Gabenimas geležinkeliu gali žymiai sumažinti transportavimo išlaidas. Tačiau geležinkelių transporto specifika neleidžia pristatyti prekių pagal schemą „nuo durų iki durų“, dėl to pristatant krovinius į transporto mazgą reikia griebtis papildomų išlaidų organizuojant surenkamus maršrutus; organizuojant paskirstymo maršrutus vietinių gavėjų adresais, taip pat organizuojant krovinių perkrovimą ir laikiną saugojimą sandėliuose. Šiuo atveju pristatymo laikas labai priklauso nuo surenkamų traukinių siuntimo reguliarumo ir muitinės įforminimo bei patikrinimo laiko.

Krovinių pristatymo kelių ir geležinkelių schema parodyta 2.3 pav.

2.3 pav. Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliu technologinė schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

Pristatymo schema apima šias logistikos operacijas:

Krovinys surenkamas nedidelėmis partijomis (pakrovimas atliekamas užsakovo sąskaita) ir pristatomas į Gomel-Odd Park stotį (juridinis adresas: 246000 Baltarusija, Gomelis, Gomel Odd Park stotis) sunkvežimiais GAZ-53 (furgonu) kurių keliamoji galia 5 tonos. Krovinys iškraunamas į laikinojo saugojimo sandėlį (apmoka ekspeditorius vežėjo lėšomis), kuriame atliekamas muitinis patikrinimas ir tolesnis pakrovimas į vagoną (surenkamų krovinių pakrovimas į vagonus atliekamas per 24 val.).

Gomelio-Sortirovochny stotyje formuojamas traukinys Maskvos kryptimi ir toliau 1052 km atstumu geležinkeliu vežamas į Nižnij Novgorodą.

Kroviniui atvykus į Nižnij Novgorodo „Gorkio rūšiavimo“ stotį (Gorkio geležinkelio lokomotyvų depas (juridinis adresas: 603033, Rusijos Federacija, Nižnij Novgorodas, GSP-1031, Konduktorskaja stotis)), krovinys iškraunamas vežėjo paskyroje. išlaidas į laikinojo saugojimo sandėlį, vėliau rūšiuojant smulkias siuntas.

Per UAB „Gruzovozka“ transporto priemones ((IP Mareev I.A; pažymėjimas Nr. 11591, išduotas 2003 m. birželio 19 d. Nižnij Novgorodo Kanavinskio registracijos skyriaus, OGRN 304525705100154) juridinis adresas: Nižnij Novgorod, Tikhor, no. 8, 44 kabinetas) organizuojami paskirstymo maršrutai smulkių prekių siuntų pristatymui vietiniams gavėjams.

Pasienio ir muitinės patikrinimo laiką reglamentuoja Baltarusijos Respublikos valstybinio muitinės komiteto ir Baltarusijos Respublikos valstybės sienos komiteto 2004 m. gruodžio 14 d. nutarimas Nr. 91/13: krovininėms geležinkelio transporto priemonėms, upė o lėktuvai – pagal technologiniai procesai geležinkelio stočių, uostų, oro uostų eksploatavimas.

GTV „Gomel-odd“ turi reikiamą pajėgumą apdoroti reikiamą krovinio kiekį. Be to, stotyje teikiama nemažai susijusių paslaugų, reikalingų tarptautiniams pervežimams: transporto ir ekspedijavimo paslaugos; Jūrų krovinių muitinės įforminimo paslaugos; Geležinkelio krovinių muitinės įforminimo paslaugos; Krovinių muitinės įforminimo paslaugos; Oro transportu vežamų krovinių muitinės įforminimo paslaugos.

Krovinys pagal vežimo paslaugų sutartį ir atitinkamą vienkartinę paraišką OJSC „NAT“ automobiliu pristatomas į Gomel-Ochetny stoties krovinių aikštelę. Krovinys praeina muitinės kontrolę ir surūšiuojamas į vagonus, kurie vėliau siunčiami į Maskvos transporto mazgą Gomelio-Sortirovochny stotyje. Po reorganizacijos Maskvos krovinių stotyje automobiliai keliauja į Nižnij Novgorodą.

Geležinkelio informacijos biuras (stoties Gorkis-Sortirovochny) prisiima atsakomybę pranešti gavėjui apie krovinio atvykimą jo adresu, kad gavėjas turėtų galimybę laiku priimti krovinį. Toks pranešimas turi būti išsiųstas ne vėliau kaip kitos dienos po prekių atgabenimo dienos 12 val., o jo tvarka ir būdas nustatomi šalių susitarimu.

Jeigu geležinkelio stotis nepraneša gavėjui (vietiniams gavėjams Nižnij Novgorodo mieste) apie krovinio atvykimą, jis atleidžiamas nuo mokesčių už naudojimąsi vagonais ir konteineriais bei mokesčių už prekių saugojimą iki pranešimo apie jų atvežimą gavimo.

Pakrauti automobiliai ir dokumentai priimami stotyje pagal faktinį sąrašą, nuodugniai patikrinus automobilius, plombų vientisumą ir į atvirą stotį atkeliavusio krovinio būklę. Po apžiūros ir traukinio išmontavimo pakrauti vagonai perkeliami iškrovimui. Kartu su iškrovimu krovinių stoties operatorius patikrina vežimo dokumentus ir pažymi juose traukinio atvykimo į stotį datą ir laiką bei traukinio numerį. Krovinių iškrovimas atliekamas geležinkeliu ir gavėjais, jei tai numatyta vežimo sutartyje, tiesiai į sandėlį arba į kitą transporto rūšį.

Gorkio rūšiavimo stotyje kroviniai iš traukinio perkraunami į UAB „Gruzovozka“ transporto priemones ir pristatomi vietiniams gavėjams. Gavėjas privalo priimti ir išvežti krovinį iš stoties per krovinio saugojimo laikotarpį, nustato Taisyklės krovinių gabenimas geležinkeliu arba pagal sutartį.

Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliais schema parodyta 2.4 pav

2.4 pav. Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliu schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

Išvykimo vietoje – Gomelyje – krovinys į stotį pristatomas keliais tonkilometrių tarifu. Pristatymas vykdomas pagal susitarimą su siuntėju, o ekspeditorius aptarnauja pervežimus tiek kelių, tiek geležinkelių transportu. Pristatymas iš paskirties stoties „Gorky-sortirovochny“ taip pat vykdomas keliais, kontroliuojant ekspeditoriui, laikinai.

Geležinkelio riedmenų techninių ir eksploatacinių rodiklių skaičiavimas.

Eksporto krovinio tranzito laikas apskaičiuojamas pagal formulę:

kur?t geležinkelis - vežimo geležinkeliu dokumentų tvarkymo operacijų trukmė, atsižvelgiant į muitinės ir pasienio kontrolę, h;

T geležinkelis - laikas, reikalingas pakrauti eksporto krovinius, h;

T geležinkelio dv - laikas, sugaištas gabenant eksportinius krovinius geležinkelio ruožais, h;

T geležinkelis am - laikas, praleistas gabenant eksportinius krovinius greitkelių atkarpomis, h;

T geležinkelio vyg - laikas, praleistas iškraunant krovinį pas gavėją, h;

Vagonų skaičius apskaičiuojamas eksportuojamų krovinių apimtį tonomis dalijant iš vagono keliamosios galios:

kur?p e - eksporto krovinių pervežimo apimtis, t;

q in – automobilio keliamoji galia, t.y.

Iš viso tonkilometrių: tai yra eksportuojamo krovinio apimties produktų ir viso jo maršruto ilgio suma, t.

Bendra tonvalandė apskaičiuojama kaip pervežto eksporto krovinio kiekio tonomis sandauga iš bendros vežimo jo maršrutu trukmės:

Bendros automobilių valandos apskaičiuojamos kaip automobilių, sunaudotų eksportiniams kroviniams gabenti, skaičiaus sandauga su visa gabenimo krovinio maršrutu geležinkeliu trukmės, tai yra:

Bendri automobilių kilometrai nustatomi kaip automobilių, naudojamų eksporto prekėms gabenti, skaičiaus sandauga su visu jo gabenimo geležinkeliu maršruto ilgiu:

Eksporto krovinio trukmė: krovinys geležinkelio stotyje į rūšiavimo stotį išsiunčiamas per 3-4 valandas po pakrovimo, rūšiavimas atliekamas per 6-8 valandas, po to traukinys 2-3 kartus siunčiamas Maskvos kryptimi. dieną. Bendra prastovos trukmė yra vidutiniškai 8 valandos. Į šį laiką įeina dokumentų ruošimas transportavimui, taip pat muitinės ir pasienio kontrolė. Krovinių pristatymas geležinkeliu, atsižvelgiant į rūšiavimo darbus, į Maskvą yra 19 valandų. Krovinių perkrovimo į vagoną norma yra nustatyta Tarpindustriniais vagonų ir transporto priemonių pakrovimo ir iškrovimo laiko standartais ir yra 1,52 min/t. Transporto priemonės pakrovimo ir pervežimo su kroviniu laikas nustatomas pagal transporto priemonės techninį greitį mieste 40 km/h, atsižvelgiant į manevravimo išlaidas pakrovimo vietose: Gomelyje: 138 3.795/60 + 26/40 + 1 = 10,3785 h ; Nižnij Novgorodas: 138 3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 val.

Automobilių skaičius pristatant krovinį keturių ašių dengtu automobiliu modeliu 11-066, kurio keliamoji galia 68 tonos:

Taigi pristatytam krovinio kiekiui pervežti reikia 3 vagonų.

Iš viso tonkilometrių:

Iš viso tonvalandžių:

Bendras automobilio darbo laikas:

Bendras automobilio kilometrų skaičius:

Krovinių pristatymas geležinkeliu buvo daugiau nei 2,25 dienos, o tai gerokai viršija krovinio pristatymo kelių transportu laiką – 1,3 dienos. Pervežimui reikalingas 11-066 tipo automobilių skaičius – 3 vnt.

Iš gautų variantų turite pasirinkti tinkamiausią. Tam naudojame daugiakriterinės krovinių pristatymo sistemos pasirinkimo problemos sprendimo modelį pagal L. B. Mirotino metodą. .

Kadangi neįmanoma vienu metu patenkinti kelių, dažnai prieštaraujančių, reikalavimų (konkrečių kriterijų), sprendžiant sprendimo priėmimo problemą, būtina naudoti kompromisinį arba integralinį parametrą, gautą sutraukus konkrečius parametrus.

Tegul parametrų svarbos lygiai nurodomi vektorine forma:

W = (w 1 , w 2 , … , w j , … , w m), (1)

čia w j – parametro y j svarbos lygis; w j paima reikšmę nuo nulio (parametras neturi įtakos pasirinkimui) iki vieneto (parametras turi didžiausią įtaką pasirinkimui).

Nustačius w j reikšmes, jos normalizuojamos:

w j = w j / ? sav. (2)

Integralinį parinkčių kokybės parametrą pažymėsime per funkciją F:

F = (f 1, f 2, …, f i, …, f n),

čia F – integraliojo kokybės parametro reikšmė.

Funkcija F nustatoma pagal šią formulę:

m 11 … m 1 m 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … m ij … . … , (3)

m n1 … m nm w m

tie. f i = ? (m ij * w j).

Norėdami išspręsti problemą naudodami kompromisinio sprendimo metodą, turite:

• - Nustatyti parametrų svarbą w j , j=1, …, m;
• - Normalizuoti w j reikšmes;
• - Apskaičiuokite kiekvienos parinkties integralinio parametro reikšmes

f i , i = 1, …, n ;

Nustatykite didžiausią integralo parametro reikšmę.

Šis modelis turi šiuos privalumus:

• - modelyje atsižvelgiama ne tik į parametrų svarbą, bet ir į kiekvieno parametro įtakos bendram sprendimui dalį;
• - modelis visada pateikia problemos sprendimą.

Toliau taikome šis metodas. Aukščiau buvo nustatyti keturi pagrindiniai kriterijai, kuriais remiantis nustatomas optimalus variantas. Šiame etape buvo atsižvelgta tik į du iš jų – kainą ir pristatymo laiką (11 lentelė).

11 lentelė - bendrosios charakteristikos transporto ir logistikos sistemos

Transporto ir logistikos schema	Transporto operatorius	Bendros išlaidos, USD	Transportavimo laikas, dienos
Ningbo – Kaliningradas (jūra)
Ningbo – Koperis (jūra) * – Kaliningradas (geležinkelis)	"Intrans, a.s."
Ningbo – Kaliningradas (geležinkelis)	FESCO Transport Group LLC
UAB „Transkonteineris“

Išskirsime akivaizdžiai neracionalius variantus, kurių pristatymo laikas yra toks pat, pasirinksime tuos, kurių savikaina mažesnė (12 lentelė).

12 lentelė. Transporto ir logistikos schemų charakteristikos

Krovinio saugumas transportavimo metu priklauso nuo pasirinktos schemos. Natūralu, kad krovinio sugadinimo tikimybė priklauso nuo perkrovimo operacijų skaičiaus ir, žinoma, išaugs, kai krovinys bus perkraunamas iš konteinerio į transporto priemonę. Pagal statistiką, konteinerių krovinių sugadinimo tikimybė atliekant pakrovimo ir iškrovimo operacijas jūrų transporte yra 2%, o kelių transporte - 1%, geležinkelių transporte - 1%, gabenant kelių transportu - iki 9% priklausomai nuo atstumo. , o perpakuojant konteinerį – 4 proc.

Pirmajai schemai - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - todėl kokybės parametras „krovinio sauga transportavimo metu“ bus lygus 1- 0,1 = 0,9.

Antrajai schemai - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - todėl kokybės parametras „krovinio sauga transportavimo metu“ bus lygus 1- 0,08= 0,92.

Trečioje schemoje - 4 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,06 - todėl kokybės parametras „krovinio sauga transportavimo metu“ bus lygus 1–0,06 = 0,94

Norint gauti parametrų „transportavimo kaina“ ir „gabenimo laikas“ rodiklių reikšmę, reikia atlikti matematinius skaičiavimus.

1) kriterijaus rodiklis „transportavimo kaina“

Paimkime 10 100 JAV dolerių vertę kaip 0 rodiklį (t. y. niekaip nepatenkinančią kliento reikalavimų), o 1 rodikliu – 3 600 JAV dolerių (t. y. maksimaliai patenkinančius kliento poreikius). Tada kiekvienos schemos „transportavimo kainos“ kriterijaus rodikliai bus tokie (13 lentelė):

13 lentelė. Kiekvienos schemos „transportavimo išlaidų“ kriterijaus rodikliai

2) kriterijaus rodiklis „gabenimo laikas“

Paimkime 50 dienų reikšmę kaip rodiklį 0 (t. y. niekaip nepatenkinti kliento reikalavimų), o 1 rodikliu – 22 dienas (t. y. maksimaliai patenkinti kliento reikalavimus). Tada kiekvienos schemos „gabenimo laiko“ kriterijaus rodikliai bus tokie (14 lentelė):

14 lentelė. Kiekvienos schemos „gabenimo laiko“ rodiklio reikšmė

Tada jums reikia juos normalizuoti:

• - transportavimo kaina - 0,27;
• - transportavimo laikas - 0,26;
• - krovinio sauga transportavimo metu - 0,24.

Dabar vektorius W turi tokią formą:

W = (0,27; 0,26; 0,24)

Apskaičiuokime integralinio parametro reikšmes:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = (0,640; 0,631; 0,526)

f max = f 1 = 0,640

Taigi, naudojant daugiakriterinio krovinių pristatymo sistemos pasirinkimo problemos kompromisinio sprendimo modelį, schema Nr.1 ​​yra optimali. Transportavimo kaina 3700 USD, transportavimo laikas 42 dienos.

Nepaisant to, kad schema Nr.1 ​​yra pati daugiausiai laiko ir transportavimo saugumo kriterijus yra šiek tiek mažesnis nei kitose schemose, o transportavimo kaina yra daug mažesnė. Tai neabejotinas šios schemos pranašumas. DSV įmonių grupė yra pasaulinė logistikos operatorė. Šiandien tai vienintelis operatorius regione, kuris specializuojasi kompleksinėse logistikos paslaugose, apimančiose transporto (kelių, jūrų ir oro), muitinės, sandėliavimo, draudimo paslaugas, krovinių tranzito per Kaliningrado sritį organizavimą. DSV kompanija turi tiesioginių ryšių su pasauliniais jūrų vežėjais, o tai pateisina gana žemus pristatymo ir paslaugų įkainius. Kroviniai siunčiami iš Azijos, Amerikos ir Europos. Be to, kiekvieną klientą lydi asmeninis vadybininkas, pasiruošęs pateikti savo kompetentingas rekomendacijas ir patarimus visais krovinio transportavimo ir muitinės formalumų įforminimo klausimais.

Terminas „transporto logistika“ buvo įvestas 1974 m. Berlyne vykusiame pirmajame šios veiklos srities Europos kongrese. Čia taip pat pateiktas šios sąvokos apibrėžimas. Remiantis Kongrese priimtais dokumentais, transporto logistika yra mokslas, vykdantis informacijos, finansinių ir materialinių išteklių judėjimo planavimą, valdymą, kontrolę, kurie yra grandys įvairiose sistemose.

Temos aktualumas

Esamos problemos transporto logistika reikalauti sprendimų, susijusių su nuolatiniu žaliavų ir pusgaminių tiekimo kanalų egzistavimu, taip pat pagamintos produkcijos paskirstymu.

Svarbiausias klausimas šiuo atveju yra sprendimo dėl prekių judėjimo maršruto nustatymo priėmimas. Tai yra labiausiai skubi problema su kuriais tenka susidurti pristatant produkciją į pardavimo rinką. Šio klausimo aktualumą patvirtina faktas, kad beveik pusė visų logistikos patiriamų išlaidų yra priskirtina transporto išlaidoms.

Paplitimas

Transporto logistika neapsiriboja viena valstybe. Iki šiol jis peržengė daugelio šalių sienas. Taigi Europoje, EEB viduje, buvo sukurtos ir veikia transkontinentinės transporto logistikos sistemos. Yra panašių tarptautinio tipo įvykių. To pavyzdys – suvienytos Europos erdvės logistikos sistema.

Be to, EEB šalių transporto politikoje tokio tipo ryšiai yra struktūrinė ir technologinė ne tik kiekvienos atskiros valstybės ekonomikos dalis. Ji apima visą bendruomenę kaip visumą. Taip yra dėl to, kad transporto logistika kokybiškai ir efektyviai tenkina esamus transportavimo poreikius. Tuo pačiu metu pirmenybė teikiama užduočiai pristatyti tiksliai per sutartą laikotarpį.

Pagrindinė logistikos samprata ir esmė

Šis terminas turi daug skirtingų interpretacijų. Daugelis logistikos apibrėžimų apima jos veiklos ir finansinius aspektus. Kartu manoma, kad šis mokslas siejamas su veikla ekonominėje apyvartoje, kuri atsiranda nuo to momento, kai tiekėjas sumoka reikiamą sumą pagal tiekimo sutartį iki to momento, kai vartotojas apmoka jam sąskaitas už prekių gabenimą.

Žinoma, aukščiau pateiktas logistikos apibrėžimas yra gana teisingas. Tačiau neatsižvelgiama į vieną iš svarbiausių disciplinos aspektų – jos gebėjimą daryti įtaką įmonės strategijai ir galutiniams su rinkos galia susijusiems tikslams.

Ši transporto logistikos esmė atsispindi apibrėžimuose, nurodančiuose šio termino vadybinį ir ekonominį aspektą.

Yra:

• pirkimų logistika, susijusi su gamybos procesų aprūpinimu įvairiais ištekliais;
• gamybos logistika;
• pardavimas arba rinkodara;
• transportas, kuris yra neatskiriama dalis kiekvienas iš pirmiau minėtų tipų.

Transporto logistikos pagrindai svarstomi atsižvelgiant į esamą informacijos srautą, kuris apima duomenų apie prekę rinkimą, jos apdorojimą ir perdavimą. Tačiau gauti duomenys nėra galutinis šios disciplinos tikslas. Juos reikia apdoroti, todėl gaunama paruošta informacija. Taigi logistikoje yra tam tikra posistemė, vadinama kompiuterine. Tai yra visų tolesnių pokyčių pagrindas. Transporto logistikos valdymas vykdomas pasirenkant geriausią sprendimą iš visų turimų.

Pagrindinė darbo, nustatančio krovinių judėjimo modelius, funkcija yra produktų pristatymas keliais, geležinkeliu ar kitais būdais naudojant tam tikrą technologiją. Šios paslaugos apima ekspedijavimą ir krovinių tvarkymą, pakavimą ir rizikos draudimą, teisių į krovinį perdavimą ir muitinės procedūras ir kt.

Visos besivystančios rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančios transporto įmonės turi būti pasiryžusios pasiekti reikšmingų ekonominių rezultatų logistikos grandinėje. Norėdami išspręsti šią problemą, yra įvairių veiksnių, toks kaip:

• konkurencijos tarp įvairių tipų riedmenų ir įmonių stiprinimas;
• nusistovėjusią rinką, kurioje teikiamos transporto paslaugos;
• didėjantys vartotojų reikalavimai kokybei ir tarifams ir kt.

Visas transporto logistikos procesas apima daug nuorodų. Jis prasideda nuo medžiagų ir žaliavų tiekėjų, apima įvairius tarpininkus ir baigiasi vežamų prekių vartotojais. Tokiu atveju susidaro viena technologinė grandinė, kurioje transportas yra vieno ekonominio proceso dalis.

Krovinių pervežimas

Keičiant gatavų gaminių, taip pat žaliavų vietą, reikėtų atsižvelgti į ekonomiškumo principą, o tai reiškia, kad sutrumpėja laikas ir sąnaudos. Prekių pervežimas turi būti finansiškai pelningas, nes tam išleidžiamas laikas ir pinigai.

Transporto logistika turėtų būti grindžiama atsargų mažinimo tiek sandėliuose, tiek tranzitu koncepcijomis, nes jos „pririša kapitalą“, ribodamos prekių ir materialinių išteklių naudojimą. Tuo pačiu metu žymiai išauga laiko faktoriaus svarba.

Prekių pervežimas neįmanomas be finansinių išteklių. Jie atsispindi vidinėse transporto sąnaudose naudojant mūsų pačių riedmenis. Finansiniai ištekliai investuojami ir į viešojo ar komercinio transporto nuomą. Šiuo atveju kalbame apie išorines išlaidas.

Taigi prekių judėjimas yra gabenimo funkcija, nulemianti pagrindinį viso proceso tikslą. Tuo pačiu metu prekės turi būti pristatytos į paskirties vietą kuo greičiau, su mažesnėmis finansinėmis išlaidomis ir kuo mažiau kenkiant aplinkai.

Kuriant logistikos schemą taip pat būtina kuo labiau sumažinti žalą ir prekių praradimą. Kartu turi būti tenkinami klientų reikalavimai laiku pristatyti ir pateikti informaciją apie gabenamų prekių buvimo vietą.

Krovinių sandėliavimas

Tai viena iš transportavimo funkcijų, kurių reikia norint sutaupyti Pinigai pakartotiniam perkrovimui ir iškrovimui. Taip pat jį naudoti būtina, kai nėra pakankamai vietos saugykloje arba keičiasi anksčiau sukurti maršrutai. Tačiau verta nepamiršti, kad ši procedūra prailgina laiką, kurį krovinys praleidžia tranzitu. Žinoma, naudoti transporto priemones kroviniams laikyti nėra pigu. Tačiau tokia technika kartais yra gana pateisinama bendrų išlaidų požiūriu.

Riedmenų tipas

Didelė dalis medžiagų srautų judėjimo iš pirminės žaliavų vietos iki galutinio išteklių vartotojo atliekama dalyvaujant įvairioms transporto priemonėms. Šių operacijų sąnaudos neviršija penkiasdešimties procentų visų logistikos išlaidų. Skiriamos šios transporto grupės:

1. Bendras naudojimas.Šis transportas aptarnauja gyventojus ir apyvartos sferą, būdamas tos šalies ūkio šakos dalimi, kuri yra skirta tenkinti visų valstybės ekonomikos sferų poreikius. Transportas bendras naudojimas laikomi vandens, geležinkelio, vamzdynų ir automobilių riedmenimis.
2. Neskirtas bendram naudojimui. Tai grupė, kuri apima gamybinį transportą, taip pat riedmenis, kurie yra ne transporto įmonių nuosavybė. Tokie nevieši objektai yra dalis gamybos sistemos ir turėtų būti organiškai integruoti į juos. Vadinasi, į transporto logistikos užduotis įmonėje įeina tokių riedmenų darbo organizavimas. Tuo pačiu metu sukurta schema turi būti „pririšta“ prie gamybos klausimų, susijusių su pirkimu ir platinimu, sprendimo.

Transporto logistikos problemos sprendžiamos

Kuriant produktų pristatymo schemą, būtina atsižvelgti į daugelį veiksnių. Kokie pagrindiniai transporto logistikos uždaviniai? Krovinių judėjimo schemos kūrimas vykdomas, kai:

• pasirinkti vieną ar kitą transporto priemonės tipą;
• bendras krovinių pristatymo planavimas su gamybos ir sandėliavimo procesu;
• racionaliausių pristatymo maršrutų nustatymas;
• transporto ir sandėliavimo proceso vienovės užtikrinimas;
• bendras pervežimų įvairių tipų riedmenimis planavimas.

