Prevoz po železnici lahko bistveno zmanjša stroške prevoza. Vendar pa posebnosti železniškega prometa ne dovoljujejo dostave blaga po shemi "od vrat do vrat", zaradi česar se je treba zateči k dodatnim stroškom za organizacijo montažnih poti pri dostavi tovora v prometno vozlišče; pri organiziranju distribucijskih poti do naslovov lokalnih prejemnikov ter organiziranju pretovora in začasnega skladiščenja tovora v skladiščih. V tem primeru je dobavni rok v veliki meri odvisen od rednosti pošiljanja montažnih vlakcev ter časa carinjenja in pregleda.

Shema dostave tovora po cesti in železnici je prikazana na sliki 2.3.

Slika 2.3 - Tehnološka shema dostave tovora po cesti in železnici vzdolž poti Gomel - Nižni Novgorod

Shema dostave vključuje naslednje logistične operacije:

Tovor se zbira v majhnih serijah (nakladanje se izvaja na stroške stranke) in dostavi na postajo Gomel-Odd Park (pravni naslov: 246000 Belorusija, Gomel, postaja Gomel Odd Park) s tovornjaki GAZ-53 (kombi) z nosilnostjo 5 ton. Tovor se razloži v začasno skladišče (plača špediter na stroške prevoznika), kjer se opravi carinski pregled in nadaljnje nakladanje v vagon (nakladanje montažnega tovora v vagone se izvede v roku 24 ur).

Na postaji Gomel-Sortirovochny se oblikuje vlak za moskovsko smer in se nato po železnici prepelje v Nižni Novgorod na razdalji 1052 km.

Ko tovor prispe na postajo za sortiranje Gorky v Nižnem Novgorodu (lokomotivsko skladišče železnice Gorky (pravni naslov: 603033, Ruska federacija, Nižni Novgorod, GSP-1031, postaja Konduktorskaya)), se tovor na stroške prevoznika raztovori v začasno skladišče z naknadnim sortiranjem manjših pošiljk.

Z vozili OJSC "Gruzovozka" ((IP Mareev I.A; potrdilo št. 11591, izdano 19. junija 2003 s strani registracijskega oddelka Kanavinsky v Nižnem Novgorodu, OGRN 304525705100154) pravni naslov: Nižni Novgorod, Tikhoretskaya st., št. 8, pisarna 44.) so organizirane distribucijske poti za dostavo manjših pošiljk blaga lokalnim prejemnikom.

Čas za opravljanje mejne in carinske kontrole ureja Resolucija Državnega carinskega odbora Republike Belorusije in Državnega mejnega odbora Republike Belorusije z dne 14. decembra 2004 št. 91/13: za tovorna železniška vozila, rečna in letala - glede na tehnološki procesi delovanje železniških postaj, pristanišč, letališč.

PTO "Gomel-odd" ima potrebno zmogljivost za obdelavo zahtevane količine tovora. Poleg tega postaja ponuja številne sorodne storitve, potrebne za mednarodni prevoz: transportne in špediterske storitve; storitve carinjenja pomorskega tovora; storitve carinjenja železniškega tovora; storitve carinjenja cestnega tovora; Storitve carinjenja letalskega tovora.

Tovor po pogodbi o prevoznih storitvah in ustrezni enkratni vlogi se dostavi z vozilom OJSC "NAT" na tovorno dvorišče postaje Gomel-Ochetny. Tovor prestane carinsko kontrolo in je razvrščen v vagone, ki se nato pošljejo v moskovsko prometno vozlišče na postaji Gomel-Sortirovochny. Po reorganizaciji na moskovski tovorni postaji avtomobili potujejo v Nižni Novgorod.

Informacijski urad železnice (postaja Gorky-sortirovochny) prevzame odgovornost za obveščanje prejemnika o prihodu tovora na njegov naslov, tako da ima prejemnik možnost, da tovor sprejme pravočasno. Tako obvestilo mora biti poslano najkasneje do 12. ure naslednji dan po dnevu prispetja blaga, njegov postopek in način pa določita pogodbeni stranki.

Če železniška postaja ne obvesti prejemnika (lokalni prejemniki v Nižnem Novgorodu) o prihodu tovora, je oproščen plačila pristojbin za uporabo vagonov in zabojnikov ter pristojbin za skladiščenje blaga do prejema obvestila o njihovem prihodu.

Naloženi avtomobili in dokumenti se sprejmejo na postaji po dejanskem seznamu s temeljitim pregledom avtomobilov, celovitosti pečatov in stanja tovora, ki je prispel na odprto postajo. Po pregledu in razpustitvi vlaka se natovorjeni vagoni premaknejo na razkladanje. Hkrati z razkladanjem upravljavec tovorne postaje preveri prevozne listine in jih označi z datumom in uro prihoda vlaka na postajo ter številko vlaka. Razkladanje tovora se opravi z železnico in prejemniki, če je to predvideno v prevozni pogodbi, neposredno v skladišče ali na drugo vrsto prevoza.

Na postaji za sortiranje Gorky se tovor pretovori z vlaka na vozila JSC Gruzovozka in dostavi lokalnim prejemnikom. Prejemnik je dolžan sprejeti in odstraniti tovor s postaje v rokih skladiščenja, ki jih določajo Pravila za prevoz blaga po železnici ali po pogodbi.

Shema dostave tovora po cesti in železnici je prikazana na sliki 2.4

Slika 2.4 - Shema dostave tovora po cesti in železnici vzdolž poti Gomel - Nižni Novgorod

Na odhodni točki - Gomel - se tovor na postajo dostavi po cesti s hitrostjo tonski kilometer. Dostava se izvaja po dogovoru s pošiljateljem, medtem ko špediter opravlja prevoze tako po cesti kot po železnici. Dostava iz ciljne postaje "Gorky-sortirovochny" se izvaja tudi po cesti pod nadzorom špediterja po začasni tarifi.

Izračun tehničnih in operativnih kazalnikov delovanja železniškega voznega parka.

Tranzitni čas izvoznega tovora se izračuna po formuli:

kje?t železnica do - trajanje operacij za obdelavo dokumentov za železniški prevoz, ob upoštevanju carinske in mejne kontrole, h;

T železnica - čas, potreben za nakladanje izvoznega tovora, h;

T železnica dv - čas, porabljen za prevoz izvoznega tovora po železniških odsekih, h;

T železnica am - čas, porabljen za prevoz izvoznega tovora po odsekih avtocest, h;

T železniški vyg - čas, porabljen za razkladanje tovora pri prejemniku, h;

Število vagonov se izračuna tako, da se količina izvoznega tovornega prevoza v tonah deli z nosilnostjo vagona:

kjer?p e - obseg izvoznega tovornega prevoza, t;

q in - nosilnost avtomobila, tj.

Skupni tonski kilometri: to je vsota zmnožkov količine izvoznega tovora in skupne dolžine njegove poti, tj.

Skupne tonske ure se določijo kot zmnožek količine prepeljanega izvoznega tovora v tonah s skupnim trajanjem prevoza na njegovi poti:

Skupne avtomobilske ure se določijo kot zmnožek števila avtomobilov, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega tovora, s skupnim trajanjem prevoza po tovorni poti po železnici, to je:

Skupni avtomobilski kilometri se določijo kot zmnožek števila avtomobilov, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega blaga, s skupno dolžino poti njegovega železniškega prevoza:

Trajanje izvoznega tovora: tovor na železniški postaji se pošlje na sortirno postajo v 3-4 urah po natovarjanju, sortiranje se izvede v 6-8 urah, nato se vlak pošlje v smer Moskve 2-3 krat na dan. dan. Skupni čas izpada je v povprečju 8 ur. Ta čas vključuje pripravo dokumentov za prevoz ter carinsko in mejno kontrolo. Dostava tovora po železnici, ob upoštevanju sortirnega dela, do Moskve je 19 ur. Standard za pretovarjanje tovora v vagon je določen z Medpanožnimi časovnimi standardi za nakladanje in razkladanje vagonov in vozil in znaša 1,52 min/tono. Čas nalaganja in premikanja vozila s tovorom temelji na tehnični hitrosti vozila v mestu 40 km/h, ob upoštevanju stroškov manevriranja na nakladalnih mestih: v Gomelu: 138 3,795/60 + 26/40 + 1 = 10,3785 h; v Nižnem Novgorodu: 138 3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 h

Število avtomobilov pri dostavi tovora v štiriosnem pokritem avtomobilu modela 11-066 z nosilnostjo 68 ton:

Tako so za prevoz predstavljene količine tovora potrebni 3 vagoni.

Skupni tonski kilometri:

Skupaj tonske ure:

Skupaj avtomobilske ure:

Skupni avtomobilski kilometri:

Dostava tovora po železnici je bila več kot 2,25 dneva, kar znatno presega čas dostave tovora po cesti - 1,3 dneva. Število avtomobilov tipa 11-066, potrebnih za prevoz, je bilo 3 enote.

Med prejetimi možnostmi morate izbrati najprimernejšo. Za to uporabljamo model kompromisne rešitve večkriterijskega problema izbire sistema dostave tovora po metodi L. B. Mirotina. .

Zaradi nezmožnosti hkratnega zadovoljevanja več, pogosto nasprotujočih si zahtev (partikularnih kriterijev), je pri reševanju odločevalskega problema nujno uporabiti kompromisni ali integralni parameter, ki ga dobimo s strnitvijo posameznih parametrov.

Naj bodo ravni pomembnosti parametrov določene v vektorski obliki:

W = (w 1,w 2, …, w j, …, w m), (1)

kjer je w j stopnja pomembnosti parametra y j; w j ima vrednost od nič (parameter nima vpliva na izbiro) do ena (parameter ima največji vpliv na izbiro).

Po določitvi vrednosti w j se normalizirajo:

w j = w j / ? teden (2)

Integralni parameter kakovosti opcij bomo označili s funkcijo F:

F = (f 1, f 2, …, f i, …, f n),

kjer je F vrednost integralnega parametra kakovosti.

Funkcija F je določena z naslednjo formulo:

m 11 … m 1m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … m ij … . … , (3)

m n1 … m nm w m

tiste. f i = ? (m ij *w j).

Če želite težavo rešiti z metodo kompromisne rešitve, morate:

• - Nastavite stopnjo pomembnosti parametrov w j , j=1, …, m;
• - normalizirati vrednosti w j;
• - Izračunajte vrednosti integralnega parametra za vsako možnost

f i, i=1, …, n;

Določite največjo vrednost integralnega parametra.

Ta model ima naslednje prednosti:

• - model ne upošteva samo stopnje pomembnosti parametrov, ampak tudi delež vpliva posameznega parametra na celotno odločitev;
• - model vedno ponudi rešitev problema.

To metodo bomo uporabili v nadaljevanju. Zgoraj so bila opredeljena štiri glavna merila, na podlagi katerih se določi optimalna možnost. Na tej stopnji sta bila upoštevana le dva od njih - stroški in dobavni rok (Tabela 11).

Tabela 11 - splošne značilnosti transportni in logistični sistemi

Transportna in logistična shema	Prevoznik	Skupni stroški, USD	Čas prevoza, dnevi
Ningbo - Kaliningrad (morje)
Ningbo - Koper (morje) * - Kaliningrad (železnica)	"Intrans, a.s."
Ningbo - Kaliningrad (železnica)	FESCO Transport Group LLC
JSC "Transcontainer"

Izločimo očitno neracionalne možnosti, med možnostmi, ki imajo enak dobavni rok, bomo izbrali tiste, katerih stroški so nižji (Tabela 12).

Tabela 12 - Značilnosti transportnih in logističnih shem

Varnost tovora med prevozom je odvisna od izbrane sheme. Seveda je verjetnost poškodbe tovora odvisna od števila pretovornih operacij in se bo seveda povečala, ko bo tovor pretovorjen iz zabojnika v vozilo. Po statističnih podatkih je verjetnost poškodbe kontejnerskega tovora med nakladanjem in razkladanjem v pomorskem prometu 2%, v cestnem prometu - 1%, na železnici - 1%, pri prevozu po cesti - do 9%, odvisno od razdalje. , in pri prepakiranju posode - 4%.

Za prvo shemo - 4 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,1 - zato bo parameter kakovosti "varnost tovora med prevozom" enak 1- 0,1 = 0,9.

Za drugo shemo - 2 * 0,02 + 2 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,08 - zato bo parameter kakovosti "varnost tovora med prevozom" enak 1- 0,08 = 0,92.

Za tretjo shemo - 4 * 0,01 + 2 * 0,01 = 0,06 - zato bo parameter kakovosti "varnost tovora med prevozom" enak 1- 0,06 = 0,94

Za pridobitev vrednosti kazalnikov parametrov »stroški prevoza« in »čas prevoza« je potrebno narediti matematične izračune.

1) indikator merila "stroški prevoza"

Vzemimo vrednost 10.100 ameriških dolarjev kot kazalnik 0 (tj. nikakor ne izpolnjujemo strankinih zahtev), 3600 ameriških dolarjev pa kot indikator 1 (tj. maksimalno izpolnjujemo zahteve kupca). Nato bodo kazalniki merila »stroški prevoza« za vsako shemo naslednji (tabela 13):

Tabela 13 - Kazalniki kriterija »stroški prevoza« za vsako shemo

2) indikator merila "čas prevoza"

Vzemimo vrednost 50 dni kot indikator 0 (tj. nikakor ne izpolnjujemo strankinih zahtev), 22 dni pa kot indikator 1 (tj. maksimalno izpolnjujemo zahteve stranke). Nato bodo kazalniki merila "transportni čas" za vsako shemo naslednji (tabela 14):

Tabela 14 - Vrednost indikatorja "transportni čas" za vsako shemo

Nato jih morate normalizirati:

• - strošek prevoza - 0,27;
• - čas prevoza - 0,26;
• - varnost tovora med prevozom - 0,24.

Zdaj ima vektor W naslednjo obliko:

W = (0,27;0,26;0,24)

Izračunajmo vrednosti integralnega parametra:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = (0,640; 0,631; 0,526)

f max = f 1 = 0,640

Torej, z uporabo modela kompromisne rešitve večkriterijskega problema izbire sistema dostave tovora je shema št. 1 optimalna. Stroški prevoza znašajo 3.700 USD, čas prevoza je 42 dni.

Kljub temu, da je shema št. 1 najbolj zamudna in je varnostni kriterij za prevoz nekoliko nižji kot pri drugih shemah, so stroški prevoza veliko nižji. To je nesporna prednost te sheme. Skupina podjetij DSV je globalni logistični operater. Danes je edini operater v regiji, ki je specializiran za celovite logistične storitve, ki vključujejo transport (cestni, pomorski in zračni), carinske storitve, skladiščne storitve, zavarovalne storitve in organizacijo tranzita tovora skozi Kaliningrajsko regijo. Podjetje DSV ima neposredne stike s svetovnimi pomorskimi prevozniki, kar upravičuje dokaj nizke cene dostave in storitev. Tovor se pošilja iz Azije, Amerike in Evrope. Poleg tega vsako stranko spremlja osebni vodja, ki je pripravljen dati svoja pristojna priporočila in nasvete o vseh vprašanjih prevoza in carinjenja tovora.

Izraz »transportna logistika« je bil uveden na prvem evropskem kongresu na tem področju dejavnosti, ki je potekal v Berlinu leta 1974. Tu je bila podana tudi definicija tega pojma. V skladu z dokumenti, sprejetimi na kongresu, je transportna logistika veda, ki izvaja načrtovanje, upravljanje in nadzor nad pretokom informacij, finančnih in materialnih virov, ki so povezave v različnih sistemih.

Relevantnost teme

Obstoječe težave transportna logistika zahtevajo rešitve v povezavi s stalno potrebo po obstoju nabavnih kanalov za surovine in polizdelke ter distribucijo proizvedenih izdelkov.

Najpomembnejše vprašanje v tem primeru je odločanje o določitvi poti gibanja blaga. To je največ nujen problem s katerimi se mora soočiti pri dostavi izdelkov na prodajni trg. Aktualnost problematike potrjuje dejstvo, da skoraj polovico vseh stroškov logistike pripišemo transportnim stroškom.

Razširjenost

Transportna logistika ni omejena na eno državo. Do danes je prestopil meje mnogih držav. Tako so v Evropi znotraj EGS vzpostavljeni in delujejo transkontinentalni transportni logistični sistemi. Obstajajo podobni dogodki mednarodnega tipa. Primer tega je logistični sistem združenega evropskega prostora.

Poleg tega je ta vrsta komunikacij v prometni politiki držav EGS strukturni in tehnološki del gospodarstva ne le vsake posamezne države. Razširja se na celotno skupnost kot celoto. To je posledica dejstva, da transportna logistika izpolnjuje obstoječe transportne potrebe z visoko kakovostjo in učinkovitostjo. Hkrati v ospredje postavlja nalogo dostave v določenem roku.

Osnovni pojem in bistvo logistike

Ta izraz ima veliko različnih interpretacij. Številne definicije logistike vključujejo njen operativni in finančni vidik. Hkrati se domneva, da je ta znanost povezana z dejavnostjo v gospodarskem prometu, ki se pojavi od trenutka, ko dobavitelj plača zahtevani znesek po pogodbi o dobavi, do trenutka, ko potrošnik plača račune za prevoz blaga do njega.

Seveda je zgornja definicija logistike povsem poštena. Vendar pa ne upošteva enega najpomembnejših vidikov discipline, to je njene sposobnosti vplivanja na strategijo podjetja in njegove končne cilje, povezane s tržno močjo.

To bistvo transportne logistike se odraža v definicijah, ki nakazujejo upravljavski in ekonomski vidik tega pojma.

Obstajajo:

• nabavna logistika, povezana z oskrbo proizvodnih procesov z različnimi viri;
• proizvodna logistika;
• prodaja ali trženje;
• transport, ki je sestavni del vsake od navedenih vrst.

Osnove transportne logistike so obravnavane ob upoštevanju obstoječega informacijskega toka, ki vključuje zbiranje podatkov o izdelku, njegovo obdelavo in prenos. Vendar pridobljeni podatki niso končni cilj te discipline. Zahtevajo obdelavo, ki ima za posledico že pripravljene informacije. Tako v logistiki obstaja določen podsistem, imenovan računalnik. Je osnova za ves nadaljnji razvoj. Upravljanje transportne logistike se izvaja v obliki izbire najboljše rešitve izmed vseh razpoložljivih.

