.

Náklad na základe zmluvy o prepravných službách a zodpovedajúcej jednorazovej žiadosti je doručený autom OJSC NAT do nákladného dvora stanice Gomel-Odd . Náklad prechádza colnou kontrolou a triedi sa do vozňov, ktoré sú následne na stanici Gomel-Sorting poslaný do dopravného uzla v Moskve. Po reorganizácii na moskovskej nákladnej stanici pokračujú vozne do Nižného Novgorodu.

Informačná kancelária železnice (stanica Gorky-sortirovochny) preberá zodpovednosť za upovedomenie príjemcu o príchode nákladu na jeho adresu, aby príjemca mal možnosť prijať náklad včas. Takéto oznámenie musí byť zaslané najneskôr do 12:00 dňa nasledujúceho po dni doručenia tovaru a jeho postup a spôsob je stanovený dohodou zmluvných strán.

Ak železničná stanica neoznámi príjemcovi (miestnym príjemcom v meste Nižný Novgorod) príchod nákladu, je oslobodený od poplatku za použitie vozňov a kontajnerov a poplatku za uskladnenie tovaru až do oznámenia ich príchod je prijatý.

Naložené vozne a doklady na stanici sú prijímané podľa prirodzeného listu s dôkladnou kontrolou vozňov, neporušenosti plomb a stavu nákladu, ktorý prišiel na otvorenú stanicu. Po prehliadke a rozpustení vlaku sú naložené vozne pristavené na vykládku. Obsluha nákladnej stanice súčasne s vykládkou skontroluje prepravné doklady a uvedie na ne dátum a čas príchodu vlaku do stanice, ako aj číslo vlaku. Vykládka nákladu sa vykonáva prostredníctvom železnice a príjemcov, ak to ustanovuje prepravná zmluva, priamo do skladu alebo na iný spôsob dopravy.

Na stanici "Gorky-triedenie" je náklad preložený z vlaku do vozňov OJSC nákladné auto a doručené miestnym príjemcom. Príjemca je povinný prijať a odobrať náklad zo stanice v rámci skladovacích podmienok stanovených Pravidlami pre prepravu tovaru po železnici alebo na základe dohody.

Schéma dodávky nákladu po ceste a železnici je znázornená na obrázku 2.4

Obrázok 2.4 - Schéma dodávky nákladu po ceste a železnici na trase Gomel - Nižný Novgorod

Vo východiskovom bode - v meste Gomel - je náklad dodaný na stanicu po ceste tonokilometrovou rýchlosťou. Dodávka sa uskutočňuje po dohode s odosielateľom, pričom prepravu zabezpečuje prepravca cestnou aj železničnou dopravou. Doručenie z cieľovej stanice "Gorky-sortirovochny" sa tiež vykonáva po ceste pod kontrolou špeditéra za dočasnú sadzbu.

Výpočet technicko-prevádzkových ukazovateľov práce železničných koľajových vozidiel.

Trvanie vývozného nákladu sa vypočíta podľa vzorca:

kde ∑t železnice predtým - trvanie operácií na vyhotovenie dokladov pre železničnú prepravu, berúc do úvahy prechod colnou a hraničnou kontrolou, h;

∑t železnice th - čas strávený nakladaním exportného nákladu, h;

∑t železnice dv - čas strávený prechodom vyvážaného nákladu po úsekoch železníc, h;

∑t železnice ráno - čas strávený prechodom vyvážaného nákladu po úsekoch ciest, h;

∑t železnice výhod - čas strávený vykládkou tovaru od príjemcu, h;

Počet vozňov sa vypočíta tak, že objem prepravy exportovaného nákladu v tonách sa vydelí nosnosťou vozňa:

kde ∑p uh - objem prepravy exportných nákladov, t;

q V - nosnosť vozňa, t.

Celkové tonokilometre: je to súčet súčinov objemu exportovaného nákladu podľa celkovej dĺžky jeho trasy, tj.

Celkové tonohodiny sú definované ako súčin objemu prepraveného exportného nákladu v tonách a celkového trvania prepravy po trase jeho trasy:

Celkový počet vozňových hodín je definovaný ako súčin počtu vozňov použitých na prepravu exportného nákladu a celkového trvania prepravy po trase nákladu po železnici, tj:

Celkové vagónové kilometre sú definované ako súčin počtu vozňov použitých na prepravu exportného nákladu a celkovej dĺžky jeho železničnej prepravnej trasy:

Trvanie vývozného nákladu: náklad na železničnej stanici je odoslaný do triediacej stanice do 3-4 hodín po naložení, triedenie sa vykonáva do 6-8 hodín, potom je vlak odoslaný do Moskvy smerom 2-3 krát za deň. Celková doba odstávky je v priemere 8 hodín. Tento čas zahŕňa papierovanie na prepravu, ako aj colnú a hraničnú kontrolu. Doručenie nákladu po železnici, berúc do úvahy triediace práce v Moskve, je 19 hodín. Norma pre prekládku nákladu do vozňa je stanovená medziodvetvovými normami na čas nakládky, vykládky vozňov, vozidiel a je 1,52 min/t. Čas nakládky a presunu s nákladom auta vychádza z technickej rýchlosti auta v meste 40 km/h, berúc do úvahy náklady na manévrovanie na nakladacích miestach: v Gomeli: 138∙3,795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 h; v Nižnom Novgorode: 138∙3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 hod.

Počet vozňov na dodanie nákladu v štvornápravovom krytom vozni model 11-066 s nosnosťou 68 ton:

Na prepravu prezentovaného objemu nákladu sú teda potrebné 3 vozne.

Celkové tonokilometre:

Celkove tonohodiny:

Celkový počet motohodín:

Celkový počet najazdených kilometrov:

Dodanie nákladu po železnici bolo viac ako 2,25 dňa, čo výrazne presahuje čas dodania nákladu po ceste – 1,3 dňa. Počet vozňov typu 11-066 potrebný na prepravu bol 3 ks.

2.3 Vypracovanie logistickej schémy na prepravu tovaru cestnou a leteckou dopravou

3.1 Osobitosti toku dokumentov pri leteckej a cestnej preprave tovaru

Hlavnými dokladmi vydávanými pre medzinárodnú leteckú nákladnú dopravu sú letecký nákladný list a zoznam nákladu.

Letecký nákladný list (letecký nákladný list) je doklad potvrdzujúci uzavretie zmluvy medzi odosielateľom a dopravcom o preprave tovaru, prevzatí tovaru na prepravu a obsahujúci prepravné podmienky. Faktúra je hlavným zmluvným a finančným dokumentom a nie je ani dokladom o vlastníctve, ani prevodným dokladom.

Odosielateľ (dopravca) musí vyplniť anglický jazyk letecký nákladný list a odovzdať ho dopravcovi súčasne s nákladom, ktorý mu bol odovzdaný na prepravu. Za úplnosť a správnosť poskytnutých informácií nesie všetku zodpovednosť odosielateľ.

Letecký nákladný list je vyhotovený v 12 kópiách rovnakých foriem rôznych farieb (prvé tri sú originály):

─prvý - zelený - zostáva u dopravcu, ktorý ho vydal, za účelom vysporiadania s klientom a slúži ako listinný doklad o podpísaní zmluvy o preprave dopravcom a odosielateľom;

─druhá - ružová - sprevádza zásielku na miesto určenia a je vydaná príjemcovi spolu s nákladom;

─tretí - modrý - vydáva dopravca odosielateľovi pri prevzatí nákladu na prepravu a slúži ako doklad o prevzatí nákladu dopravcom na prepravu, listinný doklad o podpise dopravcu a odosielateľa. podľa zmluvy o preprave a zároveň je dôležitým bankovým dokladom, ktorý svedčí o tom, že predávajúci splnil svoje povinnosti vyplývajúce z kúpnej zmluvy za základných podmienok FCA, CPT alebo CIP;

─štvrtý - žltý - nasleduje spolu s nákladom do miesta určenia, je podpísaný príjemcom a zostáva u posledného dopravcu ako potvrdenie o prijatí nákladu a potvrdenie o splnení zmluvy o preprave;

─piata - biela - nasleduje spolu s nákladom do miesta určenia a slúži na colné odbavenie nákladu;

─šiesty - nasleduje spolu s nákladom a zostáva u tretieho dopravcu, ak existuje;

─siedmy - nasleduje spolu s nákladom a zostáva u druhého dopravcu, ak existuje;

─ôsmy - je uložený na letisku odletu;

─deviaty - zostáva u agenta, ktorý spracoval náklad alebo vykonal iné úkony podľa zmluvy o preprave;

─desiaty, jedenásty a dvanásty – používa dopravca v prípade potreby.

Zoznam nákladu (manifest nákladu) sa vydáva pre každý letecký nákladný list a používa sa na označenie podrobností o náklade prepravovanom daným letom. Obsah informácií uvedených v zozname nákladu je pre rôzne letecké spoločnosti odlišný, ale musí obsahovať tieto informácie:

─meno dopravcu a jeho štátnu príslušnosť;

─registračné číslo lietadla;

─číslo a dátum letu;

─východiskové a cieľové miesto;

─číslo leteckého nákladného listu;

─počet sedadiel, hmotnosť a názov nákladu.

Letisko odoslania musí pripraviť taký počet zoznamov nákladu, ktorý zodpovedá počtu miest vykládky nákladu, t.j. zoznamy nákladu sa vypĺňajú samostatne pre každé miesto vykládky.

2.3.2 Charakteristiky colnej kontroly pri leteckej a cestnej preprave tovaru

Postup pri colnej kontrole tovaru počas leteckej prepravy, schválený nariadením Štátnej colnej služby a Štátnej služby Bieloruskej republiky pre dohľad nad bezpečnosťou letectva, určil špecifiká colnej kontroly tovaru dovážaného a vyvážaného na/z územia Bieloruskej republiky letecky cez kontrolné stanovištia pre leteckú dopravu a dodané po ceste na letisko - miesto určenia na colnom území Bieloruskej republiky ako súčasť konsolidovaného nákladu.

Podľa Postupu sa kontrola dodávky vyššie uvedeného tovaru vykonáva pomocou interného tranzitného dokladu s prihliadnutím na skutočnosť, že:

─konsolidácia nákladu sa vykonáva až po umiestnení tovaru do dočasného skladu na letisku, kde dôjde k zmene spôsobu dopravy;

─podnikateľský subjekt, ktorý obsluhuje tovar adresovaný leteckým nákladným listom na konkrétne letisko, musí požiadať colný úrad odoslania s písomnou žiadosťou o povolenie dodania tohto tovaru colnému úradu určenia, pričom v žiadosti uvedie trasu pohybu vozidiel s týmito tovar;

─po poskytnutí príslušného povolenia colným úradom odoslania podnikateľský subjekt predloží colnému úradu odoslania riadne vyplnený doklad o vnútornom tranzite v troch vyhotoveniach, jeho elektronickú kópiu, Cargo Manifest pre let a letecké nákladné listy pre pohyb tovaru;

─v mieste určenia sa tovar umiestni do dočasného skladu.

V rámci pohybu tohto tovaru má vypĺňanie stĺpcov dokladu o vnútornom tranzite svoje vlastné charakteristiky, konkrétne sú stanovené povinnosti úradníkov colných úradov odoslania a určenia tovaru.

Pri odchode z Bieloruskej republiky cez letecké kontrolné stanovištia sa kontrola vykonáva v nasledujúcom poradí:

─bezpečnostná ochrana letectva a kontrola bezpečnosti letov;

─veterinárna kontrola;

─colná kontrola;

─hraničná kontrola.

V tomto prípade sa všetky typy kontroly vykonávajú priamo v mieste odletu letu.

2.3.3 Vypracovanie logistickej schémy na dodávku tovaru

Letecká preprava nákladu môže výrazne skrátiť čas doručenia, pričom bezpečnosť nákladu zostáva vyššia ako pri železničnej doprave. Náklady na prepravu nákladu týmto spôsobom dopravy sú oveľa drahšie, takže preprava malých zásielok do oblastí dostupných iným druhom dopravy a s malým významom dodacích lehôt bude nerentabilná.