Kartais transporto logistikoje reikia spręsti konkrečias problemas. Jie atsiranda tais atvejais, kai krovinių gabenimo darbų apimtis paskirstoma į nepriklausomą masyvą. Taip nutinka važiuojant viešuoju transportu, o kartais ir ne viešuoju transportu. Šiuo atveju transportas yra atskirtas į vieną didelę ir nepriklausomą sferą.

Šios konkrečios užduotys apima:

• transporto grandinių ir koridorių, įtrauktų į vieną sistemą, sukūrimas;
• bendrų intermodalinio transporto procesų planavimas;
• transporto ir sandėliavimo procesų vienovės palaikymas;
• tinkamiausios transporto priemonės pasirinkimas;
• racionaliausių maršrutų nustatymas.

Pagrindinis logistikos principas

Plėtojant krovinių gabenimo maršrutus, susiejamos verslo subjektų techninės, ekonominės ir technologinės veiklos sritys. Žinodami transporto logistikos pagrindus, galite išspręsti sudėtingas problemas ir pasiekti sunkiausius tikslus. Kartu yra technologinių ir ekonominių procesų tęstinumo garantija. Tuo pačiu logistikos sistema laikosi savo pagrindinio principo – minimalizuoti transportavimo kaštus.

Veiksmingiausias būdas sutaupyti – didinti krovinių pervežimo atstumą ir apimtis. Piniginių sąnaudų sumažėjimas dėl pirmojo veiksnio atsiranda dėl to, kad ilguose maršrutuose atstumo vienetas yra šiek tiek pigesnis, kalbant apie riedmenų naudojimą. Ir transporto logistika turi į visa tai atsižvelgti. Šio metodo pavyzdys gali būti gana paprastas. Taigi vienos krovinių siuntos pristatymas virš 2000 km kainuos kur kas pigiau nei dviejų siuntų krovinių pervežimas virš 1000 km. Kalbant apie prekių apimtį, tai didelės vertybės sumažinti vieneto transportavimo išlaidas. Be to, tam reikės galingesnių transporto priemonių (geležinkelių ar vandens). Jų naudojimas yra pigesnis nei oru ar automobiliu.

Transporto pasirinkimas

Ieškant tinkamų riedmenų negalima neatsižvelgti į aukščiau aprašytą logistikos sistemos principą. Prekių gabenimas turi būti kuo arčiau kiekvieno iš jų, tačiau tuo pačiu nepamiršti ir kliento pageidavimų.

Riedmenų sąnaudos turėtų būti skaičiuojamos taip, kad jos būtų optimalios. Tai sumažins bendros logistikos sistemos sąnaudas. Tokia padėtis gali būti pasiekta nustatant lygybę tarp krovinių gabenimo kokybės ir naudojamų riedmenų sąnaudų.

Transporto priemonės pasirinkimas turėtų būti pagrįstas jos atitikimu tam tikriems kriterijams. Tokiu atveju būtina nuomotis riedmenis, kurie turėtų tam tikrų savybių rinkinį. Yra daug kriterijų, pagal kuriuos pasirenkama tam tikra transporto priemonė. Tačiau populiariausi iš jų yra:

• talpa;
• keliamoji galia;
• gaminio saugos galimybė;
• sutaupyti finansinių investicijų transportui.

Kartu sudarant logistikos schemas turi būti sprendžiamos ir kitos problemos. Į jų sąrašą įtrauktas reikiamo lygio atsargų sukūrimas ir priežiūra, pakavimo medžiagos parinkimas ir kt.

Transporto logistikos organizavimas prasideda nuo informacijos apie konkretaus riedmens charakteristikas parinkimo. Taigi pagrindinis kelių transporto privalumas yra didelis manevringumas. Šios transporto priemonės naudojimas leidžia pristatyti krovinį maksimaliai aukštas laipsnis tikslumas ir aptarnavimas nuo durų iki durų. Naudojant šią transporto rūšį, užtikrinamas reguliarus pristatymas ir ne tokie griežti gaminių pakuotės kokybės reikalavimai. Kelių transporto trūkumai – didelė jų kaina, skubus iškrovimas, krovinio vagystės tikimybė, maža keliamoji galia ir vagystės rizika.

Geležinkelio transporto pagalba prekes galima gabenti skirtingomis partijomis bet kokiomis oro sąlygomis. Šis riedmuo parenkamas logistikos schemai, kai krovinius reikia pristatyti reguliariai ir dideliais atstumais. Tuo pačiu geležinkelių transportas išsiskiria santykinai mažomis sąnaudomis ir galimybe efektyviai organizuoti pakrovimo ir iškrovimo operacijas.

Kokius riedmenis logistikai mieliau renkasi tarptautiniam transportui? Jiems labiausiai tinka jūrų transportas. Jis turi mažus krovinių gabenimo tarifus ir gana didelę keliamąją galią. Jūrų transporto trūkumai – labai mažas greitis, siuntų nereguliarumas, taip pat griežti krovinio pakavimo ir tvirtinimo reikalavimai.

Lėktuvai taip pat gali būti naudojami kuriant logistikos schemą. Jie leis dideliu greičiu pristatyti krovinius į atokiausias vietoves. Tačiau tokio pervežimo kaina yra gana didelė ir priklauso nuo vyraujančių oro sąlygų.

Tarp visų transporto rūšių logistika dažnai renkasi vidaus vandens kelius. Tai pigiausi riedmenys, naudojami kroviniams vežti. Tačiau vandens transporto pasirinkimas krenta tik tada, kai nereikia didelio prekių pristatymo greičio, o vartotojo sandėlis yra šalia esamų vandens kelių.

Pagrindinės užduotys gamybos sektoriuje

Transporto logistika įmonėje išsprendžia daugybę problemų, susijusių su jos nepertraukiamu funkcionavimu. Tuo pačiu metu dirbama su užduotimis, kurios apima:

1. Transporto tinklų ir koridorių plėtra. Pirmojo tipo maršrutai yra susiję su krovinių gabenimu tarp skirtingų to paties rajono ar regionų gyvenviečių visoje šalyje. Transporto koridoriai yra tam tikru būdu sugrupuoti transporto tinklai.
2. Sandėlio pasirinkimas. Tai ne mažiau svarbi užduotis. Transporto ir sandėlių logistika nustato taškus, kur bus galima dėti krovinį palei sukurtą maršrutą jo judėjimui. Pavyzdžiui, tai gali būti pristatymas į įmonės sandėlį po muitinės operacijų.
3. Riedmenų tipo pasirinkimas.Šios problemos sprendimas neįmanomas be sąsajų su tokiais veiksniais kaip atsargų kiekis, pakuotės pasirinkimas ir kt. Optimali transporto priemonė konkrečiam transportui parenkama remiantis esamų riedmenų charakteristikų analize. Kuriant logistikos schemą, transportavimo sąnaudos turėtų būti sumažintos iki minimumo. Šis veiksnys taip pat turi didelės įtakos renkantis subrangovus, su kuriais užtikrinamas bendradarbiavimas kiekviename transportavimo etape.
4. Optimalių pristatymo maršrutų nustatymas. Krovinių gabenimo maršrutus nustato įmonės logistikai, atsižvelgdami į visų aukščiau išvardintų užduočių sprendimą. Tokiu atveju turi būti laikomasi saugos ir greičio sąlygų.

Tolimesni vystymosi keliai

Neperdėdami galime teigti, kad logistika yra puiki visų mūsų planetos valstybių ekonomikos augimo prielaida. Europoje ir JAV transporto schemų kūrimo kaštai sudaro atitinkamai 7,8% ir 8,6% BVP.

Logistikos paslaugų rinka Vakaruose susiformavo dar praėjusio amžiaus 90-aisiais. Tuo pačiu metu ekspertai pažymi, kad jo metinis augimas siekia 16–22%. Didžiausias transporto logistikos vystymasis užfiksuotas JAV. Taigi 2004 m. šios rinkos pajėgumai siekė 89,4 milijardo dolerių. Šiame segmente lyderiai priklauso ekspeditoriams, organizuojantiems tarptautinius krovinių pervežimus.

Transporto logistikos tobulėjimas Rusijoje nevyksta tokiais sparčiais tempais. Šio segmento poreikį mūsų šalis pradėjo pajusti tik pereinant prie rinkos ekonomikos. Tačiau logistikos paslaugų plėtrai, kaip ir daugeliui kitų naujovių, įtakos turi politinė situacija, technologijų išsivystymo lygis ir daugelis kitų veiksnių.

Šiandien, nepaisant daugybės problemų ir sunkumų, Rusijoje yra tam tikrų prielaidų, kurios prisideda prie logistikos grandinių plėtros. Kai kurie iš jų yra moksliniai ir techniniai, išreikšti kvalifikuotų specialistų rengimo pradžioje. Taip pat yra techninės prielaidos logistikos plėtrai. Tai teritorinių, sektorinių ir žinybinių tiekimo ir rinkodaros sistemų technologiniai objektai.

Šios prielaidos padeda sukurti ir stiprinti logistikos branduolį, kuris prisidėtų prie visų ūkio sričių valdymo ir valdymo apskritai.

Įvadas 3

1 UAB „Novobelitsaavtotrans“ veiklos analizė 5

23

2.1 Krovinių vežimo keliais logistikos schemos sukūrimas 23

2.1.1 Tiesioginio vežimo keliais maršruto ir sąnaudų komponentų nustatymas 23

2.1.2 Pasienio ir muitinės kontrolė 34

2.1.3 Draudimas 39

2.1.4 Kitos susijusios išlaidos 44

2.1.5 Dokumentų, kurie turi būti transporto priemonėje vykdant tarptautinius vežimus į/iš Rusijos Federacijos, sąrašas 46

49

2.2.1 Dokumentų srauto ypatumai geležinkelių transporte 49

2.2.2 Krovinių pristatymo logistikos schemos sukūrimas 51

58

2.3.1 Dokumentų srauto ypatumai gabenant krovinius oro ir kelių transportu 58

2.3.2 Muitinės kontrolės ypatumai gabenant prekes oro ir kelių transportu 60

62

3 Prekių gabenimo įvairiomis transporto rūšimis kaštų nustatymas 68

3.1 Transporto keliais tarifo ir išlaidų nustatymas maršrutu Gomelis - Nižnij Novgorodas 68

3.2 Transporto keliais ir geležinkeliais maršrutu Gomelis - Nižnij Novgorodas tarifo ir išlaidų nustatymas 80

3.3 Pervežimo kelių transportu tarifo ir sąnaudų nustatymas ir oru maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas 87

3.4 Ekonominis pervežimo įvairiomis transporto rūšimis palyginimas maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas 92

4 Tarptautinį kelių transportą aptarnaujančių transporto priemonių vairuotojų darbo ir poilsio laikas 96

5 Įgyvendinimo metu atsiradę heterogeninių terpių atskyrimo ir surišimo procesai gyvavimo ciklai autotransportas. Aplinkosaugos priemonės neigiamam jų poveikiui sumažinti 104

6 Euteltrack palydovinės navigacijos sistema 111

Išvada 117

Bibliografija 119

A PRIEDAS 121

B PRIEDAS 123

B PRIEDAS 124

D PRIEDAS 125

Įvadas

Šiuolaikinėje visuomenėje stabili ir efektyvi transporto komplekso eksploatacija yra svarbiausia diversifikuotos ekonomikos gyvybės palaikymo ir pagrindinių šalies socialinės ir ekonominės plėtros programos krypčių įgyvendinimo sąlyga.

Geografinė Baltarusijos Respublikos padėtis Europos centre nulemia jos transporto politiką. Neturėdama tiesioginės prieigos prie jūros, būdama vidinė žemyninė valstybė, respublika yra kviečiama atlikti tranzito koridoriaus vaidmenį. Per respublikos teritoriją eina trumpiausi keliai, jungiantys Vakarų Europos šalis su NVS šalimis, taip pat Pietų ir Vidurio Europą su Rusijos šiaurės vakarų regionais ir Skandinavijos šalimis.

Prekyba su Rusijos Federacija turi nemažą reikšmę Baltarusijos Respublikos ekonomikoje. Rusija yra prekybos su Baltarusijos Respublika lyderė, palyginti su NVS ir Europos šalimis.

Problema ta, kad šiandien Gomelio regiono automobilių transporto įmonės beveik neveža grupinių krovinių iš Gomelio srities į Rusiją ir atgal. Remiantis tuo, baigiamojo darbo projekto tikslas – pagrįsti reguliarų grupinių krovinių pristatymo maršrutą iš Gomelio į Nižnij Novgorodą. Pervežimas šiuo maršrutu gali būti vykdomas įvairiomis transporto rūšimis, tačiau renkantis vieną ar kitą rūšį reikėtų vadovautis dviem pagrindiniais veiksniais: transportavimo sąnaudomis ir prekės pristatymo laiku.

Šiame baigiamajame projekte bus nagrinėjamas 138 tonų krovinių gabenimas iš Gomelio į Nižnij Novgorodą keliais, oru ir geležinkeliu. Bus atsižvelgta į visas išlaidas, susijusias su transportavimu, registracija ir sienos kirtimu. Apibendrinant galima pasakyti, kad racionaliausia grupinio krovinio pristatymo schema bus nustatyta priklausomai nuo pristatymo laiko, taip pat priklausomai nuo dugninių krovinių gabenimo sąlygų.

1. UAB „Novobelitsaavtotrans“ veiklos analizė

Atviroji akcinė bendrovė "Novobelitsaavtotrans" (UAB "NAT") buvo įkurta "Gomeloblimuščestvo" komiteto 1996 m. gruodžio 30 d. įsakymu Nr. 129, pertvarkant "Motorinio transporto įmonę Nr. 1" pagal Įstatymą. Baltarusijos Respublikos „Dėl akcinių bendrovių“, „Įmonės su ribotos atsakomybės ir įmonės, turinčios papildomą atsakomybę“, teisės aktų dėl valstybės turto privatizavimo ir nutautinimo. Juridinis adresas: Baltarusijos Respublika, 246013, Gomelis, 1st Technical street, 16A.

UAB "NAT" yra Baltarusijos Respublikos transporto ir ryšių ministerijos dalis. Pagal nuosavybės formą yra akcinė bendrovė valstybės nuosavybės dalis – 51,6% (Baltarusijos Respublikos ūkio ministerija) ir fizinių asmenų dalis – 48,4%.

Pagrindiniai įmonės tikslai yra šie:

visiškas ir kokybiškas įmonių, organizacijų ir gyventojų transporto paslaugų poreikių tenkinimas;

pelno gavimas už vėlesnį panaudojimą reprodukcijai, techninei pertvarkymui, kapitalinei statybai, socialiniams, kultūriniams ir kasdieniniams darbo jėgos poreikiams tenkinti, taip pat dividendams gauti.

Savo veiklai vykdyti OJSC NAT turi 100 vietų sunkvežimių stovėjimo aikštelę, degalinę, riedmenų remonto ir priežiūros gamybos patalpas, administracinį pastatą ir riedmenis, kuriuos sudaro 54 automobiliai, 24 priekabos ir 18 puspriekabių. .

Stambūs ir nuolatiniai NAT OJSC klientai yra: DST-2 OJSC, KPRSUP Gomelobldorstroy, RUPP HP Gomelkhlebprom, Gomelio spirito varykla, faneros degtukų gamykla, trestas Nr. 14 Gomelpromstroy OJSC.

Didžiausią pervežimų dalį užima birūs kroviniai (gruntas, smėlis, asfaltas ir asfaltbetonis, šlakas, skalda ir kt.). Tokią didelę birių krovinių dalį bendrame krovinių sraute paaiškina tai, kad dabartinėje ekonominėje situacijoje automobilių transporto įmonių klientai dažniausiai yra su statybomis susijusios įmonės.

Krovinių pervežimo apimtys ir krovinių apyvarta pagal ministerijas ir jas atstovaujančias organizacijas 2006 m. pateiktos 1.1 lentelėje.

1.1 lentelė - Organizacijų krovinių pervežimo apimtys pagal pavaldumą 2006 m.

Organizacija užsakovas Pervežti kroviniai, tūkst. t Krovinių apyvarta, tūkst. t km Statybos ir architektūros ministerija 22.51106.4 Žemės ūkio ir maisto ministerija 9.7338.7 Pramonės ministerija 8.3361.2 Prekybos ministerija - Būsto ir komunalinių paslaugų ministerija - Švietimo ministerija 2.8225 .8 Transporto ministerija 193.96965.2 Belkoopsoyuz – Miškų ūkio ministerija 2, 990.3 koncernas Bellegprom 9.3474.1 koncernas Belneftekhimas -- susirūpinimas Bellesbumprom 2.8135.5 Kiti 25.11591.6 Iš viso 276.311288.8

2006 m. įvairių pramonės šakų krovinių pervežimo apimtys ir krovinių apyvarta pateiktos 1.2 lentelėje.

1.2 lentelė - Pervežimų apimtys pagal krovinių rūšis 2006 m

Organizacijos klientas Pervežti kroviniai, tūkst. t Krovinių apyvarta, tūkst. t km naftos pramonės produktai 2.5180.6 dujų pramonės produktai - naftos pramonės produktai - kiti kuro pramonės produktai 1.7316.1 juodosios metalurgijos produktai 1.110.2 spalvotosios metalurgijos produktai - chemija ir naftos chemijos produktų pramonė - mechaninės inžinerijos ir metalo apdirbimo gaminiai 3.8259.6 miškininkystės, medienos kasybos ir celiuliozės bei popieriaus pramonės gaminiai 3.3180.6 statybinių medžiagų pramonės produktai 252.59404.6 lengvosios pramonės produktai - maisto pramonės gaminiai 8.1575. 7 kitų ūkio šakų produktai - žemės ūkio produktai 3, 3361,4 iš viso 276 311288,8

Krovinių pervežimo apimties kitimo dinamika 2001-2006 m. laikotarpiu pateikta 1.1 pav.

1.1 pav. Krovinių pervežimo apimčių kitimo dinamika 2001-2006 m.

Tuo pačiu metu faktinės pervežimų apimtys ir 2006 m. krovinių apyvarta viršijo planuotą atitinkamai 11,5 ir 11,6% (1.2 ir 1.3 pav.).

1.2 pav. - 2006 m. planuojamo ir faktinio pervežtų krovinių kiekio palyginimas

1.3 pav. - 2006 m. planuojamų ir faktinių krovinių apyvartos palyginimas

Krovinių apyvarta tiesiogiai priklauso nuo pervežamo krovinio kiekio. Per pastaruosius 5 metus OJSC NAT beveik 2 kartus padidino visų riedmenų krovinių apyvartą (1.4 pav.), o pajamos iš darbų ir paslaugų pardavimo išaugo beveik 4 kartus (1.5 pav.).

1.4 pav. Krovinių apyvartos pokyčių dinamika 2001-2006 m

1.5 pav. Parduotų darbų ir paslaugų pajamų pokyčių dinamika 2001-2006 m.

Tuo pačiu metu faktinės 2006 m. pajamos 7% viršija planuotas (1.3 lentelė).

1.3 lentelė. Darbų ir paslaugų pardavimo pajamų struktūra

Veiklos pobūdis 2005 2006 Augimo tempas%+ -faktų ataskaita Pajamos, mln. rublių, iš viso 20912502119,7+411 tame tarpe iš krovinių pervežimo 19212308120,1+387 iš kitos veiklos 170194114,1+24 iš jų saugomo ploto 1.6+1919 nuoma 06.7+ 16prieš -reiso techninė apžiūra719271.4+12didmeninė prekyba141392.9-1apžiūros griovių suteikimas210500.0+8kuro sandėliavimas6350.0-3prekių įsigijimo savikaina28-

Iš 1.6 pav. pateiktos diagramos matyti, kad pajamos iš UAB veiklos NAT kaip krovinių vežėjas, jis sudaro didžiąją dalį visų pajamų iš visos veiklos. Kaip papildomų tipų veikla, organizacija teikia užsakovo riedmenų saugojimo ir parkavimo, riedmenų techninės apžiūros, laisvo ploto nuomos ir kitų rūšių veiklos paslaugas.

1.6 pav. Pajamų struktūra pagal UAB veiklos rūšis NAT už 2006 metus

Palyginti su 2006 m. planuotomis pajamomis, faktinės pajamos buvo 7% didesnės (1.7 pav.)

1.7 pav. – 2006 m. planuojamų ir faktinių pajamų palyginimas

Savo veiklai vykdyti UAB „NAT“ turi 100 vietų sunkvežimių stovėjimo aikštelę, degalinę, riedmenų remonto ir priežiūros gamybos patalpas (priežiūros zona, techninės priežiūros zona, variklio, suvirinimo, dailidžių, padangų, kalimo, akumuliatoriaus dirbiniai) , vario, vulkanizavimo ir tapetavimo skyriai, taip pat kuro įrangos remonto skyrius, gamybos paruošimo cechas, plovimo ir kompresorių patalpa), administracinis pastatas ir riedmenys. logistikos schema krovinių gabenimas

Riedmenų UAB NAT daugiausia atstovauja savivarčiai ir borto transporto priemonės, o tai riboja įmonės veiklos sritį. Tarptautinius pervežimus įmonėje atstovauja automobilis MAZ-54323+KEGEL, tačiau įmonės vadovybė planuoja įsigyti dvi transporto priemones, kad plėstų tarptautinius pervežimus. Riedmenų sąrašas pateiktas 1.4 lentelėje.

1.4 lentelė – UAB riedmenų sąrašas NAT nuo 2007-01-01

Automobilio markė (priekaba) Automobilių skaičius Automobilio keliamoji galia (be priekabos) Automobilio keliamoji galia (kabliukas), tonosGAZ-5312 (kuro sunkvežimis)13.63.6ZIL-431412 (kuro sunkvežimis)15.25.2MAZ-5334 (degalai) sunkvežimis)15.255.25MAZ-54331+ K4AMG877MAZ-555178.58.5MAZ-5337128.78.7KAMAZ-551121010MAZ-54322+ ODAZ-935717.57.5KAMAZ-935717.51KAMAZ-13513 2814.4MAZ-5551+ APS -2458.516.7MAZ-53371+ MAZ- 892618 ,716,7MAZ-555102+ MAZ-85710109,8520,45MAZ-5551+ APS-25 s/t112,412,4MAZ-54323+ MAZ-939722020KAMAZ-5410+ MAZ-939722020KAMAZ-5410+ APS1-9411-921 321,2 KamAZ- 55111 + PRS-090721322,2MAZ-64229+ MAZ-9386612020MAZ-54323+ KEGEL125,125,1

Riedmenų struktūra pagal specializaciją pateikta 1.8 pav.

1.8 pav. Riedmenų struktūra pagal specializaciją

Vienas iš svarbiausių riedmenų parko rodiklių yra jo susidėvėjimas. 2007 m. pradžioje didžioji dalis riedmenų tarnavo daugiau nei 10 metų, apie ketvirtadalis (23 proc.) – daugiau nei 15 metų. Tačiau vyksta ir riedmenų atnaujinimas – 27% buvo nupirkti arba išnuomoti ne anksčiau nei prieš 2 metus. Išsami riedmenų amžiaus struktūra parodyta 1.9 pav.

1.9 pav. Riedmenų amžiaus struktūra 2007 m. pradžioje

Dauguma bortinių transporto priemonių ir savivarčių yra eksploatuojami su priekabomis, o tai sumažina transportavimo kaštus ir padidina statistinį keliamosios galios išnaudojimo koeficientą, o tai savo ruožtu padidins konkurencingumą ir efektyvesnį transporto priemonių naudojimą.

Riedmenų eksploatavimo efektyvumą apibūdina transporto priemonės eksploatavimo dienos, gamybos apimtis vienoje linijoje, taip pat pajamos už kiekvieną išvardinto transporto priemonių skaičiaus vienetą parke. Ne daugiau kaip prieš 2 metus pradėtų eksploatuoti riedmenų eksploatavimo efektyvumas, palyginti su kitais, parodytas 1.5 lentelėje.

1.5 lentelė – UAB riedmenų eksploatavimo efektyvumas NAT nuo 2007-01-01

Vienetas matavimas.VisasLizingasKitaSportinis svoris rodiklyje.Lizingas.KitaVidutinis eksploatuojamų automobilių skaičius51.21041.219.580.5a/m-dienų7254261446403664Išvesties koeficientas0.3880.7160.309Pajamos 4.3.201 mln 81123118548.751.3 Vežimo apimtis tūkst. tonų 27616211458.741 .3 Krovinių apyvarta tūkst. tkm 112896310497955.944.1

Lentelėje matyti, kad riedmenų atnaujinimas teigiamai veikia viso transporto priemonių parko veiklos rodiklius. Taigi, kai naujų riedmenų skaičius yra 10 vnt (19,5%), jų pajamos sudaro 48,7% visų riedmenų generuojamų pajamų, atliktų pervežimų apimtys ir krovinių apyvarta viršija pusę visos pervežimų apimties - 58,7% ir atitinkamai 55,9 proc. Iš to išplaukia, kad naujų riedmenų naudojimo efektyvumas yra daugiau nei 5 kartus didesnis. Todėl riedmenų parko atnaujinimas turėtų būti prioritetinė OJSC įmonės užduotis NAT .

Įmonė turi linijinę-funkcinę valdymo formą. Esant tokiai struktūrai, linijiniams valdymo padaliniams priskiriamos vadovavimo ir sprendimų priėmimo funkcijos ir teisės, o funkciniams padaliniams – metodinis nurodymas rengiant ir įgyvendinant sprendimus dėl planavimo, organizavimo, apskaitos, kontrolės ir analizės visoms gamybos funkcijoms. ir ūkinė veikla.