Glavna funkcija dela pri določanju vzorcev gibanja tovora je dostava izdelkov po cesti, železnici ali na drug način z uporabo določene tehnologije. Te dobave vključujejo špedicijo in manipulacijo tovora, pakiranje in zavarovanje tveganja, prenos pravic do tovora in carinske postopke itd.

Vsa transportna podjetja, ki delujejo v razvijajočem se tržnem gospodarstvu, morajo biti odločena doseči pomembne gospodarske rezultate v logistični verigi. Za rešitev tega problema obstajajo različni dejavniki, kot so:

• krepitev konkurence med različnimi vrstami voznega parka in podjetji;
• uveljavljen trg, na katerem se izvajajo prevozne storitve;
• vse večje zahteve potrošnikov glede kakovosti in tarif itd.

Celoten proces transportne logistike vključuje številne povezave. Začne se pri dobaviteljih materiala in surovin, zajema različne posrednike in konča pri potrošnikih prepeljanega blaga. V tem primeru nastane ena sama tehnološka veriga, v kateri je promet del enega samega gospodarskega procesa.

Premikanje tovora

Pri spreminjanju lokacije končnih izdelkov, pa tudi surovin, je treba upoštevati načelo ekonomičnosti, kar pomeni zmanjšanje časa in stroškov. Premikanje blaga mora biti finančno donosno, saj se za to porabi čas in denar.

Transportna logistika bi morala graditi na konceptih zmanjševanja zalog tako v skladiščih kot v tranzitu, saj le te »vežejo kapital« z omejevanjem porabe blagovnih in materialnih virov. Hkrati se bistveno poveča pomen časovnega dejavnika.

Prevoz blaga je nemogoč brez finančnih sredstev. Odražajo se v internih stroških prevozov z lastnim voznim parkom. Finančna sredstva vlagamo tudi v najem javnega oziroma gospodarskega prometa. V tem primeru govorimo o zunanjih stroških.

Tako je gibanje blaga transportna funkcija, ki določa glavni cilj celotnega procesa. Hkrati naj bi se blago do cilja zgodilo čim hitreje, z nižjimi finančnimi stroški in z minimalno škodo za okolje.

Pri razvoju logistične sheme je treba zmanjšati tudi škodo in izgubo blaga. Hkrati je treba izpolniti zahteve kupca po pravočasni dostavi in ​​posredovanju informacij o lokaciji blaga v tranzitu.

Skladiščenje tovora

To je ena od transportnih funkcij, potrebnih za varčevanje denar za večkratno ponovno nakladanje in razkladanje. Prav tako je njegova uporaba nujna ob pomanjkanju skladiščnega prostora ali spremembah predhodno izdelanih poti. Vendar je vredno upoštevati, da ta postopek poveča čas, ki ga tovor preživi v tranzitu. Seveda uporaba vozil za shranjevanje tovora ni poceni. Vendar pa je takšna tehnika včasih povsem upravičena z vidika skupnih stroškov.

Vrsta voznega parka

Pomemben del gibanja materialnih tokov od primarne lokacije surovin do končnega potrošnika vira poteka s sodelovanjem različnih vozil. Stroški teh operacij so v petdesetih odstotkih vseh logističnih stroškov. Ločimo naslednje transportne skupine:

1. Skupna uporaba. Ta promet služi prebivalstvu in prometni sferi, saj je del tiste veje nacionalnega gospodarstva, ki je namenjena zadovoljevanju potreb vseh gospodarskih sfer, ki so na voljo v državi. Za javni promet štejemo vodni, železniški, cevovodni in avtomobilski promet.
2. Ni za splošno uporabo. To je skupina, ki vključuje promet znotraj proizvodnje, pa tudi vozni park, ki je last netransportnih podjetij. Takšni nejavni objekti so del proizvodni sistemi in jih je treba organsko vključiti. Posledično naloge transportne logistike v podjetju vključujejo organizacijo dela takšnega voznega parka. Hkrati mora biti razvita shema "vezana" na reševanje proizvodnih vprašanj, povezanih z nabavo in distribucijo.

Težave, ki jih rešuje transportna logistika

Pri razvoju sheme dostave izdelkov je treba upoštevati številne dejavnike. Katere so glavne naloge transportne logistike? Razvoj sheme gibanja tovora se izvede, ko:

• izbira enega ali drugega tipa vozila;
• skupno načrtovanje dostave tovora s proizvodnim in skladiščnim procesom;
• določitev najbolj racionalnih dostavnih poti;
• zagotavljanje enotnosti transportnega in skladiščnega procesa;
• skupno načrtovanje prevozov na različnih vrstah tirnih vozil.

Včasih je v transportni logistiki treba rešiti specifične probleme. Pojavijo se v primerih, ko je obseg dela za prevoz blaga dodeljen neodvisnemu nizu. To se zgodi med delovanjem javnega prometa, včasih pa tudi nejavnega prometa. V tem primeru je promet ločen v eno veliko in neodvisno sfero.

Te posebne naloge vključujejo:

• oblikovanje prometnih verig in koridorjev, vključenih v enoten sistem;
• načrtovanje skupnih procesov za intermodalni transport;
• vzdrževanje enotnosti transportnih in skladiščnih procesov;
• izbira najprimernejšega vozila;
• določitev najbolj racionalnih poti.

Osnovno načelo logistike

Pri razvoju tovornih transportnih poti so povezane tehnične, ekonomske in tehnološke sfere dejavnosti poslovnih subjektov. S poznavanjem osnov transportne logistike lahko rešite težke probleme in dosežete najtežje cilje. Hkrati je zagotovljena kontinuiteta tehnoloških in ekonomskih procesov. Hkrati se logistični sistem drži svojega glavnega načela, to je minimiziranja transportnih stroškov.

Najučinkovitejši način za doseganje finančnih prihrankov je povečanje razdalje in obsega prevoza tovora. Zmanjšanje denarnih stroškov zaradi prvega dejavnika nastane zaradi dejstva, da je na dolgih poteh enota razdalje nekoliko cenejša glede na uporabo voznega parka. In transportna logistika mora vse to upoštevati. Primer tega pristopa je lahko zelo preprost. Tako bo dostava ene pošiljke blaga nad 2000 km stala veliko manj kot prevoz tovora dveh pošiljk nad 1000 km. Kar se tiče količine blaga, je velike vrednosti zmanjšati stroške prevoza enote. Poleg tega bodo za to potrebna močnejša vozila (železniška ali vodna). Njihova uporaba je cenejša od zračne ali avtomobilske.

Izbira prevoza

Pri iskanju ustreznega voznega parka ne smemo pozabiti na načelo zgoraj opisanega logističnega sistema. Prevoz blaga mora biti čim bližje vsakemu izmed njih, hkrati pa ne smemo pozabiti na želje kupca.

Stroške voznega parka je treba izračunati tako, da so optimalni. To bo zmanjšalo stroške celotnega logističnega sistema. To stanje je mogoče doseči z vzpostavitvijo enakosti med kakovostjo prevoza tovora in stroški uporabljenega voznega parka.

Izbira vozila mora temeljiti na njegovi skladnosti z določenimi merili. V tem primeru je treba najeti vozni park, ki bi imel nabor določenih lastnosti. Obstaja veliko meril za izbiro določenega vozila. Vendar so najbolj priljubljeni med njimi:

• zmogljivost;
• nosilnost;
• možnost varnosti izdelka;
• prihranek finančnih naložb v prevoz.

Hkrati je treba pri pripravi logističnih shem rešiti druge probleme. Njihov seznam vključuje ustvarjanje in vzdrževanje zahtevane ravni zalog, izbiro embalažnega materiala itd.

Organizacija transportne logistike se začne z izbiro informacij o značilnostih določenega voznega parka. Tako je glavna prednost cestnega prometa njegova visoka okretnost. Uporaba tega prevoznega sredstva omogoča dostavo tovora z najvišjo stopnjo natančnosti in »od vrat do vrat«. S to vrsto prevoza so zagotovljene redne dostave in manj stroge zahteve glede kakovosti embalaže izdelkov. Slabosti cestnega prometa so visoki stroški, nujnost razkladanja, verjetnost kraje tovora, nizka nosilnost in tveganje kraje.

S pomočjo železniškega transporta je mogoče blago prevažati v različnih serijah v vseh vremenskih razmerah. Ta vozni park je izbran za logistično shemo, ko je treba tovor dostavljati redno in na velike razdalje. Hkrati se železniški promet odlikuje po relativno nizkih stroških in zmožnosti učinkovite organizacije nakladalnih in razkladalnih del.

Katera vozna sredstva logisti najraje izberejo za mednarodni transport? Zanje je najprimernejši pomorski promet. Ima nizke prevoznine in dokaj visoko nosilnost. Slabosti pomorskega prometa so zelo nizka hitrost, nerednost pošiljk, pa tudi stroge zahteve glede pakiranja in zavarovanja tovora.

Letala se lahko uporabljajo tudi pri razvoju logistične sheme. Omogočili vam bodo dostavo tovora z veliko hitrostjo na najbolj oddaljena območja. Vendar so stroški takega prevoza precej visoki in odvisni od prevladujočih vremenskih razmer.

Logistika med vsemi načini prevoza pogosto izbere celinske plovne poti. To je najcenejši vozni park, ki se uporablja za prevoz blaga. Vendar pa izbira vodnega prevoza pade le, če ni potrebna visoka hitrost dostave blaga in se potrošnikovo skladišče nahaja v bližini obstoječih vodnih poti.

Glavne naloge v proizvodnem sektorju

Transportna logistika v podjetju rešuje številne probleme, povezane z njegovim nemotenim delovanjem. Hkrati poteka delo na nalogah, ki vključujejo:

1. Razvoj prometnih omrežij in koridorjev. Prva vrsta poti je povezana s prevozom blaga med različnimi naselji istega okrožja ali regij po vsej državi. Prometni koridorji so na določen način združena prometna omrežja.
2. Izbira skladišča. To je enako pomembna naloga. Transportna in skladiščna logistika določa točke, kjer bo tovor mogoče postaviti po razviti poti za njegovo premikanje. To je lahko na primer dostava v skladišče podjetja po carinskih operacijah.
3. Izbira vrste voznega parka. Reševanje tega problema je nemogoče brez medsebojne povezave z dejavniki, kot so nivo zalog, izbira embalaže itd. Optimalno vozilo za določen prevoz se izbere na podlagi analize značilnosti obstoječega voznega parka. Pri razvoju logistične sheme je treba zmanjšati stroške prevoza. Ta dejavnik pomembno vpliva tudi na izbiro podizvajalcev, s katerimi je zagotovljeno sodelovanje v vsaki fazi transporta.
4. Določitev optimalnih dostavnih poti. Poti tovornega prometa določijo logisti podjetja ob upoštevanju rešitve vseh zgoraj navedenih nalog. V tem primeru morajo biti izpolnjeni varnostni in hitrostni pogoji.

Nadaljnje razvojne poti

Brez pretiravanja lahko rečemo, da je logistika odličen predpogoj za gospodarsko rast vseh držav na našem planetu. V Evropi in ZDA so stroški razvoja prometnih shem znotraj 7,8 % oziroma 8,6 % BDP.

Trg logističnih storitev na Zahodu se je oblikoval že v 90. letih prejšnjega stoletja. Hkrati strokovnjaki ugotavljajo njegovo letno rast za 16-22%. Največji razvoj transportne logistike beležimo v ZDA. Tako je leta 2004 zmogljivost tega trga znašala 89,4 milijarde dolarjev. V tem segmentu imajo vodilni položaj špediterji, ki organizirajo mednarodni tovorni promet.

Izboljšanje prometne logistike v Rusiji ne poteka tako hitro. Naša država je potrebo po tem segmentu začela čutiti šele v času prehoda v tržno gospodarstvo. Vendar pa na razvoj logističnih storitev, tako kot na številne druge inovacije, vplivajo politične razmere, stopnja tehnološke razvitosti in številni drugi dejavniki.

Danes, kljub številnim težavam in težavam, v Rusiji obstajajo določeni predpogoji, ki prispevajo k razvoju logističnih verig. Nekateri od njih so znanstveni in tehnični, izraženi v začetku usposabljanja kvalificiranih strokovnjakov. Obstajajo tudi tehnični predpogoji za razvoj logistike. To so tehnološki objekti teritorialnih, sektorskih in oddelčnih sistemov oskrbe in trženja.

Ti predpogoji so podlaga za oblikovanje in krepitev logističnega jedra, ki bi prispevalo k upravljanju vseh področij gospodarstva in upravljanja nasploh.

Uvod 3

1 Analiza dejavnosti JSC Novobelitsaavtotrans 5

23

2.1 Razvoj logistične sheme za prevoz blaga po cesti 23

2.1.1 Določitev poti in stroškovnih komponent za neposredni cestni prevoz 23

2.1.2 Mejne in carinske kontrole 34

2.1.3 Zavarovanje 39

2.1.4 Drugi povezani stroški 44

2.1.5 Seznam dokumentov, ki morajo biti na vozilu pri opravljanju mednarodnega prevoza v/iz Ruske federacije 46

49

2.2.1 Značilnosti dokumentnega toka v železniškem prometu 49

2.2.2 Razvoj logistične sheme za dostavo tovora 51

58

2.3.1 Značilnosti dokumentnega toka pri prevozu blaga v letalskem in cestnem prometu 58

2.3.2 Značilnosti carinskega nadzora pri prevozu blaga v zračnem in cestnem prometu 60

62

3 Določitev stroškov prevoza blaga z različnimi načini prevoza 68

3.1 Določitev tarife in stroškov za prevoz po cesti na relaciji Gomel - Nižni Novgorod 68

3.2 Določitev tarife in stroškov prevoza po cesti in železnici na progi Gomel - Nižni Novgorod 80

3.3 Določitev tarife in stroškov za prevoz po cesti in po zraku na relaciji Gomel - Nižni Novgorod 87

3.4 Ekonomska primerjava prevoza z različnimi načini prevoza na relaciji Gomel - Nižni Novgorod 92

4 Delovni čas in čas počitka voznikov vozil v mednarodnem cestnem prometu 96

5 Procesi ločevanja in povezovanja heterogenih okolij, ki nastanejo med izvajanjem življenjskih ciklov vozil. Okoljski ukrepi za zmanjšanje njihovega negativnega vpliva 104

6 Satelitski navigacijski sistem Euteltrack 111

Zaključek 117

Bibliografija 119

PRILOGA A 121

PRILOGA B 123

PRILOGA B 124

PRILOGA D 125

Uvod

V sodobni družbi je stabilno in učinkovito delovanje prometnega kompleksa najpomembnejši pogoj za življenjsko podporo diverzificiranega gospodarstva in izvajanje glavnih usmeritev programa socialno-ekonomskega razvoja države.

Geografski položaj Republike Belorusije v središču Evrope vnaprej določa njeno prometno politiko. Ker nima neposrednega dostopa do morja, ker je notranja celinska država, je republika pozvana, da igra vlogo tranzitnega koridorja. Skozi ozemlje republike potekajo najkrajše ceste, ki povezujejo države zahodne Evrope z državami CIS, pa tudi južno in srednjo Evropo s severozahodnimi regijami Rusije in skandinavskimi državami.

Trgovina z Rusko federacijo ni majhnega pomena za gospodarstvo Republike Belorusije. Rusija je vodilna v trgovini z Republiko Belorusijo v primerjavi z državami CIS in evropskimi državami.

Težava je v tem, da danes avtotransportna podjetja Gomeljske regije skoraj ne prevažajo zbirnega tovora iz Gomeljske regije v Rusijo in nazaj. Na podlagi tega je cilj diplomske naloge utemeljitev redne poti za dostavo zbirnega tovora iz Gomela v Nižni Novgorod. Prevoz po tej poti se lahko izvaja z različnimi vrstami prevoza, vendar mora izbira ene ali druge vrste temeljiti na dveh glavnih dejavnikih: stroških prevoza in času za dostavo blaga.

Ta diplomski projekt bo preučil prevoz 138 ton tovora iz Gomela v Nižni Novgorod po cesti, zraku in železnici. Upoštevani bodo vsi stroški, povezani s prevozom, registracijo in prehodom meje. Skratka, najbolj racionalna shema za dostavo zbirnega tovora bo določena glede na čas dostave, pa tudi glede na pogoje prevoza tovora na dnu.

1. Analiza dejavnosti JSC Novobelitsaavtotrans

Odprta delniška družba "Novobelitsaavtotrans" (JSC "NAT") je bila ustanovljena na podlagi odredbe odbora "Gomeloblimushchestvo" z dne 30. decembra 1996 št. 129 s preoblikovanjem "Motor Transport Enterprise št. 1" v skladu z zakonom Republike Belorusije "O delniških družbah", "Družbe z omejena odgovornost in družbe z dodatno odgovornostjo«, pravni akti o lastninjenju in denacionalizaciji državnega premoženja. Pravni naslov: Republika Belorusija, 246013, Gomel, 1. tehnična ulica, 16A.

JSC "NAT" je del Ministrstva za promet in zveze Republike Belorusije. Po obliki lastništva je delniška družba z 51,6-odstotnim državnim lastniškim deležem (Ministrstvo za gospodarstvo Republike Belorusije) in 48,4-odstotnim deležem fizičnih oseb.

Glavni cilji podjetja so:

popolno in kakovostno zadovoljevanje potreb podjetij, organizacij in prebivalstva po prevoznih storitvah;

pridobivanje dobička za njegovo kasnejšo uporabo za reprodukcijo, tehnično prenovo, kapitalsko gradnjo, zadovoljevanje socialnih, kulturnih in vsakodnevnih potreb članov delovne sile, pa tudi za prejemanje dividend.

Za opravljanje dejavnosti ima OJSC NAT parkirišče za 100 tovornjakov, bencinsko črpalko, proizvodne prostore za popravilo in vzdrževanje tirnih vozil, upravno stavbo in tirni vozni park, ki ga sestavlja 54 avtomobilov, 24 priklopnikov in 18 polpriklopnikov. .