Technologická schéma dodania tovaru cestnou a leteckou dopravou je znázornená na obrázku 2.5

Obrázok 2.5 - Technologická schéma na doručovanie tovaru po ceste a letecky na trase Gomel - Nižný Novgorod

Schéma dodávky zahŕňa nasledujúce logistické operácie:

─náklad sa zhromažďuje v malých dávkach (nakládka sa vykonáva na náklady zákazníka) a dodáva sa na letisko Gomel (Republikový letecký jednotný podnik "Airport Gomelavia", Bieloruská republika, región Gomel, okres Gomel, letisko, 247 000). ) nákladnými automobilmi GAZ-53 (dodávka) s nosnosťou 5 ton. Náklad sa vyloží do dočasného skladu (platí špeditér na náklady dopravcu), kde sa vykoná colná kontrola a ďalšie naloženie do dopravného civilného airbusu IL-76.

─lietadlom IL-76 je náklad doručený na medzinárodné letisko Nižný Novgorod as "Medzinárodné letisko Nižný Novgorod" (Ruská federácia, región Nižný Novgorod, Nižný Novgorod, letiskové sídlisko) - vzdialenosť - 902 kilometrov po linkách medzinárodnej leteckej dopravy.

─po príchode nákladu do nákladného dvora na medzinárodnom letisku Nižný Novgorod je náklad vyložený na náklady dopravcu do dočasného skladu s následnými colnými a hraničnými kontrolami, ako aj triedením malých zásielok.

─prostredníctvom vozidiel JSC nákladné auto ((IP Mareev I. A; osvedčenie č. 11591, vydané 19. júna 2003 Kanavinským registračným oddelením mesta Nižný Novgorod, PSRN 304525705100154) adresa sídla: Nižný Novgorod, Tikhoretskaja ul., 8., kancelária 44 distribučné cesty sú organizované na doručovanie malých zásielok tovaru miestnym príjemcom.

Čas prechodu na hraničnú a colnú kontrolu upravuje vyhláška Štátneho colného výboru Bieloruskej republiky a Výboru štátnej hranice Bieloruskej republiky zo dňa 14.12.2004 č.91/13: pre nákladné železničné vozidlá, rieka a lietadlo - podľa technologických postupov železničných staníc, prístavov, letísk .

Vykladanie nákladu z áut a nakladanie do leteckého dopravného prostriedku sa vykonáva prostredníctvom letiska na náklady špeditéra. Táto služba sa platí samostatne, ale je zahrnutá v nákladoch na dopravu tovaru ako celku.

Trasa dodania nákladu letecky je znázornená na obrázku 2.6.

Obrázok 2.6 - Schéma dodania nákladu po ceste a letecky pozdĺž trasy Gomel - Nižný Novgorod

Dopravná logistika je založená na koncepcii integrácie dopravy, zásobovania, výroby a marketingu, na hľadaní optimálnych riešení vo všeobecnosti pre celý proces materiálového toku v oblasti obehu a výroby s využitím kritéria minimálnych nákladov na dopravu, zásobovanie, marketing. , výroba.

V moderných podmienkach musia dopravné podniky prehodnotiť povahu svojich obchodných a výrobných činností a zamerať ich na analýzu, štúdium a uspokojovanie potrieb spotrebiteľov. Doprava je činnosť odvodená z dvoch zložiek: dodávateľa (množina predávajúcich) a príjemcu (množina kupujúcich). Je zrejmé, že predaj tovaru možno považovať za hotovú vec až vtedy, keď konečný spotrebiteľ dostane tovar. Stabilná pozícia každého podniku v trhových podmienkach je určená nielen nízkymi výrobnými nákladmi, ale aj schopnosťou zabezpečiť odbyt vyrobeného tovaru. Podnik, firma, firma, koncern pri realizácii distribúcie hotových výrobkov musí riešiť otázky súvisiace s dodávkou, t.j. zvoliť druh dopravy, spôsoby organizácie dopravy, typ vozidiel a pod. Nové ekonomické podmienky, formovanie trhu dopravných služieb, vznik a zintenzívnenie konkurencie medzi dopravnými podnikmi si vyžadujú aktívne štúdium skúseností z dopravnej prevádzky s definovaním jej úlohy a miesta v systéme „dodávka – výroba – predaj“ .

Jedným z dôvodov nízkej konkurencieschopnosti produktov vyrábaných v Rusku sú náklady na špedičnú distribúciu, ktorých hodnota je 2-3 krát vyššia ako úroveň vyspelých krajín. Vysvetlenie spočíva v prítomnosti nedostatkov v doprave a riadení zásob; zlepšenie efektívnosti dodávok a v súčasnosti sa mu nevenuje dostatočná pozornosť. Dodávkou treba rozumieť okrem samotnej prepravy aj vykonanie množstva prác a služieb, ktoré spolu zabezpečujú efektívnu distribúciu tovaru. Podľa štúdií uskutočnených v Spojených štátoch tvoria náklady na prepravný podiel výrobného a distribučného procesu jednu tretinu konečného produktu. Správna prepravná podpora distribúcie tovaru je preto jednou z dôležitých rezerv šetrenia zdrojov.

Dodávka produktov je rozdelená do niekoľkých po sebe nasledujúcich samostatných etáp, ktoré nie sú vzájomne prepojené a môžu byť realizované rôznymi prepravcami. Preto je optimalizácia takéhoto časopriestorového reťazca veľmi náročná úloha. Funkcie dopravy v systéme distribúcie tovaru spočívajú v jeho prepravnej a špedičnej podpore.

Špedičná podpora pri distribúcii tovaru zahŕňa:

činnosti na plánovanie, organizovanie a realizáciu dodávok produktov z miest ich výroby do miest spotreby a doplnkové služby na prípravu dávok zásielok na prepravu;

registrácia potrebných prepravných dokladov;

uzatvorenie zmluvy o preprave s prepravnými spoločnosťami;

platba za prepravu tovaru;

organizácia a vykonávanie operácií nakladania a vykladania;

skladovanie (balenie, balenie, skladovanie);

konsolidácia malých zásielok a redukcia veľkých zásielok;

informačná podpora;

poistenie, finančné a colné služby a pod. s použitím najlepších metód a metód, s výhradou plného uspokojenia potrieb priemyselných a obchodných podnikov pri efektívnej distribúcii tovaru.

Podpora dopravy je definovaná ako činnosť súvisiaca s procesom pohybu tovaru a cestujúcich v priestore a čase s poskytovaním prepravných, manipulačných a skladovacích služieb.

Špedičná podpora je neoddeliteľnou súčasťou procesu pohybu tovaru od výrobcu k spotrebiteľovi a zahŕňa vykonávanie dodatočných prác a operácií, bez ktorých nie je možné proces prepravy začať na mieste odoslania, pokračovať a ukončiť na mieste miesto určenia (špedičné, obchodno-právne a informačné a poradenské služby) .

Podľa počtu druhov dopravy zapojených do doručovania tovaru a cestujúcich sa doručovacie systémy delia na jednorežimové (unimodálne) a multimodálne (multimodálne a intermodálne). Na obr. 2.6 je znázornená hierarchická pyramída (štruktúra) technológie a organizácie dopravy. Na vrchole tejto pyramídy je intermodálna doprava, nižšie - multimodálna a unimodálna medziregionálna doprava, potom - vnútroregionálna a mestská doprava špecializovanými dopravnými podnikmi a nakoniec miestna doprava individuálnymi podnikateľmi a ich vlastná doprava priemyselných a obchodných štruktúr.

Ryža. 2.6. Hierarchická štruktúra dopravy

Intermodálna preprava- ide o systém doručovania tovaru v medzinárodnej doprave viacerými druhmi dopravy podľa jedného prepravného dokladu a prekladanie tovaru na prekladiskách z jedného druhu dopravy na druhý bez účasti vlastníka nákladu na jednom náklade jednotka (alebo vozidlo).

Systém tvoriaci prvok je intermodálna nákladná jednotka, ktorá umožňuje colné zapečatenie nákladu v nej v súlade s medzinárodnými požiadavkami s vylúčením prístupu k nákladu bez porušenia pečate. Základom modernej intermodálnej prepravy tovaru sú kontajnery medzinárodnej normy ISO. Môžu sa však použiť aj iné nákladné jednotky, ktoré však spĺňajú tieto požiadavky: umožňujú použitie komplexnej mechanizácie prekládkových operácií v prístavoch a prekladiskách; spĺňajú medzinárodné alebo regionálne normy. Patria sem nosiče, prívesy, výmenné nadstavby, balíky a blokové balíky nákladu.

Multimodálna preprava- ide o priamu multimodálnu prepravu minimálne dvoma rôznymi druhmi dopravy a spravidla v rámci krajiny.

Unimodálna doprava- priama preprava len jedným druhom dopravy.

V prípade intermodálnej a multimodálnej prepravy uzatvára zmluvu o preprave s odosielateľom v mene dopravcov podieľajúcich sa na ich realizácii prvý dopravca (prevádzkovateľ). Dodacie podmienky tovaru sa počítajú súčtom času doručenia každého prepravcu. Každý dopravca je zodpovedný za náklad (cestujúceho) od jeho prijatia na prepravu (nastupovanie cestujúceho) až do momentu jeho odovzdania (vystupovanie cestujúceho).

Každý z vyššie uvedených druhov dopravy má špecifické črty v technológii, organizácii a riadení, ale majú spoločný technologický základ v podobe špecifických technologických schém doručovania (či už nákladu alebo cestujúcich) (obr. 2.7 a 2.8).

Na druhej strane, základné prvky dodávky tovaru alebo cestujúcich sú charakterizované určitými zákonmi, ktoré sú im vlastné. Užívatelia dopravných služieb v súčasnosti uprednostňujú také ukazovatele, akými sú dodržiavanie harmonogramov dodania tovaru a cestujúcich, zodpovednosť za plnenie dohodnutých potrieb a spoľahlivosť dodania. Splnenie týchto požiadaviek je spojené s pomerne presným časovým odhadom väzieb pri doručovaní tovaru a cestujúcich, t.j. so znalosťou zákonitostí zmeny všetkých ich prvkov a nastolenia konkrétnych hodnôt. Odhalenie vzorcov väzieb a prvkov doručovania je základom pre systémové budovanie všetkých možných typov organizácie prepravy tovaru a cestujúcich.

Ryža. 2.7. Technologické schémy prepravy tovaru po ceste: a - jeden druh dopravy; b - niekoľko druhov dopravy

Najjednoduchšou organizáciou na prepravu tovaru alebo cestujúcich je dopravný spoj. Organizačná štruktúra dopravného spojenia zahŕňa optimalizáciu ako zloženia prvkov, tak aj štruktúry spojení a vzťahov medzi nimi.

Systém operatívneho rozvozu možno zhrnúť do schémy (obr. 2.9), na vstupe ktorej máme určitý počet a druh vozového parku, ako aj objednávky (dopyt) na prepravu tovaru (potreba obyvateľstva na pohyb ), a na výstupe - včasná preprava tovaru (cestujúcich) na miesto určenia. Transformačné procesy sú procesy premeny vstupu na výstup, t.j. včas, s náležitou kvalitou a nízkymi nákladmi na prepravu tovaru (cestujúcich). Transformácia pridáva k vstupným nákladom určitú hodnotu zodpovedajúcu cene alebo nákladom na dopravu.

Ryža. 2.8. Technologické schémy pre pohyb cestujúcich: a - jeden druh dopravy; b - niekoľko druhov dopravy

Na zabezpečenie operatívneho riadenia a riadenia transformačných procesov sú potrebné spoľahlivé informácie z linky, získané spätnoväzbovými obvodmi.

Hlavným predmetom riadenia v tejto schéme sú materiálne a sprievodné toky informácií a finančných prostriedkov, ktoré zabezpečujú realizovanú dopravnú technológiu a základom pre vybudovanie efektívneho systému operatívneho riadenia je výrobný plán, ktorý je tvorený na základe úloh uspokojovania dopytu spotrebiteľov. pre dopravné služby.