Linijinis funkcinis valdymas turi teigiamų ir neigiamų aspektų. Viena vertus, esant linijinei-funkcinei struktūrai, išsaugomi vadovavimo, valdymo vieningumo, atsakomybės vieningumo principai, didėja priimamų sprendimų kompetencija, tiesioginiai vadovai turi daugiau galimybių vykdyti operatyvinį valdymą. Kita vertus, intensyvaus mokslo ir technikos plėtros sąlygomis, atsirandant naujoms, nestandartinėms problemoms, susijusioms su kūrybinių sprendimų priėmimu, sutrinka gamybinių organizacijų funkcionavimo stabilumas, linijinės-funkcinės valdymo struktūros riboja manevringumą. sistemos, o jų veikla tampa neveiksminga. Taip nutinka dėl to, kad dėl horizontalių jungčių įvairovės neužtikrinamas tinkamas tarpfunkcinis koordinavimas, dėl ko pailgėja laiko tarpas tikslams pasiekti ir sumažėja sistemos efektyvumas.

Darbuotojų skaičiusįmonės darbuotojai pateikti 1.6 lentelėje.

1.6 lentelė – Įmonės darbuotojų sąrašas

2006-01-01 žmonėsNuo 07-01-01+, - asmuoasmensDalis Iš viso darbuotojų 11399100-14 Iš jų RSS 212020,2-1Vairuotojai645151,5-13Remonto darbuotojai iš viso282929,3+1Įsk. pagrindinis1514-1OGM66pagalbinis78

Aiškumo dėlei pateiksime darbuotojų skaičiaus pokyčius pagal funkcinę veiklą (1.10 pav.).

1.10 pav. Darbuotojų skaičiaus pokytis per kalendorinius metus

Darbuotojų skaičiaus kitimo dinamika per pastaruosius 5 metus parodyta 1.11 pav.

1.11 pav. Darbuotojų skaičiaus pokytis per pastaruosius 5 metus

Skaičiai rodo, kad bendras darbuotojų skaičius įmonėje sumažėjo daugiau nei pusantro karto (1,66 karto). Apskritai taip yra dėl to, kad per pastaruosius 5 metus buvo nutrauktas didelės dalies riedmenų eksploatavimas. Tačiau kartu su šiuo neigiamu rodikliu rūdos produktyvumo dinamika smarkiai išaugo. Iš 1.12 paveikslo matyti, kad 2001–2006 m. darbo našumas kasmet didėjo ir per 5 metus išaugo daugiau nei 6 kartus (6,64). Tuo pat metu vidutinio darbo užmokesčio augimo dinamika įmonėje, neatsižvelgiant į infliaciją, atrodo panašiai (1.13 pav.), o tai gali reikšti sklandų, bet patikimą ir stabilų įmonės tobulėjimą ir plėtrą tik turimos darbo jėgos.

1.12 pav. – Darbo našumo pokyčių dinamika

1.13 pav. Vidutinio mėnesinio darbo užmokesčio kitimo dinamika

Tačiau 2006 m. planuoto atlyginimo pasiekti nepavyko ir faktinis vidutinis mėnesinis atlyginimas siekė 450,4 tūkst. rublių, o planuotas – 469 tūkst. rublių (1.14 pav.).

1.14 pav. Planinio ir faktinio vidutinio mėnesinio darbo užmokesčio palyginimas

Labiausiai svarbus veiksnysįmonės ekonominio efektyvumo didinimas yra racionalus įmonės išteklių, ypač ilgalaikio gamybinio turto (FPF) ir apyvartinio kapitalo naudojimas, išlaikant FPF geros būklės, savalaikis OPF atnaujinimas ir remontas.

ATP ilgalaikis turtas skirstomas į dvi grupes: gamybinį ir negamybinį.

Ilgalaikis turtas lemia įmonių gamybinius pajėgumus ir apibūdina jų techninę įrangą (gamybos automatizavimo ir mechanizavimo lygį), nes jis pagrįstas transporto priemonėmis, įranga ir konstrukcijomis.

Racionalus pagrindinio kapitalo panaudojimas užtikrina darbo našumo didėjimą, transportavimo sąnaudų sumažėjimą, o kartu ir pagerėjimą. finansinius rezultatus autotransporto įmonių darbas.

Ilgalaikio gamybinio turto charakteristikos 2007-10-10 pateiktos 1.7 lentelėje.

OPF sąnaudų charakteristikos nusidėvėjimui pateiktos 1.15 pav., susidėvėjimo charakteristikos pateiktos 1.16 pav.

1.7 lentelė - UAB ilgalaikio gamybinio turto struktūra NAT

Ilgalaikio turto buhalterinė vertė 01-01-07 Likutinė vertė 01-01 nusidėvėjimas95111,7491,794, 84 transporto priemonės 213826,280627,862,35kiti 37064,63.

1.15 pav. UAB ilgalaikio gamybinio turto savikainos charakteristikos NAT

1.16 pav. - UAB ilgalaikio gamybinio turto nusidėvėjimo charakteristikos NAT

Iš šios diagramos matyti, kad mašinos, įrenginiai ir konstrukcijos beveik visiškai išnaudojo savo tarnavimo laiką, todėl jas reikia kapitaliai taisyti ir pakeisti.

Kvadratas žemės sklypasĮmonės užimamas plotas yra 4,78 ha, įskaitant 1,02 ha užstatytą plotą. UAB NAT išdėstymas pateiktas D priede.

Įmonės gamybos pajėgumai buvo suprojektuoti 500 vienetų riedmenų. Šiuo metu užimtas plotas šiek tiek sumažėjo, o riedmenų sumažėjo beveik 10 kartų. Kai kurios patalpos nuomojamos tretiesiems asmenims. Dalis patalpų nenaudojamos dėl poreikio stokos ar kritinės būklės. Kartu jie apmokestinami nekilnojamojo turto ir žemės mokesčiu, būtina atlikti pastatų ir kelių remontą.

Įmonės teritorijoje veikia 17 organizacijų, kurios nuomoja 1930 m 2(18,9 proc. užstatymo ploto). Įskaitant gamybos ir sandėliavimo patalpas sudaro 1638 m 2, biuras - 296 m 2.

Taip pat įmonės teritorijoje yra 2100 m bendro ploto riedmenų stovėjimo aikštelė 2.

Bendrųjų verslo išlaidų struktūra leidžia nustatyti transporto įmonės veiklos pažeidžiamumą. UAB kaštų struktūra NAT 2006 m. pateikta 1.8 lentelėje ir 1.17 pav.

1.8 lentelė - AB bendrųjų veiklos sąnaudų struktūra NAT

Išlaidų pavadinimas 20052006 Norma %+ - milijonai rublių konkretus svoris % milijonas rublių konkretus svoris % Išlaidos iš viso 16891002065100122,3+376 W/mokėjimas 42125.349123.8116.6+70 Įmokos į Federalinį Socialinės apsaugos fondą9.9.5.518.5 933.771134, 4127.2+152Tepalai110. 7160.8145.5+5Padangos342.0291.485.3-5Priežiūra ir remontas653.9512.578.5-14Nusidėvėjimas1257.522610.9180.8+101įsk. transporto priemonių lizingas 29140482,8+111- kita 968689,6-10 Bendrosios išlaidos 29817.936517.7122.5+67 įsk. lizingo įmokos 54100185.2+46 - kita 244265108.6+21

1.17 pav. – OJSC bendrųjų veiklos sąnaudų struktūros charakteristikos NAT

Kaip matyti iš 1.8 lentelės, išaugo sąnaudos kurui, tepalams ir nusidėvėjimui, o tai siejama su riedmenų senėjimu, taip pat su infliacinės situacijos pokyčiais šalyje. Tuo tarpu išlaidos padangoms, taip pat techninei apžiūrai ir remontui sumažėjo, o tai susiję su naujų riedmenų įsigijimu ir eksploatavimu daugiausia aikštelėse.

Apibendrinant, pažymėtina, kad UAB NAT turi daug riedmenų. Tačiau norint konkuruoti su kitais vežėjais, būtina gerinti ir riedmenų našumą. Iš lyginamosios analizės matyti, kad per pastaruosius kelerius metus išperkamosios nuomos būdu įsigytos transporto priemonės yra žymiai didesnės nei pasenusių riedmenų. Tokių automobilių gamybos koeficientas vienoje linijoje yra 0,716, o tai yra 2 kartus didesnis nei pasenusios komplektacijos (0,309), o pajamos iš naujo automobilio yra 4 kartus didesnės už pajamas iš automobilio, kurio eksploatavimo laikas viršija 10 metų. Tai rodo, kad siekiant didinti konkurencingumą ir įmonių pajamas, būtina teikti pirmenybę riedmenų atnaujinimui kartu su infrastruktūros atnaujinimu ir remontu.

Nuolatinis ir laipsniškas darbo užmokesčio didėjimas, neatsižvelgiant į infliaciją, gali būti pateisinamas reikiamo darbuotojų skaičiaus įmonėje sumažėjimu ir darbo našumo didėjimu.

Ilgalaikio gamybos turto nusidėvėjimas 95,9% rodo nesugebėjimą tinkamai prižiūrėti ir remontuoti riedmenis, o tai savo ruožtu turi įtakos transporto priemonių eksploatavimo linijoje stabilumui ir visos automobilių įmonės pelnui.

2 Krovinių gabenimo logistikos schemų kūrimas

1 Krovinių vežimo keliais logistikos schemos sukūrimas

1.1 Tiesioginio vežimo keliais maršruto ir sąnaudų komponentų nustatymas

Tiesioginis pervežimas naudojant tik kelių transportą yra vienas greičiausių, nes krovinių maršrute nėra tarpinių operacijų. Šis metodas pervežimas leidžia pristatyti krovinį nuo durų iki durų be papildomų perkrovų. Tačiau kartu šis būdas yra vienas brangiausių krovinio pristatymo būdų.

Tarptautinis kelių transportas – tai transporto priemonių važiavimas per užsienio valstybių teritoriją. Dėl to, nustatant išlaidas, būtina atsižvelgti į gabenimo sąlygas šalyse, per kurias eina maršrutas, ir jose vykstančius pokyčius. Transporto kaštai yra vežimo tarifų nustatymo pagrindas.

Atsižvelgiant į riedmenų eksploatavimo tarptautiniame eisme specifiką, patartina nustatyti kaštus vienam skrydžiui. Prekių gabenimo tarptautiniu mastu išlaidos nustatomos rubliais ir užsienio valiuta.

Transportas iš Gomelio pradžios taško į galutinį Nižnij Novgorodo tašką ir atvirkščiai turėtų būti vykdomas racionaliausiu maršrutu. Trumpiausias maršrutas ne visada yra greičiausias pristatymo kelias. Šis neatitikimas dažnai atsiranda dėl trumpiausio maršruto pravažiavimo žemos kategorijos keliais arba per apgyvendintas vietoves. Į tai reikėtų atsižvelgti, jei būtina prekes pristatyti per ribotą laiką (greitai gendančios prekės). Jei pristatymo laiką leidžiama ilginti priklausomai nuo vežėjo poreikių, tai labiausiai geriausias variantas bus trumpiausias susisiekimo kelias.

Naudodami AutoRoute taikomąją programą nustatysime trumpiausią susisiekimo maršrutą Gomelis - Nižnij Novgorodas. Trumpiausias transportavimo maršrutas parodytas 2.1 pav.

2.1 pav. – Trumpiausias susisiekimo maršrutas Gomelis – Nižnij Novgorodas

Maršrutas daugiausia driekiasi respublikinės ir regioninės reikšmės greitkeliais, tranzitas per apgyvendintas vietoves yra nežymus, o tai taip pat padidina krovinių pristatymo greitį. Vieno Dobrušo pasienio punkto kirtimas užima nemažą laiko dalį, tačiau kirtimui skiriamą laiką reglamentuoja įstatymai, kurie neleis vėluoti perėjoje.

Daugiau tikslus apibrėžimas laiką, praleistą važiuojant maršrutu, būtina sudaryti išsamią transporto priemonės pravažiavimo maršrutu seką, atsižvelgiant į judėjimo greitį ir kiekvienoje atkarpoje praleistą laiką (2.2 pav.). Šioje schemoje bus atsižvelgiama tik į maršruto ruožų pravažiavimo laiką, taip pat pasienio ir muitinės kontrolės Dobrush punkte laiką, neatsižvelgiant į poilsio, vairuotojų keitimo, degalų papildymo ir kitų techninių operacijų laiką.

Kelionės laikas skaičiuojamas pagal maksimalų ir rekomenduojamą greitį tam tikroje maršruto atkarpoje, taip pat atsižvelgiant į šviesoforų reguliavimą miesto maršruto atkarpose.

2.2 pav. – Krovinių pristatymo keliais maršrutas iš Gomelio į Nižnij Novgorodą

Legenda:

Iš 2.2 pav. pateiktos diagramos aišku, kad norint nuvažiuoti trumpiausią atstumą tarp Gomelio miesto ir Nižnij Novgorodo, atsižvelgiant į miesto ridą pakrovimo ir iškrovimo metu 1071 km, reikia praleisti 18 valandų ir 50 minučių ( neįskaitant pakrovimo/iškrovimo laiko), su Šiuo atveju pasienio ir muitinės kontrolei skiriama 40 min. Maršrutas driekiasi keliais, kurių rekomenduojamas greitis ne mažesnis kaip 60 km/h. Visame maršrute nėra rinkliavų, o tai sumažina bendras transportavimo išlaidas. Maršrutas buvo pasirinktas, išskyrus tranzitą per apgyvendintas vietoves, išskyrus gyvenvietes, kuriose gyvena daugiau nei 500 tūkst. žmonių, siekiant sumažinti rytojaus degalų sąnaudas ir kelionės laiką.

Atsižvelgiant į tai, kad pervežimai vykdomi viena transporto rūšimi, transportavimo išlaidos skaičiuojamos tik vienai transporto rūšiai pagal šios transporto rūšies tarifus. Transportavimo eigos diagrama, nurodanti pakrovimo/iškrovimo operacijų skaičių, pateikta 2.3 pav

2.3 pav. Technologinė prekių pristatymo keliais schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

Diagramoje pavaizduota, kad pakrovimas ir iškrovimas vyksta siuntėjo lėšomis ir lėšomis pakrovimo vietoje, o gavėjo – atvykimo vietoje. Į gabenimo proceso išlaidas bus įtrauktos tik dabartinės vežimo keliais kaštai, įskaitant draudimą, ekspedijavimą ir muitinės bei pasienio kontrolės išlaidas.

Riedmenų eksploatavimo tarptautiniu maršrutu techninių ir ekonominių rodiklių skaičiavimas:

Transporto priemonių skaičius apskaičiuojamas eksportuojamų krovinių gabenimo apimtį tonomis padalijus iš vidutinės transporto priemonės keliamosios galios:

kur ∑p ai

q A - transporto priemonės keliamoji galia, t.y.

kur ∑t pog

∑t ten - laikas kirsti valstybės sienas, pereiti pasienio ir muitinės kontrolę, atlikti krovinio muitinės formalumus, valandos;

∑t dv

∑t prieplauka - laikas, skirtas siuntėjo ir gavėjo transportavimo dokumentų tvarkymui, h;

∑t vyg - laikas, praleistas iškraunant krovinį paskirties vietoje;

∑t skyrius - laikas, praleistas vairuotojų poilsiui kelyje, h.

Bendri tonkilometriai: tai yra eksportuojamų krovinių kiekio ir transporto priemonių su kroviniu maršrutų ilgio produktų suma, t.

kur L dv - šios transporto priemonės rida su kroviniu, km;

q A - transporto priemonės keliamoji galia, t.y.

Bendras transporto priemonių darbo valandų skaičius nustatomas kaip transporto priemonių, sunaudotų eksporto kroviniams gabenti, skaičiaus ir bendros gabenimo eksporto krovinio maršrutu keliu trukmės sandauga:

Bendras transporto priemonės kilometrų skaičius apibrėžiamas kaip transporto priemonių, naudojamų eksportuojantiems kroviniams gabenti, skaičiaus sandauga pagal bendrą jo gabenimo maršruto ilgį:

Techninis judėjimo greitis apibrėžiamas kaip atstumo ir kelionės trukmės santykis, neatsižvelgiant į vairuotojų poilsio ir kitų technologinių operacijų laiką:

Važiavimo greitis apibrėžiamas kaip atstumo ir kelionės trukmės santykis, atsižvelgiant į vairuotojų poilsio laiką ir kitas technologines operacijas:

kur t tie - laikas vairuotojui atlikti technologines operacijas (automobilio degalų papildymas, apžiūra ir kt.).

Nustatykime techninių ir ekonominių rodiklių skaitines reikšmes:

Automobilių skaičius:

Skaičiavimas parodė, kad, suapvalinus, per savaitę reikia išsiųsti 6 transporto priemones, kad būtų užtikrintas visų vežti pateiktų krovinių pervežimas.

Eksporto krovinio gabenimo trukmė: Standartinis krovinio pakrovimo ir iškrovimo iš transporto priemonės su furgono kėbulu, auto ir elektriniais krautuvais laikas yra 3,795 minutės 1 tonai krovinio. Muitinės, automobilio nuvažiavimo 1071 km, dokumentų tvarkymo, taip pat vairuotojų poilsio ir kitų technologinių operacijų laikas nustatytas 6 punkte ir siekia 15,17 val.

Iš viso tonkilometrių:

Iš viso tonvalandžių:

Bendras automobilio valandų skaičius:

Bendras automobilio kilometras:

Techninis judėjimo greitis:

Veikimo greitis:

Bendras kelionės į vieną pusę laikas buvo 32 627 valandos, tai yra 1,33 dienos. Techninis judėjimo greitis siekė 87,3 km/h dėl to, kad eismas vyksta daugiausia respublikinės reikšmės keliais.

2.1.2 Pasienio ir muitinės kontrolė

Kelių transporto iš vienos šalies į kitą organizavimas yra sudėtingas procesas, reikalaujantis laikytis tarptautinių konvencijų ir susitarimų dėl vežimo ir tranzito, aukštos kokybės paslaugų, tikslaus sutarties sąlygų vykdymo, muitinės ir vyriausybės įstatymų laikymosi.

Kertant sieną su kaimynine valstybe, transporto priemonėms ir kroviniams, nepriklausomai nuo komercinės ar nekomercinės paskirties, įvežimas į kitos valstybės muitinės erdvę turi būti įregistruotas, o kartais ir tikrinamas. Operacijų sąrašas priklauso nuo valstybės, su kuria transporto priemonė ar krovinys kerta sieną.

Muitinei pageidaujant, gali būti atliekamos tokios operacijos kaip gabenimas, svėrimas, pakrovimas, iškrovimas, perkrovimas, pažeistos pakuotės taisymas, pakuotės atidarymas, muitinės formalumų atliekamų transporto priemonių perpakavimas.

Eksportuojamos prekės pateikiamos muitiniam įforminimui ir deklaruojamos arčiausiai prekių siuntėjo buvimo vietos esančiuose muitinio įforminimo punktuose.

Prekių deklaravimą atlieka siuntėjas, užpildydamas krovinį muitinės deklaracija, per organizacijas, kurias muitinė pripažįsta muitinės tarpininku, arba savarankiškai.

Šiuo metu Baltarusija ir Rusija, kaip Bendros ekonominės erdvės sutarties šalys, turi supaprastintą sienos kirtimo tvarką.

2005 m. gegužę įsigaliojo bendras Baltarusijos Valstybinio muitinės komiteto ir Valstybės pasienio kariuomenės komiteto instrukcija „Dėl asmenų, transporto priemonių ir prekių leidimo per valstybės sieną tvarkos“, pagal kurią buvo įvesti aiškūs laiko parametrai: kaip daug laiko praleidžiama atliekant kiekvieną kontrolės tipą ir daugiausiai laiko būnant pasienyje. Visų pirma, instrukcijos numato, kad turistinių autobusų kontrolės laikas neturėtų viršyti 30 minučių, keleivinių transporto priemonių - 15 minučių, krovinių - 40 minučių.

Tarp kitų Ukrainos civilinio kodekso sprendimų, kurie turėtų palengvinti Baltarusijos sienos kirtimo procedūrą, yra atskirų eismo juostų atidarymas Rusijos ir Baltarusijos piliečiams, o tai gerokai sumažina eiles kertant sieną. Ne mažiau svarbi iniciatyva – bendras Baltarusijos valstybinio muitinės komiteto ir Valstybinio muitinės komiteto nutarimas dėl žaliųjų ir raudonųjų koridorių atidarymo pasienyje, leidžiantis paspartinti pasienio kontrolės procedūrą gabenant prekes ne komerciniais tikslais. . Nutarime numatytas Baltarusijoje ir Rusijoje registruotų transporto priemonių išvažiavimas ir įvažiavimas tik su pasienio kontrole – be muitinės patikros, t.y., žaliojo koridoriaus technologinės schemos analogas. Tuo pačiu muitinės pareigūnai pasilieka teisę pasirinktinai kontroliuoti transporto priemones. .

Įvažiuojant į Baltarusijos Respubliką keliu, kontrolė vykdoma tokia seka:

Pasienio kontrolė;

sanitarinė ir karantino kontrolė;

Veterinarinė kontrolė;

Fitosanitarinė kontrolė;

Išvažiuojant iš Baltarusijos Respublikos kelių transportu, kontrolė vykdoma tokia seka:

Automobilių kontrolė arba kontrolė eismo saugumo srityje geležinkelio pasienio ir perkėlimo stotyse;

Veterinarinė kontrolė;

Muitinės kontrolė;

Pasienio kontrolė.

Transporto priemonių ir krovinių pervežimas per Rusijos valstybės sieną apima sieną, transportą (atlieka Rusijos transporto ministerijos Rusijos transporto inspekcija (toliau – Rostransinspektsija), muitinės kontrolę ir, jei reikia, imigracijos, sanitarijos. ir karantino, veterinarinės, fitosanitarinės ir kitos kontrolės rūšys.

Atitinkami tipai valstybės kontrolė atliekami nuosekliai:

Įvažiuojant į Rusijos Federacijos teritoriją:

─pasienio kontrolės institucijos,

─Rostransinspektsijos kūnai,

─muitinės.

Išvykstant iš Rusijos Federacijos teritorijos:

─Rostransinspektsijos kūnai,

─muitinė,

─pasienio kontrolės institucijos.

Pagal šiuo atveju galiojančius Baltarusijos Respublikos ir Rusijos Federacijos teisės aktus, vykdant tarptautinį vežimą kelių transportu, ant transporto priemonės turi būti ir, atitinkamais atvejais, patikrinti šie dokumentai:

tarptautinis arba nacionalinis vairuotojo pažymėjimas, suteikiantis teisę vairuoti motorinę transporto priemonę;

transporto priemonės valstybinės registracijos pažymėjimas;

transporto priemonės savininko civilinės atsakomybės draudimo pažymėjimas;

važtaraštis;

licencijos kortelė;

tachogramos;

CMR važtaraštis ir visi prie jo pridedami dokumentai: siuntimo specifikacija, sąskaitos faktūros specifikacija, kilmės sertifikatas;

transporto priemonės patvirtinimo tarptautiniam krovinių pervežimui su muitinės plombomis ir plombomis pažymėjimas.

Atvykęs į paskirties muitinės įstaigą, vairuotojas privalo pastatyti transporto priemonę į muitinės kontrolės zoną muitinės sandėlyje arba laikinojo saugojimo sandėlyje, gauti pranešimą apie prekių patalpinimą laikinojo saugojimo sandėlio teritorijoje ir perduoti visus gabenimo ir gabenimo dokumentus muitinei.

Pastačius transporto priemonę su prekėmis į laikinojo saugojimo sandėlio zoną, vežėjas privalo per 30 minučių informuoti atvykimo į pristatymo vietą muitinės postą.

Pranešimas pateikiamas vienu metu pateikiant šiuos dokumentus:

tarptautinis važtaraštis (CMR) arba kitas transporto dokumentas, kai prekės gabenamos tarp NVS valstybių narių, ir jo kopija.

sąskaitą faktūrą (sąskaitą faktūrą) arba išankstinę sąskaitą faktūrą (ar kitą atsiskaitymo ar komercinį dokumentą, kuriame ne mažiau kaip dviem egzemplioriais pateikiama informacija apie prekių svorį, kiekį, pavadinimą ir vertę pagal sąskaitą.).

Įgaliotas muitinės pareigūnas, priėmęs pranešimą apie atvykimą ir patikrinęs pateiktus dokumentus, išduoda du atvykimo patvirtinimo egzempliorius, įregistruoja pranešimų apie prekių ir transporto priemonių atvykimą į pristatymo vietą registre ir vieną egzempliorių išduoda muitinės įstaigai. vežėjas. Antrasis pranešimo apie atvykimą egzempliorius lieka muitinės bylose ir saugomas kartu su šio pervežimo dokumentais.

Po to prekės ir transporto priemonės yra laikinai saugomos.

Transporto priemonėms išvažiuojant iš muitinės kontrolės zonos, muitinė privalo perduoti vairuotojui užpildytus gabenimo ir gabenimo dokumentus bei muitinės prižiūrimų prekių pristatymo patvirtinimo (SPD) pirmąjį egzempliorių, patvirtintą asmeniniu numeriu pažymėtu antspaudu ir muitinės plomba.