Velike in stalne stranke NAT OJSC so: DST-2 OJSC, KPRSUP Gomelobldorstroy, RUPP HP Gomelkhlebprom, Gomel Distillery, Plywood Match Factory, Trust št. 14 Gomelpromstroy OJSC.

Največji delež prevoza zavzemajo razsuti tovori (zemlja, pesek, asfalt in asfaltni beton, žlindra, drobljenci itd.). Tako pomemben delež razsutega tovora v skupnem obsegu tovornega prometa je razložen z dejstvom, da so v trenutnih gospodarskih razmerah najpogostejše stranke motornih prevoznikov podjetja, povezana z gradbeništvom.

Obseg tovornega prometa in tovornega prometa po ministrstvih in njihovih predstavniških organizacijah za leto 2006 sta prikazana v tabeli 1.1.

Tabela 1.1 - Obseg prevoza tovora za organizacije po podrejenosti v letu 2006

Organizacija stranka Prepeljan tovor, tisoč ton Prevoz tovora, tisoč ton km Ministrstvo za gradbeništvo in arhitekturo 22.51106.4 Ministrstvo za kmetijstvo in prehrano 9.7338.7 Ministrstvo za industrijo 8.3361.2 Ministrstvo za trgovino - Ministrstvo za stanovanjske in komunalne storitve - Ministrstvo za izobraževanje 2.8225 .8 Ministrstvo za promet 193.96965.2 Belkoopsoyuz - Ministrstvo za gozdarstvo 2,990,3koncern Bellegprom 9.3474.1 zaskrbljenost Belneftekhim --skrb Bellesbumprom 2,8135,5 Drugo 25,11591,6 Skupaj 276,311288,8

Obseg tovornega prometa in tovornega prometa za različne vrste industrije za leto 2006 sta prikazana v tabeli 1.2.

Tabela 1.2 - Obseg prevozov po vrsti tovora za leto 2006

Organizacija kupec Prepeljan tovor, tisoč ton Prevoz tovora, tisoč ton km Proizvodi naftne industrije 2.5180.6 Proizvodi plinske industrije -- Proizvodi naftne industrije -- Drugi proizvodi industrije goriv 1.7316.1 Proizvodi črne metalurgije 1.110.2 Proizvodi barvne metalurgije -- kemični in petrokemična industrija - proizvodi strojegradnje in kovinarstva 3.8259.6 proizvodi gozdarstva, lesnopredelovalne in celulozno-papirne industrije 3.3180.6 proizvodi industrije gradbenih materialov 252.59404.6 proizvodi lahke industrije - proizvodi živilske industrije 8.1575. 7 proizvodi drugih panog - kmetijski proizvodi 3, 3361,4 skupaj 276,311288,8

Dinamika gibanja obsega prevoza tovora za obdobje 2001 - 2006 je prikazana na sliki 1.1.

Slika 1.1 - Dinamika sprememb obsega prevoza tovora v letih 2001-2006

Hkrati sta dejanski obseg prevoza in tovora za leto 2006 presegla načrtovanega za 11,5 oziroma 11,6 % (sliki 1.2 in 1.3).

Slika 1.2 - Primerjava načrtovanega in dejanskega obsega prepeljanega tovora za leto 2006

Slika 1.3 - Primerjava načrtovanega in dejanskega pretovora za leto 2006

Promet blaga je neposredno odvisen od količine prepeljanega tovora. V zadnjih 5 letih je OJSC NAT povečal promet vseh tirnih vozil za skoraj 2-krat (slika 1.4), prihodek od prodaje del in storitev pa skoraj 4-krat (slika 1.5).

Slika 1.4 - Dinamika gibanja pretovora v letih 2001-2006

Slika 1.5 - Dinamika gibanja prihodkov od prodaje del in storitev 2001-2006

Hkrati pa dejanski prihodki za leto 2006 presegajo načrtovane za 7 % (Tabela 1.3).

Tabela 1.3 - Struktura prihodkov od prodaje del in storitev

Vrsta dejavnosti 2005 2006 Stopnja rasti%+ -poročilo o dejstvih Dohodki, milijoni rubljev, skupaj 20912502119,7+411 vključno s tovornim prometom 19212308120,1+387 iz drugih dejavnosti 170194114,1+24 od tega najem neizkoriščenega prostora 97116119,6+19 parkiranje in odgovorno skladiščenje zalog15 31206. 7+ 16tehnični pregled pred potovanjem719271.4+12trgovina na debelo141392.9-1zagotavljanje revizijskih jarkov210500.0+8skladiščenje goriva6350.0-3stroški nabave blaga28-

Iz diagrama na sliki 1.6 lahko vidite, da prihodki iz dejavnosti JSC NAT kot prevoznik predstavlja veliko večino vseh prihodkov v vseh dejavnostih. Kot dodatne vrste dejavnosti, organizacija opravlja storitve skladiščenja in parkiranja voznega parka naročnika, tehnični pregled voznega parka, zakup razpoložljivega prostora in druge vrste dejavnosti.

Slika 1.6 - Struktura prihodkov po vrsti dejavnosti JSC NAT za leto 2006

V primerjavi z načrtovanimi prihodki za leto 2006 so bili dejanski višji za 7 % (slika 1.7).

Slika 1.7 - Primerjava načrtovanih in dejanskih prihodkov za leto 2006

Za opravljanje svojih dejavnosti ima OJSC "NAT" parkirišče za 100 tovornjakov, bencinsko črpalko, proizvodne prostore za popravilo in vzdrževanje voznega parka (območje vzdrževanja, območje vzdrževanja, motor, varjenje, mizarstvo, pnevmatike, kovanje, akumulator , bakreni, vulkanizerski in tapetniški oddelki, pa tudi oddelek za popravilo opreme za gorivo, delavnica za pripravo proizvodnje, pralnica in kompresorska soba), upravna stavba in vozni park. logistični diagram prevoz tovora

Železniški vozni park JSC NAT v glavnem predstavljajo prekucniki in vgrajena vozila, kar omejuje področje dejavnosti podjetja. Mednarodni prevoz v podjetju predstavlja vozilo MAZ-54323+KEGEL, vendar vodstvo podjetja načrtuje nakup dveh vozil za razširitev mednarodnega prevoza. Seznam tirnih vozil je prikazan v tabeli 1.4.

Tabela 1.4 - Seznam voznega parka JSC NAT od 01.01.2007

Znamka avtomobila (priklopnik) Število avtomobilov Nosilnost avtomobila (brez priklopnika) Nosilnost avtomobila (priklop), toneGAZ-5312 (tovornjak za gorivo)13.63.6ZIL-431412 (tovornjak za gorivo)15.25.2MAZ-5334 (gorivo) tovornjak)15.255.25MAZ-54331+ K4AMG877MAZ-555178.58.5MAZ-5337128.78.7KAMAZ-551121010MAZ-54322+ ODAZ-935717.57.5KAMAZ-5511111313KAMAZ-5320+ GKB-83 282814.4MAZ-5551+ A PS-2458,516,7MAZ-53371+ MAZ- 892618,716,7MAZ-555102+ MAZ-85710109,8520,45MAZ-5551+ APS-25 s/t112,412,4MAZ-54323+ MAZ-939722020KAMAZ-5410+ MAZ-9397112020KAMAZ-551 1 1+ APS-2441321, 2KAMAZ-55111 + PRS-090721322,2MAZ-64229+ MAZ-9386612020MAZ-54323+ KEGEL125,125,1

Struktura voznega parka po specializaciji je prikazana na sliki 1.8.

Slika 1.8 - Struktura voznega parka po specializaciji

Eden najpomembnejših kazalcev voznega parka je njegova dotrajanost. V začetku leta 2007 je imela večina voznega parka življenjsko dobo več kot 10 let, približno četrtina (23 %) pa več kot 15 let. Vendar pa obstaja tudi obnova voznega parka - 27% je bilo kupljenih ali zakupljenih pred največ 2 leti. Podrobna starostna struktura voznega parka je prikazana na sliki 1.9.

Slika 1.9 - Starostna struktura voznega parka v začetku leta 2007

Večina tovornih vozil in prekucnikov se upravlja s priklopniki, kar zniža stroške prevoza in poveča statistični koeficient izkoriščenosti nosilnosti, kar bo posledično vodilo do povečane konkurenčnosti in učinkovitejše uporabe vozil.

Učinkovitost obratovanja voznega parka je označena z vozilom - dnevi v obratovanju, stopnjo proizvodnje na linijo in dohodkom za vsako enoto navedenega števila vozil v voznem parku. Učinkovitost obratovanja tirnih vozil, ki so začela obratovati pred največ 2 leti, v primerjavi z ostalimi je prikazana v tabeli 1.5.

Tabela 1.5 - Učinkovitost obratovanja voznega parka JSC NAT od 01.01.2007

Enota meritev.Skupaj LeasingOtherSharp teža v kazalniku.Leasing.OtherPovprečno število avtomobilov51.21041.219.580.5a/m-dni v obratovanju7254261446403664Izhodni koeficient0.3880.7160.309Prihodek na 1 a/m milijon rub.45.0112.328, 8Skupaj dohodek milijonov rubljev .23081123118548.751.3 Prevoz obseg tisoč ton 27616211458.741.3 Prevoz tovora tisoč tkm 112896310497955.944.1

Iz tabele je razvidno, da posodobitev voznega parka pozitivno vpliva na kazalnike uspešnosti celotnega voznega parka kot celote. Tako je s številom novih voznih sredstev 10 enot (19,5%) njihov prihodek 48,7% celotnega prihodka, ustvarjenega z vsemi voznimi sredstvi, obseg opravljenega prevoza in promet tovora presega polovico celotnega obsega prevoza - 58,7% oziroma 55,9 %. Iz tega sledi, da je učinkovitost uporabe novega voznega parka več kot 5-krat večja. Zato bi morala biti posodobitev voznega parka prednostna naloga podjetja OJSC NAT .

Podjetje ima linearno-funkcionalno obliko upravljanja. S tako strukturo so linearnim povezavam upravljanja dodeljene funkcije in pravice poveljevanja in odločanja, funkcionalnim enotam pa metodološko vodenje pri pripravi in ​​izvajanju odločitev o načrtovanju, organizaciji, računovodstvu, nadzoru in analizi za vse funkcije proizvodnje. in gospodarsko dejavnostjo.

Linearno-funkcionalno upravljanje ima pozitivne in negativne vidike. Po eni strani se z linearno-funkcionalno strukturo ohranjajo načela enotnosti poveljevanja, enotnosti upravljanja, enotnosti odgovornosti, povečuje se usposobljenost sprejetih odločitev, linijski vodje imajo več možnosti za izvajanje operativnega upravljanja. Po drugi strani pa je v razmerah intenzivnega razvoja znanosti in tehnologije, s pojavom novih, nestandardnih problemov, povezanih s sprejemanjem kreativnih odločitev, motena stabilnost delovanja proizvodnih organizacij, linearno-funkcionalne strukture upravljanja omejujejo manevriranje. sistema in njihove dejavnosti postanejo neučinkovite. Do tega pride zaradi dejstva, da zaradi raznolikosti horizontalnih povezav ni zagotovljena ustrezna medfunkcionalna koordinacija, kar vodi do povečanja časovnega okvira za doseganje ciljev in zmanjšanja učinkovitosti sistema.

Število zaposlenih delavcev podjetja je predstavljen v tabeli 1.6.

Tabela 1.6 - Seznam zaposlenih v podjetju

Od 01/01/06 ljudjeOd 01/01/07+, - osebaosebaDelež Skupaj zaposlenih 11399100-14 Od tega RSS 212020,2-1Vozniki645151,5-13Skupno delavci na servisih282929,3+1Vklj. glavni1514-1OGM66pomožni78

Naj zaradi jasnosti predstavimo gibanje števila delavcev po funkcionalnih dejavnostih (slika 1.10).

Slika 1.10 - Sprememba števila delavcev na koledarsko leto

Dinamika gibanja števila zaposlenih v zadnjih 5 letih je prikazana na sliki 1.11.

Slika 1.11 - Sprememba števila delavcev v zadnjih 5 letih

Številke kažejo, da se je skupno število zaposlenih v podjetju zmanjšalo za več kot enkrat in pol (1,66-krat). Na splošno je to posledica razgradnje pomembnega dela voznega parka v zadnjih 5 letih. Vendar pa se skupaj s tem negativnim kazalnikom dinamika produktivnosti rude izrazito poveča. Iz slike 1.12 je razvidno, da je v obdobju od 2001 do 2006 produktivnost dela iz leta v leto naraščala in se je v 5 letih povečala več kot 6-krat (6,64). Hkrati ima dinamika rasti povprečnih plač v podjetju brez upoštevanja inflacije podoben videz (slika 1.13), kar lahko kaže na gladko, a samozavestno in stabilno izboljšanje in razvoj podjetja le na račun razpoložljive delovne sile.

Slika 1.12 - Dinamika gibanja produktivnosti dela

Slika 1.13 - Dinamika gibanja povprečnih mesečnih plač

Vendar v letu 2006 ni bilo mogoče doseči načrtovane plače in je dejanska povprečna mesečna plača znašala 450,4 tisoč rubljev, načrtovana pa 469 tisoč rubljev (slika 1.14).

Slika 1.14 - Primerjava načrtovanih in dejanskih povprečnih mesečnih plač

Najpomembnejši dejavnik pri povečanju gospodarske učinkovitosti podjetja je racionalna uporaba virov podjetja, zlasti osnovnih proizvodnih sredstev (FPF) in obratnega kapitala, ohranjanje FPF v v dobrem stanju, pravočasno posodabljanje in popravilo OPF.

Osnovna sredstva ATP so razdeljena v dve skupini: proizvodna in neproizvodna.

Osnovna sredstva določajo proizvodno zmogljivost podjetij in označujejo njihovo tehnično opremljenost (stopnjo avtomatizacije in mehanizacije proizvodnje), saj temeljijo na vozilih, opremi in konstrukcijah.

Racionalna uporaba stalnega kapitala zagotavlja povečanje produktivnosti dela, zmanjšanje transportnih stroškov in posledično izboljšanje finančni rezultati delo avtotransportnih podjetij.

Značilnosti osnovnih proizvodnih sredstev na dan 10. 10. 2007 so prikazane v tabeli 1.7.

Stroškovne značilnosti OPF za obrabo so predstavljene na sliki 1.15, karakteristike za obrabo pa na sliki 1.16.

Tabela 1.7 - Struktura osnovnih proizvodnih sredstev JSC NAT

Ime osnovnih sredstev Knjigovodska vrednost na dan 01/01/07 Preostala vrednost na dan 01/01/07 % amortizacija v milijonih rubljev specifična teža v milijonih rubljev specifična teža Skupaj 8157100289610064,5 vključno z 1 zgradbo392648,1198568,549,52strukture7659,4311,195,93 stroji in oprema95111 , 7491.794, 84 vozil 213826,280627,862.35ostalo 3764,6250.993,2

Slika 1.15 - Stroškovne značilnosti osnovnih proizvodnih sredstev JSC NAT

Slika 1.16 - Značilnosti obrabe osnovnih proizvodnih sredstev JSC NAT

Ta diagram kaže, da so stroji, oprema in konstrukcije skoraj popolnoma izčrpali svojo življenjsko dobo in potrebujejo večja popravila in zamenjavo.

kvadrat zemljišče Podjetje zaseda 4,78 hektarja, vključno s pozidano površino 1,02 hektarja. Postavitev JSC NAT je podana v dodatku D.

Proizvodna zmogljivost podjetja je bila zasnovana za 500 enot voznega parka. Trenutno se je zasedena površina nekoliko zmanjšala, medtem ko se je število voznega parka zmanjšalo za skoraj 10-krat. Nekateri prostori se oddajajo tretjim osebam. Nekateri prostori se zaradi nepotrebnosti ali kritičnega stanja ne uporabljajo. Hkrati se od njih obračunava davek na nepremičnine in davek na zemljišče, potrebno je opraviti popravila stavb in cest.

Na ozemlju podjetja je 17 organizacij, ki najemajo 1930 m2 2(18,9 % pozidanih površin). Vključno s proizvodnimi in skladiščnimi prostori znaša 1638 m2 2, pisarna - 296 m 2.

Tudi na ozemlju podjetja je parkirišče za tirna vozila s skupno površino 2100 m 2.

Struktura splošnih poslovnih odhodkov omogoča ugotavljanje ranljivosti v poslovanju transportnega podjetja. JSC struktura stroškov NAT za leto 2006 je prikazan v tabeli 1.8 in sliki 1.17.

Tabela 1.8 - Struktura splošnih poslovnih odhodkov dd NAT

Naziv odhodkov 20052006 Stopnja %+ - specifična teža v milijonih rubljev % specifična teža v milijonih rubljev % Stroški skupaj 16891002065100122,3+376 Plača/plačilo 42125,349123,8116,6+70 Prispevki v Zvezni sklad za socialno varnost 1499,01768,5118,1+27 Gorivo 55 933.771134, 4127.2+152Maziva110. 7160.8145.5+5Pnevmatike342.0291.485.3-5Vzdrževanje in popravila653.9512.578.5-14Amortizacija1257.522610.9180.8+101vklj. lizing vozil 29140482.8+111- drugo 968689.6-10 Splošni stroški 29817.936517.7122.5+67 vklj. leasing plačila 54100185.2+46- drugo 244265108.6+21

Slika 1.17 - Značilnosti strukture splošnih stroškov poslovanja OJSC NAT

Kot je razvidno iz tabele 1.8, so se povečali stroški goriva, maziv in amortizacije, kar je povezano s staranjem voznega parka ter spremembo inflacijske situacije v državi. Medtem so se znižali stroški za pnevmatike, pa tudi za tehnične preglede in popravila, kar je povezano z nabavo novega voznega parka in njegovim obratovanjem predvsem na lokacijah.

Na koncu je treba opozoriti, da JSC NAT ima veliko voznega parka. Da bi lahko konkurirali drugim prevoznikom, pa je treba izboljšati tudi zmogljivost tirnih vozil. Iz primerjalne analize je razvidno, da so vozila, kupljena na lizing v zadnjih nekaj letih, bistveno višja kot zastarela vozna sredstva. Koeficient proizvodnje takih avtomobilov na linijo je 0,716, kar je 2-krat višje od zastarele opreme (0,309), dohodek na nov avtomobil pa je 4-krat višji od dohodka na avto z življenjsko dobo več kot 10 let. To nakazuje, da je za povečanje konkurenčnosti in prihodkov podjetij treba dati prednost obnovi voznega parka skupaj z obnovo in popravilom infrastrukture.