Ryža. 2.9. Rozšírená prevádzková (technologická) schéma dodávky

Výrobný plán zostavený na základe objemového plánovania umožňuje stanoviť objemové a časové charakteristiky materiálových tokov diferencovane pre každý prvok dodávky. Klasickou metódou priestorového plánovania a plánovania výroby je pásový graf, ktorý v roku 1912 navrhol G. Gantt a ktorý koreluje čas a typy vykonanej práce. Existujú zložitejšie metódy - plánovanie siete, kedy sa navrhuje vykonávať sekvenčné alebo sériovo-paralelné vykonávanie určitých prác a operácií s cieľom skrátiť trvanie celkového technologického cyklu.

Dodávku je vhodné považovať za proces kontinuálneho zabezpečovania nadväzujúcich oddelení (výroba alebo marketing) pri synchronizácii práce všetkých častí systému a jej koordinácii s dopytom. To si vyžaduje veľmi prísnu dodávateľskú disciplínu, ktorá nie je možná bez jasných charakteristík prvkov, ktoré tvoria systém.

Aby sa zvýšila efektívnosť a systémová stabilita na trhu prepravných služieb pri doručovaní tovaru, mala by byť zabezpečená maximálna koordinácia a integrácia všetkých väzieb prepravného procesu zapojených do tvorby a riadenia hlavného a pomocného materiálu a súvisiacich tokov. . Prvkami (článkami) prepravného procesu pri preprave tovaru sú dodávky koľajových vozidiel na nakládku, nakládku, prepravu a vykládku (pozri obr. 2.10).

Treba poznamenať, že prepojenia a ich základné prvky dodávky, ako aj charakteristiky dopytu po preprave sa vyznačujú vysokým stupňom neistoty, t.j. stochasticita. Konštrukciu systémov, ktoré zohľadňujú stochasticitu prepravného procesu a synchronizáciu s harmonogramom výroby, je vhodné realizovať na báze Petitovej siete. Jeho podstata spočíva v rozklade systémov na množstvo subsystémov spojených s určitými väzbami a prvkami transportného procesu s cieľom nájsť parametre každého vybraného subsystému pomocou stochastickej aproximácie.

Ryža. 2.10. Schémy zapojenia a možné stavy prvkov etapy nakladania (vykladania) nákladu: 1 - čakanie na nakladanie (vykladanie), 2 - manévrovanie, 3 - nakladanie (vykladanie) nákladu, 4 - papierovanie.

Proces prenosu v každej fáze (odkaz po odkaze) môže byť reprezentovaný ako špecifická podsieť. Politika kontroly a riadenia v takomto systéme je modelovaná synchronizáciou pozícií v každej fáze (v každom odkaze).

Vo všeobecnosti možno prepravný proces považovať za diskrétny viacfázový systém radenia do fronty s konečnou množinou stavov, v ktorom prechod z jedného stavu do druhého prebieha skokovo v momente, keď nastane nejaká udalosť.

Opísaný prístup ilustrujme na príklade prevádzky cestnej dopravy. Proces prepravy začína dodávkou koľajových vozidiel na miesto nakládky. Pravidelnosť rozdelenia odchodu automobilov z dopravných podnikov sa riadi Poissonovým zákonom. Keďže na miesto nakládky môžu prísť vozidlá z rôznych podnikov, tok prichádzajúci do miesta nakládky môže mať aj iné charakteristiky.

Charakter distribúcie prichádzajúcich tokov závisí najmä od organizácie práce koľajových vozidiel. Čím väčšia je dĺžka jazdy s nákladom a ďalšie číslo jazdiace autá, tým menší je následný efekt a tok je popísaný Poissonovým rozdelením. Skrátenie dĺžky jazdy s nákladom vedie k samoregulácii pohybu automobilov a prichádzajúci tok je rozdelený podľa Erlangovho zákona.

Prvky nakládky a vykládky sú spojené so všetkými prácami na nakladaní a vykladaní koľajových vozidiel cestnej dopravy a so všetkými zdržaniami na koľajových vozidlách v miestach nakládky a vykládky, z akýchkoľvek dôvodov, ktoré môžu nastať.

Identické prvky zahŕňajú odkaz na vyloženie. Na obr. 2.10 sú znázornené schémy zapojenia a možné stavy prvkov nakladacieho (vykladacieho) spoja. Analýza vyššie uvedených schém ukazuje, že vyhotovenie prepravných dokladov sa môže vykonávať nielen sekvenčne, ale aj paralelne, súčasne s vykonávaním operácií nakladania (vykladania). A zostávajúce prvky tohto prepojenia sa vykonávajú postupne. Čas nakládky je technologicky nevyhnutný prvok a ostatné prvky majú negatívny vplyv na kapacitu miesta nakládky, čím sa zvyšuje doba cyklu prepravného procesu.

Celkový čas, ktorý auto strávi v mieste nakladania (vykladania) tn, sa rovná trvaniu čakania tn1 plus trvanie služby tn0, manévrovanie tn2 plus nakladanie alebo vykladanie tn3 plus papierovanie tn4).

Ak je nakladacia stanica voľná, pristavené auto bude okamžite servisované. Počas jeho služby môžu prísť autá, ktoré pôjdu do služby podľa poradia príchodu, ak existuje. Pre tieto situácie je politika kontroly a údržby tradične implementovaná v súlade s dvoma princípmi: FCFS (first Come - First Served) – „kto prv príde, ten prv melie“; LIFO (Last In – First Out) – „posledný dnu – prvý von“ (prioritná politika).

Napríklad pri organizovaní centralizovanej prepravy tovaru sa železničné koľajové vozidlá priamo podieľajúce sa na týchto prepravách nakladajú mimo poradia vo vzťahu k železničným koľajovým vozidlám, ktoré prichádzajú na miesto nakládky a nezúčastňujú sa na centralizovanej preprave. Je potrebné vziať do úvahy, že rozdelenie počtu jednotiek koľajových vozidiel v rade nezávisí od disciplíny v rade.

S klesajúcou dobou čakania na prednostné vozidlá sa znižujú aj prestoje ostatných vozidiel.

Trvanie a pravidelnosť rozloženia dĺžky pobytu železničných koľajových vozidiel v mieste nakládky (vykládky) sú určené dobou trvania a pravidelnosťou rozloženia prichádzajúceho prúdu železničných koľajových vozidiel, ktoré čakajú na to, kým sa železničné koľajové vozidlá naložiť (vyložiť), čas manévrovania, čas naloženia (vykládky), čas papierovania.

Trvanie „manévrovania“ prvku závisí najmä od organizácie práce miesta nakladania a vzor rozloženia trvania tohto prvku je dobre opísaný exponenciálnym zákonom.

Trvanie prestojov pri nakladaní závisí od typu prepravovaného nákladu, ako aj od typu koľajových vozidiel a nakladacieho zariadenia. Takže pri preprave hromadného nákladu sklápačmi a nakládkou bagrov je pravidelnosť rozloženia trvania prvku „nakládky“ opísaná bežným zákonom pri nakladaní kusového nákladu - exponenciálnym zákonom pri nakladaní viskózneho nákladu ( malty, betónová zmes atď.) - podľa distribúcie Erlang .

Trvanie prvku „dokumentácia“ závisí od organizácie a technologického procesu operácií nakladania a distribučný vzorec prvku dobre popisuje Erlangovo rozdelenie. Pri kombinácii vykonávania prvkov „dokumentácia“ a „načítanie“ je trvanie papierovania zanedbateľné a je rozdelené podľa exponenciálneho zákona.

Pri akomkoľvek rozdelení toku prichádzajúcich áut na miesta nakládky alebo vykládky a pri akomkoľvek modeli servisného času je trvanie prvku „čakanie na nakládku (vykládku)“ opísané exponenciálnym rozdelením.

Efektívnosť spojení na prepravu nákladu a zásobovanie áut na nakladanie súvisí s prepravnou vzdialenosťou a rýchlosťou auta. Okamžitú rýchlosť voľne idúceho auta ovplyvňuje vodič, auto samotné, cesta, intenzita dopravy, počasie a ďalšie faktory. Technická rýchlosť vozidla závisí od technických a prevádzkových vlastností vozidla, kvalifikácie vodiča, dennej doby, trvania práce atď. Vodiči riadia svoje autá samostatne a zmena rýchlosti pohybu je pre nich dôležitým ukazovateľom pri plnení úlohy aj pri zabezpečovaní bezpečnosti premávky.

V dôsledku všetkých týchto faktorov, aj keď železničné koľajové vozidlá jednej značky fungujú za rovnakých podmienok, technické rýchlosti automobilov nebudú rovnaké, ale budú rozdelené podľa bežného zákona. Prepojenie nákladnej dopravy, ako aj stupeň zásobovania koľajových vozidiel na nakládku, možno znázorniť ako „samoobslužný“ systém, v ktorom je dĺžka pobytu každého auta rozdelená podľa bežného zákona.

Takže každý z prvkov a článkov cyklu transportného procesu má kvantitatívne charakteristiky a je opísaný určitým rozložením. Vzájomnou kombináciou ovplyvňujú pravidelnosť a charakteristiky rozloženia celkového trvania cyklu prepravy, ktorého priemerný čas bude súčtom času stráveného každou jednotkou koľajových vozidiel v samostatných prepojeniach:

kde tw, t nn, t n, t t, t p - v tomto poradí priemerné trvanie cyklov transportného procesu; dodávka koľajových vozidiel na nakládku, nakládku, prepravu, vykládku.

Ako sme už uviedli, na vrchole hierarchickej pyramídy organizácie dopravy (pozri obr. 2.6) sú najzložitejšie typy doručovania – intermodálne a multimodálne. Tieto druhy dopravy sa uskutočňujú niekoľkými spôsobmi dopravy. Hlavné princípy fungovania takýchto systémov sú nasledovné:

jednotný obchodno-právny režim;

komplexné riešenie finančných a ekonomických aspektov;

používanie systémov na sledovanie nákladu;

informácie 2.5. Vlastnosti dopravných a logistických systémov rôznych druhov dopravy a ich vzájomné pôsobenie

Hľadanie optimálnych riešení, ktoré umožnia ekonomike krajiny efektívne zvládnuť potrebné objemy prepráv pri čo najnižších nákladoch na finančné prostriedky, je v súčasnosti jednou z hlavných úloh stabilizácie a ďalšieho rozvoja priemyslu aj poľnohospodárstva. Miera, do akej rôzne druhy dopravy uspokojujú potreby spoločnosti v nákladnej a osobnej doprave, nie je rovnaká. V roku 2000 pokračovala pozitívna dynamika zlepšovania finančnej situácie veľkých a stredných podnikov celého dopravného komplexu. Objem dopravy vzrástol o 7,7 % a obrat nákladnej dopravy o 6,7 %. Nárast cestnej nákladnej dopravy predstavoval 5 % (aj keď v skutočnosti viac kvôli súkromnému sektoru a zložitosti účtovania jeho práce), v železničnej doprave - 8 %, v riečnej doprave - 16 %. Tranzit cez krajinu vzrástol o 19 %.

Vývoj prezentovanej dopravy rôznymi druhmi dopravy závisí od viacerých faktorov, z ktorých hlavné sú tieto:

charakter a úroveň rozvoja materiálno-technickej základne konkrétneho druhu dopravy, ktoré určujú jeho schopnosť zvládnuť prezentovanú dopravu;

umiestnenie vozidiel a sieť druhov dopravy vo vzťahu k podnikom a osadám;

organizácia prepravného procesu, pravidelnosť prepravy, načasovanie dodania tovaru a cestujúcich.

Každý spôsob dopravy má svoje vlastné charakteristiky inherentné vlastnosti v ubytovaní, technickom vybavení, dopravných možnostiach, druhoch dráhových vozidiel a pod. Pre určenie oblastí ekonomicky výhodného využitia konkrétneho druhu dopravy je potrebné zohľadniť všeobecné ekonomické aj špecifické dopravné faktory.

Všeobecné faktory zahŕňajú:

umiestnenie a veľkosť výroby a spotreby, ktoré určujú objem a smer prepravy a tokov nákladu;

rozsah vyrábaných výrobkov, ktorý určuje typ koľajového vozidla a rytmus jeho práce;

stav zásob skladových položiek, ktorý určuje naliehavosť dodávky tovaru a pod.