Atvykęs namo vairuotojas privalo viską perduoti savo vadovui. Reikalingi dokumentai, įskaitant CMR sąskaitą faktūrą, pranešimą apie prekių patalpinimą į laikinojo saugojimo sandėlį, SOP su dviem plombomis (SOP autentiškumui patikrinti užtenka padaryti jo fotokopiją. Ant patamsintos kopijos užrašas „kopija“ aiškiai nubrėžta visame lape).

Taigi standartinė prastova Dobrušo pasienio kontrolės punkte bus 40 minučių. Į šį laiką įeina visi mokėjimai ir dokumentų tvarkymas su galimu pilnu ar daliniu krovinio patikrinimu.

Mokestis už muitinės formalumus ir pasienio kontrolę Dobrush pasienio punkte imamas 200 Rusijos rublių.

Kertant sieną su Rusija, muitai netaikomi, nes pervežant Rusijos ir Baltarusijos kilmės prekes Sąjungos valstybėje, muitas nėra imamas. Atsižvelgiant į gabenamo krovinio specifiką, taip pat nėra veterinarinės ir fitosanitarinės kontrolės.

Vežant prekes per Rusijos Federacijos teritoriją pagal TIR konvenciją, dalinis prekių iškrovimas gali būti atliekamas ne daugiau kaip dviejose paskirties muitinėse, t.y. Vienai TIR knygelei Rusijoje gali būti tik 3 pristatymo vietos.

2.1.3 Draudimas

Teikiant transporto paramą užsienio ekonominei veiklai ir eksportuojant transporto paslaugas, vyksta procesai, paveikiantys šalių turtinius interesus. Transporto draudimas egzistuoja tam, kad kompensuotų įvairių rūšių žalą, kuri teisėta ir asmenys kaip transportavimo proceso įgyvendinimo rezultatas.

Transporto draudimas skirstomas į Kasko draudimą, Krovinių draudimą ir vežėjo bei ekspeditoriaus atsakomybės draudimą kroviniams jo savininkams ir tretiesiems asmenims.

Kasko draudimu apdrausti riedmenys (automobiliai, laivai, lėktuvai ir kt.), dalyvaujantys tarptautiniuose pervežimuose.

Krovinio draudimas – tai apsauga nuo įvairių nuostolių, susijusių su kroviniu, kuris yra pirkimo-pardavimo objektas pagal užsienio prekybos sutartį.

Automobilių vežėjų civilinės atsakomybės draudimas

Pagrindinis, ir privalomas beveik visose Europos šalyse, yra civilinės atsakomybės draudimas. ir kt. Pagal tarptautinius reikalavimus transporto priemonės, kaip padidinto pavojaus šaltiniai, privalo turėti transporto priemonių savininkų civilinės atsakomybės draudimą („žaliąją kortelę“ arba „mėlynąją kortelę“).

Kas yra Europos žaliosios kortelės sistema?

Žalioji kortelė nėra nei draudimo sutartis, nei draudimo liudijimas. Tai patvirtina užsieniečio automobilio savininko civilinės atsakomybės draudimo prieinamumą. Žalioji kortelė negalioja šalyje, kurioje ji buvo išduota. Žaliąją kortelę Europos šalių draudikai išduoda nemokamai kartu su nacionaliniu draudimo polisu. Rytų Europos šalyse automobilio savininkas atskirai įsigyja civilinės atsakomybės draudimo polisą šalies, kurios pilietis jis yra, teritorijai, o keliaujant į užsienį – „Žaliąją kortelę“.

Baltarusijos Respublikoje 1999 m. liepos 1 d. įsigaliojo Dekretas dėl civilinės atsakomybės privalomojo draudimo, tačiau dėl daugelio priežasčių Baltarusija dar nėra Tarptautinio žaliosios kortelės biuro narė.

Kita paplitusi draudimo rūšis – transporto priemonių vežėjų civilinės atsakomybės draudimas (CMR draudimas krovinio trūkumo, sugadinimo ar praradimo tarptautinių pervežimų metu pagal Tarptautinio krovinių vežimo sutarties konvenciją (CMR) ir jos pakeitimus.

Trečioji draudimo rūšis – transporto priemonių draudimas (Avtokasko). Transporto priemonių draudime naudojamos įvairios draudimo sutartys, kurios numato galimų rizikų aprėptį nuo pilno iki dalinio Autokasko draudimo.

Autokasko draudimas vykdomas savanoriška forma ir apima visų tipų eksploatuojamas transporto priemones, būtent: sunkvežimius ir specialiąsias transporto priemones, traktorius ir autobusus, automobilius ir jų priekabas, traktorius, motociklus, taip pat ant jų sumontuotą papildomą įrangą – automagnetolas. , kompiuteriniai įrankiai navigacija ir kt.

Be išvardintų tarptautinių pervežimų draudimo rūšių, pastaruoju metu vis labiau plinta profesionalių transporto priemonių vairuotojų draudimas trumpalaikių kelionių į užsienį laikotarpiui. sveikatos draudimas).

Turėdami sveikatos draudimo polisą, galite gauti skubią medicinos pagalbą gydant traumas, patirtas nelaimingų atsitikimų metu, taip pat staigios ligos atveju. Tuo pačiu Draudikas apmoka už ambulatorines paslaugas, vaistus ir medicinos reikmenys, paguldymas į ligoninę (kambarys ir maitinimas), operacijos, laboratorinės paslaugos, medicininė evakuacija, palaikų grąžinimas į tėvynę, antžeminės greitosios medicinos pagalbos tarnybos. Draudėjas sumoka tik mokėtiną sumą už aprūpinimą papildomos paslaugos draudimo sutartyje nenumatyta. Sveikatos draudimo trukmė priklauso nuo kelionės į užsienį trukmės arba reguliarių kelionių poreikio ir svyruoja nuo vienos dienos iki vienerių metų. Be to, draudimo įkainiai yra laisvai konvertuojama valiuta.

Atsakomybės muitinei draudimas naudojant TIR:

Iš Baltarusijos Respublikos prezidento dekreto:

Draudimas gali būti vykdomas savanoriškojo ir privalomojo draudimo formomis.

Savanoriškas draudimas vykdomas sudarant draudėjo ir draudiko sutartį įstatymų nustatyta tvarka.

Savanoriško draudimo sutarties sudarymo sąlygos nustatomos atitinkamos draudimo rūšies taisyklėse, patvirtintose draudiko ar draudikų asociacijos ir suderintose su Finansų ministerija. Savanoriško gyvybės draudimo ir papildomų pensijų sutarčių galiojimo laikas negali būti trumpesnis nei treji metai.

Savanoriško draudimo rūšių draudimo tarifą nustato draudikai, susitarę su Finansų ministerija.

Privalomąjį draudimą vykdo valstybinės draudimo organizacijos ir (ar) draudimo organizacijos, kurių įgaliotose fonduose daugiau kaip 50 procentų akcijų (paprastųjų (paprastųjų) ar kitų balsavimo teisę suteikiančių akcijų) priklauso Baltarusijos Respublikai ir (ar) administraciniai-teritoriniai vienetai, jeigu Baltarusijos Respublikos Prezidento aktai nenustato kitaip.

Valstybė garantuoja draudimo išmokas už draudimo rūšis, susijusias su gyvybės draudimu, privalomojo draudimo rūšis, jei draudimo sutartys sudaromos su valstybinėmis draudimo organizacijomis.

Draudimo tarifą arba draudimo įmoką privalomojo draudimo rūšims nustato Baltarusijos Respublikos Prezidentas.

Privalomojo draudimo tvarką ir sąlygas, išskyrus privalomąjį valstybinį draudimą, nustato įstatymai ir šios taisyklės.

Baltarusijos Respublikoje atliekami šie darbai:

1. šių rūšių privalomasis draudimas:

─transporto priemonių savininkų civilinės atsakomybės privalomasis draudimas;

─vežėjo civilinės atsakomybės keleiviams privalomasis draudimas;

─užsienio piliečių ir asmenų be pilietybės, laikinai esančių ar gyvenančių Baltarusijos Respublikoje, privalomasis sveikatos draudimas;

─privalomasis atsakomybės už įsipareigojimų pagal sutartis dėl bendros statybos projektų kūrimo nevykdymo draudimas;

─kitos Baltarusijos Respublikos Prezidento aktuose ar įstatymuose nurodytos privalomojo draudimo rūšys;

Transporto priemonių savininkų civilinės atsakomybės draudimas Baltarusijos Respublikoje yra privalomas visiems Baltarusijos Respublikos gyventojams ir nerezidentams. Vykdant tarptautinius pervežimus, draudimas vykdomas pagal visų pervežimo procese dalyvaujančių šalių teisės aktų reikalavimus. Žaliosios kortelės sistema veikia Rusijos Federacijos teritorijoje.

Draudimo įmokų dydžiai pagal privalomasis draudimas Transporto priemonių savininkų, vykstančių į visas Žaliosios kortelės sistemos šalis, civilinė atsakomybė nustatyta Baltarusijos Respublikos prezidento 2006 m. rugpjūčio 25 d. dekretu Nr. 531 ir siekia 80 eurų už vilkikus su puspriekabėmis (C + F) 1 mėn., 630 eurų metams pilno draudimo būdu.

Sveikatos draudimo polisas, skirtas kelionėms į Rusijos Federacijos teritoriją 7 dienų laikotarpiui, kainuoja 4 JAV dolerius (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Atsižvelgiant į tai, kad vežimas vykdomas pagal INCOTERMS EXW (EX Works - ex works) sąlygas, laikoma, kad pardavėjas įvykdė savo pristatymo įsipareigojimus, kai pateikia prekes pirkėjui jo verslo vietoje arba adresu kita pavadinta vieta (pvz.: gamykloje, gamykloje, sandėlyje ir pan.). Pardavėjas neatsako už prekių pakrovimą į transporto priemonę, taip pat už eksportui skirtų prekių muitinį įforminimą, krovinio draudimą vykdo prekių gavėjas (o kai kuriais atvejais ir siuntėjas).

2.1.4 Kitos susijusios išlaidos

Gyvenamųjų patalpų nuomos išlaidos:

Vykdant tarptautinius pervežimus, vairuotojui turi būti suteiktas reikiamas poilsio laikas, įskaitant laiką miegoti. Toks kasdienis poilsis turi būti ne trumpesnis kaip 11 valandų ir gali būti atliekamas viešbučio aplinkoje arba nakvynėje. Nuo 6 skyriaus, kuriame plėtojamos darbo apsaugos ir vairuotojų poilsio priemonės, kelionės į priekį ir atgal laikas yra trys dienos, o visose Baltarusijos Respublikos teritorijose nakvynei skirta 1 nakvynė. Atsižvelgiant į tai, vairuotojams būtina suteikti galimybę išsinuomoti būstą vienai nakvynei kiekvienai komandiruotėje. Viešbučio kambario Nižnij Novgorod nuomos kaina (kam Standartinis viešbutis Banga ) 180 Rusijos rublių.

Vairuotojo dienpinigiai:

Didžiausias dienpinigių normas nustato Finansų ministerija. Įmonės turi teisę nustatyti bet kokio dydžio dienpinigius. Vairuotojo dienpinigiai Rusijos Federacijoje: 15 JAV dolerių už pagrindinę Rusijos Federacijos dalį; 20 JAV dolerių už Maskvą. Baltarusijos teritorijoje vairuotojai nuvažiuoja 44 km, todėl dienpinigiai skaičiuojami tik Rusijos Federacijos teritorijoje. Vairuotojai yra komandiruotėje trumpiau nei tris dienas. Kertamų valstybių skaičius yra vienas.

Rinkliavos:

Federalinis įstatymas „Dėl kelių mokesčio užsienio sunkvežimių savininkams įvažiuojant į Rusijos Federacijos teritoriją“ dar neįsigaliojo, todėl Baltarusijos vežėjai nemoka jokių mokesčių už kelionę per Rusijos Federacijos teritoriją.

Mokami greitkeliai:

Daugelyje šalių Baltarusijos vežėjai moka rinkliavas, nes dvišalės sutartys nenumato abipusio atleidimo nuo mokėjimo. Dažnai rinkliavų dydis priklauso nuo transporto priemonės keliamosios galios. Kai kuriose šalyse taikomi greitkelių mokesčiai, taikomi tiek užsienio, tiek nacionalinėms transporto priemonėms. Tačiau dažnai lygiagrečiai esamiems mokamiems greitkeliams yra kelių, už kuriuos nėra imamas mokestis, tačiau keliauti šiais keliais yra mažiau patogu ir reikia daugiau laiko. Remiantis Rusijos Federacijos apmokestinamų kelių, naudojamų autotransportui, sąrašu, transporto priemonių maršrute Gomelis – Nižnij Novgorodas rinkliavos nebuvo įvestos. Šiuo metu svarstomas atnaujintas mokamų kelių sąrašas, tarp kurių bus ir dalis Maskvos žiedinio kelio nuo Minsko M1 magistralės.

Leidimas keliauti per Rusijos Federacijos teritoriją:

Šis leidimas reikalingas norint važiuoti užsienio valstybės keliais. Jis išduodamas atsižvelgiant į transporto priemonės reikalavimų (ašių apkrova, išmetamųjų teršalų ribos) ir leidimo važiuoti tam tikros valstybės keliais sąlygų laikymąsi. Baltarusijos vežėjams kelionė Rusijos Federacijos keliais nėra mokama.

Pridėtinės išlaidos:

Mokėjimo už ekspedijavimo įmonių paslaugas, pašto ir telegrafo išlaidas, informacines paslaugas, riedmenų priežiūrą nustatomos sutarčių sąlygos. Dažnai mokėjimai už tokio tipo paslaugas nustatomi procentais nuo transportavimo kainos. Organizuojant prekių gabenimą reikia atsižvelgti ir į tarptautinio važtaraščio (CMR važtaraščio) įsigijimą. Tačiau paprastai tokias išlaidas už atlygį patiria ekspedijavimo įmonės. Profesionaliam krovinių aptarnavimui užtikrinti rekomenduojama naudotis šių įmonių paslaugomis. UAB „TRACK SERVICE“ turi savo atstovybę Gomelyje ir pagal sutartį apmokėjimas už šios organizacijos paslaugas yra 5% transportavimo kainos pagal prekių gabenimo išlaidų apmokėjimo sąlygas.

2.1.5 Dokumentų, kurie turi būti transporto priemonėje vykdant tarptautinius vežimus į/iš Rusijos Federacijos, sąrašas

Pagal galiojančius Baltarusijos Respublikos ir Rusijos Federacijos teisės aktus, vykdant tarptautinį vežimą kelių transportu, ant transporto priemonės turi būti ir, atitinkamais atvejais, patikrinti šie dokumentai:

─tarptautinis arba nacionalinis vairuotojo pažymėjimas, suteikiantis teisę vairuoti transporto priemonę;

─transporto priemonės valstybinės registracijos pažymėjimas;

─transporto priemonės savininko civilinės atsakomybės draudimo pažymėjimas;

─važtaraštis;

─licencijos kortelė;

─tachogramos;

─leidimas motorinei transporto priemonei pravažiuoti per užsienio valstybės teritoriją (Rusijos, užsienio leidimas) arba ETMK leidimas (daugiašalis), arba specialus leidimas (Rusijos leidimas su specialiu ženklu) vežti į/iš trečiųjų šalių;

─CMR važtaraštis ir visi prie jo pridedami dokumentai: gabenimo specifikacija, sąskaitos faktūros specifikacija, kokybės sertifikatas, karantino ir veterinarijos sertifikatai ar sertifikatai;

─transporto priemonės patvirtinimo tarptautiniam krovinių pervežimui su muitinės plombomis ir plombomis pažymėjimas;

─transporto priemonės patvirtinimo greitai gendančių prekių gabenimui pažymėjimas (jei yra - ATP sertifikatas);

Be to, vežant pavojingus (ypač pavojingus) krovinius, turite turėti specialų leidimą vežti pavojingus (ypač pavojingus) krovinius ir pavojingų (ypač pavojingų) krovinių gabenimo maršrutą; vairuotojo leidimo vežti pavojingus krovinius pažymėjimas; transporto priemonės patvirtinimo vežti pavojingus krovinius pažymėjimas; Informacinės apie pavojų sistemos avarinė kortelė.

Baltarusijoje tarptautinio važtaraščio naudojimą reglamentuoja Krovinių vežimo kelių transportu taisyklių, patvirtintų Baltarusijos Respublikos susisiekimo ministerijos 2002-07-01 nutarimu Nr.20, 361 punktas. Tačiau jos pildymo tvarka ir kiti su pačia CMR forma susiję klausimai nebuvo nustatyti įstatymų leidybos lygmeniu.

2004 m. gruodžio 1 d. Baltarusijos Respublikos susisiekimo ministerijos 2004 m. birželio 24 d. potvarkis Nr. 23 „Dėl tarptautinio važtaraščio „CMR“ formos ir jo pildymo nurodymų patvirtinimo“ (toliau – 2004 m. kaip 23 instrukcija) įsigaliojo.

23 instrukcijos 1 punkte nustatyta, kad tarptautinis CMR važtaraštis yra griežtos ataskaitos forma ir juo naudojasi visi juridiniai asmenys nepriklausomai nuo nuosavybės formos ir individualūs verslininkai Baltarusijos Respublikos, kai vykdomi tarptautiniai krovinių pervežimai keliais, prasidedantys Baltarusijos Respublikos teritorijoje.

Siuntėjas gali išduoti savo CMR važtaraštį arba CMR važtaraštį, kurį pateikia vežėjas ar ekspeditorius, dalyvaujantis šiame tarptautiniame krovinių pervežime.

Vykdydami tarptautinį prekių, gabenamų iš Baltarusijos Respublikos teritorijos, pervežimą pagal pirkimo-pardavimo sutartį užsienio gavėjo prekių atsiėmimo sąlygomis (savo transportu arba padedant užsienio vežėjui), gali būti naudojamas tokio vežėjo pateiktas CMR važtaraštis.

Baltarusijos Respublikoje įdiegta automatizuota pirminių apskaitos dokumentų formų registravimo sistema supaprastina subjektų gavimą verslumo veikla formas ir leidžia vesti verslo subjekto parduotų formų apskaitą.

Pagal Instrukciją 61/4777, norėdamas įsigyti CMR blankus, mokėtojas turi kreiptis į registracijos vietoje esančią Mokesčių inspekciją ir pateikti prašymą, kuriame nurodomas kodas, formos pavadinimas ir reikalingas kiekis.

Vežant krovinius kelių transportu į šalis, su kurių kompetentingomis institucijomis yra susitarta dėl galimybės naudoti ne tarptautinį važtaraštį, vietoj CMR važtaraščio gali būti išduodamas važtaraštis, naudojamas gabenant respubliką kelių transportu. Tačiau nepaisant galiojančių susitarimų dėl vidinių sąskaitų faktūrų naudojimo, jos praktiškai nenaudojamos.

CMR sąskaita faktūra išrašoma ne mažiau kaip septyniais egzemplioriais (puslapiais). Be to, pirmieji keturi važtaraščio egzemplioriai (puslapiai) yra sunumeruoti ir identifikuoti vežimo sutarties šalims: pirmasis egzempliorius – siuntėjui; antrasis egzempliorius - gavėjui; trečiasis egzempliorius – vežėjui; ketvirtasis egzempliorius skirtas skaičiavimams. Visos vėlesnės kopijos yra skirtos muitinės formalumams atlikti, sienos kirtimui, perdavimui ir pan.

Pasibaigus kelionei, vairuotojas prie važtaraščio turi pridėti ne mažiau kaip penkis krovinių vežimo CMR egzempliorius (vieną egzempliorių – atsiskaitymams užsienio teritorijose ir NVS, vieną – atsiskaitymų skyriui, vieną – prie važtaraščio). važtaraštis ir vienas atsarginis egzempliorius kreipimosi į teismą atveju). Vežant smulkiasvorius krovinius, prie CMR pridedamas krovinio manifestas (kiekvienos rūšies krovinio aprašymas, jo kiekis, kiekvieno krovinio paskirties vieta). CMR pildomas kiekvienam krovinio tipui, kiekvienai partijai, o bendras CMR – visam kroviniui.

2.2 Krovinių vežimo keliais ir geležinkeliais logistikos schemos sukūrimas

2.1 Dokumentų srauto ypatumai geležinkelių transporte

Įsipareigojimas, susijęs su siuntėjo prašymu vežti krovinius ir geležinkelių paraiškos priėmimu, įvykdymas, kita vertus, reiškia, kad siuntėjas privalo pateikti prekes gabenimas kartu su važtaraščiu, taip pat geležinkelio įsipareigojimai priimti šį krovinį gabenti iki tam tikros paskirties stoties ir perduoti krovinį jo gavėjui.

Gavėjas sudaro sutartinius santykius tarp siuntėjo ir geležinkelio kaip trečiojo asmens. Charteris suteikia jam teisę reikalauti išleisti krovinį arba nukreipti krovinį ir įpareigoja gavėją sumokėti mokėjimus geležinkeliui ir priimti krovinį. Kai kuriais atvejais siuntėjas ir gavėjas gali būti tas pats asmuo.

Kroviniams gabenti pildomas transporto važtaraščių rinkinys, susidedantis iš geležinkelio transporto važtaraščio (TRB), kelio manifesto, kelio manifesto nugarėlės ir krovinio priėmimo gabenti kvito. Geležinkelių transporte jau seniai taikomas atkuriamos matricos principas pildant dokumentus vienkartinio įvedimo būdu pagal išankstinę sąskaitą faktūrą.

Važtaraštis lydi krovinį per visą jo maršrutą. Geležinkelis kartu su kroviniu privalo išduoti važtaraštį. Teisiniu požiūriu važtaraščio priėmimas kartu su kroviniu yra tai, kad geležinkelis pripažįsta važtaraštį kaip vežimo sutarties įrodymą; važtaraščio perdavimas kartu su kroviniu gavėjui patvirtina teisių, kurios jam sukuriamos ir suteikiamos pagal tarp siuntėjo ir geležinkelio sudarytą vežimo sutartį, perdavimą.

Kelio manifestas yra gabenimo dokumentas. Jis pateikiamas kartu su kroviniu ir yra dokumentas, kurio pagrindu atliekami atsiskaitymai tarp geležinkelių už krovinio mokesčius; atsiskaitymai už krovinio mokesčius su gavėju, delspinigių už pavėluotą krovinio pristatymą geležinkeliu ir kitus mokesčius.

Krovinio priėmimui gabenti važtaraščio pagrindu patvirtinti siuntėjui išduodamas krovinio kvitas. Jam tai yra vežimo sutarties sudarymo fakto ir tam tikrų iš šios sutarties kylančių teisių egzistavimo įrodymas. Patvirtindamas krovinio priėmimą vežti geležinkelis įpareigotas ant geležinkelio transporto pritvirtinti išvykimo stoties kalendorinį antspaudą. Krovinio priėmimo kvitas išduodamas siuntėjui pasirašytinai atitinkamoje kelio manifesto priešlapio skiltyje.

Kartu su važtaraščiu siuntėjas privalo pateikti Krovinių gabenimo taisyklėse reikalaujamus dokumentus, kad būtų laikomasi sanitarinių, veterinarinių ar kitų administracinių taisyklių. Nepateikus dokumentų, stotis įpareigota atsisakyti priimti krovinį gabenti.

Važtaraščio prasmė ta, kad sutarties šalys - geležinkelis ir siuntėjas - prisiėmė pareigą ir atsakomybę vykdyti Chartijos, tiesioginio tarptautinio susisiekimo sąlygų ir Krovinių vežimo taisyklių reikalavimus, užtikrinant saugus ir savalaikis krovinio pristatymas.

Tarptautinės transporto ekspedijavimo taisyklės (pavyzdžiui, FIATA taisyklės) taip pat numato griežtas sankcijas klientams, susijusiems su neteisinga, nepakankama informacija apie krovinio savybes, iki atsakomybės už visus kroviniui ir transporto priemonėms padarytą žalą (sugadinimą).

2.2.2 Krovinių pristatymo logistikos schemos sukūrimas

Pervežimas geležinkeliu gali žymiai sumažinti transportavimo išlaidas. Tačiau geležinkelio transporto specifika neleidžia pristatyti prekių pagal schemą nuo durų iki durų , dėl ko reikia griebtis papildomų išlaidų organizuojant surenkamus maršrutus gabenant krovinį į transporto mazgą; organizuojant paskirstymo maršrutus vietinių gavėjų adresais, taip pat organizuojant krovinių perkrovimą ir laikiną saugojimą sandėliuose. Šiuo atveju pristatymo laikas labai priklauso nuo surenkamų traukinių siuntimo reguliarumo ir muitinės įforminimo bei patikrinimo laiko.

Krovinių pristatymo kelių ir geležinkelių schema parodyta 2.3 pav.

2.3 pav. Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliu technologinė schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

─krovinys surenkamas nedidelėmis partijomis (pakrovimas vykdomas užsakovo sąskaita) ir pristatomas į Gomel-Odd parko stotį (juridinis adresas: 246000 Baltarusija, Gomelis, Gomelio nelyginio parko stotis) sunkvežimiais GAZ-53 (furgonu) kurių keliamoji galia 5 tonos. Krovinys iškraunamas į laikinojo saugojimo sandėlį (apmoka ekspeditorius vežėjo lėšomis), kuriame atliekamas muitinis patikrinimas ir tolesnis pakrovimas į vagoną (surenkamų krovinių pakrovimas į vagonus atliekamas per 24 val.).