Enakomerno in postopno zvišanje plač brez upoštevanja inflacije je mogoče upravičiti z zmanjšanjem potrebnega števila delavcev v podjetju in povečanjem produktivnosti dela.

Amortizacija osnovnih proizvodnih sredstev za 95,9% kaže na nezmožnost izvajanja ustreznega vzdrževanja in popravila voznega parka, kar posledično vpliva na stabilnost delovanja vozil na progi in dobiček avtomobilskega podjetja kot celote.

2 Razvoj logističnih shem za prevoz tovora

1 Razvoj logistične sheme za prevoz blaga po cesti

1.1 Določitev poti in stroškovnih komponent za neposredni cestni prevoz

Neposredni prevoz z uporabo izključno cestnega prometa je eden najhitrejših zaradi odsotnosti vmesnih operacij na tovorni poti. Ta metoda prevoz vam omogoča dostavo tovora od vrat do vrat brez dodatnih preobremenitev. Toda hkrati je ta metoda eden najdražjih načinov dostave tovora.

Mednarodni cestni promet pomeni prehod vozil čez ozemlja tujih držav. Zaradi tega je treba pri določanju stroškov upoštevati pogoje prevoza v državah, skozi katere poteka pot, in spremembe, ki se v njih dogajajo. Prevozni stroški so osnova za določitev prevoznih tarif.

Ob upoštevanju posebnosti obratovanja tirnih vozil v mednarodnem prometu je priporočljivo določiti stroške na let. Stroški mednarodnega prevoza blaga so določeni v rubljih in tuji valuti.

Prevoz od začetne točke Gomel do končne točke Nižni Novgorod in obratno naj poteka po najbolj racionalni poti. Najkrajša pot ni vedno najhitrejša pot dostave. To neskladje je pogosto posledica poteka najkrajše poti po cestah nižje kategorije ali skozi naseljena območja. To je treba upoštevati, če je treba blago dostaviti v omejenem času (pokvarljivo blago). Če je dovoljeno podaljšati čas dostave glede na potrebe prevoznika, potem največ najboljša možnost tam bo najkrajša transportna pot.

Najkrajšo transportno pot Gomel - Nižni Novgorod bomo določili z uporabo aplikacijskega programa AutoRoute. Najkrajša transportna pot je prikazana na sliki 2.1.

Slika 2.1 - Najkrajša prometna pot Gomel - Nižni Novgorod

Trasa poteka pretežno po avtocestah republiškega in regionalnega pomena, tranzit skozi naseljena območja je nepomemben, kar povečuje tudi hitrost dostave tovora. Prehod ene mejne točke Dobrush traja precejšen del časa, vendar je čas, porabljen za prehod, urejen z zakonom, ki ne bo dovoljeval zamud na prehodu.

Za natančnejšo določitev časa, porabljenega za premikanje po poti, je treba sestaviti podrobno zaporedje vožnje vozila po poti ob upoštevanju hitrosti gibanja in časa, porabljenega na posameznem odseku (slika 2.2). Ta shema bo upoštevala samo čas prehoda odsekov poti, pa tudi čas mejne in carinske kontrole na točki Dobrush, ne da bi upoštevala čas za počitek, menjavo voznikov, polnjenje goriva in druge tehnične operacije.

Potovalni čas se izračuna glede na največjo in priporočeno hitrost na določenem odseku poti ter ob upoštevanju semaforske ureditve na mestnih odsekih poti.

Slika 2.2 - Pot za dostavo blaga po cesti od Gomela do Nižnega Novgoroda

Legenda:

Iz diagrama na sliki 2.2 je razvidno, da je za potovanje po najkrajši razdalji med mestom Gomel in Nižnim Novgorodom, ob upoštevanju kilometrine znotraj mesta pri nakladanju in razkladanju 1071 km, potrebno porabiti 18 ur in 50 minut ( brez časa za nakladanje/razkladanje), pri čemer je v tem primeru za mejno in carinsko kontrolo namenjenih 40 minut. Pot poteka po cestah s priporočeno hitrostjo najmanj 60 km/h. Na celotni poti ni cestnin, kar zmanjša skupne stroške prevoza. Pot je bila izbrana z izjemo tranzita skozi naseljena območja, z izjemo naselij z več kot 500 tisoč prebivalci, da bi zmanjšali jutrišnje stroške goriva in čas potovanja.

Ker se prevoz izvaja z eno vrsto prevoza, se stroški prevoza obračunavajo samo za eno vrsto prevoza po tarifah te vrste prevoza. Diagram poteka prevoza, ki prikazuje število operacij nakladanja/razkladanja, je prikazan na sliki 2.3

Slika 2.3 - Tehnološka shema za dostavo blaga po cesti vzdolž poti Gomel - Nižni Novgorod

Diagram prikazuje, da se nakladanje in razkladanje izvaja na stroške in sredstva pošiljatelja na mestu nakladanja in prejemnika na mestu prihoda. Stroški prevoznega procesa bodo vključevali samo tekoče stroške prevoza po cesti, vključno z zavarovanjem, špedicijo ter stroški carinske in mejne kontrole.

Izračun tehničnih in ekonomskih kazalnikov obratovanja voznega parka na mednarodni progi:

Število vozil se izračuna tako, da se obseg prevoza izvoznega tovora v tonah deli s povprečno nosilnostjo vozila:

kjer je ∑p uh

q A - nosilnost vozila, tj.

kjer je ∑t pog

∑t tam - čas prehoda državne meje, mejne in carinske kontrole, carinjenja tovora, ure;

∑t dv

∑t doc - čas, porabljen za obdelavo prevoznih dokumentov od pošiljatelja in prejemnika, h;

∑t vyg - čas, porabljen za razkladanje tovora na namembnem kraju;

∑t oddelek - čas počitka voznikov na cesti, h.

Skupni tonski kilometri: to je vsota zmnožkov količine izvoznega tovora in dolžine poti vozil s tovorom, tj.

kjer L dv - kilometrina tega vozila s tovorom, km;

q A - nosilnost vozila, tj.

Skupno vozilo-ure se določijo kot zmnožek števila vozil, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega tovora, s skupnim trajanjem prevoza po poti izvoznega tovora po cesti:

Skupna kilometrina vozila je opredeljena kot zmnožek števila vozil, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega tovora, s skupno dolžino njegove prevozne poti:

Tehnična hitrost gibanja je opredeljena kot razmerje med razdaljo in časom potovanja brez upoštevanja časa za počitek in drugih tehnoloških operacij voznikov:

Delovna hitrost je opredeljena kot razmerje med razdaljo in časom vožnje ob upoštevanju časa za počitek in druge tehnološke operacije voznikov:

kjer je t tiste - čas, ki ga voznik porabi za opravljanje tehnoloških operacij (točenje goriva v avtomobil, pregled itd.).

Določimo številčne vrednosti tehničnih in ekonomskih kazalnikov:

Število avtomobilov:

Izračun je pokazal, da je zaokroženo navzgor potrebno poslati 6 vozil na teden, da se zagotovi prevoz vsega tovora, danega na prevoz.

Trajanje prevoza izvoznega tovora: standardni čas nakladanja in razkladanja tovora iz karoserijskega vozila, avto in električnih viličarjev je 3,795 minut na 1 tono tovora. Čas za carinjenje, za prevoz avtomobila 1071 km, za papirologijo, pa tudi čas za počitek in druge tehnološke operacije voznikov je opredeljen v 6. odstavku in znaša 15,17 ure.

Skupni tonski kilometri:

Skupaj tonske ure:

Skupne ure vozila:

Skupni kilometri vozila:

Tehnična hitrost gibanja:

Hitrost delovanja:

Skupni čas potovanja v eno smer je znašal 32,627 ur, kar je 1,33 dni. Tehnična hitrost je bila 87,3 km/h, saj promet poteka pretežno na cestah republiškega pomena.

2.1.2 Mejne in carinske kontrole

Organiziranje cestnega prevoza iz ene države v drugo je kompleksen proces, ki zahteva skladnost z mednarodnimi konvencijami in sporazumi o transportu in tranzitu, visoko kakovost storitev, natančno izvajanje pogodbenih pogojev ter skladnost s carinskimi in državnimi zakoni.

Pri prehodu meje s sosednjo državo se za vozila in tovor, ne glede na komercialni ali nekomercialni namen, registrira vstop v carinski prostor druge države, včasih pa tudi pregled. Seznam operacij je odvisen od države, s katero vozilo ali tovor prečka mejo.

Na zahtevo carine se lahko izvajajo postopki, kot so prevoz, tehtanje, nakladanje, razkladanje, ponovno natovarjanje, popravljanje poškodovane embalaže, odpiranje embalaže in prepakiranje vozil, ki so predmet carinjenja.

Izvoženo blago se predloži v carinjenje in prijavi na carinskih točkah, ki so najbližje lokaciji pošiljatelja blaga.

Deklaracijo blaga opravi pošiljatelj tako, da izpolni tovor carinska deklaracija, preko organizacij, ki jih carina priznava kot carinskega zastopnika, ali samostojno.

Trenutno imata Belorusija in Rusija kot pogodbenici sporazuma o skupnem gospodarskem prostoru poenostavljen postopek prehajanja meje.

Maja 2005 je začelo veljati skupno navodilo Državnega carinskega odbora in Odbora državnih mejnih enot Belorusije "O postopku za prehod oseb, vozil in blaga čez državno mejo", v skladu s katerim so bili uvedeni jasni časovni parametri: kako veliko časa se porabi za vsako vrsto kontrole, največ časa pa na meji. Navodila zlasti določajo, da čas kontrole turističnih avtobusov ne sme biti daljši od 30 minut, osebnih vozil - 15 minut, tovornih - 40 minut.

Med drugimi sklepi civilnega zakonika Ukrajine, ki naj bi olajšali postopek prečkanja beloruske meje, je odprtje ločenih prometnih pasov za državljane Rusije in Belorusije, kar bistveno zmanjša čakalne vrste za prestop meje. Enako pomembna pobuda je skupna resolucija Državnega carinskega odbora in Državnega carinskega odbora Belorusije o odprtju zelenih in rdečih koridorjev na meji, ki omogoča pospešitev postopka mejne kontrole pri prevozu blaga za nekomercialne namene. . Resolucija predvideva izstop in vstop vozil, registriranih v Belorusiji in Rusiji, samo z mejno kontrolo - brez carinskega pregleda, to je analog tehnološke sheme zelenega koridorja. Ob tem cariniki ohranjajo pravico do selektivnega nadzora vozil. .

Pri vstopu v Republiko Belorusijo po cesti se kontrola izvaja v naslednjem zaporedju:

mejna kontrola;

Sanitarni in karantenski nadzor;

Veterinarski nadzor;

Fitosanitarni nadzor;

Pri izstopu iz Republike Belorusije s cestnim prometom se kontrola izvaja v naslednjem zaporedju:

Avtomobilski nadzor ali nadzor na področju prometne varnosti na železniških mejnih in prestopnih postajah;

Veterinarski nadzor;

Carinska kontrola;

Mejna kontrola.

Prehod vozil in tovora čez državno mejo Rusije vključuje mejno, transportno (izvaja ga Ruski prometni inšpektorat Ministrstva za promet Rusije (v nadaljnjem besedilu Rostransinspektsiya), carinsko kontrolo in po potrebi imigracijsko, sanitarno ter karantenski, veterinarski, fitosanitarni in druge vrste nadzora.

Ustrezne vrste državni nadzor izvajajo zaporedno:

Pri vstopu na ozemlje Ruske federacije:

─organi mejne kontrole,

─organi Rostransinspektsiya,

─Carina.

Ko zapustite ozemlje Ruske federacije:

─organi Rostransinspektsiya,

─carina,

─organi mejne kontrole.

V skladu z veljavno zakonodajo Republike Belorusije in Ruske federacije za ta primer morajo biti pri opravljanju mednarodnega cestnega prevoza na vozilu in v ustreznih primerih predloženi za preverjanje naslednji dokumenti:

mednarodno ali nacionalno vozniško dovoljenje za pravico vožnje motornega vozila;

potrdilo o državni registraciji vozila;

potrdilo o zavarovanju civilne odgovornosti lastnika vozila;

tovorni list;

licenčna kartica;

tahogrami;

Tovorni list CMR in vsi dokumenti, ki so mu priloženi: odpremna specifikacija, specifikacija računa, potrdilo o poreklu;

potrdilo o odobritvi vozila za mednarodni prevoz blaga pod carinskimi oznakami in plombami.

Ob prihodu v namembni carinski urad je voznik dolžan postaviti vozilo v cono carinske kontrole v carinskem skladišču ali skladišču za začasno hrambo, prejeti obvestilo o namestitvi blaga na območju skladišča za začasno hrambo in predati vse transportne in tovorne listine carinskemu organu.

Po postavitvi vozila z blagom v cono začasne hrambe je prevoznik dolžan v 30 minutah obvestiti carinarnico o prihodu na kraj dostave.

Priglasitev se opravi s sočasno predložitvijo naslednjih dokumentov:

mednarodni tovorni list (CMR) ali drug prevozni dokument v primeru prevoza blaga med državami članicami CIS in njegovo kopijo.

račun (faktura) ali predračun (ali drug obračunski ali komercialni dokument, ki vsebuje podatke o teži, količini, nazivu in fakturni vrednosti blaga v najmanj dveh izvodih.).

Po prejemu obvestila o prispetju in pregledu predloženih dokumentov pooblaščeni carinik izda dva izvoda potrdila o prispetju, ga evidentira v evidenci obvestil o prispetju blaga in vozil na kraj dostave in en izvod izda nosilec. Drugi izvod obvestila o prispetju ostane v spisih carinskega organa in se hrani skupaj z dokumenti za ta prevoz.

Po tem se blago in vozila dajo v začasno hrambo.

Ko vozila zapustijo območje carinske kontrole, mora carinski organ vozniku izročiti izpolnjene prevozne in tovorne listine ter prvi izvod potrdila o dostavi (SPD) blaga pod carinskim nadzorom, overjen z osebno številko in carinsko plombo.

Po prihodu domov mora voznik vse predati svojemu nadrejenemu. Zahtevani dokumenti, vključno z računom CMR, obvestilom o oddaji blaga v skladišče začasne hrambe, SOP z dvema pečatoma (za preverjanje pristnosti SOP je dovolj, da ga fotokopirate. Na zatemnjenem izvodu je beseda »kopija« je jasno narisana čez celoten list).

Tako bo standardni čas mirovanja na mejni kontrolni točki Dobrush 40 minut. Ta čas vključuje vsa plačila in dokumentacijo z morebitnim popolnim ali delnim pregledom tovora.

Pristojbina za carinjenje in mejno kontrolo na mejni točki Dobrush se zaračuna v višini 200 ruskih rubljev.

Pri prečkanju meje z Rusijo ni carinskih dajatev, saj se pri premikanju blaga ruskega in beloruskega porekla znotraj države Unije carine ne zaračunajo. Glede na specifiko tovora, ki se prevaža, tudi ni veterinarskega in fitosanitarnega nadzora.

Pri prevozu blaga čez ozemlje Ruske federacije v skladu s Konvencijo TIR se lahko delno raztovarjanje blaga opravi pri največ dveh namembnih carinskih organih, tj. V Rusiji so lahko samo 3 dostavne lokacije za en TIR zvezek.

2.1.3 Zavarovanje

Pri zagotavljanju transportne podpore zunanjegospodarski dejavnosti in izvozu transportnih storitev prihaja do procesov, ki vplivajo na premoženjske interese strank. Transportno zavarovanje obstaja za nadomestilo za različne vrste škode, ki je pravna in posamezniki kot rezultat izvedbe transportnega procesa.

Transportna zavarovanja delimo na kasko zavarovanje, zavarovanje tovora in zavarovanje odgovornosti prevoznika in špediterja za tovor do njegovih lastnikov in tretjih oseb.

Kasko zavarovanje se uporablja za zavarovanje tirnih vozil (avtomobilov, ladij, letal ipd.), ki sodelujejo v mednarodnem prometu.

Zavarovanje tovora je zaščita pred različnimi izgubami, povezanimi s tovorom, ki je predmet nakupa in prodaje po zunanjetrgovinski pogodbi.

Zavarovanje odgovornosti za avtoprevoznike

Glavno in obvezno v skoraj vseh evropskih državah je zavarovanje civilne odgovornosti.Odgovornost pri tej vrsti zavarovanja nastane za škodo, povzročeno osebju in premoženju tretjih oseb zaradi trkov vozil, trkov v pešce, zgradbe, objekte. itd. V skladu z mednarodnimi zahtevami morajo imeti vozila kot vir povečane nevarnosti zavarovano civilno odgovornost lastnikov vozil (»zelena karta« ali »modra karta«).

Kaj je evropski sistem zelene karte?

Zelena karta ni niti zavarovalna pogodba niti zavarovalna polica. Potrjuje razpoložljivost zavarovanja civilne odgovornosti za lastnika tujega avtomobila. Zelena karta ni veljavna v državi, kjer je bila izdana. Zeleno karto izdajajo zavarovalnice evropskih držav brezplačno poleg nacionalne zavarovalne police. V državah Vzhodne Evrope lastnik avtomobila posebej kupi polico zavarovanja civilne odgovornosti za območje države, katere državljan je, pri potovanju v tujino pa "zeleno karto".

V Republiki Belorusiji je 1. julija 1999 začela veljati Uredba o obveznem zavarovanju civilne odgovornosti, vendar Belorusija zaradi več razlogov še ni članica Mednarodnega urada za zeleno karto.

Druga pogosta vrsta zavarovanja je zavarovanje avtomobilske odgovornosti (CMR zavarovanje za pomanjkanje, poškodbo ali izgubo tovora med mednarodnim prevozom v skladu s Konvencijo o pogodbi o mednarodnem prevozu blaga (CMR) in njenimi spremembami.