Medzi špecifické dopravné faktory patria:

umiestnenie komunikačnej siete;

prevádzkové podmienky vrátane sezónnosti a rytmu práce;

priepustnosť a nosnosť;

technické vybavenie;

systém organizácie dopravných procesov.

Pri porovnávaní možností dopravy podľa rôznych druhov dopravy sú hlavné ukazovatele:

úroveň prevádzkových nákladov (náklady na dopravu);

kapitálové investície;

rýchlosť pohybu a dodacia lehota;

dostupnosť dopravy a priepustnosti;

manévrovateľnosť pri zabezpečovaní prepravy v rôznych podmienkach;

spoľahlivosť a neprerušovaná preprava, ich pravidelnosť;

záruky bezpečnosti prepravovaného tovaru a batožiny;

podmienky efektívne využitie vozidiel, mechanizácie a automatizácie nakladacích a vykladacích operácií.

Hodnota týchto ukazovateľov pre každý druh dopravy je iná. Vo veľkej miere závisí od kapacity a štruktúry nákladných tokov, prepravnej vzdialenosti, veľkosti zásielok, typu koľajových vozidiel, materiálno-technickej základne druhu dopravy a mnohých ďalších faktorov.

Všimnime si hlavné technické a ekonomické znaky, ktoré charakterizujú špecifickosť dopravných a logistických systémov rôznych druhov dopravy.

Hlavné technické a ekonomické vlastnosti železničnej dopravy sú:

nerozlučné spojenie s priemyselnými a poľnohospodárskymi podnikmi, staveniskami, obchodnými skladmi, skladmi a pod. V súčasnosti majú všetky veľké podniky a základne obchodných organizácií železničné vlečky, ktoré ich spájajú s hlavnými dráhami. Až 90 % všetkého nákladu prepravovaného po železnici vzniká a zaniká na vedľajších koľajach;

možnosť budovania železničných komunikácií na takmer akomkoľvek území krajiny a zabezpečenie stabilných spojení medzi regiónmi;

vysoká nosnosť a priepustnosť železníc. Dvojkoľajná železničná trať vybavená automatickým blokovaním dokáže prepraviť viac ako 100 miliónov ton v každom smere ročne a jednokoľajná trať dokáže prepraviť 20 miliónov ton a viac v každom smere ročne. Tieto hodnoty sa môžu meniť so zmenami celkovej hmotnosti vlakov, rýchlosti atď. Využitie nosnej kapacity železníc nie je v rôznych regiónoch krajiny rovnaké z dôvodu nerovnomerného rozloženia výroby a surovín;

možnosť hromadnej prepravy tovaru v kombinácii s relatívne nízkymi nákladmi na prepravu;

možnosť neprerušovanej a rovnomernej dopravy vo všetkých ročných obdobiach a obdobiach dňa;

relatívne vysoká rýchlosť a dodacia lehota tovaru a cestujúcich. Dodacia lehota tovaru je jedným z dôležitých kvalitatívnych ukazovateľov, ktoré rozhodujú o efektívnosti využitia konkrétneho spôsobu dopravy na konkrétnu prepravu. Vo všeobecnosti má zrýchlenie dodávky nákladu veľký ekonomický efekt. Výpočty ukazujú, že pri znížení dodávky tovaru po železnici na jeden deň sa uvoľnia materiálne zdroje v objeme približne 9-10 miliónov ton;

dodanie tovaru a cestujúcich po kratšej trase. Vzdialenosť prepravy po železnici je spravidla oveľa kratšia ako po riekach. Napríklad z Volgogradu do Moskvy je železničná trasa 2,5-krát kratšia ako riečna. Treba si uvedomiť, že kratšia trasa nie je vždy najefektívnejšia. V mnohých prípadoch sa odporúča použiť spôsoby dopravy s nízkymi hlavnými nákladmi v porovnaní s kratšími trasami pre silné toky nákladu;

relatívne vysoké ekonomické ukazovatele a dostatočne vyspelá dopravná technika. Ak sa priemerná spotreba paliva v železničnej doprave berie ako jednotka, potom v automobilovej doprave to bude 4-5 jednotiek.

Pri rôznych druhoch dopravy sa nákladová cena tvorí pod vplyvom takých ukazovateľov, ako je kapacita nákladnej a osobnej dopravy, priemerná prepravná vzdialenosť, pomer naložených a prázdnych kilometrov, umiestnenie trate, jej technické vybavenie atď. . Pre objektívne posúdenie efektívnosti využitia konkrétneho druhu dopravy je preto vhodné vychádzať zo špecifických podmienok dopravy, ktoré sa vyvíjajú v rôznych regiónoch či smeroch.

Námorná doprava zohráva významnú úlohu pri rozvoji a posilňovaní hospodárskych, vedeckých a technických väzieb s zahraničné krajiny. Vnútroštátne, v pobrežnej plavbe má námorníctvo veľký význam zabezpečiť dopravné spojenie medzi Ďalekým východom a Ďalekým severom (predovšetkým Primorye, Sachalin, Ochotské pobrežie, Kamčatka, Čukotka).

Námorné prístavy zohrávajú v námornej doprave dôležitú úlohu. Vykonávajú nakladanie a vykladanie nákladu, evidenciu prepravných dokladov, pomocné úkony pri údržbe a zásobovaní vozového parku a iné práce súvisiace s odchodom, spracovaním a príchodom nákladu, ako aj nastupovanie a vystupovanie cestujúcich.

Existujú tieto typy komerčných námorných prístavov:

všeobecné účely, kde sa s rôznymi loďami a nákladom manipuluje v rovnakých kotviskách;

špecializované, keď prebieha spracovanie hromadných nákladov (ruda, chlieb, uhlie, drevo, ropa). Berúc do úvahy zvláštnosti takýchto nákladov, budujú sa kotviace linky, systémy mechanizmov a automatizované komplexy na nakladanie a vykladanie;

kombinované - najväčšie obchodné námorné prístavy so špecializovanými kotviskami, priestormi na manipuláciu s hromadným nákladom a kotviskami na všeobecné účely hlavne na manipuláciu s baleným nákladom.

Pre normálne fungovanie musia mať prístavy konštrukcie, zariadenia, mechanizmy kotviacej flotily na presun nákladu v nákladných priestoroch lodí aj v prístave, na prekládku na vode, ako aj sklady, vážiace zariadenia, riadiace systémy, ploty atď.

Nakladanie a vykladanie v prístavoch sa vykonáva v pobrežných kotviskách vybavených kotviacimi zariadeniami; pri nájazdových prístavoch, t.j. v oblastiach vodných plôch vybavených špeciálnymi stálymi kotviacimi zariadeniami upevnenými na kotvách alebo pevne upevnených základoch; pri kotvisku lodí, t.j. v oblastiach vodných plôch, kde pôdne a plavebné podmienky umožňujú kotvenie lodí. Medzi pobrežné kotviská patria nábrežné kotviská aj plávajúce móla (pristávacie plošiny, pontóny).

Námorné prístavy sa v závislosti od povahy nákladnej operácie môžu špecializovať na typ manipulovaného nákladu, smery prepravy atď. Špecializácia prístavov pomáha optimalizovať využívanie technických prostriedkov, znižovať náklady na operácie nakladania a vykladania a racionalizovať toky nákladu. Hlavnými smermi rozvoja námorných prístavov sú: výstavba hlbokomorských kotvísk pre prijímanie veľkokapacitných plavidiel, vybavenie prístavov automatizovanými systémami s vysokovýkonnými prekládkovými a prepravnými mechanizmami, výstavba kontajnerových terminálov, špecializácia kotvísk. podľa druhu spracovávaného nákladu. Podľa druhu plavby lodí sa námorná doprava zvyčajne delí na vonkajšiu (zahraničnú) a vnútornú (pobrežná).

Podľa prevádzkového účelu sú námorné dopravné plavidlá: osobné a turistické, nákladno-osobné, tankery, kombinované (prepravcovia rudy a ropy), prepravy suchého nákladu, prepravníky kontajnerov, prepravy ľahších lodí, prepravné valčeky.

V porovnaní s inými druhmi dopravy má námorná doprava množstvo technických a ekonomických vlastností, ktoré v niektorých prípadoch určujú jej výhody:

možnosť poskytovania hromadnej medzikontinentálnej prepravy tovaru obratu zahraničného obchodu Ruska. Postup pri preprave tovaru zahraničného obchodu ustanovujú osobitné predpisy;

relatívne malá investícia. Námorné trasy si nevyžadujú náklady na ich výstavbu alebo údržbu (okrem kanálov);

prakticky neobmedzená šírka pásma. Priepustná kapacita je obmedzená najmä spracovateľskou kapacitou námorných prístavov a kotviacich liniek, skladovacích nádrží, mechanizmov na nakladacie a vykladacie operácie;

relatívne nízka spotreba paliva a energie. Námorné trasy sú horizontálne, nie sú spojené s terénom a nevyžadujú dodatočné náklady na energiu na prekonanie stúpaní, ktoré sa vyskytuje na železnici a cestnej doprave. Okrem toho sú morské línie rovné;

pri preprave na veľké vzdialenosti sú náklady na prepravu nižšie ako pri iných druhoch dopravy. Veľké lode námornej dopravy výrazne zlepšujú pomer nosnosti a výtlaku.

Nevýhody námornej dopravy zahŕňajú:

závislosti od prirodzených geografických a plavebných podmienok. To určuje trvanie plavebného obdobia a zložitosť ľadového režimu: čiastočné alebo úplné zmrazenie trás, čo spôsobuje sezónnosť v námornej komunikácii v mnohých oblastiach;

potreba vybudovať komplexné prístavné zariadenia na morskom pobreží. Ekonomickejšie je využívať námornú dopravu na veľké vzdialenosti, keďže jedna z dôležitých výhod námornej dopravy sa neuskutočňuje na krátke vzdialenosti – možnosť využitia veľkokapacitných lodí;

obmedzené využívanie námornej dopravy v priamych námorných komunikáciách. Námorné trasy prechádzajú na okraji Ruska, takže priamu komunikáciu je možné organizovať iba medzi jednotlivými podnikmi nachádzajúcimi sa v týchto oblastiach. Námorná doprava vo vnútroštátnych komunikáciách v malej kabotáži je spravidla menej efektívna ako železničná a riečna doprava kvôli vysokým nákladom. Pri veľkej kabotáži sú zároveň náklady na námornú dopravu takmer trikrát nižšie ako na železničnú dopravu.

Riečna doprava je dôležitý odkaz spoločný dopravný systém v oblastiach, kde sú rieky a kde je to najlacnejšie, najmä pri preprave hromadného nákladu: ropa a ropné produkty, drevo, obilie, stavebné materiály.

Rusko má najväčšiu sieť vnútrozemských vodných ciest na svete. Napríklad povodie Volhy zahŕňa 700 riek s celkovou dĺžkou 213 000 km, z ktorých 110 000 km je splavných alebo splavných.

Hlavné technické a ekonomické vlastnosti, ktoré určujú výhody riečnej dopravy, sú:

veľká nosnosť na hlbokomorských riekach. Kapacita rieky Volga sa tak môže zvýšiť na 100 miliónov ton ročne;

relatívne nízke náklady na dopravu. Na riekach európskej časti Ruska je to asi o 30 % menej ako na železnici a niekoľkonásobne menej ako na cestnej doprave;

relatívne nižšie kapitálové náklady. Náklady na organizáciu plavby pozdĺž prírodných hlavných vodných ciest s kapacitou 80 až 100 miliónov ton ročne sú niekoľkonásobne nižšie ako pri výstavbe železnice (s vozovým parkom) a 3 až 4 krát nižšie ako pri výstavbe diaľnice s pevný povlak.

Nevýhody využívania riečnej dopravy zahŕňajú:

kľukatosť cesty a prejazdu lode, stupňovanie hĺbok po celej dĺžke, čo v niektorých prípadoch sťažuje prejazd veľkokapacitných lodí;

obmedzenie používania železničných koľajových vozidiel spojené so sezónnosťou práce;

rozšírenie nákladných trás;

nízka v porovnaní s inými druhmi dopravy, rýchlosť prepravy tovaru a cestujúcich.