─stotyje Gomelis-Sortirovochny Traukinys formuojamas Maskvos kryptimi ir toliau vežamas į Nižnij Novgorodą geležinkeliu 1052 km atstumu.

─kroviniui atvykus į Gorkio rūšiavimo stotį Nižnij Novgorodo mieste (Gorkio geležinkelio lokomotyvų depas (juridinis adresas: 603033, Rusijos Federacija, Nižnij Novgorodas, GSP-1031, Konduktorskaja stotis)) krovinys vežėjo lėšomis iškraunamas į laikinojo sandėliavimo sandėlį su vėlesniu smulkių siuntų rūšiavimu.

─per OJSC transporto priemones Sunkvežimis ((IP Mareev I.A; pažymėjimas Nr. 11591, išduotas 2003 m. birželio 19 d. Nižnij Novgorodo Kanavinskio registracijos skyriaus, OGRN 304525705100154) juridinis adresas: Nižnij Novgorodas, Tikhoretskaya g., 8, skirstymo maršrutai organizuojami 44 . smulkių prekių siuntų pristatymas vietiniams gavėjams.

Krovinys pagal vežimo paslaugų sutartį ir atitinkamą vienkartinę paraišką pristatomas OJSC automobiliu NAT į stoties krovinių aikštelę Gomelis-Oddas . Krovinys yra tikrinamas muitinėje ir surūšiuojamas į vagonus, kurie vėliau yra stotyje Gomelis-Sortirovochny vyksta į Maskvos transporto mazgą. Po reorganizacijos Maskvos krovinių stotyje automobiliai keliauja į Nižnij Novgorodą.

Geležinkelio informacijos biuras (stoties Gorkis-Sortirovochny) prisiima atsakomybę pranešti gavėjui apie krovinio atvykimą jo adresu, kad gavėjas turėtų galimybę laiku priimti krovinį. Toks pranešimas turi būti išsiųstas ne vėliau kaip kitos dienos po prekių atgabenimo dienos 12 val., o jo tvarka ir būdas nustatomi šalių susitarimu.

Jeigu geležinkelio stotis nepraneša gavėjui (vietiniams gavėjams Nižnij Novgorodo mieste) apie krovinio atvykimą, jis atleidžiamas nuo mokesčių už naudojimąsi vagonais ir konteineriais bei mokesčių už prekių saugojimą iki pranešimo apie jų atvežimą gavimo.

Pakrauti automobiliai ir dokumentai priimami stotyje pagal faktinį sąrašą, nuodugniai patikrinus automobilius, plombų vientisumą ir į atvirą stotį atkeliavusio krovinio būklę. Po apžiūros ir traukinio išmontavimo pakrauti vagonai perkeliami iškrovimui. Kartu su iškrovimu krovinių stoties operatorius patikrina vežimo dokumentus ir pažymi juose traukinio atvykimo į stotį datą ir laiką bei traukinio numerį. Krovinių iškrovimas atliekamas geležinkeliu ir gavėjais, jei tai numatyta vežimo sutartyje, tiesiai į sandėlį arba į kitą transporto rūšį.

Gorkio rūšiavimo stotyje kroviniai iš traukinio perkraunami į UAB transporto priemones Sunkvežimis ir pristatomi vietiniams gavėjams. Gavėjas įsipareigoja priimti ir išvežti iš stoties krovinius per Krovinių vežimo geležinkeliais taisyklėse arba pagal sutartį nustatytus saugojimo terminus.

Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliais schema parodyta 2.4 pav

2.4 pav. Krovinių pristatymo keliais ir geležinkeliu schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

Išvykimo vietoje – Gomelyje – krovinys į stotį pristatomas keliais tonkilometrių tarifu. Pristatymas vykdomas pagal susitarimą su siuntėju, o ekspeditorius aptarnauja pervežimus tiek kelių, tiek geležinkelių transportu. Pristatymas iš paskirties stoties „Gorky-sortirovochny“ taip pat vykdomas keliais, kontroliuojant ekspeditoriui, laikinai.

Geležinkelio riedmenų techninių ir eksploatacinių rodiklių skaičiavimas.

Eksporto krovinio tranzito laikas apskaičiuojamas pagal formulę:

kur ∑t geležinkelis prieš - geležinkelių transporto dokumentų tvarkymo operacijų trukmė, atsižvelgiant į muitinės ir pasienio kontrolę, valandos;

∑t geležinkelis th - eksporto krovinių krovimo laikas, h;

∑t geležinkelis dv - laikas, sugaištas gabenant eksportinius krovinius geležinkelio ruožais, h;

∑t geležinkelis esu - laikas, sugaištas gabenant eksportinius krovinius greitkelių atkarpomis, h;

∑t geležinkelis vyg - laikas, praleistas iškraunant krovinį pas gavėją, h;

Vagonų skaičius apskaičiuojamas eksportuojamų krovinių apimtį tonomis dalijant iš vagono keliamosios galios:

kur ∑p ai - eksportuojamų krovinių gabenimo apimtys, t;

q V - automobilio keliamoji galia, t.y.

Iš viso tonkilometrių: tai yra eksportuojamo krovinio apimties produktų ir viso jo maršruto ilgio suma, t.

Bendra tonvalandė apskaičiuojama kaip pervežto eksporto krovinio kiekio tonomis sandauga iš bendros vežimo jo maršrutu trukmės:

Bendros automobilių valandos apskaičiuojamos kaip automobilių, sunaudotų eksportiniams kroviniams gabenti, skaičiaus sandauga su visa gabenimo krovinio maršrutu geležinkeliu trukmės, tai yra:

Bendri automobilių kilometrai nustatomi kaip automobilių, naudojamų eksporto prekėms gabenti, skaičiaus sandauga su visu jo gabenimo geležinkeliu maršruto ilgiu:

Eksporto krovinio trukmė: krovinys geležinkelio stotyje į rūšiavimo stotį išsiunčiamas per 3-4 valandas po pakrovimo, rūšiavimas atliekamas per 6-8 valandas, po to traukinys 2-3 kartus siunčiamas Maskvos kryptimi. dieną. Bendra prastovos trukmė yra vidutiniškai 8 valandos. Į šį laiką įeina dokumentų ruošimas transportavimui, taip pat muitinės ir pasienio kontrolė. Krovinių pristatymas geležinkeliu, atsižvelgiant į rūšiavimo darbus, į Maskvą yra 19 valandų. Krovinių perkrovimo į vagoną norma yra nustatyta Tarpindustriniais vagonų ir transporto priemonių pakrovimo ir iškrovimo laiko standartais ir yra 1,52 min/t. Transporto priemonės pakrovimo ir pervežimo su kroviniu laikas nustatomas pagal transporto priemonės techninį greitį mieste 40 km/h, atsižvelgiant į manevravimo išlaidas pakrovimo vietose: Gomelyje: 138∙3.795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 val.; Nižnij Novgorodas: 138∙3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 val.

Automobilių skaičius pristatant krovinį keturių ašių dengtu automobiliu modeliu 11-066, kurio keliamoji galia 68 tonos:

Taigi pristatytam krovinio kiekiui pervežti reikia 3 vagonų.

Iš viso tonkilometrių:

Iš viso tonvalandžių:

Bendras automobilio darbo laikas:

Bendras automobilio kilometrų skaičius:

Krovinių pristatymas geležinkeliu buvo daugiau nei 2,25 dienos, o tai gerokai viršija krovinio pristatymo kelių transportu laiką – 1,3 dienos. Pervežimui reikalingas 11-066 tipo automobilių skaičius – 3 vnt.

2.3 Krovinių gabenimo kelių ir oro transportu logistikos schemos sukūrimas

3.1 Dokumentų srauto ypatumai gabenant krovinius oro ir kelių transportu

Pagrindiniai dokumentai, išduodami tarptautinių krovinių vežimo oro transportu metu, yra oro važtaraštis ir krovinio manifestas.

Oro važtaraštis – tai dokumentas, patvirtinantis siuntėjo ir vežėjo sutarties dėl krovinių gabenimo, prekių priėmimo gabenti sudarymą ir gabenimo sąlygas. Sąskaita faktūra yra pagrindinis sutarties ir finansinis dokumentas ir nėra nei nuosavybės dokumentas, nei perdavimo dokumentas.

Siuntėjas (ekspeditorius) turi užpildyti Anglų kalba oro važtaraštį ir perduoti jį vežėjui kartu su jam perduotu kroviniu gabenti. Siuntėjas prisiima visą atsakomybę už pateiktos informacijos išsamumą ir teisingumą.

Oro transporto važtaraštis surašytas 12 skirtingų spalvų vienodų formų kopijų (pirmosios trys yra originalai):

─pirmasis - žalias - lieka jį išdavusiam vežėjui atsiskaityti su klientu ir yra dokumentinis įrodymas, kad vežėjas ir siuntėjas pasirašė vežimo sutartį;

─antroji – rožinė – lydi siuntą iki paskirties vietos ir išduodama gavėjui kartu su kroviniu;

─trečią - mėlyną - išduoda vežėjas siuntėjui priimant krovinį gabenti ir yra įrodymas, kad vežėjas priėmė krovinį gabenti, dokumentiniai įrodymai, patvirtinantys vežėjo ir siuntėjo parašus. pagal transportavimo sutartį, taip pat yra svarbus bankinis dokumentas, nurodantis, kad pardavėjas įvykdė savo įsipareigojimus pagal pirkimo-pardavimo sutartį pagrindinėmis FCA, CPT arba CIP sąlygomis.

─ketvirta - geltona - eina kartu su kroviniu iki paskirties vietos, yra pasirašoma gavėjo ir lieka paskutiniam vežėjui kaip krovinio gavimo kvitas ir vežimo sutarties įvykdymo pažyma;

─penktasis - baltas - keliauja kartu su kroviniu į paskirties vietą ir yra naudojamas krovinio muitinei įforminimui;

─šešta - seka kartu su kroviniu ir lieka trečiajam vežėjui, jei toks yra;

─septintasis - seka kartu su kroviniu ir lieka antrajam vežėjui, jei toks yra;

─aštuntas – saugomas išvykimo oro uoste;

─devintas - lieka agentui, kuris įregistravo krovinį ar atliko kitus veiksmus pagal vežimo sutartį;

─dešimtas, vienuoliktas ir dvyliktas – prireikus naudoja vežėjas.

Kiekvienam oro transporto važtaraščiui išrašomas krovinio manifestas, kuriame nurodoma informacija apie konkrečiu skrydžiu vežamus krovinius. Į krovinio manifestą įtrauktos informacijos turinys įvairiose oro linijose skiriasi, tačiau joje turi būti ši informacija:

─vežėjo pavadinimas ir jo pilietybė;

─orlaivio registracijos numeris;

─skrydžio numeris ir data;

─išvykimo ir paskirties taškas;

─oro transporto važtaraščio numeris;

─vienetų skaičius, svoris ir krovinio pavadinimas.

Išvykimo oro uostas turi paruošti tokį krovinių manifestų skaičių, kuris atitiktų krovinių iškrovimo vietų skaičių, t.y. krovinio manifestai pildomi atskirai kiekvienam iškrovimo punktui.

2.3.2 Muitinės kontrolės ypatumai gabenant prekes oro ir kelių transportu

Patvirtinta Valstybinės muitinės tarnybos įsakymu ir Civilinė tarnyba RB aviacijos saugos užtikrinimo priežiūrai Prekių muitinės kontrolės gabenant oro transportu tvarka nustatė prekių, įvežamų ir išvežamų į/iš Baltarusijos Respublikos teritoriją oro transportu per oro eismo kontrolės punktus ir pristatomų kelių transportu, muitinės kontrolės specifiką. į oro uostą – paskirties vietą Baltarusijos Respublikos muitų teritorijoje kaip konsoliduoto krovinio dalį.

Pagal Tvarką minėtų prekių pristatymo kontrolė atliekama naudojant vidinio tranzito dokumentą, atsižvelgiant į tai, kad:

─krovinių konsolidavimas vykdomas tik po to, kai prekės yra patalpintos į laikinojo saugojimo sandėlį oro uoste, kur keisis gabenimo būdas;

─verslo subjektas, aptarnaujantis prekes, adresuotas pagal oro transporto važtaraščius į konkretų oro uostą, turi kreiptis į išvykimo muitinės įstaigą su rašytiniu prašymu dėl leidimo pristatyti šias prekes į paskirties muitinės įstaigą, prašyme nurodydamas transporto priemonių su šiomis įstaigą judėjimo maršrutą. prekės;

─išvykimo muitinės įstaigai suteikus atitinkamą leidimą, verslo subjektas išvykimo muitinės įstaigai pateikia tinkamai užpildytą vidaus tranzito dokumentą trimis egzemplioriais, jo elektroninę kopiją, skrydžio krovinio manifestą ir oro transporto važtaraščius, kuriais gabenamos prekės. ;

─Paskirties vietoje prekės dedamos į laikinojo saugojimo sandėlį.

Kaip šių prekių judėjimo dalis, vidinio tranzito dokumento stulpelių pildymas turi savo ypatybes, konkrečiai numatytos muitinės pareigūnų pareigos krovinio išvykimo ir paskirties muitinės įstaigoje.

Išvykstant iš Baltarusijos Respublikos per oro kontrolės punktus, kontrolė vykdoma tokia seka:

─aviacijos saugumo ir skrydžių saugos kontrolė;

─veterinarinė kontrolė;

─muitinės kontrolė;

─sienų kontrolė.

Tokiu atveju visų tipų valdymas vykdomas tiesiai skrydžio išvykimo vietoje.

2.3.3 Krovinių pristatymo logistikos schemos sukūrimas

Krovinių gabenimas oro transportu gali žymiai sutrumpinti pristatymo laiką, o krovinio saugumas išlieka aukštesnis nei vežant geležinkeliu. Krovinių gabenimo kaina šia transporto rūšimi yra daug brangesnė, todėl nedidelių krovinių siuntų gabenimas į kitoms transporto rūšims prieinamas ir mažai svarbių pristatymo terminų teritorijas bus nuostolingas.

Krovinių pristatymo kelių ir oro transportu technologinė schema parodyta 2.5 pav

2.5 pav. Krovinių pristatymo keliais ir oru maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas technologinė schema

Pristatymo schema apima šias logistikos operacijas:

─krovinys surenkamas nedidelėmis partijomis (pakrovimas atliekamas kliento sąskaita) ir pristatomas į Gomelio oro uostą (Respublikinė aviacijos vienetinė įmonė "Gomelavia Airport", Baltarusijos Respublika, Gomelio sritis, Gomelio r., oro uostas, 247000). sunkvežimiais GAZ-53 (furgonais), kurių keliamoji galia 5 tonos. Krovinys iškraunamas į laikinojo saugojimo sandėlį (vežėjo lėšomis apmoka ekspeditorius), kuriame atliekamas muitinis patikrinimas ir tolesnis pakrovimas į civilinio transporto airbus IL-76.

─orlaiviu IL-76 krovinys pristatomas į tarptautinį Nižnij Novgorodo oro uostą OJSC "Nižnij Novgorodo tarptautinis oro uostas" (RF, Nižnij Novgorodo sritis, Nižnij Novgorodas, Oro uosto kaimas) - atstumas - 902 kilometrai tarptautinėmis oro linijomis.

─Kroviniui atvykus į Nižnij Novgorodo tarptautinio oro uosto krovinių aikštelę, krovinys vežėjo lėšomis iškraunamas į laikinojo saugojimo sandėlį, po to atliekami muitinės ir pasienio patikrinimai bei smulkių krovinių siuntų rūšiavimas.

─per OJSC transporto priemones Sunkvežimis ((IP Mareev I. A; pažymėjimas Nr. 11591, išduotas 2003 m. birželio 19 d. Nižnij Novgorodo Kanavinskio registracijos skyriaus, OGRN 304525705100154) juridinis adresas: Nižnij Novgorodas, Tikhoretskaya g., 8) paskirstymo maršrutai 44 yra. organizuojamas smulkių prekių siuntų pristatymui vietiniams gavėjams.

Pasienio ir muitinės patikrinimo laiką reglamentuoja Baltarusijos Respublikos valstybinio muitinės komiteto ir Baltarusijos Respublikos valstybės sienos komiteto 2004 m. gruodžio 14 d. nutarimas Nr. 91/13: krovininėms geležinkelio transporto priemonėms, upė o orlaiviai – pagal geležinkelio stočių, uostų, oro uostų veiklos technologinius procesus .

Krovinių iškrovimas iš transporto priemonių ir pakrovimas į orlaivį vykdomas naudojant oro uosto patalpas ekspeditoriaus lėšomis. Ši paslauga apmokama atskirai, tačiau yra įtraukta į visos prekės pristatymo kainą.

Krovinių pristatymo oro transportu maršrutas parodytas 2.6 pav.

2.6 pav. Krovinių pristatymo kelių ir oro transportu schema maršrutu Gomelis – Nižnij Novgorodas

Transporto logistika remiasi transporto, tiekimo, gamybos ir pardavimų integravimo koncepcija, optimalių sprendimų kaip visumos paieška visam medžiagų srauto procesui cirkuliacijos ir gamybos sferoje, taikant minimalių transportavimo, tiekimo, pardavimo kaštų kriterijų. , gamyba.

Šiuolaikinėmis sąlygomis transporto įmonės turi persvarstyti savo komercinės ir gamybinės veiklos pobūdį, nukreipdamos jas į vartotojų poreikių analizę, tyrimą ir tenkinimą. Transportas yra veikla, susidedanti iš dviejų komponentų: tiekėjo (pardavėjų visuma) ir gavėjo (pirkėjų visuma). Akivaizdu, kad prekės pardavimas gali būti laikomas fait accompli tik tada, kai prekę gauna galutinis vartotojas. Stabilią bet kurios įmonės padėtį rinkos sąlygomis lemia ne tik mažos gamybos sąnaudos, bet ir galimybė užtikrinti pagamintų prekių pardavimą. Įgyvendinant gatavos produkcijos platinimą, įmonė, firma, įmonė, koncernas turi išspręsti su pristatymu susijusius klausimus, t.y. pasirinkti transporto rūšį, pervežimo organizavimo būdus, transporto priemonių tipą ir kt. Naujos ekonominės sąlygos, susiformavusi transporto paslaugų rinka, atsirandanti ir stiprėjanti konkurencija tarp transporto įmonių reikalauja aktyvaus transporto veiklos patirties tyrimo, nustatant jo vaidmenį ir vietą tiekimo-gamybos-pardavimo sistemoje.

Viena iš žemo Rusijoje gaminamos produkcijos konkurencingumo priežasčių yra transportavimo ir ekspedijavimo paramos platinimui kaina, kurios vertė 2-3 kartus viršija išsivysčiusių šalių lygį. Paaiškinimas yra tiek transporto, tiek atsargų valdymo trūkumų buvimas; Šiuo metu nepakankamai dėmesio skiriama pristatymo efektyvumui gerinti. Pristatymas, be faktinio transportavimo, turėtų būti suprantamas kaip daugelio darbų ir paslaugų atlikimas, kurie kartu užtikrina efektyvų prekių paskirstymą. JAV atliktų tyrimų duomenimis, gamybos ir platinimo proceso transporto dalies savikaina yra trečdalis galutinis produktas. Todėl tinkama transporto parama prekių paskirstymui yra vienas iš svarbių išteklių taupymo rezervų.

Produktų pristatymas yra padalintas į keletą nuoseklių atskirų etapų, kurie nėra tarpusavyje susiję ir gali būti atliekami skirtingų vežėjų. Todėl tokios erdvės ir laiko grandinės optimizavimas yra labai sunki užduotis. Transporto funkcijos prekių paskirstymo sistemoje apima jo transportavimo ir ekspedijavimo palaikymą.

Krovinių ekspedijavimo pagalba, skirta prekių paskirstymui, apima:

produkcijos pristatymo iš gamybos vietų į vartojimo vietas planavimo, organizavimo ir vykdymo veikla bei papildomos siuntų paruošimo transportavimui paslaugos;

būtinų transportavimo dokumentų paruošimas;

pervežimo sutarties sudarymas su transporto įmonėmis;

apmokėjimas už prekių gabenimą;

pakrovimo ir iškrovimo operacijų organizavimas ir vykdymas;

sandėliavimas (pakavimas, pakavimas, sandėliavimas);

mažų siuntų konsolidavimas ir didelių siuntų išskaidymas;

Informacinis palaikymas;

draudimo, finansinės ir muitinės paslaugos ir kt. naudojant optimalius metodus ir metodus, visiškai patenkinus gamybos poreikius ir prekybos įmonės efektyviai paskirstant prekes.

Transporto pagalba apibrėžiama kaip veikla, susijusi su prekių ir keleivių judėjimo erdvėje ir laike procesu, teikiant transportavimo, pakrovimo ir iškrovimo bei sandėliavimo paslaugas.

Ekspedijavimo pagalba yra neatsiejama prekių judėjimo nuo gamintojo iki vartotojo proceso dalis ir apima papildomų darbų bei operacijų įgyvendinimą, be kurių negalima pradėti transportavimo proceso išvykimo vietoje, tęsti ir užbaigti paskirties vietoje ( ekspedijavimo, komercinės teisės ir informacijos bei konsultacijų paslaugos).

Pagal transporto rūšių, susijusių su krovinių ir keleivių pristatymu, skaičių, pristatymo sistemos skirstomos į vienmodalines (vienmodalines) ir daugiarūšes (multimodalines ir intermodalines). Fig. 2.6 paveiksle pavaizduota hierarchinė technologijų ir transporto organizavimo piramidė (struktūra). Šios piramidės viršuje yra intermodalinis pervežimas, žemiau - multimodalinis ir unimodalinis tarpregioninis pervežimas, vėliau - specializuotų transporto įmonių vykdomas vidaus ir miesto pervežimas ir galiausiai individualių verslininkų vykdomas vietinis pervežimas bei nuosavas gamybinių ir komercinių struktūrų transportas.

Ryžiai. 2.6. Hierarchinė transporto struktūra

Intermodalinis transportas yra sistema, skirta krovinių pristatymui tarptautiniame vežime keliomis transporto rūšimis pagal vieną transporto dokumentą ir krovinių perkrovimo punktuose iš vienos transporto rūšies į kitą nedalyvaujant krovinio savininkui viename krovinio vienete (arba transporto priemonė).

Sistemą formuojantis elementas yra intermodalinis krovinio mazgas, leidžiantis jame plombuoti krovinius pagal tarptautinius reikalavimus, neįtraukiant patekimo į krovinį nepažeidžiant plombos. Šiuolaikinio intermodalinio krovinių gabenimo pagrindas yra tarptautinio ISO standarto konteineriai. Tačiau gali būti naudojami ir kiti krovininiai vienetai, tačiau jie atitinka šiuos reikalavimus: leidžia naudoti visapusišką perkrovimo operacijų mechanizavimą uostuose ir perkrovimo punktuose; atitinka tarptautinius ar regioninius standartus. Tai apima priekabas, priekabas, keičiamus kėbulus, pakuotes ir blokinius krovinių paketus.

Multimodalinis pervežimas– Tai tiesioginis mišrus vežimas bent dviem skirtingomis transporto rūšimis ir, kaip taisyklė, šalies viduje.

Unimodalinis pervežimas- tiesioginis pervežimas naudojant tik vienos rūšies transportą.

Intermodaliniuose ir multimodaliniuose pervežimuose vežimo sutartį su siuntėju jų įgyvendinime dalyvaujančių vežėjų vardu sudaro pirmasis vežėjas (operatorius). Krovinių pristatymo laikas skaičiuojamas pagal bendrą kiekvieno vežėjo pristatymo laiką. Kiekvienas vežėjas atsako už krovinį (keleivį) nuo jo priėmimo gabenti (keleivių įlaipinimo) iki pristatymo (keleivių išlaipinimo) momento.

Kiekvienas iš minėtų pervežimų rūšių turi specifinių technologijų, organizavimo ir valdymo ypatybių, tačiau turi bendrą technologinį pagrindą konkrečių technologinių pristatymo schemų pavidalu (nesvarbu, krovinių ar keleivių) (2.7 ir 2.8 pav.).

Savo ruožtu prekių ar keleivių pristatymo sudedamosioms dalims būdingi tam tikri, tik jiems būdingi modeliai. Transporto paslaugų vartotojai šiuo metu pirmenybę teikia tokiems rodikliams kaip prekių ir keleivių pristatymo grafikų laikymasis, atsakomybė už sutartų poreikių tenkinimą, pristatymo patikimumas. Šių reikalavimų įvykdymas siejamas su gana tiksliu laiko įvertinimu prekių ir keleivių pristatymo etapuose, t.y. žinant visų jų elementų kaitos modelius ir nustatant konkrečias vertybes. Ryšių modelių ir pristatymo elementų identifikavimas yra sistemingo visų galimų krovinių ir keleivių vežimo organizavimo tipų kūrimo pagrindas.

Ryžiai. 2.7. Technologinės diagramos krovinių gabenimas kelių transportu: a - vienos rūšies transportas; b - kelių rūšių transportas

Paprasčiausia krovinių ar keleivių pervežimo organizacija yra transporto jungtis. Transporto jungties organizacinė struktūra apima tiek elementų sudėties, tiek jungčių struktūros ir ryšių tarp jų optimizavimą.