Tretja vrsta zavarovanja je zavarovanje vozil (Avtokasko). Pri zavarovanju vozil se uporabljajo različne zavarovalne pogodbe, ki predvidevajo obseg kritja morebitnih nevarnosti, od celotnega do delnega zavarovanja avtokaska.

Avtokasko zavarovanje se izvaja v prostovoljni obliki in krije vse vrste vozil v prometu, in sicer: tovorna in specialna vozila, vlačilce in avtobuse, osebne avtomobile in prikolice zanje, traktorje, motorna kolesa ter na njih vgrajeno dodatno opremo – avtoradio. , računalniška orodja navigacijo in druge.

Poleg naštetih zavarovanj v mednarodnem prometu se v zadnjem času vse bolj uveljavlja zavarovanje poklicnih voznikov motornih vozil za čas kratkotrajnih potovanj v tujini (zdravstveno zavarovanje).

Polica zdravstvenega zavarovanja vam omogoča nujno medicinsko oskrbo za zdravljenje poškodb, ki so posledica nesreč, pa tudi v primeru nenadne bolezni. Hkrati zavarovalnica plača ambulantne storitve, zdravila in medicinske zaloge, namestitev v bolnišnici (soba in prehrana), operacije, laboratorijske storitve, medicinska evakuacija, vrnitev posmrtnih ostankov v domovino, zemeljske reševalne. Zavarovalec plača le dolgovani znesek rezervacije dodatne storitve ni predvideno v zavarovalni pogodbi. Trajanje zdravstvenega zavarovanja je odvisno od trajanja potovanja v tujino ali potrebe po rednih potovanjih in se giblje od enega dneva do enega leta. Poleg tega so zavarovalne stopnje v prosto zamenljivi valuti.

Zavarovanje odgovornosti do carinskih organov pri uporabi TIR:

Iz odloka predsednika Republike Belorusije:

Zavarovanje se lahko izvaja v obliki prostovoljnega in obveznega zavarovanja.

Prostovoljno zavarovanje se izvaja s sklenitvijo pogodbe med zavarovalcem in zavarovalnico v skladu z zakonom.

Pogoji, pod katerimi se sklene prostovoljna zavarovalna pogodba, so določeni v pravilih ustrezne zavarovalne vrste, ki jih potrdi zavarovalnica oziroma združenje zavarovalnic in soglašajo z ministrstvom za finance. Veljavnost pogodbe o prostovoljnem življenjskem zavarovanju in dodatni pokojnini ne sme biti krajša od treh let.

Zavarovalno tarifo za vrste prostovoljnih zavarovanj določijo zavarovalnice v soglasju z ministrstvom za finance.

Obvezno zavarovanje izvajajo državne zavarovalne organizacije in (ali) zavarovalne organizacije, v odobrenih skladih katerih je več kot 50 odstotkov delnic (navadnih (navadnih) ali drugih glasovalnih delnic) v lasti Republike Belorusije in (ali) njene upravno-teritorialne enote, razen če akti predsednika Republike Belorusije določajo drugače.

Država jamči zavarovalnine za vrste zavarovanj, povezane z življenjskimi zavarovanji, obvezne vrste zavarovanj, če so zavarovalne pogodbe sklenjene z državnimi zavarovalnimi organizacijami.

Zavarovalno tarifo ali zavarovalno premijo za vrste obveznega zavarovanja določi predsednik Republike Belorusije.

Postopek in pogoje obveznega zavarovanja, razen obveznega državnega zavarovanja, določajo zakoni in ta pravilnik.

V Republiki Belorusiji se izvajajo:

1. naslednje vrste obveznih zavarovanj:

─obvezno zavarovanje civilne odgovornosti lastnikov vozil;

─obvezno zavarovanje civilne odgovornosti prevoznika do potnikov;

─obvezno zdravstveno zavarovanje tujih državljanov in oseb brez državljanstva, ki začasno prebivajo ali začasno prebivajo v Republiki Belorusiji;

─obvezno zavarovanje odgovornosti za neizpolnjevanje obveznosti iz pogodb za ustvarjanje skupnih gradbenih projektov;

─druge vrste obveznega zavarovanja, določene v aktih predsednika Republike Belorusije ali zakonih;

Zavarovanje civilne odgovornosti lastnikov vozil v Republiki Belorusiji je obvezno za vse rezidente in nerezidente Republike Belorusije. V primeru mednarodnega prevoza se zavarovanje izvaja v skladu z zahtevami zakonodaje vseh držav, ki sodelujejo v procesu prevoza. Sistem zelene karte deluje na ozemlju Ruske federacije.

Zneski zavarovalnih premij po obvezno zavarovanje civilna odgovornost lastnikov vozil, ki potujejo v vse države sistema zelene karte, so določene z odlokom predsednika Republike Belorusije z dne 25. avgusta 2006 št. 531 in znašajo 80 evrov za vlačilce s polpriklopniki (C + F) za 1 mesec, 630 eur za leto pri polnem načinu zavarovanja.

Polica zdravstvenega zavarovanja za potovanje na ozemlje Ruske federacije za obdobje 7 dni ima stroške, ki ustrezajo 4 ameriškim dolarjem (AlfaStrakhovanie-Life LLC).

Ker se prevoz izvaja pod pogoji INCOTERMS EXW (EX Works - franko tovarna), se šteje, da je prodajalec izpolnil svoje obveznosti dostave, ko da blago na voljo kupcu na njegovem sedežu ali na drugo imenovano mesto (na primer: v obratu, tovarni, skladišču itd.). Prodajalec ni odgovoren za nalaganje blaga na vozilo, kot tudi ne za carinjenje blaga za izvoz, zavarovanje tovora pa opravi prejemnik (v nekaterih primerih tudi pošiljatelj) blaga.

2.1.4 Drugi povezani stroški

Stroški najema stanovanjskih prostorov:

Pri opravljanju mednarodnih prevozov mora biti vozniku zagotovljen potreben čas počitka, vključno s časom za spanje. Takšen dnevni počitek mora trajati najmanj 11 ur in se lahko izvaja v hotelskem okolju ali na postanku za nočitev. Iz poglavja 6, kjer so razviti ukrepi za varstvo pri delu in počitek voznika, je čas potovanja v smeri naprej in nazaj tri dni, medtem ko je vsem ozemljem Republike Belorusije dodeljena 1 noč za prenočevanje. V zvezi s tem je treba voznikom za vsako službeno potovanje zagotoviti sredstva za najem prenočišča. Stroški najema hotelske sobe v Nižnem Novgorodu (soba Standardno hotel Valovanje ) 180 ruskih rubljev.

Dnevnica voznika:

Najvišje višine dnevnic določi ministrstvo za finance. Podjetja imajo pravico določiti poljubno višino dnevnice. Dnevnica za voznika v Ruski federaciji: 15 ameriških dolarjev za večji del Ruske federacije; 20 ameriških dolarjev za Moskvo. Na ozemlju Belorusije vozniki prevozijo 44 km, zato se dnevnice štejejo samo na ozemlju Ruske federacije. Vozniki so na službenem potovanju manj kot tri dni, potnina pa se jim šteje za polne in delne dni bivanja na službenem potovanju. Število prečkanih držav je ena.

Cestnine:

Zvezni zakon "O cestnem davku za lastnike tujih tovornih vozil pri vstopu na ozemlje Ruske federacije" še ni začel veljati, zato beloruski prevozniki ne plačujejo nobenih davkov za potovanje po ozemlju Ruske federacije.

Plačljive avtoceste:

V številnih državah beloruski prevozniki plačujejo cestnino, saj dvostranski sporazumi ne predvidevajo medsebojne oprostitve plačila. Pogosto je višina cestnin odvisna od nosilnosti vozila. Nekatere države imajo cestnine za avtoceste, ki veljajo za tuja in domača vozila. Vendar pa pogosto vzporedno z obstoječimi avtocestami s cestnino potekajo ceste, za katere se cestnina ne zaračunava, vendar je potovanje po teh cestah manj priročno in traja več časa. V skladu s seznamom cestninskih cest za uporabo v motornem prometu Ruske federacije cestnina na progi Gomel - Nižni Novgorod ni bila uvedena. Trenutno se razmišlja o posodobljenem seznamu cestninskih cest, med katerimi bo tudi del moskovske obvoznice od avtoceste Minsk M1.

Dovoljenje za potovanje po ozemlju Ruske federacije:

To dovoljenje je potrebno za vožnjo po cestah tuje države. Izda se na podlagi skladnosti z zahtevami vozila (osna obremenitev, omejitve emisij) in pogojev za dovoljenje za vožnjo po cestah določene države. Za beloruske prevoznike ni plačila za potovanje po cestah Ruske federacije.

Režijski stroški:

Stroški plačila storitev špediterjev, poštnih in telegrafskih stroškov, informacijskih storitev in vzdrževanja voznega parka se določijo na podlagi pogodbenih pogojev. Pogosto so pristojbine za to vrsto storitve določene kot odstotek stroškov prevoza. Pri organizaciji prevoza blaga je treba upoštevati tudi nakup mednarodnega tovornega lista (tovorni list CMR). Takšni stroški pa praviloma nastanejo proti plačilu s strani špediterjev. Priporočljivo je, da uporabite storitve teh podjetij, da zagotovite strokovno podporo tovoru. CJSC "TRACK SERVICE" ima predstavništvo v Gomelu in v skladu s pogodbo je plačilo za storitve te organizacije 5% stroškov prevoza pod pogoji plačila stroškov prevoza blaga.

2.1.5 Seznam dokumentov, ki morajo biti na vozilu pri opravljanju mednarodnega prevoza v/iz Ruske federacije

V skladu z veljavno zakonodajo Republike Belorusije in Ruske federacije morajo biti pri opravljanju mednarodnega cestnega prometa na vozilu in v ustreznih primerih predloženi za preverjanje naslednji dokumenti:

─mednarodno ali nacionalno vozniško dovoljenje za pravico do vožnje vozila;

─potrdilo o državni registraciji vozila;

─potrdilo o zavarovanju civilne odgovornosti lastnika vozila;

─tovorni list;

─licenčna kartica;

─tahogrami;

─dovolilnica za prehod motornega vozila preko ozemlja tuje države (ruska, tuja dovolilnica) ali dovolilnica CEMT (večstranska) ali posebna dovolilnica (ruska dovolilnica s posebno oznako) za prevoz v/iz tretjih držav;

─Tovorni list CMR in vsi dokumenti, ki so mu priloženi: odpremna specifikacija, specifikacija računa, potrdilo o kakovosti, karantenska in veterinarska spričevala oz.

─potrdilo o odobritvi vozila za mednarodni prevoz blaga pod carinskimi oznakami in plombami;

─potrdilo o odobritvi vozila za prevoz pokvarljivega blaga (če je na voljo - potrdilo ATP);

Poleg tega morate pri prevozu nevarnega (posebej nevarnega) blaga imeti posebno dovoljenje za prevoz nevarnega (posebej nevarnega) blaga in pot za prevoz nevarnega (posebej nevarnega) blaga; potrdilo o dovoljenju voznika za prevoz nevarnega blaga; potrdilo o odobritvi vozila za prevoz nevarnega blaga; Kartica sistema za obveščanje o nevarnosti v sili.

V Belorusiji je uporaba mednarodnega tovornega lista urejena z odstavkom 361 Pravil za cestni prevoz blaga, odobrenih z Odlokom Ministrstva za promet in zveze Republike Belorusije z dne 1. julija 2002 št. 20. Vendar pa postopek izpolnjevanja in druga vprašanja v zvezi s samim obrazcem CMR niso bila določena na zakonodajni ravni.

1. decembra 2004 je bil odlok Ministrstva za promet in zveze Republike Belorusije z dne 24. junija 2004 št. 23 "Odobritev obrazca mednarodnega tovornega lista "CMR" in navodil za njegovo izpolnjevanje" (v nadaljnjem besedilu: kot je začelo veljati navodilo 23).

1. odstavek Navodila 23 določa, da je mednarodni tovorni list CMR strogi obrazec za poročanje in ga uporabljajo vse pravne osebe, ne glede na njihovo lastninsko obliko in samostojni podjetniki Republike Belorusije pri opravljanju mednarodnega cestnega prevoza blaga z začetkom na ozemlju Republike Belorusije.

Pošiljatelj lahko izda svoj tovorni list CMR ali tovorni list CMR, ki ga zagotovi prevoznik ali špediter, ki sodeluje pri tem mednarodnem prevozu blaga.

Pri opravljanju mednarodnega prevoza blaga, odpremljenega z ozemlja Republike Belorusije, po prodajni pogodbi pod pogoji samoprevzema blaga s strani tujega prejemnika (lasten prevoz ali s pomočjo tujega prevoznika), lahko se uporabi tovorni list CMR, ki ga zagotovi tak prevoznik.

Avtomatiziran sistem za beleženje obrazcev primarnih računovodskih dokumentov, uveden v Republiki Belorusiji, poenostavlja prejem subjektov podjetniško dejavnost obrazcev in omogoča vodenje evidence prodanih obrazcev po poslovnih subjektih.

V skladu z Navodilom 61/4777 se mora plačnik za nakup obrazcev CMR obrniti na Ministrstvo za davčni inšpektorat na kraju registracije in vložiti vlogo, v kateri navede kodo, naziv obrazca in zahtevano količino.

Pri prevozu blaga po cesti v države, s pristojnimi organi katerih je sklenjen dogovor o možnosti uporabe nemednarodnega tovornega lista, se namesto tovornega lista CMR lahko izda tovorni list, ki se uporablja za cestni promet znotraj republike. Kljub obstoječim dogovorom o uporabi internih računov pa se ti v praksi skorajda ne uporabljajo.

Račun CMR se izda v najmanj sedmih izvodih (straneh). Poleg tega so prvi štirje izvodi (strani) tovornega lista oštevilčeni in identificirani za stranke prevozne pogodbe: prvi izvod - pošiljatelj; drugi izvod - prejemniku; tretji izvod - prevozniku; četrti izvod je za izračune. Vse naslednje kopije so za carinjenje, mejne prehode, transferje itd.

Po koncu potovanja mora voznik tovornemu listu priložiti vsaj pet izvodov CMR za prevoz blaga (po en izvod za naselja na tujih ozemljih in CIS, en izvod za poravnalni oddelek, en priložen tovorni list in eno rezervo za primer na sodišču). Pri prevozu maloserijskih tovorov CMR spremlja tovorni manifest (opis vsake vrste tovora, njegova količina, destinacija posameznega tovora). CMR se izpolni za vsako vrsto tovora, vsako serijo, splošni CMR pa se izpolni za celoten tovor.

2.2 Razvoj logistične sheme za prevoz blaga po cesti in železnici

2.1 Značilnosti dokumentnega toka v železniškem prometu

Izpolnitev obveznosti, povezane s pošiljateljevo predložitvijo vloge za prevoz blaga na eni strani in sprejemom vloge s strani železnice na drugi strani, pomenita obveznosti pošiljatelja, da predloži blago za prevoza skupaj s tovornim listom, pa tudi obveznosti železnice, da ta tovor sprejme v prevoz do določene namembne postaje in prepusti tovor prejemniku.

Prejemnik vstopi v pogodbeno razmerje med pošiljateljem in železnico kot tretja oseba. Listina mu daje pravico zahtevati sprostitev tovora ali preusmeritev tovora in zavezuje prejemnika, da plača plačila železnici in sprejme tovor. V nekaterih primerih sta lahko pošiljatelj in prejemnik ista oseba.

Za prevoz blaga se izpolni komplet prevoznih odpremnih dokumentov, ki ga sestavljajo železniški transportni list (TRB), cestni manifest, hrbtišče cestnega manifesta in potrdilo o sprejemu tovora v prevoz. V železniškem prometu se pri izpolnjevanju dokumentov po metodi enkratnega vnosa na podlagi predračuna že dolgo uporablja princip ponovljive matrike.

Tovorni list spremlja tovor na celotni poti. Železnica je dolžna tovoru izdati tudi tovorni list. S pravnega vidika je sprejem tovornega lista skupaj s tovorom dejstvo, da železnica priznava tovorni list kot dokazilo o prevozni pogodbi; prenos tovornega lista skupaj s tovorom na prejemnika potrjuje prenos pravic, ki so mu ustvarjene in zagotovljene na podlagi prevozne pogodbe, sklenjene med pošiljateljem in železnico.

Cestni manifest je prevozni dokument. Prihaja s tovorom in je dokument, na podlagi katerega se opravijo poravnave med železnicami za prevoznine; poravnave za prevoznine s prejemnikom, za globe za zamudo pri dostavi tovora po železnici in za druge pristojbine.

Za potrditev prevzema tovora v prevoz na podlagi tovornega lista se pošiljatelju izda potrdilo o prejemu tovora. Zanj je dokaz o dejstvu sklenitve prevozne pogodbe in obstoju določenih pravic iz te pogodbe. Za potrditev sprejema tovora v prevoz mora železnica na železniški promet pritrditi koledarski žig odhodne postaje. Potrdilo o prevzemu tovora se izda pošiljatelju proti podpisu v ustreznem stolpcu talona cestnega manifesta.

Pošiljatelj mora skupaj s tovornim listom predložiti dokumente, ki jih določajo Pravila za prevoz blaga v skladu s sanitarnimi, veterinarskimi ali drugimi upravnimi predpisi. Če dokumenti niso predloženi, je postaja dolžna zavrniti sprejem tovora za prevoz.

Pomen tovornega lista je, da sta pogodbeni stranki - železnica in pošiljatelj - prevzeli dolžnost in odgovornost za izpolnjevanje zahtev Listine, pogojev neposrednih mednarodnih komunikacij in Pravil za prevoz blaga, ki zagotavljajo varno in pravočasno dostavo tovora.

Mednarodna pravila transportne špedicije (na primer predpisi FIATA) predvidevajo tudi stroge sankcije za naročnike v zvezi z napačnimi, nezadostnimi podatki o lastnostih tovora, vse do odgovornosti za vse poškodbe (poškodbe) tovora in prevoznih sredstev.