Automobilová doprava Rusko v súčasnosti vo veľkej miere zabezpečuje alebo sa podieľa na zabezpečovaní nákladnej dopravy pre všetky odvetvia národného hospodárstva. Jeho úloha je veľká aj pri uspokojovaní potrieb obyvateľstva v pohybe. Cestná doprava je široko využívaná ako pre vnútrovýrobnú (technologickú) prepravu, tak aj pre priamu dodávku tovaru z miest výroby do miest spotreby (v oblasti obehu).

Vo vnútropriemyselnej doprave sa autá používajú v ťažobnom priemysle, najmä v povrchových jamách. Automobily v stavebníctve vykonávajú obrovský objem prepravy železobetónových výrobkov, tehál, blokov, panelov, priehradových nosníkov atď. V poľnohospodárstve sa autá používajú na prepravu plodín z polí do skladov, výťahov, obstarávacích centier, skladovacích základní a priamo na stanice, móla a prístavy. V oblasti obehu sa asi 35 – 40 % z celkového objemu dopravy prepravuje automobilmi. Ide najmä o rozvoz tovaru na hlavnú prepravu.

Cestná doprava má množstvo technických a ekonomických vlastností, ktoré určujú jej výhody a široké využitie vo všetkých odvetviach hospodárstva:

skvelá manévrovateľnosť a mobilita. Náklad kamiónmi je možné prepravovať priamo z miesta výroby na miesto spotreby bez prekládky a medziskladovania, t.j. "od dverí k dverám";

vysoká rýchlosť dodania tovaru a cestujúcich. Z hľadiska rýchlosti je cestná doprava na druhom mieste po leteckej doprave;

v niektorých prípadoch kratšia trasa pre pohyb tovaru a cestujúcich. Je vhodné dodávať tovar a prepravovať cestujúcich po ceste v prípadoch, keď je vzdialenosť prepravy po ceste menšia ako po železnici.

Nevýhody cestnej dopravy zahŕňajú:

relatívne vysoké náklady, ktoré sú oveľa vyššie ako vo vodnej a železničnej doprave. Vysoká úroveň primárnych nákladov je výsledkom nízkej nosnosti jednotky koľajového vozidla a dostatočnej zložitosti automobilového koľajového vozidla;

relatívne vysoké náklady na materiálno-technickú základňu na údržbu automobilov, napriek tomu, že v niektorých prípadoch táto základňa stále nie je dostatočne rozvinutá;

nedostatočná dĺžka a zlý technický stav existujúcich komunikácií.

Cestná doprava vykonáva veľký objem osobnej dopravy. Zvlášť veľký je podiel osobnej cestnej dopravy v mestách, iných sídlach a predmestiach.

V dopravnom systéme Ruska vzdušná preprava je jedným z druhov osobnej dopravy. Úloha leteckej dopravy pri posilňovaní medzinárodných vzťahov je dôležitá. Letecká doprava je vhodnejšia pri preprave cestujúcich na veľké vzdialenosti. Priemerný letový dosah cestujúcich na linkách Ruska je do 1500 km. Technická a obchodná rýchlosť prepravy leteckou dopravou je oveľa vyššia ako rýchlosti iných druhov dopravy.

Hlavné výhody leteckej dopravy v osobnej doprave sú:

vysoká rýchlosť dodania cestujúcich, komfort cestovania v koľajových vozidlách;

manévrovateľnosť pri organizácii osobnej dopravy. Nové vzdušné vedenia môžu byť vytvorené v krátkom čase as malými kapitálovými investíciami. Letecká doprava má schopnosť manévrovať železničné koľajové vozidlá (lietadlá, vrtuľníky) v závislosti od veľkosti osobnej dopravy;

veľký dosah letu bez medzipristátia (až 10 000 km). Lety bez medzipristátia zvyšujú rýchlosť doručovania cestujúcich;

najkratšie vzdialenosti leteckých trás v porovnaní s trasami na iných druhoch dopravy. Takže v mnohých smeroch je trasa leteckej dopravy kratšia ako železničná o 25%, námorná a riečna doprava - takmer o 50%. Medzi niektorými bodmi je prepravná vzdialenosť dokonca znížená 2-3 krát;

úspora času cestujúcich. Vysoké technické rýchlosti lietadiel, dlhý dosah letov bez medzipristátia, priame linky poskytujú výrazné skrátenie času cestovania cestujúcich v porovnaní s inými druhmi dopravy;

dostatočne vysoká kultúra služieb cestujúcim počas letov.

Medzi nevýhody leteckej dopravy patria vysoké náklady na prepravu.

Letecká doprava je predovšetkým osobná doprava. Ním vykonávaná nákladná preprava na celkovom objeme obratu nákladu krajiny má zanedbateľný podiel, avšak špecifickosť a hodnota takejto prepravy pre množstvo špecifických nákladov ju robí cenovo výhodnou. Civilné letectvo využíva aj vrtuľníky, ktoré sú prevádzkované v mnohých odvetviach hospodárstva, stavebníctva, poľnohospodárstva, geológie atď. Buldozéry, traktory, motorové vozidlá, objemný náklad sú dopravované vrtuľníkmi do tajgy a horských oblastí. Vrtuľníky tiež dodávajú a montujú podpery pre vysokonapäťové elektrické vedenia, kontaktné siete a elektrické železnice, komunikačné vedenia, rádioreléové stožiare.

Potrubná doprava. Potrubia sa delia na ropovody, produktovody a plynovody. Úzka špecializácia potrubí je hlavným rozdielom medzi nimi a inými univerzálnymi druhmi dopravy.

Ropovod je komplex štruktúr na prepravu ropy a ropných produktov z miesta ťažby alebo výroby na miesta spotreby alebo prekládky na iné druhy dopravy. Budujú sa ropovody hlavné, poľné a zásobovacie.

Kufrové ropovody sú také ropovody, ktorými sa ropa prepravuje z výrobných oblastí do ropných rafinérií, ako aj na prekladiská nachádzajúce sa v železničných, riečnych a námorných nakladacích miestach alebo do hlavných čerpacích staníc nachádzajúcich sa na území tohto ropného poľa.

Poľné, továrenské a ropovody sú určené na vnútorné čerpanie.

Zásobovacie potrubia slúžia na prepravu ropy z polí do hlavných zariadení hlavných ropovodov a ropných produktov z rafinérií do hlavných produktovodov.

Čerpanie je realizované veľkokapacitnými čerpadlami (hlavne s elektrickým pohonom) inštalovanými na koncových staniciach a čerpacích staniciach.

Výhody potrubnej dopravy na čerpanie ropy a ropných produktov v porovnaní s inými druhmi dopravy sú nasledovné:

možnosť rozsiahleho kladenia potrubí a hromadného čerpania ropy a ropných produktov;

kratšie čerpacie vzdialenosti ako pri preprave rovnakého tovaru po riečnych trasách a železniciach;

nízke náklady na prepravu ropy (dvakrát menej ako riečna doprava a trikrát menej ako železničná doprava);

zaistenie bezpečnosti ropných produktov vďaka úplnému uzavretiu prepravného procesu;

plná automatizácia operácií nakladania, čerpania a vykladania ropy a ropných produktov;

menšie ako pri iných druhoch dopravy, špecifické kapitálové investície a spotreba kovu na jednotku prepravovaného nákladu;

výnimka (s príslušnou izoláciou) negatívny vplyv o životnom prostredí;

dosť vysoký stupeň produktivita práce;

kontinuita procesu čerpania, praktická nezávislosť od klimatických podmienok, malý počet obslužného personálu.

Medzi nevýhody potrubnej dopravy patrí jej úzka špecializácia a potreba stabilného a dostatočného toku tovaru.

Rôzne potrubné prepravy sú plynovodov, ktoré slúžia ako jediný možný spôsob dopravy na presun veľkého množstva plynu na veľké vzdialenosti. Plynovody sa delia na diaľkové potrubia, ktorými sa plyn dodáva z miesta ťažby alebo výroby na veľké vzdialenosti do distribučných staníc plynu, a na miestne, zásobujúce osady a jednotlivé podniky. 85 % všetkého vyprodukovaného plynu spotrebuje priemysel, viac ako 80 % sa prepravuje na veľké vzdialenosti.

priemyselná doprava má veľký význam pre zabezpečenie dopravných potrieb podnikov. Vykonáva prepravu v rámci obchodu, intershopu, zo skladov podnikov do obchodov, z obchodov do skladov podnikov, ako aj dodávanie produktov na hlavnú dopravu a vývoz tovaru do skladov a obchodov podnikov. Vo vnútrovýrobnej doprave sa využívajú železničné trate, automobily a špecializované druhy dopravy (jednokoľajové a lanové dráhy, pásové a iné dopravníky a pod.). Špecializované druhy dopravy sa najviac využívajú v hutníctve (železných a neželezných), uhoľnom, chemickom a stavebnom priemysle. Zavedenie špecializovaných druhov dopravy, ako ukazujú výpočty, je efektívnejšie ako používanie cestnej alebo železničnej dopravy, čo v konečnom dôsledku pomáha znižovať náklady na dopravu, zvýšenie produktivity dopravy a celkovo efektívnosti výroby.

Špecifické vlastnosti rôznych druhov dopravy určujú rozsah ich vhodného využitia.

Ekonomické ukazovatele prepravy nákladu jedným alebo druhým druhom dopravy závisia od mnohých faktorov: typ nákladu, veľkosť a podmienky prepravy, dostupnosť a dĺžka prístupových ciest, stupeň automatizácie a mechanizácie nákladných operácií, možnosti využitie nosnosti vozového parku, dostupnosť a umiestnenie skladov atď.

Za normálnych podmienok je predbežne možné určiť nasledovné oblasti pre vhodné využitie spôsobov dopravy pre nákladnú dopravu.

Železničná doprava- preprava hromadných nákladov (uhlie, ruda, železné a neželezné kovy, drevo a stavebné náklady, minerálne hnojivá atď.) na veľké a stredné vzdialenosti (najmä v zemepisnom smere) a medzi podnikmi s prístupovými železničnými traťami - a pomerne krátke. Existencia železničných vlečiek medzi zodpovedajúcimi podnikmi s hromadnými tokmi tovaru výrazne rozširuje priestor pre efektívne využívanie železničnej dopravy, pretože vytvára podmienky pre komplexnú mechanizáciu a automatizáciu nákladných operácií, zvyšovanie kvality prepravy a bezpečnosti tovaru. V mnohých prípadoch sa použitie železničnej dopravy v prítomnosti prístupových ciest odporúča aj pri nevýznamnom obrate nákladu (menej ako 35-40 tisíc ton ročne).

Námorná doprava- preprava spojená so zahraničnou plavbou na dodávku tovaru na vývoz a dovoz do krajín, ktoré udržiavajú obchodné vzťahy, preprava tovaru zahraničnými chartermi a preprava vo veľkých a malých pobrežných oblastiach, najmä v regiónoch Ďalekého východu, Ďalekého severu, Kamčatka, Sachalin, Čukotka, pobrežie Ochotska.

Riečna doprava- preprava v oblastiach, kde neexistujú žiadne iné spôsoby dopravy, ako aj medzi výrobnými a spotrebnými miestami nachádzajúcimi sa na rovnakých riečnych trasách; preprava v zmiešaných správach na smeroch, kde sú efektívnejšie v porovnaní s prepravou jedným druhom dopravy.

Automobilová doprava- preprava tovaru v priemyselných centrách, osadách a poľnohospodárskych oblastiach, dodanie tovaru na hlavnú prepravu a doručenie k príjemcom z miest hlavnej prepravy; preprava z miest výroby na miesta spotreby pri absencii prepojení medzi druhmi dopravy, preprava tovaru podliehajúceho skaze a iného tovaru v medziach ekonomickej realizovateľnosti, preprava v rámci uzlov v kontajneroch a malé zásielky.