Veikianti pristatymo sistema gali būti padidinta diagramos pavidalu (2.9 pav.), kurios įvestyje turime tam tikrą skaičių ir tipo riedmenų, taip pat krovinių pervežimo užsakymus (paklausą). (gyventojų judėjimo poreikis), o išeigoje – savalaikis prekių (keleivių) nugabenimas į paskirties vietas. Transformacijos procesai – tai įvesties transformavimo į išvestį procesai, t.y. laiku, kokybiškai ir nebrangiai pervežant krovinius (keleivius). Transformacija prie sąnaudų prideda tam tikrą vertę, atitinkančią kainą arba transportavimo išlaidas.

Ryžiai. 2.8. Keleivių judėjimo technologinės schemos: a - vienos rūšies transportas; b - kelių rūšių transportas

Norint užtikrinti transformacijos procesų operatyvinę kontrolę ir valdymą, reikalinga patikima informacija iš linijos, gaunama per grįžtamojo ryšio grandines.

Pagrindinis valdymo objektas šioje schemoje yra materialūs ir lydimieji informacijos ir pinigų srautai, užtikrinantys įdiegtą transportavimo technologiją, o efektyvios veiklos valdymo sistemos sukūrimo pagrindas yra gamybos grafikas, sudarytas remiantis vartotojų patenkinimo užduotimis. transporto paslaugų paklausa.

Ryžiai. 2.9. Išplėsta operatyvinė (technologinė) pristatymo schema

Gamybos grafikas, sudarytas remiantis tūriniu planavimu, leidžia nustatyti medžiagų srautų tūrines ir laiko charakteristikas, diferencijuotas kiekvienam pristatymo elementui. Klasikinis apimties planavimo ir gamybos planavimo metodas yra dar 1912 metais G. Gantto pasiūlyta juostinė diagrama, kuri koreliuoja atliktų darbų laiką ir rūšis. Yra ir sudėtingesnių metodų – tinklo planavimo, kai, siekiant sumažinti bendro technologinio ciklo trukmę, siūlomas nuoseklus arba nuoseklus lygiagretus tam tikrų darbų ir operacijų vykdymas.

Patartina pristatymą vertinti kaip nuolatinį tolesnių padalinių (gamybos ar pardavimo) aprūpinimą, sinchronizuojant visų sistemos dalių darbą ir derinant jį su paklausa. Tam reikia labai griežtos tiekimo disciplinos, o tai neįmanoma be aiškių sistemą sudarančių elementų charakteristikų.

Siekiant padidinti transporto paslaugų rinkos efektyvumą ir sisteminį tvarumą pristatant prekes, turi būti užtikrintas maksimalus visų transporto proceso dalių, susijusių su pagrindinių ir pagalbinių medžiagų bei susijusių srautų formavimu ir valdymu, koordinavimas ir integracija. Transporto proceso elementai (nuorodos) krovinių gabenimo metu yra riedmenų tiekimas pakrovimui, pakrovimui, transportavimui ir iškrovimui (žr. 2.10 pav.).

Pažymėtina, kad jungtys ir jas sudarantys pristatymo elementai bei pervežimo paklausos ypatumai pasižymi dideliu neapibrėžtumu, t.y. stochastiškumas. Patartina kurti sistemas, kurios atsižvelgtų į transportavimo proceso stochastiškumą ir sinchronizavimą su gamybos grafiku, remiantis Petit tinklu. Jo esmė slypi sistemų skaidyme į daugybę posistemių, susijusių su tam tikromis transporto proceso grandimis ir elementais, siekiant stochastinės aproksimacijos būdu rasti kiekvieno pasirinkto posistemio parametrus.

Ryžiai. 2.10. Sujungimo schemos ir galimos būsenos krovinio pakrovimo (iškrovimo) etapo elementai: 1 - pakrovimo (iškrovimo) laukimas, 2 - manevravimas, 3 - krovinio pakrovimas (iškrovimas), 4 - popierizmas.

Transportavimo procesas kiekviename etape (nuorodos) gali būti pavaizduotas kaip konkretus potinklis. Kontrolės ir valdymo politika tokioje sistemoje modeliuojama sinchronizuojant pozicijas kiekviename etape (kiekvienoje nuorodoje).

Apskritai transportavimo procesą galima laikyti daugiafaze diskretiško tipo eilių sistema su baigtiniu būsenų rinkiniu, kurioje perėjimas iš vienos būsenos į kitą vyksta šuoliais tuo momentu, kai įvyksta koks nors įvykis.

Iliustruojame aprašytą metodą kelių transporto pavyzdžiu. Transportavimo procesas prasideda nuo riedmenų pristatymo į pakrovimo vietą. Transporto įmonių produkcijos paskirstymo modelis atitinka Puasono dėsnį. Kadangi į pakrovimo vietą gali atvykti transporto priemonės iš skirtingų įmonių, į pakrovimo vietą įeinantis srautas gali turėti kitų savybių.

Įeinančių srautų pasiskirstymo pobūdis daugiausia priklauso nuo riedmenų organizavimo. Kuo ilgesnis važiavimo ilgis su kroviniu ir didesnis skaičius veikiančių automobilių, tuo mažesnis poveikis, o srautą apibūdina Puasono skirstinys. Sutrumpinus kelionės trukmę su kroviniu, vyksta transporto priemonės judėjimo savireguliacija, o įeinantis srautas paskirstomas pagal Erlango dėsnį.

Pakrovimo ir iškrovimo elementai yra susiję su visais kelių transporto riedmenų pakrovimo ir iškrovimo darbais ir visais riedmenų vėlavimais pakrovimo ir iškrovimo vietose, neatsižvelgiant į jų atsiradimo priežastis.

Identiški elementai apima iškrovimo nuorodą. Fig. 2.10 parodytos pakrovimo (iškrovimo) jungties elementų jungčių ir galimų būsenų schemos. Aukščiau pateiktų schemų analizė rodo, kad važtos dokumentų rengimas gali būti atliekamas ne tik nuosekliai, bet ir lygiagrečiai, kartu su pakrovimo (iškrovimo) darbais. O likę šios nuorodos elementai atliekami nuosekliai. Pakrovimo laikas yra technologiškai būtinas elementas, o kiti elementai neigiamai veikia pakrovimo taško pralaidumą, padidindami transportavimo proceso ciklo laiką.

Bendras laikas, per kurį transporto priemonė būna pakrovimo (iškrovimo) taške tn, yra lygus laukimo trukmei tn1 plius tarnybos trukmei tn0, manevravimui tn2 plius pakrovimas arba iškrovimas tn3 plius dokumentų tvarkymas tn4).

Jei pakrovimo postas laisvas, atvykusi transporto priemonė bus nedelsiant aptarnaujama. Jo aptarnavimo metu automobiliai gali atvažiuoti ir bus aptarnaujami eilės tvarka, jei bus eilė. Tokiose situacijose kontrolės ir aptarnavimo politika tradiciškai įgyvendinama vadovaujantis dviem principais: FCFS (pirmas atėjai – pirmas aptarnaujamas) – „kas pirmas atėjai – tas pirmas“; LIFO (Last In – First Out) – „last in – first out“ (prioritetų politika).

Pavyzdžiui, organizuojant centralizuotą krovinių pervežimą, riedmenys, tiesiogiai dalyvaujantys šiuose pervežimuose, yra pakraunami ne eilės tvarka, palyginti su riedmenimis, atvykstančiais į pakrovimo vietą ir nedalyvaujančiais centralizuotame vežime. Reikėtų atsižvelgti į tai, kad riedmenų vienetų skaičiaus pasiskirstymas eilėje nepriklauso nuo eilės drausmės.

Sumažėjus pirmenybinių transporto priemonių laukimui, ilgėja kitų transporto priemonių tuščiosios eigos trukmė.

Riedmenų buvimo pakrovimo (iškrovimo) vietoje trukmė ir pasiskirstymo modelis priklauso nuo įeinančio riedmenų srauto pasiskirstymo trukmės ir modelio, riedmenų pakrovimo (iškrovimo) laukimo laiko, manevravimo. laikas, pakrovimo (iškrovimo) laikas ir laikas popierizmui.

„Manevravimo“ elemento trukmė daugiausia priklauso nuo darbo organizavimo pakrovimo vietoje, o šio elemento trukmės pasiskirstymo modelį gerai apibūdina eksponentinis dėsnis.

Prastovų trukmė pakrovimo metu priklauso nuo vežamo krovinio tipo, taip pat nuo riedmenų ir krovimo įrangos tipo. Taigi, gabenant birius birius krovinius savivarčiais ir kraunant ekskavatoriumi, „pakrovimo“ elemento trukmės pasiskirstymo modelis aprašomas normaliu dėsniu, pakraunant vienetinį krovinį - eksponentinį dėsnį, kraunant klampius krovinius (skiedinius). , betono mišinys ir kt.) – pagal Erlang skirstymą .

Elemento „popierizmo“ trukmė priklauso nuo pakrovimo operacijų organizavimo ir technologinio proceso, o elemento pasiskirstymo modelį gerai apibūdina Erlang skirstinys. Derinant elementų „popierizmas“ ir „įkrovimas“ vykdymą, dokumentų apdorojimo trukmė yra nereikšminga ir paskirstoma pagal eksponentinį dėsnį.

Bet kokiam įeinančio transporto priemonių srauto paskirstymui į pakrovimo ar iškrovimo punktus ir bet kokiam eksploatavimo laiko modeliui elemento „laukiama pakrovimo (iškrovimo)“ trukmė apibūdinama eksponentinį pasiskirstymą.

Krovinių gabenimo ir transporto priemonių tiekimo pakrovimui etapų efektyvumas yra susijęs su transportavimo diapazonu ir transporto priemonės greičiu. Laisvai važiuojančio automobilio momentiniam greičiui įtakos turi vairuotojas, pats automobilis, kelias, eismo intensyvumas, oro sąlygos ir kiti veiksniai. Techninis automobilio greitis priklauso nuo automobilio techninių ir eksploatacinių savybių, vairuotojo kvalifikacijos, paros laiko, darbo trukmės ir kt. Vairuotojai savarankiškai vairuoja savo automobilius, o važiavimo greičio pokyčiai jiems yra svarbus rodiklis tiek atliekant užduotį, tiek užtikrinant eismo saugumą.

Dėl visų šių veiksnių, net ir eksploatuojant vienos markės riedmenis to paties tipo sąlygomis, transporto priemonių techniniai greičiai nebus vienodi, o pasiskirstę pagal įprastą dėsnį. Krovinių gabenimo jungtis, taip pat riedmenų tiekimo pakrovimui etapas gali būti pavaizduotas kaip „savitarnos“ sistema, kurioje kiekvienos transporto priemonės buvimo trukmė paskirstoma pagal įprastą dėsnį.

Taigi kiekvienas transportavimo proceso ciklo elementas ir grandis turi kiekybines charakteristikas ir yra apibūdinamas tam tikru pasiskirstymu. Derindami vienas su kitu, jie daro įtaką visos transporto proceso ciklo trukmės pasiskirstymo modeliui ir ypatybėms, kurių vidutinis laikas bus laiko, kurį kiekvienas riedmenų vienetas praleidžia atskirose jungtyse, suma:

kur t w, t nn, t n, t t, t p - atitinkamai vidutinė transportavimo proceso ciklų trukmė; riedmenų tiekimas pakrovimui, pakrovimui, transportavimui, iškrovimui.

Kaip minėta anksčiau, transporto organizavimo hierarchinės piramidės viršuje (žr. 2.6 pav.) yra sudėtingiausi pristatymo tipai – intermodalinis ir multimodalinis. Tokio tipo pristatymas vykdomas keliomis transporto rūšimis. Pagrindiniai tokių sistemų veikimo principai yra šie:

vienodas komercinis teisinis režimas;

kompleksinis finansinių ir ekonominių aspektų sprendimas;

krovinių sekimo sistemų naudojimas;

informacija 2.5. Transporto ir logistikos sistemų ypatumai įvairių tipų transportą ir jų sąveiką

Optimalių sprendimų, leidžiančių šalies ekonomikai kuo mažesnėmis sąnaudomis efektyviai įsisavinti reikiamas pervežimų apimtis, paieška šiuo metu yra vienas pagrindinių tiek pramonės, tiek žemės ūkio stabilizavimo ir tolesnio augimo uždavinių. Tai, kiek įvairios transporto rūšys tenkina visuomenės krovinių ir keleivių vežimo poreikius, nėra vienodas. 2000 m. tęsėsi teigiama stambių ir vidutinių įmonių finansinės būklės gerėjimo dinamika visame transporto komplekse. Pervežimų apimtys išaugo 7,7 proc., o krovinių apyvarta – 6,7 proc. Krovinių vežimas kelių transportu išaugo 5 proc. (nors iš tikrųjų daugiau lėmė privatus sektorius ir jo darbų apskaitos sudėtingumas), geležinkelių transporte – 8 proc., o upių transporte – 16 proc. Tranzitas per šalį išaugo 19 proc.

Reikalingo transporto plėtra įvairiomis transporto rūšimis priklauso nuo daugelio veiksnių, iš kurių pagrindiniai yra šie:

materialinės ir techninės bazės išsivystymo pobūdis ir lygis konkretus tipas transportą, nustatant jo gebėjimą įvaldyti prašomą pervežimą;

transporto priemonių ir transporto rūšių tinklų išdėstymas įmonių ir gyvenviečių atžvilgiu;

pervežimo proceso organizavimas, pervežimų reguliarumas, prekių ir keleivių pristatymo laikas.

Kiekviena transporto rūšis turi savo ypatybes, tik ji būdingi bruožai vieta, techninė įranga, transportavimo galimybės, riedmenų tipai ir kt. Norint nustatyti ekonomiškai pagrįsto konkrečios transporto rūšies naudojimo sritis, būtina atsižvelgti tiek į bendruosius ekonominius, tiek į specifinius transporto veiksnius.

Bendrieji ekonominiai veiksniai apima:

gamybos ir vartojimo vietą ir dydį, nustatant transportavimo ir krovinių srautų apimtis ir kryptį;

gaminių asortimentas, lemiantis riedmenų tipą ir jo veikimo ritmą;

inventorizacijos inventorizacijos būklė, kuri lemia krovinio pristatymo skubumą ir kt.

Konkretūs transporto veiksniai apima:

ryšių tinklo išdėstymas;

darbo sąlygos, įskaitant sezoniškumą ir darbo ritmą;

pralaidumas ir keliamoji galia;

techninė įranga;

transporto proceso organizavimo sistema.

Lyginant transportavimo galimybes pagal skirtingas transporto rūšis, pagrindiniai rodikliai yra šie:

veiklos sąnaudų lygis (transportavimo kaina);

kapitalo investicijos;

eismo greitis ir pristatymo laikas;

Transportavimo ir pralaidumo galimybių prieinamumas;

manevringumas teikiant transportavimą įvairiomis sąlygomis;

patikimumas ir nenutrūkstamas pervežimas, jų reguliarumas;

vežamų prekių ir bagažo saugumo garantijos;

sąlygos efektyvus naudojimas transporto priemonės, pakrovimo ir iškrovimo operacijų mechanizavimas ir automatizavimas.

Šių rodiklių dydis kiekvienai transporto rūšiai yra skirtingas. Tai labai priklauso nuo krovinių srautų talpos ir struktūros, transportavimo atstumo, siuntų dydžio, riedmenų tipo, transporto rūšies materialinės ir techninės bazės bei daugybės kitų faktorių.

Atkreipkime dėmesį į pagrindinius techninius ir ekonominius ypatumus, apibūdinančius įvairių transporto rūšių transporto ir logistikos sistemų specifiką.

Pagrindinės geležinkelio transporto techninės ir ekonominės savybės yra šios:

nenutrūkstamas ryšys su pramonės ir žemės ūkio įmonėmis, statybvietėmis, prekybos centrais, sandėliais ir kt. Šiuo metu visos stambios įmonės ir prekybos organizacijų bazės turi geležinkelio privažiavimo kelius, jungiančius jas su pagrindiniais geležinkeliais. Iki 90% visų geležinkeliais gabenamų krovinių yra kildinami ir išeikvojami privažiuojamuose keliuose;

galimybė nutiesti geležinkelio jungtis beveik bet kurioje šalies sausumos teritorijoje ir užtikrinti stabilų susisiekimą tarp regionų;

didelis geležinkelių transportavimo ir pralaidumas. Dviejų bėgių geležinkelio linija, kurioje įrengtas automatinis blokavimas, kiekviena kryptimi per metus gali pervežti daugiau nei 100 mln. tonų, o vienvėžė – 20 mln. tonų ir daugiau kiekviena kryptimi per metus. Šios vertės gali keistis keičiantis bendrai traukinių masei, greičiui ir kt. Geležinkelių keliamosios galios panaudojimas skirtinguose šalies regionuose yra netolygus dėl netolygaus gamybos ir žaliavų pasiskirstymo;

galimybė masiškai gabenti prekes kartu su santykinai mažomis transportavimo išlaidomis;

galimybė nepertraukiamai ir vienodai transportuoti bet kuriuo metų laiku ir paros metu;

santykinai didelis judėjimo greitis ir prekių bei keleivių pristatymo laikas. Prekių pristatymo terminai yra vienas iš svarbių kokybės rodiklių, nulemiančių tam tikros rūšies transporto panaudojimo konkrečiam transportavimui efektyvumą. Apskritai prekių pristatymo pagreitinimas turi didelį ekonominį efektą. Skaičiavimai rodo, kad vienai dienai sumažinus krovinių pristatymą geležinkeliu, išleidžiama apie 9-10 mln. tonų materialinių išteklių;

krovinių ir keleivių pristatymas trumpesniu maršrutu. Paprastai transportavimo atstumai geležinkeliu yra daug trumpesni nei upėmis. Pavyzdžiui, iš Volgogrado į Maskvą geležinkelio kelias yra 2,5 karto trumpesnis nei upės maršrutas. Svarbu atsiminti, kad trumpesnis maršrutas ne visada yra pats efektyviausias. Kai kuriais atvejais patartina naudoti transporto rūšis, kurių kaina yra maža, palyginti su trumpesniais maršrutais dideliais krovinių srautais;

gana aukšti ekonominiai rodikliai ir gana pažangi transportavimo technologija. Jei vidutines degalų sąnaudas geležinkelių transporte imame kaip vieną, tai automobilių transporte jos bus 4-5 vnt.

Įvairių rūšių transportui savikainą įtakoja tokie rodikliai kaip krovinių ir keleivių srauto talpa, vidutinis pervežimo atstumas, pakrautos ir tuščios ridos santykis, plotas, kuriame yra linija, jos techninė įranga ir kt. Todėl norint objektyviai įvertinti konkrečios transporto rūšies naudojimo efektyvumą, patartina remtis specifinėmis transportavimo sąlygomis, vyraujančiomis skirtinguose regionuose ar kryptimis.

Jūrų transportas vaidina svarbų vaidmenį plėtojant ir stiprinant ekonominius, mokslinius ir techninius ryšius su užsienio šalys. Šalyje, pakrančių laivybai, jūrų laivynas turi didelę reikšmę užtikrinti transporto ryšius tarp Tolimųjų Rytų ir Tolimosios Šiaurės (pirmiausia Primorės, Sachalino, Ochotsko pakrantės, Kamčiatkos, Čiukotkos).

Jūrų uostai yra svarbūs jūrų transporto veiklai. Jie atlieka krovinių pakrovimą ir iškrovimą, gabenimo dokumentų rengimą, pagalbines laivyno priežiūros ir aprūpinimo operacijas bei kitus darbus, susijusius su krovinio išvežimu, apdorojimu ir atvykimu, taip pat keleivių įlaipinimu ir išlaipinimu.

Yra šių tipų jūrų prekybos uostai:

bendrosios paskirties, kai tose pačiose krantinėse apdorojami įvairūs laivai ir kroviniai;

specializuota, kai apdorojami birūs kroviniai (rūda, duona, anglis, mediena, naftos kroviniai). Atsižvelgiant į tokių krovinių ypatybes, statomos švartavimosi linijos, mechanizmų sistemos ir automatizuoti pakrovimo ir iškrovimo operacijų kompleksai;

kartu – didžiausi jūrų prekybos uostai su specializuotomis krantinėmis, birių krovinių apdorojimo aikštelėmis ir bendrosios paskirties krantinėmis daugiausiai supakuotiems kroviniams apdoroti.

Normaliam veikimui uostai turi turėti konstrukcijas, įrenginius, švartavimosi laivyno mechanizmus, skirtus kroviniams perkelti tiek laivų triumų viduje, tiek uoste, perkrauti ant vandens, taip pat sandėlius, svėrimo patalpas, valdymo sistemas, atitvarus ir kt.

Pakrovimas ir iškrovimas uostuose vykdomas pakrantės krantinėse, kuriose įrengti švartavimo įrenginiai; kelių uostuose, t.y. akvatorijose, kuriose įrengti specialūs nuolatiniai švartavimo įtaisai, pritvirtinti prie inkarų arba tvirtai pritvirtinto grunto; laivų inkaravimo vietose, t.y. akvatorijų zonose, kuriose gruntas ir laivybos sąlygos leidžia laivams švartuotis. Pakrantės krantinėms priskiriamos ir krantinės krantinės, ir plaukiojančios prieplaukos (laipinimo aikštelės, pontonai).

Jūrų uostai, priklausomai nuo krovos darbų pobūdžio, gali specializuotis pagal apdorojamų krovinių tipą, transportavimo kryptis ir kt. Uostų specializacija padeda optimizuoti techninių priemonių panaudojimą, sumažinti pakrovimo ir iškrovimo operacijų kaštus bei racionalizuoti krovinių srautus. Pagrindinės jūrų uostų plėtros kryptys: giliavandenių krantinių statyba didelės talpos laivams priimti, uostų aprūpinimas automatizuotomis sistemomis su didelio našumo perkrovimo ir transportavimo mechanizmais, konteinerių terminalų statyba, krantinių specializacija pagal krovinio tipą. apdorotas. Priklausomai nuo laivų navigacijos tipo, jūrų eismas paprastai skirstomas į išorinį (užjūrio) ir vidinį (pakrančių).

Jūrų transporto laivai pagal eksploatavimo paskirtį yra: keleiviniai ir turistiniai, krovininiai-keleiviniai, skystieji, kombinuoti (rūdos ir naftos gabenimo laivai), sausakrūviai, konteineriniai laivai, lichteriai, riedučiai.

Palyginti su kitomis transporto rūšimis, jūrų transportas turi daug techninių ir ekonominių savybių, kurios kai kuriais atvejais lemia jų pranašumus:

galimybė užtikrinti masinį tarpžemyninį Rusijos užsienio prekybos apyvartos prekių pervežimą. Užsienio prekybos prekių gabenimo tvarką nustato specialios taisyklės ir nuostatai;

palyginti nedidelės kapitalo investicijos. Jūros trasos nereikalauja išlaidų nei jų tiesimui, nei priežiūrai (išskyrus kanalus);

praktiškai neribotas pralaidumas. Pajėgumą daugiausia riboja jūrų uostų ir švartavimosi linijų, talpyklų ir pakrovimo bei iškrovimo mechanizmų perdirbimo pajėgumai;

santykinai mažos degalų ir energijos sąnaudos. Jūros trasos yra horizontalios, nesusietos su reljefu ir nereikalauja papildomos energijos geležinkelių ir kelių transporte pasitaikantiems įkaliams įveikti. Be to, jūros linijos tiesios;

gabenant dideliais atstumais, transportavimo savikaina mažesnė nei kitų rūšių transportui. Dideli jūrų transporto laivai žymiai pagerina naudingosios apkrovos ir talpos santykį.

Jūrų transporto trūkumai yra šie:

priklausomybė nuo gamtinių geografinių ir navigacijos sąlygų. Tai lemia navigacijos laikotarpio trukmę ir ledo režimo sudėtingumą: dalinis ar visiškas maršrutų užšalimas, dėl kurio daugelyje rajonų jūrinės komunikacijos atsiranda sezoniškumo;

būtinybė statyti kompleksinius uosto įrenginius jūros pakrantėse. Ekonomiškiau naudoti jūrų transportą dideliais atstumais, nes nedideliais atstumais neįsisąmoninamas vienas iš svarbių jūrų transporto privalumų – galimybė naudoti didelės krovininės talpos laivus;

ribotas jūrų transporto naudojimas tiesioginiuose jūrų ryšiuose. Jūros keliai eina Rusijos pakraščiuose, todėl tiesioginis ryšys gali būti organizuojamas tik tarp atskirų įmonių, esančių šiose srityse. Jūrų pervežimas vidaus komunikacijose nedideliu kabotažu paprastai yra mažiau efektyvus nei geležinkelių ir upių maršrutais dėl didelių sąnaudų. Tuo pačiu metu dideliame kabotaže jūrų transporto sąnaudos yra beveik tris kartus mažesnės nei geležinkelių transporto.

Upių transportas yra svarbi nuoroda bendra transporto sistema vietovėse, kur yra upės ir kur pigiausia, ypač gabenant birius krovinius: naftą ir naftos produktus, medieną, grūdus, statybines medžiagas.

Rusija turi didžiausią pasaulyje vidaus vandens kelių tinklą. Pavyzdžiui, Volgos upės baseine yra 700 upių, kurių bendras ilgis yra 213 tūkstančių km, iš kurių 110 tūkstančių km yra laivybai arba plaustais.