2.2.2 Razvoj logistične sheme za dostavo tovora

Prevoz po železnici lahko bistveno zniža stroške prevoza. Vendar pa posebnosti železniškega prometa ne dovoljujejo dostave blaga po shemi od vrat do vrat , zaradi česar se je treba zateči k dodatnim stroškom za organizacijo montažnih poti pri prevozu tovora do prometnega vozlišča; pri organiziranju distribucijskih poti do naslovov lokalnih prejemnikov ter organiziranju pretovora in začasnega skladiščenja tovora v skladiščih. V tem primeru je dobavni rok v veliki meri odvisen od rednosti pošiljanja montažnih vlakcev ter časa carinjenja in pregleda.

Shema dostave tovora po cesti in železnici je prikazana na sliki 2.3.

Slika 2.3 - Tehnološka shema dostave tovora po cesti in železnici vzdolž poti Gomel - Nižni Novgorod

─tovor se zbira v majhnih serijah (nakladanje se izvaja na stroške stranke) in dostavi na postajo Gomel-odd park (pravni naslov: 246000 Belorusija, Gomel, Gomel odd park station) s tovornjaki GAZ-53 (kombi) z nosilnostjo 5 ton. Tovor se razloži v začasno skladišče (plača špediter na stroške prevoznika), kjer se opravi carinski pregled in nadaljnje nakladanje v vagon (nakladanje montažnega tovora v vagone se izvede v roku 24 ur).

─na postaji Gomel-Sortirovochny Vlak se oblikuje za moskovsko smer in se naprej po železnici prepelje do Nižnega Novgoroda na razdalji 1052 km.

─po prihodu tovora na sortirno postajo Gorky v Nižnem Novgorodu (lokomotivsko skladišče železnice Gorky (pravni naslov: 603033, Ruska federacija, Nižni Novgorod, GSP-1031, postaja Konduktorskaya)), se tovor na stroške prevoznika raztovori v začasno skladišče z naknadnim sortiranjem manjših pošiljk.

─prek avtomobilov OJSC Tovornjak ((IP Mareev I.A; potrdilo št. 11591, izdano 19. junija 2003 s strani Kanavinskega registracijskega oddelka v Nižnem Novgorodu, OGRN 304525705100154) pravni naslov: Nižni Novgorod, ulica Tikhoretskaya, 8, pisarna 44.) distribucijske poti so organizirane za dostava manjših pošiljk blaga lokalnim prejemnikom.

Tovor po pogodbi o prevoznih storitvah in pripadajoči enkratni vlogi se dostavi z vozilom OJSC NAT na tovorno dvorišče postaje Gomel-Odd . Tovor je podvržen carinski kontroli in je razvrščen v vagone, ki so nato na postaji Gomel-Sortirovochny proti moskovskemu prometnemu vozlišču. Po reorganizaciji na moskovski tovorni postaji avtomobili potujejo v Nižni Novgorod.

Informacijski urad železnice (postaja Gorky-sortirovochny) prevzame odgovornost za obveščanje prejemnika o prihodu tovora na njegov naslov, tako da ima prejemnik možnost, da tovor sprejme pravočasno. Tako obvestilo mora biti poslano najkasneje do 12. ure naslednji dan po dnevu prispetja blaga, njegov postopek in način pa določita pogodbeni stranki.

Če železniška postaja ne obvesti prejemnika (lokalni prejemniki v Nižnem Novgorodu) o prihodu tovora, je oproščen plačila pristojbin za uporabo vagonov in zabojnikov ter pristojbin za skladiščenje blaga do prejema obvestila o njihovem prihodu.

Naloženi avtomobili in dokumenti se sprejmejo na postaji po dejanskem seznamu s temeljitim pregledom avtomobilov, celovitosti pečatov in stanja tovora, ki je prispel na odprto postajo. Po pregledu in razpustitvi vlaka se natovorjeni vagoni premaknejo na razkladanje. Hkrati z razkladanjem upravljavec tovorne postaje preveri prevozne listine in jih označi z datumom in uro prihoda vlaka na postajo ter številko vlaka. Razkladanje tovora se opravi z železnico in prejemniki, če je to predvideno v prevozni pogodbi, neposredno v skladišče ali na drugo vrsto prevoza.

Na postaji za sortiranje Gorky se tovor pretovori z vlaka na vozila JSC Tovornjak in dostavljeno lokalnim prejemnikom. Prejemnik je dolžan sprejeti in odstraniti tovor s postaje v rokih skladiščenja, ki jih določajo Pravila za prevoz blaga po železnici ali po pogodbi.

Shema dostave tovora po cesti in železnici je prikazana na sliki 2.4

Slika 2.4 - Shema dostave tovora po cesti in železnici vzdolž poti Gomel - Nižni Novgorod

Na odhodni točki - Gomel - se tovor na postajo dostavi po cesti s hitrostjo tonski kilometer. Dostava se izvaja po dogovoru s pošiljateljem, medtem ko špediter opravlja prevoze tako po cesti kot po železnici. Dostava iz ciljne postaje "Gorky-sortirovochny" se izvaja tudi po cesti pod nadzorom špediterja po začasni tarifi.

Izračun tehničnih in operativnih kazalnikov delovanja železniškega voznega parka.

Tranzitni čas izvoznega tovora se izračuna po formuli:

kjer je ∑t železnica prej - trajanje postopkov za obdelavo dokumentov za železniški prevoz, ob upoštevanju carinske in mejne kontrole, ure;

∑t železnica th - čas, porabljen za nakladanje izvoznega tovora, h;

∑t železnica dv - čas, porabljen za prevoz izvoznega tovora po železniških odsekih, h;

∑t železnica zjutraj - čas, porabljen za prevoz izvoznega tovora po odsekih avtocest, h;

∑t železnica vyg - čas, porabljen za razkladanje tovora pri prejemniku, h;

Število vagonov se izračuna tako, da se količina izvoznega tovornega prevoza v tonah deli z nosilnostjo vagona:

kjer je ∑p uh - obseg izvoznega tovornega prevoza, t;

q V - nosilnost avtomobila, tj.

Skupni tonski kilometri: to je vsota zmnožkov količine izvoznega tovora in skupne dolžine njegove poti, tj.

Skupne tonske ure se določijo kot zmnožek količine prepeljanega izvoznega tovora v tonah s skupnim trajanjem prevoza na njegovi poti:

Skupne avtomobilske ure se določijo kot zmnožek števila avtomobilov, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega tovora, s skupnim trajanjem prevoza po tovorni poti po železnici, to je:

Skupni avtomobilski kilometri se določijo kot zmnožek števila avtomobilov, ki se uporabljajo za prevoz izvoznega blaga, s skupno dolžino poti njegovega železniškega prevoza:

Trajanje izvoznega tovora: tovor na železniški postaji se pošlje na sortirno postajo v 3-4 urah po natovarjanju, sortiranje se izvede v 6-8 urah, nato se vlak pošlje v smer Moskve 2-3 krat na dan. dan. Skupni čas izpada je v povprečju 8 ur. Ta čas vključuje pripravo dokumentov za prevoz ter carinsko in mejno kontrolo. Dostava tovora po železnici, ob upoštevanju sortirnega dela, do Moskve je 19 ur. Standard za pretovarjanje tovora v vagon je določen z Medpanožnimi časovnimi standardi za nakladanje in razkladanje vagonov in vozil in znaša 1,52 min/tono. Čas nalaganja in premikanja vozila s tovorom temelji na tehnični hitrosti vozila v mestu 40 km/h, ob upoštevanju stroškov manevriranja na nakladalnih mestih: v Gomelu: 138∙3,795/60 + 26/ 40 + 1 = 10,3785 h; v Nižnem Novgorodu: 138∙3,795/60 + 14,4/40 + 1 = 10,08 ure

Število avtomobilov pri dostavi tovora v štiriosnem pokritem avtomobilu modela 11-066 z nosilnostjo 68 ton:

Tako so za prevoz predstavljene količine tovora potrebni 3 vagoni.

Skupni tonski kilometri:

Skupaj tonske ure:

Skupaj avtomobilske ure:

Skupni avtomobilski kilometri:

Dostava tovora po železnici je bila več kot 2,25 dneva, kar znatno presega čas dostave tovora po cesti - 1,3 dneva. Število avtomobilov tipa 11-066, potrebnih za prevoz, je bilo 3 enote.

2.3 Razvoj logistične sheme za prevoz blaga v cestnem in zračnem prometu

3.1 Značilnosti dokumentnega toka pri prevozu blaga v letalskem in cestnem prometu

Glavna dokumenta, izdana med mednarodnim letalskim prevozom tovora, sta letalski tovorni list in tovorni manifest.

Letalski tovorni list je dokument, ki potrjuje sklenitev pogodbe med pošiljateljem in prevoznikom o prevozu blaga, sprejem blaga na prevoz in vsebuje pogoje prevoza. Račun je glavni pogodbeni in finančni dokument in ni niti lastninska niti prenosna listina.

Pošiljatelj (špediter) mora izpolniti angleški jezik letalski tovorni list in ga izroči prevozniku hkrati s tovorom, ki mu je bil prenesen v prevoz. Pošiljatelj nosi polno odgovornost za popolnost in pravilnost navedenih podatkov.

Letalski tovorni list je sestavljen v 12 izvodih enakih obrazcev različnih barv (prvi trije so izvirniki):

─prvi - zeleni - ostane pri prevozniku, ki ga je izdal zaradi poravnave s stranko, in služi kot dokumentarni dokaz o podpisu prevozne pogodbe s strani prevoznika in pošiljatelja;

─drugi - roza - spremlja pošiljko do cilja in se izda prejemniku skupaj s tovorom;

─tretja - modra - izda prevoznik vkrcevalcu ob prevzemu tovora za prevoz in služi kot dokazilo o sprejemu tovora s strani prevoznika za prevoz, dokumentarni dokaz o podpisih prevoznika in pošiljatelja po transportni pogodbi in je tudi pomemben bančni dokument, ki dokazuje, da je prodajalec izpolnil svoje obveznosti iz kupoprodajne pogodbe prodaja po osnovnih pogojih FCA, CPT ali CIP;

─četrti - rumen - sledi skupaj s tovorom do cilja, podpiše ga prejemnik in ostane pri zadnjem prevozniku kot potrdilo o prejemu tovora in potrdilo o izpolnitvi prevozne pogodbe;

─peti - beli - potuje skupaj s tovorom do cilja in se uporablja za carinjenje tovora;

─šesti - sledi skupaj s tovorom in ostane pri tretjem prevozniku, če obstaja;

─sedmi - sledi skupaj s tovorom in ostane pri drugem prevozniku, če obstaja;

─osmo - shranjeno na letališču odhoda;

─deveti - ostane pri agentu, ki je registriral tovor ali opravil druga dejanja po prevozni pogodbi;

─deseti, enajsti in dvanajsti - po potrebi jih uporablja prevoznik.

Tovorni manifest se izda za vsak letalski tovorni list in se uporablja za navedbo informacij o tovoru, ki se prevaža na določenem letu. Vsebina informacij, vključenih v tovorni manifest, se razlikuje od letalske družbe do letalske družbe, vendar mora vsebovati naslednje informacije:

─ime prevoznika in njegovo državljanstvo;

─registrsko številko letala;

─številka in datum leta;

─odhodna in namembna točka;

─številka letalskega tovornega lista;

─število kosov, teža in naziv tovora.

Letališče odhoda mora pripraviti število tovornih manifestov, ki ustreza številu razkladalnih mest, tj. tovorni manifesti se izpolnjujejo za vsako razkladalno mesto posebej.

2.3.2 Značilnosti carinskega nadzora pri prevozu blaga v zračnem in cestnem prometu

Postopek carinskega nadzora tovora med prevozom po zraku, odobren z odredbo Državne carinske službe in Državne službe Republike Belorusije za nadzor varnosti v letalstvu, je določil posebnosti carinskega nadzora blaga, uvoženega in izvoženega v/iz ozemlje Republike Belorusije po zraku preko kontrolnih točk za zračni promet in dostavljeno po cesti do letališča - namembnega kraja na carinskem območju Republike Belorusije kot del zbirnega tovora.

V skladu s Postopkom se kontrola dostave zgoraj navedenega blaga izvaja z notranjim tranzitnim dokumentom, pri čemer se upošteva dejstvo, da:

─konsolidacija tovora se izvede šele, ko je blago nameščeno v začasno skladišče na letališču, kjer se bo spremenil način prevoza;

─poslovni subjekt, ki dostavlja blago, naslovljeno na letalskih tovornih listih na določeno letališče, mora zaprositi carinski urad odhoda s pisno vlogo za dovoljenje za dostavo tega blaga namembnemu carinskemu uradu, pri čemer v zahtevku navede pot gibanja vozil s tem blago;

─po izdaji ustreznega dovoljenja carinskega urada odhoda poslovni subjekt carinskemu uradu odhoda predloži pravilno izpolnjen notranji tranzitni dokument v treh izvodih, njegovo elektronsko kopijo, tovorni manifest za let in letalske tovorne liste, na katerih se blago prevaža. ;

─Na namembnem kraju se blago odloži v začasno skladišče.

V okviru gibanja tega blaga ima izpolnjevanje stolpcev notranjega tranzitnega dokumenta svoje značilnosti, pri čemer so posebej določene pristojnosti carinikov v carinskem uradu odhoda in namembnem carinskem uradu tovora.

Pri izstopu iz Republike Belorusije prek letalskih kontrolnih točk se kontrola izvaja v naslednjem zaporedju:

─nadzor letalske varnosti in varnosti letenja;

─veterinarski nadzor;

─carinski nadzor;

─nadzor meje.

V tem primeru se vse vrste nadzora izvajajo neposredno na mestu odhoda leta.

2.3.3 Razvoj logistične sheme za dostavo tovora

Prevoz tovora po zraku lahko bistveno skrajša čas dostave, varnost tovora pa ostaja višja kot pri železniškem prometu. Stroški prevoza tovora s to vrsto transporta so veliko dražji, zato bo prevoz manjših pošiljk tovora na območja, ki so dostopna drugim vrstam transporta in z majhnim pomenom dostavnih rokov, nerentabilna.

Tehnološka shema dostave tovora v cestnem in zračnem prometu je prikazana na sliki 2.5

Slika 2.5 - Tehnološka shema za dostavo tovora po cesti in zraku na poti Gomel - Nižni Novgorod

Shema dostave vključuje naslednje logistične operacije:

─tovor se zbira v majhnih serijah (nakladanje se izvaja na stroške stranke) in dostavi na letališče Gomel (republikansko enotno letalsko podjetje "Letališče Gomelavia", Republika Belorusija, regija Gomel, okrožje Gomel, letališče, 247000.) s tovornjaki GAZ-53 (kombi) z nosilnostjo 5 ton. Tovor se raztovori v začasno skladišče (plača špediter na stroške prevoznika), kjer se opravi carinski pregled in nadaljnji naklad v civilni transport airbus IL-76.

─z letalom IL-76 je tovor dostavljen na mednarodno letališče Nižni Novgorod OJSC "Mednarodno letališče Nižni Novgorod" (RF, regija Nižni Novgorod, Nižni Novgorod, vas Letališče) - razdalja - 902 kilometra po mednarodnih zračnih linijah.

─Po prihodu tovora v tovorno ladjedelnico na mednarodnem letališču v Nižnem Novgorodu se tovor na stroške prevoznika raztovori v začasno skladišče, čemur sledijo carinski in mejni pregledi ter sortiranje manjših pošiljk tovora.

─prek avtomobilov OJSC Tovornjak ((IP Mareev I. A; potrdilo št. 11591, izdano 19. junija 2003 s strani Kanavinskega registracijskega oddelka v Nižnem Novgorodu, OGRN 304525705100154) pravni naslov: Nižni Novgorod, ulica Tikhoretskaya, 8, pisarna 44.) Distribucijske poti so organizirano za dostavo manjših pošiljk blaga lokalnim prejemnikom.

Čas za opravljanje mejne in carinske kontrole ureja Resolucija Državnega carinskega odbora Republike Belorusije in Državnega mejnega odbora Republike Belorusije z dne 14. decembra 2004 št. 91/13: za tovorna železniška vozila, rečna in letala - glede na tehnološke procese delovanja železniških postaj, pristanišč, letališč .

Razkladanje tovora iz vozil in nalaganje v letalo se izvaja z uporabo letaliških zmogljivosti na stroške špediterja. Ta storitev se plača posebej, vendar je vključena v stroške dostave blaga kot celote.

Pot za dostavo tovora po zraku je prikazana na sliki 2.6.

Slika 2.6 - Shema dostave tovora po cesti in zraku na progi Gomel - Nižni Novgorod

Transportna logistika temelji na konceptu povezovanja transporta, dobave, proizvodnje in prodaje, na iskanju optimalnih rešitev kot celote za celoten proces snovnega pretoka v sferi prometa in proizvodnje po kriteriju minimalnih stroškov transporta, dobave, prodaje. , proizvodnja.

V sodobnih razmerah morajo transportna podjetja ponovno razmisliti o naravi svoje komercialne in proizvodne dejavnosti ter jih usmeriti v analizo, študij in zadovoljevanje zahtev potrošnikov. Transport je dejavnost, ki izhaja iz dveh komponent: dobavitelja (niz prodajalcev) in prejemnika (niz kupcev). Očitno je, da lahko prodajo izdelka štejemo za opravljeno dejstvo šele, ko izdelek prejme končni potrošnik. Stabilen položaj katerega koli podjetja v tržnih razmerah določajo ne le nizki proizvodni stroški, temveč tudi sposobnost zagotavljanja prodaje proizvedenega blaga. Pri izvajanju distribucije končnih izdelkov mora podjetje, podjetje, podjetje, koncern rešiti vprašanja, povezana z dostavo, tj. izberite vrsto prevoza, način organizacije prevoza, vrsto vozil itd. Nove gospodarske razmere, oblikovanje trga transportnih storitev, pojav in krepitev konkurence med transportnimi podjetji zahtevajo aktivno preučevanje izkušenj delovanja transporta z določitvijo njegove vloge in mesta v sistemu ponudbe, proizvodnje in prodaje.