Vzdušná preprava- dodávka zeleniny, ovocia a iných produktov podliehajúcich skaze, ako aj cenného nákladu a pošty do priemyselných centier a severných oblastí.

Potrubná doprava- čerpanie ropy a plynu z veľkých polí, premiestňovanie produktov destilácie ropy so stabilnými a stabilnými nákladmi.

Vhodné oblasti použitia spôsobov dopravy pri preprave cestujúcich sú nasledovné.

Železničná doprava- preprava cestujúcich v medzimestskej doprave na stredné vzdialenosti (700-900 km) a v prímestskej doprave veľkých priemyselných centier.

Námorná doprava- preprava cestujúcich v gravitačných oblastiach (Ďaleký východ, Kamčatka, Sachalin, Čukotka, pobrežie Okhotska atď.), pri pobrežnej plavbe a výletných plavbách.

Riečna doprava- preprava cestujúcich medzi osadami pozdĺž brehov riek a pri absencii iných druhov dopravy (v gravitačných oblastiach), turistická a výletná doprava.

Automobilová doprava- preprava osôb na krátke vzdialenosti (v mestách a iných sídlach), v prímestskej doprave vo väčšine miest a obcí, vo vidieckej a medzimestskej doprave na vzdialenosť do 500 km.

Vzdušná preprava- preprava cestujúcich na veľké vzdialenosti tak v rámci krajiny, ako aj v blízkom a vzdialenom zahraničí. Leteckú dopravu tak využíva asi 80 % cestujúcich cestujúcich z európskej časti na Ďaleký východ.

Hlavnými faktormi určujúcimi rozsah využitia konkrétneho druhu dopravy cestujúcimi sú:

spojenie prostriedkov komunikácie druhov dopravy s mestami a inými sídlami;

dostupnosť prepravnej kapacity a prispôsobivosť spôsobu dopravy meniacim sa tokom cestujúcich;

priemerné rýchlosti doručenia cestujúcich.

Riešenie problémov súvisiacich s interakciou druhov dopravy počas prepravy by malo byť založené na logistických princípoch a zohľadňovať pravdepodobnostne neisté faktory. Mnohé metódy, ktoré predstavujú prísne jednoznačné informácie, majú značné nevýhody. Navrhujú nahradenie skutočných pravdepodobnostných vzorcov dopravných systémov funkčnými závislosťami. Pomocou takýchto metód sa zvyčajne získa jedno riešenie, ktoré nezávisí od zmien v reálnych podmienkach v technológii práce, stave technológie, štruktúre nákladných tokov, presnosti predpovedí atď. Preto takéto riešenia už nemôžu uspokojiť špecialistov. Zanedbanie pravdepodobnostno-neistého charakteru dopravných procesov, javov, faktorov môže viesť k nesprávnemu definovaniu „úzkych miest“ a v dôsledku toho k zníženiu účinnosti navrhovaných opatrení. Rovnaká nevýhoda sa môže prejaviť pri realizácii dlhodobých výpočtov priepustnosti a nosnosti, vykonávaných bez zohľadnenia pravdepodobnostno-neistých faktorov prepravného procesu (kolísanie dĺžky obsadenia prvku systému, zmeny v štruktúre nákladných tokov, zlyhanie jednotlivých technických systémov a pod.).

Prvoradý význam má spoľahlivý systém na analýzu a prognózovanie nákladnej a osobnej dopravy pre všetky časové úrovne. Na vyriešenie tohto problému je potrebné použiť moderné prognostické metódy, vzhľadom na to, že chybné výpočty v prognózach ovplyvňujú všetky úrovne rozhodovania a čím neskôr sa odstránia, tým je to pre dopravu a zákazníkov drahšie. Preto je schopnosť tvorivo aplikovať prognózy v inžinierskych činnostiach úlohou veľkého významu.

Vo vzájomnom prepojení by mali fungovať rôzne druhy dopravy, ktoré zabezpečia jednotnosť prepravných služieb pre zákazníkov. Jednota dopravného systému sa dosiahne v:

technická sféra interakcie, ktorá zahŕňa zjednotenie, štandardizáciu a harmonizáciu parametrov technických prostriedkov rôznych druhov dopravy, ako aj priepustnosť a spracovateľskú kapacitu interagujúcich systémov;

technologická sféra interakcie, ktorá je zabezpečená jednotou technológie, kombinovanými a prepojenými harmonogramami prepravy, odosielateľmi a príjemcami tovaru, priebežnými harmonogramami prác dopravných uzlov;

informačná sféra interakcie, ktorá zabezpečuje kompatibilitu informácií z hľadiska obsahu, foriem prezentácie, rýchlosti a včasného doručenia informácií jedným druhom dopravy na rozhodovanie o inom;

právna sféra interakcie, ktorá vychádza z Charty železničnej dopravy, Charty vnútrozemskej vodnej dopravy, Kódexu obchodnej dopravy, Charty cestnej dopravy, súboru pravidiel pre dopravu a taríf, pravidiel plánovania dopravy;

ekonomická sféra interakcie, ktorá je založená na jedinom plánovací systém, rozdelenie dopravy podľa druhov dopravy, prítomnosť alebo absencia zdrojov;

využitie nahromadených skúseností interakcie rôznych druhov dopravy v uzloch.

Vzťah treba považovať za interakciu rôznych dopravných subsystémov v celkovom logistickom systéme krajiny (regiónu). Každý druh dopravy zároveň vykonáva prepravu v oblasti, ktorá je pre neho najziskovejšia, a integrovaný jednotný dopravný systém ako celok je navrhnutý tak, aby zabezpečil plné uspokojovanie potrieb spoločnosti pri preprave tovaru a cestujúcich.

Vzájomné pôsobenie rôznych druhov dopravy je do značnej miery determinované presnosťou fungovania všeobecných dopravných uzlov. Spoločným dopravným uzlom sa rozumie súbor materiálnych a ľudských zdrojov organizovaných do sústavy vzájomne prepojených technologických procesov za účelom zabezpečenia koordinácie a zvýšenia efektívnosti dopravy.

Vzhľadom na objektívne vlastnosti prepravného procesu - zabezpečenie práce na uzloch rôznych druhov dopravy, kde dochádza k interakcii mnohých zákazníkov - je kontinuálny harmonogram dopravného uzla, ako na deň, tak aj dlhodobo, najdôležitejším nástrojom riadenia pre efektívne služby podnikom a organizáciám. Takýto systém interakcie umožňuje výrazne zvýšiť efektivitu dopravy, výrazne skrátiť čas dodania tovaru spotrebiteľom a tým znížiť náklady.

Väčšinu času stráveného nákladom v tranzite v súčasnosti tvoria operácie s nákladom, dodávka a vývoz nákladu na počiatočnom a konečnom bode, ako aj operácie prekládky. V tomto smere sa za optimálny považuje nepretržitý prepravný proces na celej trase nákladu „od dverí k dverám“ a úlohou je nájsť rezervy na urýchlenie dodania tovaru a dosiahnutie čo najväčšieho efektu pri organizácii práce v dopravných uzloch. .

Nepretržitým prepravným procesom v dopravnom uzle sa rozumie taký proces, kedy sa prichádzajúci tovar vyvezie v rámci stanovenej normy času, aby boli zásielky v uzle a čakali na svoj vývoz. Pre zohľadnenie a plánovanie kvality organizácie kontinuálneho prepravného procesu sa navrhuje ukazovateľ úrovne plynulosti prepravného procesu, ktorý je definovaný ako

Kde Tif- trvanie skutočného pobytu v uzle príchodu i- odoslanie nákladu, dni; i- poradové číslo zásielky prichádzajúcej do uzla; iOj, Kde j- súbor takých i-tých odoslaní, pri ktorých skutočný čas strávený v uzle presahuje štandard; TiH - stanovená norma času, kedy má byť i-ta zásielka nákladu v uzle čakajúcom na vývoz, dni; npr - celkový počet nákladných zásielok spracovaných za deň v uzle, rovná súčtu počet zásielok, ktoré zostali na stanici z predchádzajúceho dňa n 1 , a počet vydaných zásielok z tých, ktoré prišli za daný deň (nvy):

Ukazovateľ diskontinuity prepravného procesu v uzle teda charakterizuje priemerný čas nadmerného pobytu na stanici v očakávaní odsunu existujúcich zásielok, t.j. priemerný čas oneskorenia nákladu v uzle na jednu zásielku. Čím vyšší je ukazovateľ diskontinuity prepravy, tým horšie je organizovaná práca priľahlých druhov dopravy a vývoz nákladu.

Najdokonalejšou formou technologickej interakcie rôznych druhov dopravy v uzloch sú jednotné technologické procesy (UTP). ETP je racionálny systém na organizovanie práce spôsobov dopravy, ktoré interagujú v uzle, spájajúce technológiu spracovania dopravných jednotiek a obsluhu cestujúcich v miestach interakcie, poskytujúci jednotný rytmus v procese dopravy a výroby obsluhovaných podnikov.

Pri organizovaní práce na UTP sa riešia tieto úlohy:

vypracovanie jednotných grafikonov vykonávania operácií s vagónmi a vlakmi na staniciach a príjazdových cestách priemyselnej dopravy;

prepojenie jednej technológie s dopravným vedením, plánmi na zostavovanie vlakov a lodí;

zabezpečenie rytmu operácií nakladania a vykladania v čase a priestore;

vývoj koordinovaných cestovných poriadkov pozdĺž celej trasy nákladu od východiskového bodu do cieľového bodu.

UTP sa vyvíja postupne v niekoľkých fázach.

V dôsledku podrobného prieskumu a hĺbkovej štúdie stavu interakčných bodov v dopravných uzloch sú identifikované prvky limitujúce technické vybavenie a nedostatky v technológii práce v interakcii, ktorých odstránením je možné výrazne zlepšiť pracovné podmienky.

Optimalizujte rozloženie objemov prekládky nákladu v uzle medzi miestami interakcie, samostatné technologické linky každého bodu v súlade s ich špecializáciou. Určujú postup pri vykonávaní operácií s vozidlami, normu hmotnosti a počet prestupových vlakov, lodí, postup pri výmene ozubených kolies.

Podľa existujúcich noriem sa určuje trvanie technických, posunovacích, obchodných operácií s loďami, vagónmi, automobilmi a vypracúvajú sa technologické harmonogramy pre každý prvok dopravného uzla, ako aj harmonogramy prevádzky nakladacích a vykladacích mechanizmov na prekladiskách. , harmonogramy spracovania dokumentov a pod. Po zostavení jednoduchých technologických harmonogramov sa identifikujú možnosti kombinovania operácií s cieľom skrátiť čas cyklu operácií a zvýšiť produktivitu koľajových vozidiel.

Po naplánovaní spracovania dokumentov pre železničné koľajové vozidlá vzájomne pôsobiacich druhov dopravy začnú vypracovávať jediný denný harmonogram pre prekladisko, pričom predtým skontrolovali dodržiavanie najdôležitejších podmienok interakcie.

Priechodné (nosné) kapacity zariadení (P) p-tého a (p + 1.) spôsobu dopravy na k-tom prekladisku musia byť ekvivalentné, t.j.

Odhadované intervaly príchodu a odchodu vozidiel v mieste interakcie musia zodpovedať technologickému intervalu ich spracovania:

Kde tjatďtjod- trvanie technologických operácií pri nakládke (vykládke) j-tej prepravnej jednotky (skupiny); JjatďJjod- predpokladaný interval príjazdov a odjazdov vozidiel j-tého typu, resp.

Počet prepravných jednotiek N k alebo množstvo nákladu Q k prichádzajúcich za určité obdobie na k-té prekládkové miesto by nemalo presiahnuť priepustnosť (spracovateľskú) kapacitu obmedzujúcich prvkov N kj (Plj) príslušných prekládkových frontov, t.j.

N k < N kj alebo Q k < П kj

Kalendárne dátumy príchodu do k-tá položka interakcie naložených a prázdnych vlakov p-tého a p+1 spôsobu dopravy musia byť časovo koordinované a synchronizované s výrobným spôsobom.