Pagrindinės techninės ir ekonominės savybės, lemiančios upių transporto pranašumus:

didelė keliamoji galia giliavandenėse upėse. Taigi Volgos upės pralaidumas gali būti padidintas iki 100 milijonų tonų per metus;

santykinai mažos transportavimo išlaidos. Europinės Rusijos dalies upėse jis yra maždaug 30% mažesnis nei geležinkeliuose ir kelis kartus mažesnis, palyginti su kelių transportu;

santykinai mažesnės kapitalo sąnaudos. Navigacijos organizavimo natūraliais pagrindiniais vandens keliais, kurių pralaidumas 80-100 mln. danga.

Upių transporto naudojimo trūkumai yra šie:

maršruto ir laivybos kanalo vingiuotumas, laipsniškas gylis per visą jo ilgį, dėl ko kai kuriais atvejais sunku praplaukti didelės talpos laivus;

riedmenų naudojimo apribojimai dėl darbų sezoniškumo;

krovinių maršrutų ilginimas;

krovinių ir keleivių pervežimo greitis yra mažas, lyginant su kitomis transporto rūšimis.

Automobilių transportas Rusija šiuo metu didžiąja dalimi teikia arba dalyvauja teikiant krovinių pervežimus visuose šalies ekonomikos sektoriuose. Jo vaidmuo taip pat yra didelis patenkinant gyventojų mobilumo poreikius. Kelių transportas plačiai naudojamas tiek gamybiniam (technologiniam) transportavimui, tiek tiesioginiam prekių pristatymui iš gamybos taškų į vartojimo (apyvartos sferoje) vietas.

Transportavimo proceso viduje transporto priemonės naudojamos kasybos pramonėje, ypač atvirose kasyklose. Statybose transporto priemonės atlieka didžiulius gelžbetonio gaminių, plytų, blokelių, plokščių, santvarų ir kt. Žemės ūkyje automobiliai naudojami pasėliams iš laukų pristatyti į sandėlius, elevatorius, supirkimo punktus, sandėliavimo bazes ir tiesiai į stotis, prieplaukas, uostus. Apyvartos sektoriuje automobiliais pervežama apie 35-40% viso transporto srauto. Tai daugiausia prekių pristatymas į pagrindinį transportą.

Kelių transportas turi keletą techninių ir ekonominių savybių, kurios lemia jo pranašumus ir platų naudojimą visuose ekonomikos sektoriuose:

didesnis manevringumas ir mobilumas. Krovinius galima gabenti tiesiai iš gamybos vietos į vartojimo vietą be perkrovimo ir tarpinio sandėliavimo, t.y. „nuo durų iki durų“;

didelis prekių ir keleivių pristatymo greitis. Pagal greitį kelių transportas nusileidžia tik oro transportui;

kai kuriais atvejais trumpesnis krovinių ir keleivių judėjimo maršrutas. Patartina krovinius pristatyti ir keleivius vežti kelių transportu tais atvejais, kai gabenimo keliais atstumas yra trumpesnis nei geležinkeliu.

Kelių transporto trūkumai yra šie:

santykinai didelės sąnaudos, kurios yra žymiai didesnės nei vandens ir geležinkelių transporte. Didelės sąnaudos atsiranda dėl mažos riedmenų vieneto keliamosios galios ir pakankamo automobilių riedmenų sudėtingumo;

santykinai didelės automobilių priežiūros materialinės ir techninės bazės sąnaudos, nepaisant to, kad kai kuriais atvejais ši bazė dar nėra pakankamai išvystyta;

nepakankamas esamų kelių ilgis ir prasta techninė būklė.

Kelių transportas vykdo didelius keleivių pervežimus. Keleivinio kelių transporto dalis ypač didelė miestuose, kitose apgyvendintose vietovėse ir priemiesčiuose.

Rusijos transporto sistemoje oro transportas yra viena iš keleivių vežimo rūšių. Oro transporto vaidmuo stiprinant tarptautinius santykius yra svarbus. Oro transportas labiau tinka vežti keleivius dideliais atstumais. Vidutinis keleivių skrydžio nuotolis Rusijos maršrutais siekia 1500 km. Techniniai ir komerciniai oro susisiekimo greičiai yra žymiai didesni nei kitų transporto rūšių.

Pagrindiniai oro transporto privalumai vežant keleivius yra šie:

didelis keleivių pristatymo greitis, patogi kelionė riedmenimis;

manevringumas organizuojant keleivių vežimą. Galima sukurti naujas oro linijas trumpą laiką ir su nedidelėmis kapitalo investicijomis. Aviacijos transportas turi galimybę manevruoti riedmenis (lėktuvus, malūnsparnius) priklausomai nuo keleivių srautų dydžio;

ilgas be sustojimų skrydžio nuotolis (iki 10 tūkst. km). Skrydžiai be sustojimų padidina keleivių pristatymo greitį;

trumpiausi oro maršrutų atstumai, palyginti su maršrutais kitomis transporto rūšimis. Taigi daugeliu krypčių maršrutas oro transportu yra 25% trumpesnis nei geležinkelių, o jūros ir upių maršrutais - beveik 50%. Tarp kai kurių taškų transportavimo atstumas sumažėja net 2-3 kartus;

taupant keleivių laiką. Didelis techninis orlaivių greitis, ilgas be sustojimų skrydžio nuotolis, tiesūs maršrutai užtikrina ženkliai sutrumpėjusį keleivių kelionės laiką, lyginant su kitomis transporto rūšimis;

gana aukšta keleivių aptarnavimo kultūra skrydžių metu.

Oro transporto trūkumai yra didelės transportavimo išlaidos.

Oro transportas daugiausia yra keleivių vežimas. Jo vykdomi krovinių pervežimai užima nedidelę dalį visos šalies krovinių apyvartos, tačiau tokių pervežimų ypatingas pobūdis ir vertė daugeliui konkrečių krovinių daro juos ekonomiškus. Sraigtasparniai taip pat naudojami civilinėje aviacijoje ir yra naudojami daugelyje ekonomikos, statybos, žemės ūkio, geologijos ir kt. Buldozeriai, traktoriai, automobiliai, dideli kroviniai sraigtasparniu pristatomi į taigą ir kalnų vietoves. Sraigtasparniai taip pat pristato ir montuoja aukštos įtampos elektros linijų, kontaktinių tinklų ir elektros geležinkelių atramas, ryšių linijas, radijo relių stiebus.

Vamzdynų transportavimas. Vamzdynai skirstomi į naftotiekius, produktų vamzdynus ir dujotiekius. Siaura vamzdynų specializacija yra pagrindinis jų skirtumas nuo kitų universalių transporto rūšių.

Naftotiekis – tai konstrukcijų kompleksas, skirtas naftą ir naftos produktus transportuoti iš gavybos ar gavybos vietos į vartojimo ar perkrovimo į kitas transporto rūšis vietas. Naftotiekiai tiesiami kaip magistraliniai, lauko ir tiekimo vamzdynai.

Magistraliniai vamzdynai – tai tie naftotiekiai, kuriais nafta gabenama iš gavybos vietovių į naftos perdirbimo gamyklas, taip pat į perkrovimo bazes, esančias geležinkelio, upių ir jūrų krovos punktuose, arba į tam tikro naftos telkinio teritorijoje esančias pagrindines siurblines.

Lauko, gamyklos ir naftos bazės vamzdynai yra skirti vidaus siurbimui.

Tiekimo naftotiekiai naudojami naftai iš telkinių transportuoti į magistralinių naftotiekių korpusų konstrukcijas, o naftos produktus iš perdirbimo gamyklų – transportuoti į pagrindinius naftos produktų vamzdynus.

Siurbimas atliekamas didelio galingumo siurbliais (daugiausia su elektrine pavara), sumontuotais galinėse stotyse ir siurblinėse.

Naftos ir naftos produktų transportavimo vamzdynais pranašumai, palyginti su kitomis transporto rūšimis, yra šie:

galimybė plačiai nutiesti vamzdžius ir masiškai siurbti naftą ir naftos produktus;

trumpesni siurbimo atstumai nei vežant tas pačias prekes upių maršrutais ir geležinkeliais;

maža naftos transportavimo kaina (du kartus mažesnė nei upių transportu ir tris kartus mažesnė nei geležinkeliu);

naftos produktų saugos užtikrinimas dėl visiško transportavimo proceso sandarinimo;

pilnas naftos ir naftos produktų pakrovimo, siurbimo ir iškrovimo operacijų automatizavimas;

mažesnės specifinės kapitalo investicijos ir metalo suvartojimas vienam vežamo krovinio vienetui nei kitų transporto rūšių;

išimtis (su atitinkama izoliacija) Neigiama įtaka apie aplinką;

pakankamai aukštas lygis darbo našumas;

siurbimo proceso tęstinumas, praktinė nepriklausomybė nuo klimato sąlygų, nedidelis techninės priežiūros personalo skaičius.

Vamzdynų transportavimo trūkumai – siaura specializacija ir stabilaus bei pakankamo krovinių srauto poreikis.

Dujotiekio transportavimo rūšis yra dujotiekiai, kurios yra vienintelė galima transporto priemonė dideliems dujų kiekiams gabenti dideliais atstumais. Dujotiekiai skirstomi į magistralinius, kuriais dujos tiekiamos iš gavybos ar gavybos vietos dideliais atstumais į dujų skirstymo stotis, ir vietinius, tiekiančius apgyvendintas vietoves ir individualias įmones. 85% visų pagamintų dujų suvartoja pramonė, daugiau nei 80% gabena dideliais atstumais.

Pramoninis transportas turi didelę reikšmę įmonių transporto poreikiams tenkinti. Ji vykdo gabenimą parduotuvės viduje, tarp parduotuvių, iš įmonės sandėlių į dirbtuves, iš dirbtuvių į įmonės sandėlius, taip pat produkcijos pristatymą į pagrindinį transportą ir prekių išvežimą į sandėlius ir įmonių dirbtuves. Vidiniam gabenimui naudojami geležinkeliai, automobiliai ir specializuotos transporto rūšys (vienbėgiai ir funikulieriai, juostiniai ir kiti konvejeriai ir kt.). Specializuotos transporto rūšys dažniausiai naudojamos metalurgijoje (juodųjų ir spalvotųjų metalų), anglies, chemijos pramonėje ir statybinių medžiagų pramonėje. Specializuotų transporto rūšių įdiegimas, kaip rodo skaičiavimai, yra veiksmingesnis nei kelių ar geležinkelių naudojimas, o tai galiausiai padeda sumažinti transporto išlaidas, didinant transporto našumą ir bendrą gamybos efektyvumą.

Įvairių transporto rūšių specifinės ypatybės lemia jų tinkamo naudojimo sritis.

Krovinių gabenimo viena ar kita transporto rūšimi ekonominiai rodikliai priklauso nuo daugelio veiksnių: krovinio rūšies, gabenimo dydžio ir sąlygų, privažiuojamųjų kelių buvimo ir ilgio, krovinių operacijų automatizavimo ir mechanizavimo laipsnio, galimybių. riedmenų keliamosios galios panaudojimas, sandėlių prieinamumas ir vieta ir kt.

Įprastomis sąlygomis galima apytiksliai nustatyti tokias tinkamo transporto rūšių panaudojimo krovinių vežimui sritis.

Geležinkelio transportas- birių krovinių (anglies, rūdos, juodųjų ir spalvotųjų metalų, medienos ir statybinių krovinių, mineralinių trąšų ir kt.) gabenimas dideliais ir vidutiniais atstumais (ypač platumos kryptimi) ir tarp įmonių, turinčių privažiuojamuosius geležinkelio bėgius, ir palyginti trumpas. Geležinkelio privažiavimo kelių buvimas tarp atitinkamų įmonių esant dideliems krovinių srautams žymiai praplečia efektyvaus geležinkelių transporto panaudojimo galimybes, nes sudaro sąlygas visapusiškai mechanizuoti ir automatizuoti krovinių operacijas, gerinti transportavimo kokybę ir krovinių saugumą. Kai kuriais atvejais, esant privažiuojamiesiems keliams, patartina naudoti geležinkelių transportą net ir esant nereikšmingai krovinių apyvartai (mažiau nei 35-40 tūkst. tonų per metus).

Jūrų transportas- gabenimas, susijęs su laivyba užsienyje, skirtas prekių pristatymui eksportuoti ir importuoti į šalis, palaikančias prekybinius santykius, užsienio frachtuotojų prekių gabenimą ir gabenimą dideliu ir mažu kabotažu, ypač Tolimųjų Rytų, Tolimosios Šiaurės, Kamčiatkos, Sachalino regionuose. , Chukotka, Ochotsko pakrantė.

Upių transportas- gabenimas vietovėse, kuriose nėra kitų transporto rūšių, taip pat tarp gamybos ir vartojimo taškų, esančių tuose pačiuose upės maršrutuose; gabenimas mišriais pranešimais kryptimis, kur jie yra efektyvesni, palyginti su transportavimu viena transporto rūšimi.

Automobilių transportas- krovinių gabenimas pramonės centruose, gyvenamosiose vietovėse ir žemės ūkio vietovėse, prekių pristatymas į pagrindinį transportą ir pristatymas jų gavėjams iš pagrindinių transporto krypčių; gabenimas iš gamybos taškų į vartojimo vietas, kai nėra jungčių tarp transporto rūšių, greitai gendančių ir kitų prekių gabenimas ekonominio pagrįstumo ribose, gabenimas mazguose konteineriuose ir nedidelės siuntos.

Oro transportas- daržovių, vaisių ir kitų greitai gendančių produktų, taip pat vertingų krovinių ir pašto pristatymas į pramonės centrus ir šiaurinius regionus.

Vamzdynų transportavimas- siurbti naftą ir dujas iš didelių telkinių, pervežti naftos distiliavimo produktus su stabiliais ir stabiliais krovinių srautais.

Tikslingos transporto rūšių pritaikymo sritys vežant keleivius yra šios.

Geležinkelio transportas- keleivių pervežimas tarpmiestiniame eisme vidutiniais atstumais (700-900 km) ir priemiestiniame eisme dideliuose pramonės centruose.

Jūrų transportas- keleivių pervežimas gravitacijos zonose (Tolimuosiuose Rytuose, Kamčiatkoje, Sachaline, Čiukotkoje, Ochotsko pakrantėje ir kt.), plaukiant pakrante ir kruizinėmis kelionėmis.

Upių transportas- keleivių pervežimas tarp gyvenviečių, esančių palei upių krantus, o nesant kitų transporto rūšių (gravitacijos zonose), turistams ir ekskursijoms.

Automobilių transportas- keleivių vežimas nedideliais atstumais (miestuose ir kitose gyvenamose vietovėse), priemiestiniame eisme daugumoje miestų ir miestelių, kaimo ir tarpmiestiniu transportu iki 500 km atstumu.

Oro transportas- keleivių pervežimas dideliais atstumais tiek šalies viduje, tiek artimame ir tolimame užsienyje. Taigi apie 80% keleivių, keliaujančių iš europinės dalies į Tolimuosius Rytus, naudojasi oro transportu.

Pagrindiniai veiksniai, lemiantys tam tikros rūšies transporto naudojimą keleiviams, yra šie:

susisiekimas tarp transporto rūšių ir miestų bei kitų apgyvendintų vietovių;

pajėgumų prieinamumas ir transporto rūšies pritaikymas besikeičiantiems keleivių srautams;

vidutinis keleivių pristatymo greitis.

Sprendžiant problemas, susijusias su transporto rūšių sąveika transportavimo metu, reikėtų remtis logistikos principais ir atsižvelgti į tikimybiškai neapibrėžtus veiksnius. Daugelis metodų, kurie pateikia griežtai nedviprasmišką informaciją, turi didelių trūkumų. Jie apima realių tikimybinių transporto sistemų modelių pakeitimą funkcinėmis priklausomybėmis. Taikant tokius metodus dažniausiai gaunamas vienas sprendimas, nepriklausomas nuo realiomis sąlygomis vykstančių eksploatavimo technologijų, įrangos būklės, krovinių srautų struktūros, prognozių tikslumo ir kt. Todėl tokie sprendimai specialistų nebetenkina. Nepaisant tikimybės ir neapibrėžtumo transporto procesų, reiškinių, veiksnių, gali būti neteisingai identifikuojamos kliūtys ir dėl to gali sumažėti siūlomų priemonių efektyvumas. Tas pats trūkumas gali atsirasti atliekant ilgalaikius pralaidumo ir keliamosios galios skaičiavimus, neatsižvelgiant į tikimybiškai neapibrėžtus transportavimo proceso veiksnius (sistemos elemento užimtumo trukmės svyravimus, krovinių srautų struktūros pokyčius). , atskirų techninių sistemų gedimas ir pan.).

Svarbiausia yra patikima krovinių ir keleivių srautų analizavimo ir prognozavimo sistema visais laiko lygiais. Norint išspręsti šią problemą, būtina naudoti šiuolaikines prognozavimo technikas, atsižvelgiant į tai, kad prognozių klaidos turi įtakos visais sprendimų priėmimo lygmenimis, o kuo vėliau jos pašalinamos, tuo jos brangesnės transportui ir klientams. Todėl gebėjimas kūrybiškai pritaikyti prognozes inžinerijoje yra labai svarbus uždavinys.

Įvairios transporto rūšys turi veikti kartu, užtikrindamos vienodas transporto paslaugas klientams. Transporto sistemos vieningumas pasiekiamas:

techninė sąveikos sritis, apimanti skirtingų transporto rūšių techninių priemonių parametrų, taip pat sąveikaujančių sistemų pralaidumo ir apdorojimo pajėgumų suvienodinimą, standartizavimą ir derinimą;

technologinė sąveikos sfera, kurią užtikrina technologijų vienovė, kombinuoti ir tarpusavyje susieti transporto, prekių siuntėjų ir gavėjų darbo grafikai, nenutrūkstami transporto mazgų darbo grafikai;

informacinė sąveikos sfera, užtikrinanti informacijos turinio, pateikimo formų suderinamumą, greitį ir savalaikį informacijos pateikimą viena transporto rūšimi, kad būtų galima priimti sprendimus dėl kitos;

teisinė sąveikos sfera, kurios pagrindas yra Geležinkelių transporto chartija, Vidaus vandens transporto chartija, Prekybinės laivybos kodeksas, Kelių transporto chartija, vežimo taisyklių ir tarifų rinkinys, vežimo planavimo taisyklės;

ekonominė sąveikos sfera, kurios pagrindas yra viena planavimo sistema, transporto paskirstymas pagal transporto rūšis, išteklių prieinamumas ar nebuvimas;

sukauptos patirties panaudojimas įvairių transporto rūšių sąveikoje mazguose.

Santykį reikėtų vertinti kaip įvairių transporto posistemių sąveiką bendroje šalies (regiono) logistikos sistemoje. Be to, kiekviena transporto rūšis perveža jai pelningiausioje vietovėje, o integruota vieninga transporto sistema kaip visuma skirta užtikrinti visišką visuomenės poreikių vežant krovinius ir keleivius tenkinimą.

Įvairių transporto rūšių sąveiką daugiausia lemia tikslus bendrųjų transporto mazgų funkcionavimas. Bendrasis transporto mazgas suprantamas kaip materialinių ir žmogiškųjų išteklių visuma, organizuota į tarpusavyje susijusių technologinių procesų sistemą, siekiant užtikrinti koordinavimą ir didinti vežimo efektyvumą.

Dėl objektyvios transporto proceso ypatybės – darbo užtikrinimo įvairių transporto rūšių sankryžose, kur bendrauja daug klientų – nenutrūkstamas transporto mazgo darbo grafikas tiek dieną, tiek ilgam yra svarbiausias valdymo įrankis. efektyviai aptarnaujantis įmones ir organizacijas. Ši sąveikos sistema leidžia ženkliai padidinti transporto efektyvumą, ženkliai sutrumpinti prekių pristatymo laiką vartotojams ir taip sumažinti išlaidas.

Didžioji dalis laiko, kurį kroviniai veža maršrute, šiuo metu sugaišta krovinių gabenimo operacijoms, krovinių pristatymui ir išvežimui pradiniame ir galutiniame taške, taip pat perkrovimo operacijoms. Atsižvelgiant į tai, nenutrūkstamas gabenimo procesas per visą krovinio maršrutą „nuo durų iki durų“ laikomas optimaliu ir keliama užduotis surasti rezervus prekių pristatymo paspartinimui ir didžiausio efekto gavimui organizuojant darbą transporto mazguose.

Nepertraukiamas gabenimo procesas transporto mazge suprantamas kaip toks procesas, kai atvykstantis krovinys išvežamas per nustatytą terminą, per kurį siuntos turi likti mazge ir laukti jų išvežimo. Siekiant atsižvelgti ir planuoti nenutrūkstamo transportavimo proceso organizavimo kokybę, siūlomas transportavimo proceso tęstinumo lygio rodiklis, kuris apibrėžiamas kaip

Kur Tif- faktinio buvimo atvykimo mazge trukmė i Krovinio išsiuntimas, dienos; i- į mazgą atkeliavusios siuntos serijos numeris; iAPIEj, Kur j- i-tųjų siuntų rinkinys, kurio faktinis laikas, praleistas mazge, viršija standartinį; TiH - nustatytas laikas, per kurį i-oji krovinio siunta turi likti mazge laukti išvežimo, dienos; ntrp – bendras per dieną mazge apdorotų krovinių siuntų skaičius, lygi sumai stotyje likusių siuntų skaičius nuo praėjusios dienos n 1 , ir siuntų, išduotų iš tų, kurios atvyko tam tikrą dieną, skaičius (be):

Taigi gabenimo proceso nepertraukiamumo mazge rodiklis apibūdina vidutinį perteklinio buvimo stotyje laiką laukiant esamų siuntų išvežimo, t.y. vidutinis krovinio vėlavimo laikas viename siuntos taške. Kuo didesnis pervežimų nutraukimo tempas, tuo prasčiau organizuojamas susijusių transporto rūšių darbas ir krovinių išvežimas.

Pažangiausia technologinės sąveikos tarp skirtingų transporto rūšių mazguose forma yra unifikuoti technologiniai procesai (UTP). ETP yra racionali transporto rūšių, sąveikaujančių centre, darbo organizavimo sistema, susiejanti transporto vienetų apdorojimo ir keleivių aptarnavimo sąveikos taškuose technologiją, užtikrinanti vienodą aptarnaujamų įmonių transportavimo ir gamybos proceso ritmą.

Organizuojant darbą su ETP, sprendžiamos šios užduotys:

vieningų operacijų su automobiliais ir traukiniais stotyse ir pramoninio transporto privažiavimo keliuose grafikų rengimas;

vieningos technologijos susiejimas su transportavimo maršrutais, traukinių ir laivų formavimo planais;

pakrovimo ir iškrovimo operacijų ritmo užtikrinimas laike ir erdvėje;

suderintų judėjimo grafikų rengimas visame krovinio maršrute nuo išvykimo iki paskirties taško.

UTP kuriama nuosekliai keliais etapais.

Išsamiai išnagrinėjus ir nuodugniai ištyrus transporto mazgų sąveikos taškų būklę, nustatomi techninę įrangą ribojantys elementai ir sąveikos technologijos trūkumai, kuriuos pašalinus galima žymiai pagerinti darbo sąlygas.

Jie optimizuoja krovinių perkrovimo apimčių paskirstymą mazge tarp sąveikos taškų ir kiekvieno punkto atskirų technologinių linijų pagal savo specializaciją. Jie nustato operacijų su transporto priemonėmis atlikimo tvarką, masės normatyvą ir persėdimų traukinių, laivų skaičių, persėdimų keitimo tvarką.

Pagal galiojančius standartus nustatoma techninių, manevrinių, komercinių operacijų su laivais, vagonais, automobiliais trukmė ir sudaromi technologiniai grafikai kiekvienam transporto mazgo elementui, taip pat pakrovimo ir iškrovimo mechanizmų darbo grafikai perkrovimo vietose, dokumentas. apdorojimo grafikai ir kt. Sudarius nesudėtingus technologinius grafikus, nustatomos operacijų derinimo galimybės, siekiant sumažinti eksploatacijos ciklo laiką ir padidinti riedmenų našumą.

Sudarę sąveikaujančių transporto rūšių riedmenų dokumentų tvarkymo grafikus, jie pradeda rengti vieną kasdienį perkrovimo punkto tvarkaraštį, prieš tai patikrinę, ar laikomasi svarbiausių sąveikos sąlygų.

Įtaisų (P) r-osios ir (r + 1-osios) transporto rūšių pralaidumas (keliamoji) perkrovimo vietoje turi būti lygiavertis, t.y.

Apskaičiuoti transporto priemonių atvykimo ir išvykimo į sąveikos tašką intervalai turi atitikti technologinį jų apdorojimo intervalą:

Kur tjir tttjiš- technologinių operacijų trukmė j-ojo transporto vieneto (grupės) pakrovimo (iškrovimo) metu; Jjir ttJjiš- numatomas j tipo transporto priemonių atvykimo ir išvykimo intervalas.

Transporto vienetų skaičius N k arba per tam tikrą laikotarpį į k-tą perkrovimo vietą atvežamo krovinio Q k kiekis neturi viršyti atitinkamų perkrovimo frontų ribojančių elementų N kj (Plj) pralaidumo (apdorojimo), t.y.

N k < N kj arba Q k < П kj

Kalendoriaus atvykimo datos k-tas taškas sąveika tarp pakrautų ir tuščių r-osios ir r+1 transporto rūšių traukinių turi būti suderinta laiku ir sinchronizuota su gamybos išvesties režimu.