Eden od razlogov za nizko konkurenčnost izdelkov, proizvedenih v Rusiji, so stroški transportne in špediterske podpore distribuciji, katerih vrednost je 2-3 krat višja od ravni razvitih držav. Razlaga je v prisotnosti pomanjkljivosti tako pri upravljanju transporta kot zalog; Trenutno se premalo pozornosti posveča izboljšanju učinkovitosti dostave. Pod dostavo je treba poleg samega prevoza razumeti tudi izvedbo številnih del in storitev, ki skupaj zagotavljajo učinkovito distribucijo blaga. Po študijah, izvedenih v ZDA, je strošek transportnega deleža proizvodnega in distribucijskega procesa tretjina končnega izdelka. Zato je ustrezna transportna podpora distribuciji blaga ena od pomembnih rezerv za varčevanje z viri.

Dostava izdelkov je razdeljena na več zaporednih posameznih faz, ki niso med seboj povezane in jih lahko izvajajo različni prevozniki. Zato je optimizacija takšne prostorsko-časovne verige zelo težka naloga. Funkcije transporta v sistemu distribucije blaga vključujejo njegovo transportno in špeditersko podporo.

Špediterska podpora pri distribuciji blaga vključuje:

dejavnosti za načrtovanje, organiziranje in izvedbo dostave proizvodov od mest proizvodnje do mest porabe in dodatne storitve za pripravo pošiljk za prevoz;

priprava potrebnih prevoznih dokumentov;

sklenitev prevozne pogodbe s prevoznimi podjetji;

plačilo za prevoz blaga;

organiziranje in izvajanje nakladalnih in razkladalnih del;

skladiščenje (pakiranje, pakiranje, skladiščenje);

konsolidacija majhnih in razčlenitev velikih pošiljk;

Informacijska podpora;

zavarovalniške, finančne in carinske storitve itd. z uporabo optimalnih metod in metod ob popolnem zadovoljevanju potreb proizvodnih in trgovskih podjetij za učinkovito distribucijo blaga.

Podpora prometu je opredeljena kot dejavnosti, povezane s procesom premikanja blaga in potnikov v prostoru in času z zagotavljanjem storitev prevoza, nakladanja in razkladanja ter storitev skladiščenja.

Špediterska podpora je sestavni del procesa pretoka blaga od proizvajalca do potrošnika in vključuje izvajanje dodatnih del in operacij, brez katerih transportnega procesa ni mogoče začeti na odhodni točki, nadaljevati in zaključiti na namembni točki ( špediterske, gospodarsko pravne in informacijsko-svetovalne storitve) .

Glede na število načinov prevoza, ki sodelujejo pri dostavi blaga in potnikov, se dostavni sistemi delijo na enomodalne (unimodalne) in multimodalne (multimodalne in intermodalne). Na sl. Slika 2.6 prikazuje hierarhično piramido (strukturo) tehnologije in organizacije transporta. Na vrhu te piramide je intermodalni promet, spodaj - multimodalni in unimodalni medregionalni promet, nato - znotrajregionalni in mestni prevoz specializiranih prevoznih podjetij in na koncu lokalni prevoz posameznih podjetnikov in lastni prevoz proizvodnih in komercialnih struktur.

riž. 2.6. Hierarhična struktura transporta

Intermodalni transport je sistem za dostavo blaga v mednarodnem prometu z več vrstami prevoza po eni prevozni listini in prenos blaga na pretovornih mestih iz ene vrste prevoza v drugo brez sodelovanja lastnika tovora v eni tovorni enoti (oz. vozilo).

Element, ki tvori sistem, je intermodalna tovorna enota, ki omogoča carinsko zapečatenje tovora v njej v skladu z mednarodnimi zahtevami, pri čemer je izključen dostop do tovora brez zloma pečata. Osnova sodobnega intermodalnega prevoza blaga so kontejnerji mednarodnega standarda ISO. Lahko pa se uporabljajo tudi druge tovorne enote, ki pa izpolnjujejo naslednje zahteve: omogočajo uporabo celovite mehanizacije pretovornih operacij v pristaniščih in na pretovornih mestih; izpolnjujejo mednarodne ali regionalne standarde. Sem spadajo prikolice s prikolicami, prikolice, zamenljivi tovori, paketi in blok paketi tovora.

Multimodalni prevoz- Gre za direktni mešani prevoz z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma in praviloma znotraj države.

Unimodalni prevoz- direktni prevoz samo z eno vrsto prevoza.

Pri intermodalnem in multimodalnem prevozu sklene pogodbo o prevozu s pošiljateljem v imenu prevoznikov, ki sodelujejo pri njihovem izvajanju, prvi prevoznik (operater). Časi dostave tovora se izračunajo na podlagi skupnega časa dostave vsakega prevoznika. Vsak prevoznik je odgovoren za tovor (potnika) od trenutka, ko ga sprejme v prevoz (vkrcanje potnikov) do trenutka izročitve (izkrcanje potnikov).

Vsaka od zgoraj navedenih vrst prevoza ima posebne značilnosti v tehnologiji, organizaciji in upravljanju, vendar imajo skupno tehnološko osnovo v obliki posebnih tehnoloških shem dostave (bodisi tovora ali potnikov) (sl. 2.7 in 2.8).

Za sestavne elemente dostave blaga ali potnikov pa so značilni določeni vzorci, ki so lastni samo njim. Uporabniki transportnih storitev trenutno dajejo prednost kazalcem, kot so upoštevanje časovnih razporedov dostave blaga in potnikov, odgovornost za izpolnjevanje dogovorjenih potreb in zanesljivost dostave. Izpolnjevanje teh zahtev je povezano z dokaj natančno časovno oceno faz dostave blaga in potnikov, tj. s poznavanjem vzorcev spreminjanja vseh njihovih elementov in vzpostavljanjem specifičnih vrednot. Identifikacija vzorcev povezav in elementov dostave je osnova za sistematično gradnjo vseh možnih vrst organizacije prevoza blaga in potnikov.

riž. 2.7. Tehnološke sheme za prevoz blaga po cesti: a - ena vrsta prevoza; b - več vrst prevoza

Najenostavnejša organizacija prevoza blaga ali potnikov je prometna povezava. Organizacijska struktura prometne povezave vključuje optimizacijo tako sestave elementov kot strukture povezav in odnosov med njimi.

Operativni sistem dostave je mogoče povečati v obliki diagrama (slika 2.9), na vhodu katerega imamo prisotnost določenega števila in vrste voznega parka ter naročila (povpraševanje) za prevoz blaga. (potreba prebivalstva po gibanju), na izhodu pa - pravočasen prevoz blaga (potnikov) na cilj. Transformacijski procesi so procesi pretvorbe inputa v output, tj. pravočasen, kakovosten in poceni prevoz blaga (potnikov). Transformacija doda vhodnim stroškom določeno vrednost, ki ustreza ceni ali strošku prevoza.

riž. 2.8. Tehnološke sheme za gibanje potnikov: a - ena vrsta prevoza; b - več vrst prevoza

Za zagotovitev obratovalnega nadzora in upravljanja transformacijskih procesov so potrebne zanesljive informacije iz linije, pridobljene preko povratnih vezij.

Glavni predmet upravljanja v tej shemi so materialni in spremljajoči tokovi informacij in denarja, ki zagotavljajo izvedeno transportno tehnologijo, osnova za izgradnjo učinkovitega operativnega sistema upravljanja pa je proizvodni načrt, oblikovan na podlagi nalog srečanja s potrošnikom. povpraševanje po prevoznih storitvah.

riž. 2.9. Povečana operativna (tehnološka) dobavna shema

Proizvodni načrt, sestavljen na podlagi volumetričnega načrtovanja, omogoča določitev volumetričnih in časovnih karakteristik materialnih tokov, diferenciranih za vsak element dostave. Klasična metoda načrtovanja obsega in načrtovanja proizvodnje je tračni grafikon, ki ga je leta 1912 predlagal G. Gantt, ki povezuje čas in vrste opravljenega dela. Obstajajo tudi bolj zapletene metode - mrežno načrtovanje, ko se predlaga zaporedno ali serijsko-vzporedno izvajanje določenih del in operacij, da se zmanjša trajanje celotnega tehnološkega cikla.

Priporočljivo je, da dostavo obravnavamo kot proces neprekinjenega zagotavljanja nadaljnjih delitev (proizvodnje ali prodaje) ob sinhronizaciji dela vseh delov sistema in usklajevanju s povpraševanjem. To zahteva zelo strogo dobavno disciplino, kar je nemogoče brez jasnih karakteristik elementov, ki sestavljajo sistem.

Za povečanje učinkovitosti in sistemske vzdržnosti na trgu transportnih storitev pri dostavi blaga je treba zagotoviti maksimalno usklajenost in integracijo vseh delov transportnega procesa, ki sodelujejo pri oblikovanju in upravljanju glavnih in pomožnih materialnih ter z njimi povezanih tokov. Elementi (povezave) transportnega procesa med prevozom blaga so dobava voznega parka za nakladanje, nakladanje, prevoz in razkladanje (glej sliko 2.10).

Treba je opozoriti, da je za povezave in njihove sestavne elemente dostave ter značilnosti povpraševanja po prevozu značilna visoka stopnja negotovosti, tj. stohastičnost. Na osnovi mreže Petit je priporočljivo graditi sisteme, ki upoštevajo stohastičnost transportnega procesa in sinhronizacijo s proizvodnim planom. Njegovo bistvo je v dekompoziciji sistemov na več podsistemov, povezanih z določenimi povezavami in elementi transportnega procesa, da bi našli parametre vsakega izbranega podsistema s stohastično aproksimacijo.

riž. 2.10. Diagrami povezav in možna stanja elementov faze nakladanja (razkladanja) tovora: 1 - čakanje na nakladanje (razkladanje), 2 - manevriranje, 3 - nakladanje (razkladanje) tovora, 4 - papirologija.

Transportni proces na vsaki stopnji (povezavi) je mogoče predstaviti kot specifično podomrežje. Politika nadzora in upravljanja v takem sistemu je modelirana s sinhronizacijo pozicij na vsaki stopnji (v vsaki povezavi).

Na splošno lahko transportni proces obravnavamo kot večfazni sistem čakalne vrste diskretnega tipa s končnim naborom stanj, v katerem se prehod iz enega stanja v drugega pojavi v skokih v trenutku, ko se zgodi določen dogodek.

Opisani pristop ponazorimo na primeru cestnega prometa. Postopek prevoza se začne z dostavo voznega parka do nakladalne točke. Vzorec porazdelitve proizvodnje vozil v transportnih podjetjih je podrejen Poissonovemu zakonu. Ker lahko na nakladalno mesto prispejo vozila iz različnih podjetij, ima lahko dohodni tok na nakladalno mesto druge značilnosti.

Narava porazdelitve dohodnih tokov je odvisna predvsem od organizacije voznega parka. Večja kot je dolžina potovanja s tovorom in večje število delujoči avtomobili, manjši je naknadni učinek, tok pa je opisan s Poissonovo porazdelitvijo. Zmanjšanje dolžine potovanja s tovorom povzroči samoregulacijo gibanja vozila, dohodni tok pa se porazdeli v skladu z Erlangovim zakonom.

Elementi nakladanja in razkladanja so povezani z vsemi deli pri nakladanju in razkladanju tirnih vozil v cestnem prometu in z vsemi zamudami tirnih vozil na mestih nakladanja in razkladanja, ne glede na razloge, do katerih pride.

Enaki elementi vključujejo razkladalni člen. Na sl. 2.10 prikazuje diagrame povezav in možna stanja elementov nakladalne (razkladalne) povezave. Analiza zgornjih diagramov kaže, da se lahko priprava odpremnih dokumentov izvaja ne le zaporedno, ampak tudi vzporedno, hkrati z nakladalnim (razkladalnim) delom. In preostali elementi te povezave se izvajajo zaporedno. Čas nakladanja je tehnološko nujen element, drugi elementi pa negativno vplivajo na prepustnost nakladalnega mesta in povečujejo čas cikla transportnega procesa.

Skupni čas, ko vozilo ostane na točki nakladanja (razkladanja) tn, je enak trajanju čakanja tn1 plus trajanju storitve tn0, manevriranju tn2plus nakladanju ali razkladanju tn3 plus papirologiji tn4).

Če je nakladalno mesto prosto, bo prispelo vozilo servisirano takoj. Med njegovim servisom lahko prispejo avtomobili, ki bodo servisirani po principu, kdor prvi pride, prvi melje, če obstaja čakalna vrsta. Za te situacije se politika nadzora in storitev tradicionalno izvaja v skladu z dvema načeloma: FCFS (First Come - First Served) - "prvi pride - prvi melje"; LIFO (Last In - First Out) - "zadnji vstop - prvi ven" (prioritetna politika).

Na primer, pri organizaciji centraliziranega prevoza blaga se tirna vozila, ki so neposredno vključena v te prevoze, naložijo izven vrstice glede na tirna vozila, ki prispejo na nakladalno mesto in ne sodelujejo pri centraliziranem prevozu. Upoštevati je treba, da porazdelitev števila enot tirnega voznega parka v čakalni vrsti ni odvisna od discipline čakalne vrste.

Kolikor se zmanjša čakanje za vozila s prednostjo, se podaljša čas mirovanja ostalih vozil.

Trajanje in vzorec porazdelitve trajanja zadrževanja tirnih vozil na točki nakladanja (razkladanja) sta določena s trajanjem in vzorcem porazdelitve dohodnega toka tirnih vozil, časom čakanja na nakladanje (razkladanje) tirnih vozil, manevriranjem čas, čas nakladanja (razkladanja) in čas za papirologijo.

Trajanje elementa »manevriranja« je odvisno predvsem od organizacije dela na nakladalni točki, vzorec porazdelitve trajanja tega elementa pa dobro opisuje eksponentni zakon.

Trajanje izpada med nakladanjem je odvisno od vrste tovora, ki se prevaža, pa tudi od vrste voznega parka in nakladalne opreme. Tako je pri prevozu razsutega tovora s prekucniki in nakladanjem bagra vzorec porazdelitve trajanja elementa "nakladanja" opisan z normalnim zakonom, pri nakladanju kosovnega tovora - z eksponentnim zakonom, pri nakladanju viskoznega tovora (malte , betonska mešanica itd.) - z Erlangovo porazdelitvijo .

Trajanje elementa "papirologija" je odvisno od organizacije in tehnološkega procesa nakladalnih operacij, porazdelitveni vzorec elementa pa je dobro opisan z Erlangovo porazdelitvijo. Pri kombiniranju izvajanja elementov "papirologija" in "nalaganje" je trajanje obdelave dokumentov nepomembno in se porazdeli po eksponentnem zakonu.

Za kakršno koli porazdelitev prihajajočega toka vozil na točke nakladanja ali razkladanja in kakršen koli vzorec časa storitve je trajanje elementa »čakanje na nakladanje (razkladanje)« opisano z eksponentno porazdelitvijo.

Učinkovitost faz prevoza tovora in dobave vozil za nakladanje je povezana z dometom prevoza in hitrostjo vozila. Na trenutno hitrost prosto premikajočega se avtomobila vplivajo voznik, sam avtomobil, cesta, intenzivnost prometa, vreme in drugi dejavniki. Tehnična hitrost avtomobila je odvisna od tehničnih in operativnih lastnosti avtomobila, usposobljenosti voznika, časa dneva, trajanja dela itd. Vozniki samostojno vozijo svoje avtomobile, spremembe hitrosti vožnje pa so zanje pomemben pokazatelj tako pri opravljanju nalog kot pri zagotavljanju prometne varnosti.

Zaradi vseh teh dejavnikov tehnične hitrosti vozil ne bodo enake, tudi pri vožnji voznega parka ene znamke pod enakimi pogoji, ampak bodo porazdeljene po običajnem zakonu. Povezavo za prevoz tovora, kot tudi fazo dobave voznega parka za nakladanje, je mogoče predstaviti kot "samopostrežni" sistem, v katerem je čas bivanja vsakega vozila porazdeljen po običajnem zakonu.

Torej ima vsak element in člen cikla transportnega procesa kvantitativne značilnosti in je opisan z določeno porazdelitvijo. V kombinaciji med seboj vplivajo na vzorec in značilnosti porazdelitve celotnega trajanja cikla transportnega procesa, katerega povprečni čas bo vsota časa, ki ga vsaka enota voznega parka porabi v posameznih povezavah:

kjer t w, t nn, t n, t t, t p - povprečno trajanje ciklov transportnega procesa; dobava tirnih vozil za nakladanje, nakladanje, prevoz, razkladanje.

Kot smo že omenili, so na vrhu hierarhične piramide organizacije prevoza (glej sliko 2.6) najbolj zapletene vrste dostave - intermodalna in multimodalna. Te vrste dostave se izvajajo z več načini prevoza. Osnovna načela delovanja takih sistemov so naslednja:

enoten gospodarsko pravni režim;

celovita rešitev finančnih in ekonomskih vidikov;

uporaba sistemov za sledenje tovora;

informacije 2.5. Značilnosti transportnih in logističnih sistemov različnih vrst transporta in njihova interakcija

Iskanje optimalnih rešitev, ki omogočajo gospodarstvu države, da učinkovito absorbira potrebne količine prevozov z najnižjimi možnimi stroški, je trenutno ena glavnih nalog stabilizacije in nadaljnje rasti tako industrije kot kmetijstva. Stopnja, do katere različne vrste prometa zadovoljujejo družbene potrebe po tovornem in potniškem prometu, ni enaka. V letu 2000 se je nadaljevala pozitivna dinamika izboljšanja finančnega stanja velikih in srednje velikih podjetij v celotnem prometnem kompleksu. Obseg prevozov se je povečal za 7,7 %, pretovor blaga pa za 6,7 ​​%. Povečanje v cestnem tovornem prometu je bilo 5-odstotno (čeprav je bilo v resnici več zaradi zasebnega sektorja in zahtevnosti obračunavanja njegovega dela), v železniškem prometu 8-odstotno in v rečnem prometu 16-odstotno. Tranzit čez državo se je povečal za 19 %.

Razvoj potrebnega prevoza z različnimi načini prevoza je odvisen od številnih dejavnikov, od katerih so glavni naslednji:

narava in stopnja razvoja materialne in tehnične baze določene vrste prevoza, ki določa njegovo sposobnost obvladovanja zahtevanega prevoza;

postavitev vozil in omrežij načinov prevoza glede na podjetja in naselja;

organizacija prevoznega procesa, rednost prevozov, dobavni roki blaga in potnikov.