Počet prázdnych koľajových vozidiel z hľadiska kapacity pre daný druh nákladu dodaných do interakčného bodu P-tým druhom dopravy musí zodpovedať množstvu nákladu prichádzajúceho (P+1)-tým druhom dopravy, t.j.

Pre interakciu rôznych druhov dopravy s priemyselnými podnikmi je táto podmienka formulovaná takto:

kde Q skl - množstvo výrobkov nahromadených na sklade.

Organizácia práce všeobecných dopravných uzlov do značnej miery závisí od objemu prichádzajúcich a odchádzajúcich nákladných tokov, rozloženia objemu práce medzi uzlami podľa odchodov dopravnej siete.

Problém určovania objemu dopravy v dopravných uzloch úzko súvisí s problémom rozloženia objemu dopravy cez dopravnú sieť.

Nechaj G (M, A)- dopravná sieť N- veľa uzlov A- veľa oblúkov. Uzly fyzickej prepravnej siete sú niektoré geografické body, kde sa niektoré tovary dovážajú a iné vyvážajú. Na akomkoľvek oblúku (i, j) A môže byť preprava vykonaná všetkými alebo niektorými druhmi dopravy.

Predpokladajme, že p je počet druhov dopravy, xp ij je objem dopravy po oblúku (i,j)Ar spôsobom dopravy p z bodu i do bodu j, a nech xp ij je objem dopravy. návštevnosť získaná ako výsledok riešenia problému formulára

kde X je vektor, ktorého zložkami sú čísla x ij; q [G(M, A)]- kopa povolené hodnoty vektor xp ij v uvažovanom probléme a x(C) je objektívna funkcia tohto problému.

Treba poznamenať, že za problém (2.16) možno považovať akýkoľvek extrémny problém, ktorý odráža obmedzenia priepustnosti uzlov siete, kapacity ich skladov, zložitosť prepravy určitými druhmi dopravy atď. Okrem toho funkcia x(C) môže opísať také ukazovatele výkonnosti siete, ako sú náklady na dopravu, náklady na dopravu atď. Zároveň v závislosti od štruktúry množiny G(M, A) a typ funkcií x(C), problém, ktorý je formulovaný ako extrémny problém na sieti, môže byť vyriešený špeciálnymi metódami sieťového plánovania alebo môže byť zredukovaný na štandardné problémy matematického programovania.

Uvažujme o formulácii takéhoto problému o rozdelení objemov dopravy v dopravnej sieti vo forme viacindexového problému distribučného lineárneho programovania. Ako hlavné kritérium pre optimálne rozloženie objemov dopravy je vhodné použiť kritérium minimálnych prepravných nákladov spojených s prepravou tovaru. Ako kritérium je možné zvoliť aj maximálny zisk, minimálny počet najazdených kilometrov, minimálnu dobu nečinnosti železničných koľajových vozidiel, maximálny objem prepravovaného tovaru.

Napriek špecifikám jednotlivých druhov dopravy možno prvotnú úlohu plánovania rozloženia dopravy medzi druhy dopravy formulovať nasledovne:

Tu sú pre každý smer j prepravy známe: požadovaný objem nákladnej dopravy b; zložitosť bi dopravy vozidlami m-tého typu p-tého spôsobu dopravy, ako aj náklady C m p na prepravu jednotky nákladu na jednotku vzdialenosti. Okrem toho sú uvedené celkové časové rozpočty t m p prevádzky vozidiel rôznych typov, dostupných na rôznych druhoch dopravy P.

Je potrebné určiť také objemy prepravy tovaru X m pj, vykonávanej rôznymi druhmi dopravy, pri ktorých sa dosahujú minimálne náklady na prepravu.

Aj pre malé P, m, j má formulovaný všeobecný problém lineárneho programovania veľký rozmer, čo v praxi vyvoláva potrebu hľadať špeciálne prístupy k jeho efektívnemu riešeniu. Je účelný prístup, ktorý umožňuje rozdeliť pôvodný problém na súbor problémov menších rozmerov, riešených samostatne pre každý druh dopravy, a problém koordinácie distribúcie.

Nahraďte podmienku (2.18) v systéme obmedzení (2.18-2.20) nasledujúcim systémom nerovností:

a zvážte p čiastkových úloh pre každý typ dopravy:

ako aj koordinačná úloha

Tento súbor úloh možno považovať za súbor rozhodovacích pravidiel v dvojúrovňovom plánovaní, v ktorom sa na nižšej úrovni v dôsledku riešenia distribučného dopravného problému P nachádzajú optimálne objemy dopravy Xmp. vozidiel m-tý typ p-tej dopravy s objemami nákladných tokov pridelených hornou úrovňou a známymi hodnotami Cm pj, a m pj, t m ​​​​p a objemy nákladných tokov sa nachádzajú ako výsledok riešenia problému lineárneho programovania identifikovaného so všeobecným dopravným centrom.

Každý dopravný priemysel P nižšej úrovne nájde pri každej iterácii také objemy Xmp nákladnej dopravy medzi objemami, ktoré im pridelila horná úroveň b p j, ktoré poskytujú minimum dopravných nákladov pri rešpektovaní obmedzení časového rozpočtu tmp. V praxi sa proces zostavovania aktuálneho plánu prepravy môže skončiť, keď sa zmena rozhodnutí počas iterácií stane bezvýznamnou.

Priama prekládka tovaru bez skladovania v miestach interakcie môže byť organizovaná tromi spôsobmi:

bezodkladne železničných koľajových vozidiel j-tého druhu dopravy;

s oneskorením koľajových vozidiel;

pomocou bunkrových skladov.

Poznámky pod čiarou

podpora iónov a komunikácia;

jednota všetkých článkov dopravného reťazca po organizačnej a technologickej stránke;

spolupráca všetkých účastníkov dopravného systému;

integrovaný rozvoj dopravnej infraštruktúry rôznych druhov dopravy. Na implementáciu týchto princípov je potrebné poznať znaky využívania jednotlivých druhov dopravy, ich charakteristiky a základy vzájomného pôsobenia.

Poznámky pod čiarou

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Logistika: integrovaný dodávateľský reťazec / Preložené z angličtiny. M: CJSC "Olimp-Business", 2001.

 Podľa prvej možnosti je možné prevádzkovať miesto interakcie s prísnou koordináciou grafikonov a koordinovaným príjazdom železničných koľajových vozidiel j-tého druhu dopravy. Koordinácia cestovných poriadkov je najekonomickejší spôsob. Prax však ukazuje, že vykonávať plnú koordináciu, a čo je najdôležitejšie, implementovať dopravné poriadky pre j-tý a i-tý druh dopravy s vysokou presnosťou (t<1ч) пока невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов, автомобилей, без двойной перевалки.

Na zvýšenie podielu nákladu preloženého priamou možnosťou sa používajú tieto metódy:

„sklad na kolesách“ – náklad sa hromadí vo vozňoch, ktoré môžu patriť stanici alebo prístavu (výmenná flotila). Výmenné parky sú vytvorené len pre železnično-námornú dopravu. V riečnych prístavoch meškajú vagóny nad rámec štandardného času;

"sklad na vode" - hromadenie nákladu alebo prázdnej tonáže sa vykonáva oneskorením lodí. Organizácia „skladov na vode“ sa používa len ako prevádzkové opatrenie, keď v prístave nie sú žiadne vagóny a sklady sú preťažené;

„bunkrové sklady“ – sú postavené v miestach interakcie (v prístavoch, železničných staniciach, nákladných dvoroch, prístupových cestách). Sú súčasťou mechanizovaných technologických liniek, ktoré prekladajú náklad.

Pri absencii koľajových vozidiel náklad vstupuje do bunkra na krátkodobé uskladnenie. Pod bunkrami sú dopravníky alebo cesty vozidiel.

Výber spôsobu zvyšovania objemu prekládky podľa priamej voľby sa spravidla uskutočňuje so zníženými nákladmi. Všeobecne:

kde E j->cr E cr->j - znížené náklady na prekládku podľa možností: j-tý pohľad doprava - sklad, sklad j-tý druh dopravy; h je podiel preloženého nákladu podľa priamej voľby; E j->cr - náklady na prekládku pri priamom variante z j-tého na i-tý spôsob dopravy;

E ncj E nc - znížené náklady na údržbu železničných koľajových vozidiel j-tého a i-tého a spôsobov dopravy.

V závislosti od spôsobu zvyšovania objemu prekládky zohľadňuje priama možnosť zodpovedajúce nákladové zložky.

Opatrením, ktoré umožňuje zvýšiť podiel prekládky tovaru priamou voľbou a skrátiť čas na prepravu tovaru, je voľba optimálnej doby trvania spoločného spracovania železničných koľajových vozidiel j-tého a i-tého režimu dopravy. Úloha je relevantná pre prípad, keď na jednom z druhov dopravy je doprava organizovaná podľa harmonogramu a na druhom je príchod železničných koľajových vozidiel náhodný. Príkladom sú jednokoľajové nákladné body, kde dochádza k interakcii železničnej a cestnej dopravy.

Sústava technických prostriedkov, ktoré uskutočňujú prepravný proces, zahŕňa zariadenia na prípravu tovaru na prepravu, nakladanie, dopravné prostriedky, prostriedky na vykladanie a umiestňovanie v skladoch. Všetky tieto zariadenia sa líšia svojimi výkonovými charakteristikami, majú rôzne náklady a ich použitie si vyžaduje rôzne prevádzkové náklady.

Hlavné fázy akejkoľvek dopravnej a technologickej schémy sú nasledovné:

I. etapa - príprava výrobkov na presun na prepravu. Začína sa od okamihu výroby a trvá až do naloženia do kontajnerov alebo koľajových vozidiel. Hlavnými druhmi nákladov v tejto fáze sú prevádzkové náklady a kapitálové investície na balenie nákladu, formovanie balíkov, nákup (prenájom) paliet alebo iných prostriedkov na balenie, kontajnery atď.;

Etapa II - dodanie tovaru do terminálu hlavného spôsobu dopravy;

Etapa III - prepravné a skladovacie operácie vo fáze nakladania nákladu. Na stanovenie nákladov na nakladacie operácie je potrebné určiť spôsob vykonávania týchto prác a druh nakladacieho a vykladacieho zariadenia;

Etapa IV - preprava tovaru hlavnými druhmi dopravy. Náklady na dopravu sa určujú v závislosti od variantu schémy dopravy;

Etapa V - prepravné a skladovacie operácie v etape vykládky tovaru. Postup výpočtu nákladov tejto skupiny je podobný ako pri kalkulácii v etape P;

Fáza VI - vývoz nákladu z terminálu hlavného spôsobu dopravy a jeho doručenie do zásobovacích a marketingových základní (skladové distribučné centrá);

Etapa VII - dodávka nákladu zo základne k spotrebiteľovi. V každej fáze procesu prepravy tovaru sa môžu líšiť technické prostriedky (bezbalový spôsob prepravy, balík, kontajner, použitie automobilov rôznych značiek alebo iných druhov prepravy), technológia a organizácia prepravy, takže ukazovateľ tzv. efektívnosť dopravného systému závisí od výberu manažmentu v každom kroku prepravného procesu.

S cieľom znížiť počet možností dopravných a technologických schém v I. etape sa vyberajú konkurenčné alternatívy (na základe expertnej analýzy, logických metód a širokého využívania štandardných riešení).

V etape II sa zisťuje efektívnosť dopravno-technologických schém a rozumný výber optimálneho riešenia. Ukazovateľom efektívnosti j-tej dopravno-technologickej schémy sú zvyčajne znížené náklady na dodávku 1 tony nákladu:

kde Cj sú náklady na doručenie 1 tony nákladu; E n - štandardný koeficient účinnosti; K j - špecifické kapitálové investície.

Vo všeobecnosti vzorec na výpočet znížených nákladov:

kde - špecifické prevádzkové náklady na tarovanie a balenie, vybaľovanie a formovanie balíkov, dodanie a vývoz tovaru do terminálov hlavných druhov dopravy, prepravu tovaru hlavným druhom dopravy, vykonávanie nakladacích a vykladacích operácií ;

K gr - špecifické kapitálové investície do hmotnosti nákladu;

To pg - náklady na stratu tovaru v procese dodania.