Tuščių riedmenų skaičius pagal talpą tam tikro tipo kroviniams, tiekiamiems į sąveikos tašką P-ąja transporto rūšimi, turi atitikti (P+1) transporto rūšimi atvežamų krovinių kiekį, t.y.

Įvairių rūšių transporto sąveikai su pramonės įmonėmis ši sąlyga formuluojama taip:

kur Q skl – sandėlyje sukauptų produktų kiekis.

Bendrųjų transporto mazgų darbo organizavimas labai priklauso nuo įvežamų ir išvežamų krovinių srautų apimčių, darbų kiekio pasiskirstymo tarp mazgų pagal transporto tinklo išvykimus.

Transporto mazgų srautų nustatymo uždavinys yra glaudžiai susijęs su transporto srautų paskirstymo visame transporto tinkle problema.

Leisti G (M, A)- transporto tinklas, kuriame N- daug mazgų, A- daug lankų. Fizinio transporto tinklo mazgai yra tam tikri geografiniai taškai, į kuriuos vienos prekės įvežamos, o kitos eksportuojamos. Pervežimas bet kokiu lanku (i, j) A gali būti atliekamas visomis arba kai kuriomis transporto rūšimis.

Tarkime, kad p yra transporto rūšių skaičius, xp ij yra srautas išilgai lanko (i,j)Ar pagal transporto rūšį p iš taško i į tašką j ir tegul xp ij yra gautas srautas. kaip bet kokios formos problemos sprendimo rezultatas

kur X yra vektorius, kurio komponentai yra skaičiai x ij; q [G(M, A)]- krūva priimtinos vertės vektorius xp ij nagrinėjamoje užduotyje, o x(C) yra šios problemos objektyvi funkcija.

Pažymėtina, kad problema (2.16) gali būti laikoma bet kokia ekstremali problema, atspindinti tinklo mazgų talpos apribojimus, juose esančių sandėlių talpą, transportavimo tam tikromis transporto rūšimis darbo intensyvumą ir kt. Be to, funkcija x(C) gali apibūdinti tokius tinklo funkcionavimo rodiklius kaip transportavimo kaštai, transportavimo kaštai ir kt. Be to, priklausomai nuo aibės struktūros G(M, A) ir funkcijų tipas x(C), problema, suformuluota kaip ekstremali problema tinkle, gali būti išspręsta specialiais tinklo planavimo metodais arba redukuojama iki standartinių matematinių programavimo problemų.

Panagrinėkime tokios transporto srautų paskirstymo transporto tinkle problemos formulavimą daugiaindeksės skirstymo tiesinės programavimo problemos forma. Kaip pagrindinį optimalaus transportavimo apimčių paskirstymo kriterijų patartina naudoti minimalių transporto išlaidų kriterijų, susijusį su krovinių gabenimu. Taip pat kaip kriterijus gali būti pasirinktas maksimalus pelnas, minimali transporto priemonių rida, minimali riedmenų prastovos trukmė, didžiausias vežamų krovinių kiekis.

Nepaisant atskirų transporto rūšių specifikos, pradinę transporto paskirstymo tarp transporto rūšių planavimo problemą galima suformuluoti taip:

Čia kiekvienai gabenimo krypčiai j žinoma: reikalinga krovinių srauto apimtis b; p-os transporto rūšies m-os rūšies transporto priemonėmis gabenimo darbo intensyvumą bi, taip pat krovinio vieneto pervežimo išlaidas C m p atstumo vienetui. Be to, nurodomi bendrieji skirtingų tipų transporto priemonių eksploatavimo laiko biudžetai t m p, galimi skirtingų tipų transporte R.

Reikalaujama nustatyti tokias krovinių pervežimo X m pj apimtis, vykdomas įvairiomis transporto rūšimis, kurioms esant būtų pasiekiamos minimalios transportavimo sąnaudos.

Net ir mažiems P, m, j suformuluota bendroji linijinio programavimo problema turi didelę dimensiją, kuri verčia praktikoje ieškoti specialių požiūrių į jos efektyvų sprendimą. Rekomenduojamas metodas, leidžiantis suskirstyti pradinę problemą į mažesnių matmenų uždavinių rinkinį, sprendžiamą atskirai kiekvienai transporto rūšiai, ir koordinuojančią paskirstymo problemą.

Pakeiskime sąlygą (2.18) apribojimų sistemoje (2.18-2.20) tokia nelygybių sistema:

ir apsvarstykite p antrinius uždavinius kiekvienam transporto tipui:

taip pat koordinavimo užduotis

Šią problemų rinkinį galima laikyti sprendimų taisyklių rinkiniu dviejų lygių planavime, kuriame žemesniame lygmenyje, išsprendus paskirstymo transporto problemą P, randamos optimalios transportavimo apimtys Xmp. transporto priemonių m-tas p-ojo transporto tipas, kurio krovinių srautų kiekiai paskirstyti viršutiniame lygyje ir žinomos C m pj, a m pj, t mp reikšmės, o krovinių srautų apimtys randamos kaip rezultatas sprendžiant linijinio programavimo problemą, identifikuotą su bendruoju transporto centru.

Kiekvienoje iteracijoje kiekviena žemesnio lygio transporto pramonė P randa tokias krovinių gabenimo apimtis Xmp tarp joms priskirtų pagal viršutinį lygį b p j, kurios užtikrina minimalias transportavimo išlaidas, laikantis laiko biudžeto apribojimų tmp. Praktiškai dabartinio pervežimo plano sudarymo procesas gali baigtis, kai sprendimų pasikeitimas iteracijų metu tampa nereikšmingas.

Tiesioginis prekių perkrovimas be sandėliavimo sąveikos taškuose gali būti organizuojamas trimis būdais:

nedelsiant j-osios transporto rūšies riedmenis;

su riedmenų vėlavimu;

naudojant bunkerių sandėlius.

Išnašos

jonų palaikymas ir ryšiai;

visų transporto grandinės grandžių vieningumas organizaciniu ir technologiniu aspektu;

visų transporto sistemos dalyvių bendradarbiavimas;

visapusiška įvairių transporto rūšių transporto infrastruktūros plėtra. Norint įgyvendinti šiuos principus, būtina žinoti atskirų transporto rūšių naudojimo ypatumus, jų charakteristikas ir sąveikos pagrindus.

Išnašos

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Logistika: integruota tiekimo grandinė / Vertimas iš anglų kalbos. M: ZAO „Olymp-Business“, 2001 m.

 Pagal pirmąjį variantą sąveikos tašką galima eksploatuoti griežtai derinant grafikus ir koordinuotai atvykstant j-osios transporto rūšies riedmenims. Kelionių tvarkaraščių derinimas yra ekonomiškiausias būdas. Tačiau praktika rodo, kad visiškas j-osios ir i-osios transporto rūšių judėjimo grafikų derinimas, o svarbiausia – labai tikslus (t<1ч) пока невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов, автомобилей, без двойной перевалки.

Norint padidinti tiesioginiu pasirinkimu perkraunamų krovinių dalį, naudojami šie būdai:

„sandėlis ant ratų“ - krovinys kaupiamas vagonuose, kurie gali priklausyti stočiai ar uostui (mainų parkui). Mainų parkai kuriami tik geležinkelių-jūrų transportui. Upių uostuose vagonai vėluoja ilgiau nei standartinis laikas;

„sandėlis plūduriuojantis“ – krovinio ar tuščios talpos kaupimas vykdomas vėluojant laivams. „Plaukiuojančių sandėlių“ organizavimas naudojamas tik kaip operatyvinė priemonė, kai uoste nėra vagonų, o sandėliai yra perkrauti;

„Bunkerių sandėliai“ – statomi sąveikos vietose (uostuose, geležinkelio stotyse, krovinių aikštelėse, privažiavimo keliuose). Jie yra mechanizuotų technologinių linijų, kurios perkrauna krovinius, dalis.

Jei riedmenų nėra, krovinys keliauja į bunkerį trumpalaikiam saugojimui. Po bunkeriais eina konvejeriai arba transporto priemonių takai.

Perkrovimo apimties didinimo naudojant tiesioginį variantą būdas paprastai pasirenkamas pagal nurodytas išlaidas. Apskritai:

kur E j->cr E cr->j - sumažintos perkrovimo išlaidos pagal pasirinkimus: j-oji rūšis transportas - sandėlis, sandėlis j-oji transporto rūšis; h – krovinio, perkrauto naudojantis tiesioginiu pasirinkimu, dalis; E j->cr - perkrovimo išlaidos pagal tiesioginį variantą iš j-osios į i-ąją transporto rūšį;

E ncj E nc - sumažintos j-ojo ir i-ojo riedmenų ir transporto rūšių priežiūros išlaidos.

Priklausomai nuo perkrovimo apimties didinimo naudojant tiesioginį variantą metodo, atsižvelgiama į atitinkamas išlaidų sudedamąsias dalis.

Įvykis, leidžiantis padidinti tiesioginiu būdu perkraunamų krovinių dalį ir sutrumpinti krovinių gabenimo laiką, yra optimalios j-osios ir i-osios transporto rūšių riedmenų bendro perdirbimo trukmės pasirinkimas. Problema aktuali tuo atveju, kai vienos rūšies transportu judėjimas organizuojamas pagal grafiką, o į kitą riedmenų atvykimas yra atsitiktinis. Pavyzdys yra vienos vėžės krovinių gabenimo punktai, kuriuose sąveikauja geležinkelių ir kelių transportas.

Transportavimo procesą vykdančioje techninių priemonių sistemoje yra prekių paruošimo transportavimui, pakrovimo, transportavimo priemonių, iškrovimo ir padėjimo į sandėlius įrenginiai. Visi šie įrenginiai skiriasi savo eksploatacinėmis savybėmis, turi skirtingas kainas, o jų naudojimas reikalauja skirtingų eksploatacinių išlaidų.

Pagrindiniai bet kokios transporto ir technologinės schemos etapai yra šie:

I etapas – gaminių paruošimas pervežimui į transportą. Jis prasideda nuo produkto išleidimo momento ir tęsiasi iki pakrovimo į konteinerius ar riedmenis. Pagrindinės sąnaudų rūšys šiame etape yra eksploatacinės išlaidos ir kapitalo investicijos krovinių pakavimui, pakuočių formavimui, padėklų ar kitų pakavimo priemonių, konteinerių ir kt. pirkimui (nuomai);

II etapas - prekių pristatymas į pagrindinės transporto rūšies terminalą;

III etapas - transporto ir sandėlio operacijos krovinio pakrovimo stadijoje. Krovimo darbų sąnaudoms nustatyti būtina nustatyti šių darbų atlikimo būdą bei pakrovimo ir iškrovimo įrangos tipą;

IV etapas – prekių gabenimas pagrindinėmis transporto rūšimis. Prekių gabenimo kaštai nustatomi priklausomai nuo transporto schemos varianto;

V etapas - transporto ir sandėlio operacijos krovinio iškrovimo stadijoje. Šios grupės sąnaudų apskaičiavimo tvarka yra panaši į skaičiavimą P etape;

VI etapas - krovinio išvežimas iš pagrindinės transporto rūšies terminalo ir pristatymas į tiekimo ir pardavimo bazes (sandėlių paskirstymo centrus);

VII etapas – krovinio pristatymas iš bazės vartotojui. Kiekviename prekių gabenimo proceso etape gali skirtis techninės priemonės (neįpakuotas transportavimo būdas, pakuotė, konteineris, skirtingų markių automobilių naudojimas ar kitos transporto rūšys), transportavimo technologija ir organizavimas, todėl transporto sistemos efektyvumo rodiklis priklauso nuo valdymo pasirinkimo kiekviename transportavimo proceso etape.

Siekiant sumažinti transporto ir technologinių schemų variantų skaičių, I etape atliekama konkurencingų alternatyvų atranka (remiantis ekspertine analize, loginiais metodais, plačiu standartinių sprendimų naudojimu).

II etape nustatomas transporto-technologinių-loginių schemų efektyvumas ir informuotas optimalaus sprendimo pasirinkimas. J-osios transporto ir technologinės schemos efektyvumo rodiklis dažniausiai yra nurodytos 1 tonos krovinio pristatymo išlaidos:

kur C j – 1 tonos krovinio pristatymo kaina; E n - standartinis koeficientas efektyvumas; K j – specifinės kapitalo investicijos.

Paprastai nurodytų išlaidų apskaičiavimo formulė yra tokia:

kur - specifinės eksploatacinės išlaidos atitinkamai už konteinerius ir pakavimą, pakuočių išmontavimą ir formavimą, prekių pristatymą ir išvežimą į pagrindinių transporto rūšių terminalus, krovinių gabenimą pagrindinėmis transporto rūšimis, pakrovimo ir iškrovimo operacijų išlaidas;

K gr - specifinės kapitalo investicijos į krovinio masę;

K pg - krovinio nuostolių pristatymo proceso metu kaina.

Apytiksliai krovinių nuostolių skaičiavimai gali būti imtasi: birių krovinių, gabenamų biriais vagonais - nuo 3 iki 15%; vienetiniai kroviniai dėžėse be padėklų - 1-3%; ugniai atsparūs gaminiai, vežami vagonuose - iki 18%; kroviniai konteineriuose – nuo ​​0,2 iki 1,5 proc.

Pagrindiniai sąveikos taškų elementai yra geležinkelio bėgiai, krantinės, specializuoti sandėliai ir krovinių zonos, pakrovimo ir iškrovimo mechanizmai, rūšiavimo įrenginiai ir kt., kurių techninė įranga iš esmės lemia visos transporto sistemos efektyvumą. Pagrindinis techninių prietaisų galios reikalavimas yra jų pralaidumo ir apdorojimo galimybių atitikimas nurodytoms darbo apimtims. Priimtinos įrenginio galios radimo problema išsprendžiama atskiriems posistemiams arba visam sąveikos taškui. Kaip optimalumo kriterijai naudojami sistemos be gedimų veikimo tikimybė, sumažėję nuolatinių įrenginių eksploatavimo kaštai, riedmenys, krovinio svoris ir kt.

Labiausiai paplitęs techninės įrangos skaičiavimo metodas yra analitinis. Sudėtingoms sistemoms patartina naudoti imitacinį modeliavimą. Skaičiuojant sąveikos taškų techninės įrangos pajėgumą, remiantis sumažintų kaštų kriterijumi, prasminga atsižvelgti tik į sąnaudų dedamąsias, kurios priklauso nuo planuojamo įrenginio ar sistemos galios ir struktūros.

Įrenginių ir mechanizmų galiai apskaičiuoti naudojami vertinimo ir optimizavimo modeliai bei deterministinis arba tikimybinis metodas.

Įvertinimo modeliai realizuojami naudojant algoritmus ir kompiuterines skaičiavimo programas tam tikram iš anksto suplanuotų sprendimo variantų rinkiniui. Tokių modelių privalumai: galimybė detaliai atsižvelgti į suprojektuoto skirtingų transporto rūšių sąveikos taško individualias ypatybes kiekvienam pasirinkimui; nepretenzingumas sistemos parametrų pokyčių pobūdžiui ir funkcinių priklausomybių tarp jų tipui; gebėjimas detaliai atsižvelgti į suprojektuoto varianto patikimumo, reguliarumo, nuoseklumo ir kitų savybių reikalavimus. Tokių modelių trūkumai apima ribotas svarstomas galimybes, „valingų“ sprendimų buvimą ir pavojų pasirinkti neoptimalų variantą.

Optimizavimo modeliai yra skirti rasti optimalų sprendimą iš visų įmanomų. Tokie modeliai gali būti naudojami gana plačiai, tačiau jų įgyvendinimas skaičiuojant sąveikos taškų techninę įrangą susiduria su dideliais sunkumais dėl sistemos parametrų netiesiškumo, multiekstremalumo, sveikojo skaičiaus ir diskretiškumo. Matematinė optimizavimo modelio formuluotė dažnai keliama kaip kelių kintamųjų didžiausios ar mažiausios funkcijos reikšmės radimo problema.

xm taikomi keli apribojimai:

(X ji >= 0 ir tt)

Deterministinis požiūris daro prielaidą, kad pradinė informacija apie transporto srautus, techninius, technologinius ir kitus sistemos parametrus juos vienareikšmiškai apibūdina. Ši aplinkybė leidžia mums rasti unikalų sprendimą.

Tikimybinis metodas daro prielaidą, kad nustatoma tik dalis pradinės informacijos, o kita dalis pakeičiama atsitiktinių dydžių ar funkcijų statistinėmis charakteristikomis. Tokioms problemoms spręsti yra sukurta pakankamai daug metodų, tačiau dauguma realių perkrovimo punktų techninės įrangos skaičiavimo problemų turi nestandartinę formą, o jų sprendimas pareikalaus išradingumo ir išradingumo.

Bendras transporto mazgas, kaip planavimo ir valdymo objektas, yra sudėtinga sistema, turinti daug išorinių ir vidinių veiksnių. Dėl to reikia naudoti matematinius metodus, kad būtų galima pasirinkti geriausius transportavimo organizavimo variantus įvairių transporto rūšių mazge.

Problemos teiginys yra toks. Bendrojo transporto mazgo darbas pristatomas kaip tarpusavyje susijusių pramoninių technologinių operacijų visuma, kurių kiekvieną atlieka tik viena iš transporto rūšių. Yra žinomi krovinių gabenimo apimtys, kurios turi būti vykdomos mazge planavimo laikotarpiu ir resursų kiekis (žmonės, automobiliai, lokomotyvai, automobiliai, kranai ir kt.). Tuo pačiu metu dalis išteklių yra specializuoti pagal transporto rūšį ir naudojami tik atitinkamoms pramonės šakoms būdingoms technologinėms operacijoms atlikti, o likę ištekliai yra skirti visoms transporto rūšims atlikti bet kurią iš sudėtingų technologinių operacijų. mazgas.

Reikalaujama paskirstyti bendruosius mazgo išteklius tarp transporto rūšių taip, kad būtų užtikrintos reikalingos užduotys krovinių vežimo apimtims ir geriausia vertė pasirinktas bendro transporto mazgo efektyvumo kriterijus, pavyzdžiui, minimalios eksploatacijos išlaidos transportavimui. Tegu xi yra i-osios pramoninės technologinės operacijos technologinių metodų intensyvumo vektorius, kuris pavaizduotas šių technologinių metodų visuma. Pastarieji laikomi priimtinu gamybos veiksnių, tokių kaip automobiliai, kranai, automobiliai ir kt., derinys, galintis dalyvauti pramoninėje technologinėje operacijoje tokiais kiekiais, kuriuos nustato transporto mazge esančios organizacijos technologijos. Xim – m-ojo technologinio metodo naudojimo intensyvumas, t.y. taip apibrėžta žmogiškųjų išteklių, vagonų, kranų ir kt. visuma, leidžianti, pavyzdžiui, mazge per laiko vienetą atlikti tam tikros apimties transportavimo ir krovinių darbus.

Pripažįstama, kad atskirų transporto rūšių eksploatavimo planavimo efektyvumas matematiškai apibūdinamas tiesinėmis formos (Ci,xi) funkcijomis, kur Ci – sąnaudų sąmata, susijusi su i. transporto rūšį mazge, o viso transporto mazgo veiklos planavimo efektyvumas nustatomas kaip bendras visų transporto rūšių darbo planavimo efektyvumas. Tada transporto mazgo eksploatavimo planavimo efektyvumas matematiškai apibūdinamas funkcija, kurią reikia iki minimumo sumažinti įgyvendinamų bendro transporto mazgo planų rinkinyje.

čia  transporto mazgo veikimo matematinio modelio apribojimų sistemos galimų sprendinių rinkinys, kuris yra išgaubta daugiakampė aibė; daugumoje praktinių problemų jis nėra tuščias ir ribotas. Pateikta problema yra aukšto matmens linijinio programavimo problema.

Transporto mazguose yra universalūs ištekliai (žmogaus, taip pat kranų, elektros ir kt.), kuriuos galima panaudoti bet kokio tipo transporte, t.y. atliekant bet kokią technologinę operaciją. Planavimo ir valdymo užduotis transporto mazge – rasti tokį universalių išteklių paskirstymą tarp transporto rūšių ir optimalų kiekvienos transporto rūšies eksploatavimo mazge planą, kuriame veiklos sąnaudos būtų mažiausios.

Metodai, kaip išspręsti skirtingų transporto rūšių sąveikos optimizavimo trumpalaikio ar eksploatacinio valdymo metu problemas, dar nebuvo tinkamai sukurti ir pritaikyti. Taip yra dėl to, kad sprendžiant tokias problemas būtina atsižvelgti į daugybę veiksnių, sąveikos proceso dinamiką ir kitus sunkumus, susijusius su matematiniais ir skaičiavimo apribojimais, taip pat į visuotinai priimtos klasifikacijos nebuvimą. tokio pobūdžio problemų. Tačiau daugumą užduočių, atsižvelgiant į technologinius reikalavimus, galima formaliai suskirstyti į tris grupes:

riedmenų priežiūros racionalizavimo užduotis skirtingos modifikacijos ir transporto rūšys;

riedmenų, pakrovimo ir iškrovimo mechanizmų bei kitų išteklių paskirstymo užduotys;

planuoti prekių pristatymą ir išvežimą iš bendravimo ir klientų aptarnavimo taškų.

Pagal informacijos patikslinimo būdą naudojami modeliai skirstomi į deterministinius, iš dalies tikimybinius ir neapibrėžtuosius.

Esant paprasčiausiam įeinančio srauto srautui ir eksponentiniam aptarnavimo laiko pasiskirstymui sąveikos taške, pasirenkant optimalią paslaugų seką, reikia sudaryti apdorojimo transporto vienetų seką, kurioje sąlyga yra įvykdyta.

kur C j yra kaina paslaugos j-t transporto vienetas; t j – j-ojo vieneto tarnybos trukmė.

Jei sąveikos taške tuo pačiu metu yra j vienetų, o aptarnavimo laikas yra pastovus, tada optimali eilė pasiekiama tada, kai

čia C 1 j+1 yra vienos valandos prastovos j-q transporto vieneto kaina.

Sąlyga (2.34) galioja Puasono įeinančiam srautui, savavališkam tarnavimo laiko paskirstymui, taip pat absoliutiesiems prioritetams, jeigu įvykdoma papildoma nelygybė:

Ieškant optimalių riedmenų, pakrovimo ir iškrovimo mechanizmų bei kitų išteklių paskirstymo strategijų, turi būti išspręsta daug optimizavimo problemų su visišku pirminės informacijos tikrumu. Šiuo atveju efektyvumo kriterijus priklauso tik nuo x-osios kontrolės įstaigos funkcionavimo. Paprastai optimali operacija yra ta, kuriai nurodytos išlaidos ar kitas kriterijus yra minimalus:

Tokio tipo ekstremalios problemos dažnai turi nestandartinę formą, todėl jas sprendžiant gali prireikti išmanyti matematinio ir dinaminio programavimo metodus, optimalų valdymą ir pan.

Tiesiniai modeliai užima svarbią vietą sąveikos režimų tyrime, todėl praktikoje naudojami linijinio programavimo metodai. Sprendžiant sudėtingas sąveikos problemas naudojant linijinio programavimo metodus, reikia naudoti kompiuterines technologijas.

Kai bendrame transporto mazge sąveikauja dvi transporto rūšys, o tai dažniausiai nutinka, pavyzdžiui, geležinkelis ir kelias, problema susidaro taip.

Transporto mazge į geležinkelio stotį atvyksta m tipo automobiliai (m = 1,..., M) su įvairių rūšių kroviniais n (n = 1,..., N). Automobiliai tiekiami iškrovimui į įvairius pakrovimo ir iškrovimo frontus i (i = 1,..., 1), specializuojasi pagal krovinio tipą. Iškrovimui naudojami įvairūs pakrovimo ir iškrovimo mechanizmai j (j = 1, …, J). Iškrauti kroviniai arba lieka sandėlyje, arba perkraunami tiesiai iš vagonų į tipo transporto priemones l (l = 1,..., L).

Būtina derinti vagonų pristatymą į stotis pakrovimui, pakrovimo ir iškrovimo mechanizmų bei krovinius vežančių transporto priemonių veikimą taip, kad būtų užtikrintas iškrovimas iš vagonų ir krovinių išvežimas su minimaliomis sąnaudomis.

Judėjimo grafikų derinimo problemos formuluotė yra tokia. Traukiniai atvyksta į geležinkelio stotį su kroviniais, kuriuos reikia išvežti iš stoties keliu į S taškus. Iš kiekvienos iš jų prekės pristatomos į stotį, kad būtų išsiųstos iš stoties traukiniais. Yra žinoma stoties sandėlių talpa, transporto priemonių, vykdančių krovinių pristatymą ir išvežimą, skaičius, vagonų skaičius kiekviename traukinyje, taip pat stoties pralaidumas pagal vienu metu apdorojamų automobilių ir automobilių skaičių.

Remiantis nurodytu traukinių atvykimo ir išvykimo į stotį ir iš jos grafiką, reikia sudaryti automobilių atvykimo ir išvykimo į stotį ir iš jos grafiką, kuris užtikrintų maksimalų geležinkelio riedmenų krovinių pajėgumo išnaudojimą ir geriausias tuščių riedmenų panaudojimas planavimo laikotarpiu (0 , T), padalintas į T lygius intervalus. Šis sprendimas atliktas naudojant planavimo teorijos metodus.