Pre približné výpočty straty nákladu je možné vziať: hromadný náklad prepravovaný vo vozňoch - od 3 do 15%; kusový náklad v skriňových kontajneroch bez paliet - 1-3%; žiaruvzdorné výrobky prepravované vo vagónoch - do 18 %; náklad v kontajneroch - od 0,2 do 1,5%.

Hlavnými prvkami interakčných bodov sú železničné trate, kotviská, špecializované sklady a nákladné priestory, nakladacie a vykladacie mechanizmy, triediace zariadenia a pod., ktorých technické vybavenie do značnej miery určuje efektívnosť dopravného systému ako celku. Hlavnou požiadavkou na výkon technických zariadení je súlad ich priepustnosti a spracovateľských schopností s daným objemom práce. Úloha nájsť prijateľný výkon zariadenia je riešená pre jednotlivé subsystémy alebo celý bod interakcie. Ako kritérium optimálnosti sa používa pravdepodobnosť bezporuchovej prevádzky systému, znížené náklady na prevádzku stálych zariadení, koľajových vozidiel, hmotnosti nákladu atď.

Najbežnejšia metóda výpočtu technického vybavenia je analytická. Pre zložité systémy je vhodné použiť simulačné modelovanie. Pri výpočte výkonu technického vybavenia interakčných bodov podľa kritéria znížených nákladov má zmysel brať do úvahy iba nákladové zložky, ktoré závisia od výkonu a štruktúry plánovaného zariadenia alebo systému.

Na výpočet výkonu zariadení a mechanizmov sa používajú vyhodnocovacie a optimalizačné modely, ako aj deterministický alebo pravdepodobnostný prístup.

Hodnotiace modely sú implementované pomocou algoritmov a počítačových výpočtových programov určitého súboru vopred naplánovaných riešení. Výhody takýchto modelov sú: možnosť podrobného zváženia jednotlivých vlastností navrhovaného bodu interakcie rôznych druhov dopravy pre každý variant; nenáročnosť na povahu zmeny parametrov systému a typ funkčných závislostí medzi nimi; možnosť podrobného zváženia požiadaviek spoľahlivosti, pravidelnosti, konzistentnosti a ďalších vlastností projektovaného variantu. Nevýhody takýchto modelov zahŕňajú obmedzenosť zvažovaných možností, prítomnosť rozhodnutí „silnej vôle“ a nebezpečenstvo výberu neoptimálnej možnosti.

Optimalizačné modely sú navrhnuté tak, aby našli optimálne riešenie z celej množiny realizovateľných. Takéto modely sa dajú použiť pomerne široko, avšak ich implementácia pri výpočte technického vybavenia interakčných bodov naráža na veľké ťažkosti z dôvodu nelinearity, multiextremality, integrity a diskrétnosti parametrov systému. Matematická formulácia optimalizačného modelu sa často kladie ako problém nájsť najväčšiu alebo najmenšiu hodnotu funkcie viacerých premenných.

xm, keď je splnených niekoľko obmedzení:

(X ji >= 0 atď.)

Deterministický prístup predpokladá, že prvotné informácie o dopravných tokoch, technických, technologických a iných parametroch systému ich jednoznačne popisujú. Táto okolnosť nám umožňuje nájsť jedinečné riešenie.

Pravdepodobnostný prístup predpokladá, že je určená iba časť počiatočnej informácie a druhá časť je nahradená štatistickými charakteristikami náhodných premenných alebo funkcií. Na vyriešenie takýchto problémov bol vyvinutý dostatočný počet metód, avšak väčšina skutočných problémov výpočtu technického vybavenia prekladísk má neštandardnú formu a ich riešenie si bude vyžadovať fikciu a vynaliezavosť.

Všeobecný dopravný uzol ako objekt plánovania a riadenia je komplexný systém s významným množstvom vonkajších a vnútorných faktorov. To vedie k potrebe použiť matematické metódy na výber najlepších možností organizácie dopravy v križovatke zahŕňajúcej rôzne druhy dopravy.

Vyhlásenie o probléme je nasledovné. Prevádzka hlavného dopravného uzla je prezentovaná ako súbor vzájomne súvisiacich priemyselných technologických operácií, z ktorých každá je realizovaná len jedným z druhov dopravy. Je známy objem prepravy nákladu, ktorý sa musí v uzle vykonať počas plánovaného obdobia, a množstvo zdrojov (ľudia, vagóny, lokomotívy, autá, žeriavy atď.). Časť zdrojov je zároveň špecializovaná na dopravné prostriedky a využíva sa len na vykonávanie zodpovedajúcich odvetvovo špecifických technologických operácií, zatiaľ čo zvyšné zdroje sú použiteľné pre všetky druhy dopravy na vykonávanie niektorej zo zložitých technologických operácií v uzol.

Je potrebné alokovať zdroje spoločného uzla medzi jednotlivé druhy dopravy tak, aby sa zabezpečilo plnenie požadovaných úloh z hľadiska objemu nákladnej dopravy v plánovanom období a čo najlepšia hodnota zvoleného kritéria efektívnosti dopravy. všeobecný dopravný uzol, napríklad minimálne prevádzkové náklady na prepravu. Nech хi je vektor intenzity technologických metód i-tej sektorovej technologickej operácie, ktorú predstavuje súbor týchto technologických metód. Posledne menované sa považujú za akceptovanú kombináciu výrobných faktorov, ako sú vagóny, žeriavy, autá atď., ktoré sa môžu podieľať na odvetvovo špecifickej technologickej operácii v množstvách určených technológiou organizácie v dopravnom uzle. Xim je intenzita použitia m-tej technologickej metódy, t.j. takto definovaný súbor ľudských zdrojov, vozne, žeriavy a pod., umožňujúci napríklad vykonávať určité objemy prepravných a nákladných prác v uzle za jednotku času.

Predpokladá sa, že efektívnosť plánovania prevádzky jednotlivých druhov dopravy je matematicky popísaná lineárnymi funkciami formulára (Сi,xi), kde Сi je odhad nákladov spojených s použitím technologického spôsobu prevádzky i- druhu dopravy v uzle a efektívnosť plánovania prevádzky dopravného uzla ako celku je určená ako celková efektívnosť plánovania práce všetkých druhov dopravy. Potom je efektívnosť plánovania prevádzky dopravného uzla matematicky popísaná funkcionálom, ktorý je potrebné minimalizovať na súbore realizovateľných plánov pre generálny dopravný uzol.

kde  je množina realizovateľných riešení pre systém obmedzení matematického modelu prevádzky dopravného uzla, ktorým je konvexná polyedrická množina; vo väčšine praktických problémov je neprázdny a ohraničený. Uvedený problém je problém lineárneho programovania s vysokou dimenziou.

Dopravné uzly disponujú univerzálnymi zdrojmi (ľudské zdroje, ako aj žeriavy, elektrina a pod.), ktoré je možné využiť na ktorýkoľvek z druhov dopravy, t.j. pre akúkoľvek technologickú operáciu. Úlohou plánovania a riadenia v dopravnom uzle je nájsť také rozdelenie univerzálnych zdrojov medzi druhy dopravy a optimálny plán prevádzky každého druhu dopravy v uzle, pri ktorom budú prevádzkové náklady najnižšie.

Metódy na riešenie problémov optimalizácie interakcie rôznych druhov dopravy v krátkodobom alebo operatívnom riadení sa zatiaľ nedostali náležitého vývoja a aplikácie. Dôvodom je skutočnosť, že pri riešení takýchto problémov je potrebné vziať do úvahy veľké množstvo faktorov, dynamiku procesu interakcie a ďalšie ťažkosti spojené s matematickými a výpočtovými obmedzeniami, ako aj nedostatok všeobecne akceptovaného klasifikácia problémov tohto druhu. Väčšinu úloh však možno v závislosti od technologických požiadaviek formálne rozdeliť do troch skupín:

úlohy zefektívnenia údržby železničných koľajových vozidiel rôzne modifikácie a spôsoby dopravy;

úlohy distribúcie železničných koľajových vozidiel, nakladacích a vykladacích mechanizmov a iných zdrojov;

úlohy plánovania dodávky - exportu tovaru z miest interakcie a zákazníckeho servisu.

V závislosti od spôsobu špecifikácie informácií sa aplikované modely delia na deterministické, čiastočne pravdepodobnostné a neurčité.

S najjednoduchším prichádzajúcim prevádzkovým tokom a exponenciálnou distribúciou servisného času v bode interakcie sa výber optimálneho servisného poriadku redukuje na konštrukciu takej postupnosti spracovacích transportných jednotiek, v ktorých je podmienka

kde C j - náklady služba j dopravná jednotka; t j - trvanie služby j-tej jednotky.

Ak je v interakčnom bode súčasne j jednotiek a servisný čas je konštantný, potom sa optimálne poradie dosiahne, keď

kde C 1 j+1 sú náklady na jednu hodinu prestoja j-q dopravnej jednotky.

Podmienka (2.34) platí pre Poissonov vstupný tok, ľubovoľné rozloženie servisného času a tiež pre absolútne priority, ak je pozorovaná dodatočná nerovnosť:

Pri hľadaní optimálnych stratégií distribúcie koľajových vozidiel, nakladacích a vykladacích mechanizmov a iných zdrojov s úplnou istotou prvotných informácií je potrebné vyriešiť veľké množstvo optimalizačných problémov. V tomto prípade závisí kritérium účinnosti len od fungovania x-tého kontrolného orgánu. Optimálna prevádzka je spravidla taká, pri ktorej znížené náklady alebo iné kritérium smeruje k minimu:

Extrémne úlohy tohto typu majú často neštandardnú formu, a preto môžu pri riešení vyžadovať znalosť metód matematického a dynamického programovania, optimálneho riadenia a pod.

Dôležité miesto pri štúdiu režimov interakcie zaujímajú lineárne modely, preto sa v praxi používajú metódy lineárneho programovania. Riešenie zložitých interakčných problémov metódami lineárneho programovania si vyžaduje použitie výpočtovej techniky.

Pri interakcii v spoločnom dopravnom uzle dvoch druhov dopravy, čo sa najčastejšie stáva, napríklad železničná a automobilová, vzniká problém nasledovne.

Vozne typu m prichádzajú na železničnú stanicu v dopravnom uzle (m = 1,...,M) s množstvom rôznych druhov n (n = 1,...,N). Vozne sú dodávané na vykládku na rôznych nakladacích a vykladacích frontoch i (i = 1,..., 1)špecializované podľa druhu nákladu. Na vykladanie sa používajú rôzne nakladacie a vykladacie mechanizmy j (j = 1, …, J). Vyložený tovar zostáva buď v sklade, alebo sa prekladá priamo z vozňov do vozidiel typov l (l = 1,..., L).

Je potrebné koordinovať prísun vozňov do staníc na nakládku, obsluhu nakladacích a vykladacích mechanizmov a vozidiel prepravujúcich tovar tak, aby bola zabezpečená vykládka z vozňov a vývoz tovaru s minimálnymi nákladmi.

Vyjadrenie problému koordinácie pohybových harmonogramov je nasledovné. Na železničnú stanicu prichádzajú vlaky s tovarom, ktorý sa má zo stanice vyviezť po ceste do bodov S. Z každého z nich sa do stanice doručí tovar, ktorý sa má zo stanice odoslať vo vlakoch. Známa je kapacita skladov stanice, počet vozidiel rozvážajúcich a vyvážajúcich tovar, počet vozňov v každom vlaku, ako aj priepustnosť stanice z hľadiska počtu súčasne spracovaných áut a vozňov.

Je potrebné na základe daného grafikonu príchodov a odchodov vlakov do a zo stanice vypracovať grafikon príchodov a odchodov vozidiel do a zo stanice, ktorý zabezpečí maximálne využitie kapacity nákladnej dopravy. železničné koľajové vozidlá a najlepšie využitie prázdnych koľajových vozidiel počas plánovacieho obdobia (0 , T) rozdelené do T rovnakých intervalov. Toto riešenie sa uskutočňuje metódami teórie plánovania.