Vsaka vrsta prevoza ima svoje značilnosti, le ta inherentne lastnosti v lokaciji, tehnični opremljenosti, prevoznih zmožnostih, vrstah tirnih vozil itd. Za določitev območij ekonomsko upravičene uporabe posamezne vrste prometa je treba upoštevati tako splošne gospodarske kot specifične prometne dejavnike.

Splošni ekonomski dejavniki vključujejo:

lokacija in velikost proizvodnje in potrošnje, določanje obsega in smeri transportnih in tovornih tokov;

obseg izdelkov, ki določa vrsto voznega parka in ritem njegovega delovanja;

stanje inventarnih zalog, ki določa nujnost dostave tovora itd.

Posebni prometni dejavniki vključujejo:

postavitev komunikacijskega omrežja;

delovni pogoji, vključno s sezonskostjo in ritmom dela;

prepustnost in nosilnost;

tehnična oprema;

sistem organizacije transportnega procesa.

Pri primerjavi možnosti prevoza z različnimi načini prevoza so glavni kazalniki:

višina obratovalnih stroškov (strošek prevoza);

kapitalske naložbe;

prometne hitrosti in dobavni roki;

Razpoložljivost transportnih in pretočnih zmogljivosti;

manevriranje pri zagotavljanju prevoza v različnih pogojih;

zanesljivost in neprekinjen prevoz, njihova pravilnost;

jamstva za varnost prevažanega blaga in prtljage;

pogoji učinkovita uporaba vozila, mehanizacija in avtomatizacija nakladalno-razkladalnih del.

Velikost teh kazalnikov je drugačna za vsako vrsto prevoza. V veliki meri je odvisno od zmogljivosti in strukture tovornih tokov, razdalje prevoza, velikosti pošiljk, vrste voznega parka, materialne in tehnične osnove načina prevoza in številnih drugih dejavnikov.

Opozorimo na glavne tehnične in ekonomske značilnosti, ki označujejo specifičnost transportnih in logističnih sistemov različnih vrst transporta.

Glavne tehnične in ekonomske značilnosti železniškega prometa so:

neločljiva povezava z industrijskimi in kmetijskimi podjetji, gradbišči, trgovskimi centri, skladišči itd. Trenutno imajo vsa velika podjetja in baze trgovskih organizacij dostopne železniške ceste, ki jih povezujejo z glavnimi železnicami. Do 90 % vsega tovora, prepeljanega po železnici, nastane in izčrpa na dostopnih cestah;

možnost izgradnje železniških povezav na skoraj vseh kopenskih ozemljih države in zagotavljanje stabilnih povezav med regijami;

visoka prevozna in pretočna zmogljivost železnic. Dvotirna železniška proga, opremljena z avtomatsko blokado, lahko prepelje več kot 100 milijonov ton v vsako smer na leto, enotirna pa 20 milijonov ton ali več v vsako smer na leto. Te vrednosti se lahko spreminjajo s spremembami skupne mase vlakov, hitrosti itd. Uporaba nosilne zmogljivosti železnic je v različnih regijah države neenakomerna zaradi neenakomerne porazdelitve proizvodnje in surovin;

možnost izvajanja množičnega prevoza blaga v kombinaciji z relativno nizkimi stroški prevoza;

možnost nemotenega in enotnega prevoza v vseh letnih časih in obdobjih dneva;

razmeroma visoka hitrost gibanja in dobavni roki blaga in potnikov. Dobavni roki blaga so eden od pomembnih kazalnikov kakovosti, ki določajo učinkovitost uporabe posamezne vrste prevoza za določen prevoz. Na splošno ima pospešitev dostave blaga velik ekonomski učinek. Izračuni kažejo, da se z zmanjšanjem dostave blaga po železnici za en dan sprostijo materialni viri v višini približno 9-10 milijonov ton;

dostava blaga in potnikov po krajši poti. Razdalje prevoza po železnici so praviloma precej krajše kot po rekah. Na primer, od Volgograda do Moskve je železniška pot 2,5-krat krajša od rečne poti. Pomembno si je zapomniti, da krajša pot ni vedno najbolj učinkovita. V nekaterih primerih je pri tokovih velike količine tovora priporočljivo uporabljati načine prevoza z nizkimi stroški v primerjavi s krajšimi potmi;

razmeroma visoki ekonomski kazalniki in dokaj napredna prometna tehnologija. Če povprečno porabo goriva v železniškem prometu vzamemo za eno, potem bo v avtomobilskem prometu 4-5 enot.

Pri različnih vrstah prevoza na stroške vplivajo kazalniki, kot so zmogljivost tovornega in potniškega prometa, povprečna razdalja prevoza, razmerje med naloženo in prazno kilometrino, območje, kjer se nahaja proga, njena tehnična opremljenost itd. Zato je za objektivno oceno učinkovitosti uporabe določene vrste prevoza priporočljivo izhajati iz posebnih prevoznih pogojev, ki prevladujejo v različnih regijah ali smereh.

Pomorski prevoz ima pomembno vlogo pri razvoju in krepitvi gospodarskih, znanstvenih in tehničnih vezi z tuje države. Znotraj države, v obalni plovbi, ima pomorska flota velik pomen zagotoviti prometne povezave med Daljnim vzhodom in Daljnim severom (predvsem Primorje, Sahalin, Ohotska obala, Kamčatka, Čukotka).

Morska pristanišča so pomembna pri delovanju pomorskega prometa. Opravljajo nakladanje in razkladanje tovora, pripravo prevoznih dokumentov, pomožna dela za vzdrževanje in oskrbo flote ter druga dela v zvezi z odhodom, obdelavo in prihodom tovora ter vkrcanjem in izkrcanjem potnikov.

Obstajajo naslednje vrste morskih trgovskih pristanišč:

splošne namene, kjer se na istih privezih obdelujejo različna plovila in tovor;

specializirano za predelavo razsutega tovora (ruda, kruh, premog, les, naftni tovor). Ob upoštevanju značilnosti takega tovora so zgrajene privezne linije, sistemi mehanizmov in avtomatizirani kompleksi za nakladanje in razkladanje;

kombinirano - največja morska trgovska pristanišča s specializiranimi privezi, območji za predelavo razsutega tovora in privezi za splošne namene, predvsem za predelavo pakiranega tovora.

Za normalno delovanje morajo imeti pristanišča konstrukcije, naprave, mehanizme privezne flote za premikanje tovora tako v skladiščih ladij kot v pristanišču, za pretovarjanje na vodi, kot tudi skladišča, naprave za tehtanje, nadzorne sisteme, ograje itd.

Nakladanje in razkladanje v pristaniščih se izvaja na obalnih privezih, opremljenih z napravami za privez; v cestnih pristaniščih, tj. na območjih vodnih površin, opremljenih s posebnimi napravami za stalni privez, pritrjenimi na sidra ali trdno pritrjena tla; na sidriščih ladij, tj. na območjih vodnih območij, kjer razmere tal in plovbe omogočajo privezovanje ladij. Obalni privezi vključujejo tako nasipne priveze kot plavajoče pomole (pristanišča, pontone).

Morska pristanišča se lahko glede na naravo tovornega dela specializirajo za vrsto predelanega tovora, smeri prevoza itd. Specializacija pristanišč pomaga optimizirati uporabo tehničnih sredstev, zmanjšati stroške nakladanja in razkladanja ter racionalizirati tovorne tokove. Glavne smeri razvoja morskih pristanišč so: izgradnja globokomorskih privezov za sprejem velikih plovil, opremljanje pristanišč z avtomatiziranimi sistemi z visoko zmogljivimi mehanizmi za pretovarjanje in transport, izgradnja kontejnerskih terminalov, specializacija privezov glede na vrsto tovora. obdelan. Glede na vrsto plovbe plovila se pomorski promet običajno deli na zunanji (čezmorski) in notranji (obalni).

Po svojem operativnem namenu so ladje za prevoz po morju: potniške in turistične, tovorno-potniške, tekoče, kombinirane (ladje za prevoz rude in nafte), ladje za suhi tovor, kontejnerske ladje, lahke ladje za prevoz tovora in valjčne ladje.

V primerjavi z drugimi vrstami prevoza ima pomorski promet številne tehnične in ekonomske lastnosti, ki v nekaterih primerih določajo njegove prednosti:

možnost zagotavljanja množičnega medcelinskega prevoza blaga ruskega zunanjetrgovinskega prometa. Postopek prevoza zunanjetrgovinskega blaga je določen s posebnimi predpisi;

razmeroma majhna kapitalska naložba. Morske poti ne zahtevajo stroškov za gradnjo ali vzdrževanje (razen kanalov);

skoraj neomejeno pasovno širino. Zmogljivost je omejena predvsem s predelovalno zmogljivostjo morskih pristanišč in privezov, skladiščnimi rezervoarji ter mehanizmi za nakladanje in razkladanje;

relativno nizka poraba goriva in energije. Morske poti so vodoravne, niso povezane s terenom in ne zahtevajo dodatne energije za premagovanje naklonov, ki se pojavljajo na železnicah in cestnem prometu. Poleg tega so morske črte ravne;

pri prevozih na dolge razdalje je strošek prevoza nižji kot pri drugih vrstah prevoza. Velika plovila za pomorski promet znatno izboljšajo razmerje med nosilnostjo in izpodrivom.

Slabosti pomorskega prometa vključujejo:

odvisnost od naravnogeografskih in plovnih razmer. To določa trajanje navigacijskega obdobja in zapletenost ledenega režima: delna ali popolna zamrznitev poti, kar povzroča sezonskost v pomorskih komunikacijah na številnih območjih;

potrebo po izgradnji kompleksnih pristaniških objektov na morskih obalah. Bolj ekonomično je uporabljati pomorski promet na dolge razdalje, saj na kratkih razdaljah ni uresničena ena od pomembnih prednosti pomorskega prometa - možnost uporabe plovil z veliko tovorno zmogljivostjo;

omejena uporaba pomorskega prometa v neposrednih pomorskih komunikacijah. Pomorske poti potekajo na obrobju Rusije, zato je mogoče neposredne komunikacije organizirati le med posameznimi podjetji, ki se nahajajo na teh območjih. Pomorski promet v notranjih komunikacijah v majhni kabotaži je zaradi visokih stroškov praviloma manj učinkovit kot po železnici in rečnih poteh. Hkrati so v veliki kabotaži stroški pomorskega prometa skoraj trikrat nižji od stroškov železniškega prometa.

Rečni promet je pomembna povezava splošni prometni sistem na območjih, kjer so reke in kjer je najcenejši, predvsem pri prevozu razsutega tovora: nafte in naftnih derivatov, lesa, žita, gradbenega materiala.

Rusija ima največjo mrežo celinskih plovnih poti na svetu. Povodje reke Volge, na primer, vključuje 700 rek s skupno dolžino 213 tisoč km, od katerih je 110 tisoč km plovnih ali splavljenih.

Glavne tehnične in ekonomske značilnosti, ki določajo prednosti rečnega prometa, so:

velika nosilnost na globokomorskih rekah. Tako se lahko pretočna zmogljivost reke Volge poveča na 100 milijonov ton na leto;

relativno nizki stroški prevoza. Na rekah evropskega dela Rusije je približno 30% manj kot na železnici in nekajkrat manj v primerjavi s cestnim prometom;

relativno nižji kapitalski stroški. Stroški organizacije plovbe po naravnih glavnih vodnih poteh s pretočno zmogljivostjo 80-100 milijonov ton na leto so nekajkrat nižji od gradnje železnice (z voznim parkom) in 3-4 krat manjši od gradnje ceste s trdno premazovanje.

Slabosti uporabe rečnega prometa vključujejo:

zavitost poti in ladijskega kanala, stopničaste globine vzdolž celotne dolžine, kar v nekaterih primerih otežuje prehod velikih plovil;

omejitve uporabe voznega parka zaradi sezonskega dela;

podaljšanje tovornih poti;

nizka hitrost prevoza blaga in potnikov v primerjavi z drugimi načini prevoza.

Avtomobilski prevoz Rusija trenutno v veliki meri zagotavlja ali sodeluje pri zagotavljanju tovornega prometa za vse sektorje nacionalnega gospodarstva. Njegova vloga je velika tudi pri zadovoljevanju potreb po mobilnosti prebivalstva. Cestni promet se pogosto uporablja tako za znotrajproizvodni (tehnološki) transport kot za neposredno dostavo blaga od proizvodnih mest do potrošniških mest (v krogu prometa).

Za medprocesni transport se vozila uporabljajo v rudarski industriji, predvsem v površinskih rudnikih. V gradbeništvu vozila opravljajo velik obseg prevoza armiranobetonskih izdelkov, opeke, blokov, plošč, rešetk itd. V kmetijstvu se avtomobili uporabljajo za dostavo pridelkov s polj do skladišč, dvigal, nabavnih mest, skladiščnih baz in neposredno do postaj, marin in pristanišč. V prometnem sektorju se približno 35-40 % celotnega obsega prometa prevaža z avtomobili. To je predvsem dostava blaga v glavnem prometu.

Cestni promet ima številne tehnične in ekonomske značilnosti, ki določajo njegove prednosti in široko uporabo v vseh sektorjih gospodarstva:

večjo manevrsko sposobnost in mobilnost. Tovor se lahko prevaža neposredno od mesta proizvodnje do mesta porabe brez pretovarjanja in vmesnega skladiščenja, t.j. "od vrat do vrat";

visoka hitrost dostave blaga in potnikov. Po hitrosti je cestni promet takoj za letalskim;

v nekaterih primerih krajša pot za pretok blaga in potnikov. Dostavo blaga in prevoz potnikov po cesti je priporočljivo izvajati v primerih, ko je razdalja prevoza po cesti krajša od razdalje prevoza po železnici.

Slabosti cestnega prometa vključujejo:

razmeroma visoki stroški, ki so bistveno višji kot pri vodnem in železniškem prometu. Visoka raven stroškov je posledica nizke nosilnosti enote voznega parka in zadostne kompleksnosti avtomobilskega voznega parka;

razmeroma visoki stroški materialne in tehnične baze za vzdrževanje avtomobilov, kljub dejstvu, da v nekaterih primerih ta baza še ni dovolj razvita;

premajhna dolžina in slabo tehnično stanje obstoječih cest.

Cestni promet opravlja velik obseg prevozov potnikov. Delež potniškega cestnega prometa je še posebej velik v mestih, drugih naseljenih območjih in primestjih.

V prometnem sistemu Rusije letalski promet je ena izmed vrst potniškega prometa. Vloga zračnega prometa pri krepitvi mednarodnih odnosov je pomembna. Letalski promet je primernejši za prevoz potnikov na dolge razdalje. Povprečni doseg potnikov na ruskih progah je znotraj 1500 km. Tehnične in komercialne hitrosti letalskega prevoza so bistveno višje od hitrosti drugih načinov prevoza.

Glavne prednosti letalskega prometa v potniškem prometu so:

visoka hitrost dostave potnikov, udobno potovanje v voznem parku;

manevriranje pri organizaciji prevoza potnikov. Nove zračne linije je mogoče ustvariti v kratkem času in z malo kapitalskih naložb. Letalski promet ima možnost manevriranja voznega parka (letala, helikopterji) glede na velikost tokov potnikov;

dolg doseg neprekinjenega leta (do 10 tisoč km). Neposredni leti povečajo hitrost dostave potnikov;

najkrajše razdalje letalskih poti v primerjavi s potmi na drugih vrstah prevoza. Tako je v številnih smereh pot po zračnem prometu krajša kot po železnici za 25%, po morju in reki pa za skoraj 50%. Med nekaterimi točkami se transportna razdalja zmanjša celo za 2-3 krat;

prihranek časa potnikov. Visoke tehnične hitrosti letal, dolg razpon neprekinjenega leta, ravne poti zagotavljajo znatno skrajšanje časa potovanja potnikov v primerjavi z drugimi načini prevoza;

dokaj visoka kultura storitev potnikov med leti.

Slabosti letalskega prevoza so visoki stroški prevoza.

Letalski promet je pretežno potniški promet. Tovorni promet, ki ga opravlja, ima nepomemben delež v skupnem obsegu tovornega prometa v državi, vendar je zaradi posebne narave in vrednosti takšnega prevoza za številne specifične tovore stroškovno učinkovit. Helikopterji se uporabljajo tudi v civilnem letalstvu in se uporabljajo v številnih sektorjih gospodarstva, gradbeništva, kmetijstva, geologije itd. Buldožerje, traktorje, avtomobile in velik tovor dostavljajo s helikopterji v tajgo in gorska območja. Helikopterji dostavljajo in montirajo tudi nosilce visokonapetostnih električnih vodov, kontaktnih omrežij in električnih železnic, komunikacijskih vodov in radiorelejnih drogov.

Cevovodni transport. Cevovodi se delijo na naftovode, produktovode in plinovode. Ozka specializacija cevovodov je njihova glavna razlika od drugih univerzalnih načinov transporta.

Naftovod je kompleks struktur za transport nafte in naftnih derivatov od kraja črpanja ali proizvodnje do mest porabe ali pretovarjanja na druge načine transporta. Naftovodi so zgrajeni kot magistralni, poljski in dovodni cevovodi.

Glavni cevovodi so tisti naftovodi, po katerih se nafta transportira od proizvodnih območij do rafinerij nafte, pa tudi do pretovornih baz, ki se nahajajo na železniških, rečnih in pomorskih nakladalnih mestih, ali do glavnih črpališč, ki se nahajajo na ozemlju določenega naftnega polja.

Za interno črpanje so namenjeni poljski, obratovalni in naftni cevovodi.

Dovodni naftovodi se uporabljajo za transport nafte od polj do glavnih struktur magistralnih naftovodov in naftnih derivatov od rafinerij do glavnih naftnih produktovodov.

Črpanje se izvaja s črpalkami velike moči (predvsem z električnim pogonom), nameščenimi na končnih postajah in črpališčih.

Prednosti cevovodnega transporta za črpanje nafte in naftnih derivatov v primerjavi z drugimi vrstami transporta so naslednje:

možnost razširjenega polaganja cevi in ​​množičnega črpanja nafte in naftnih derivatov;

krajše črpalne razdalje kot pri transportu istega blaga po rekah in železnicah;

nizki stroški prevoza nafte (dvakrat nižji kot z rečnim prevozom in trikrat manj kot z železnico);

zagotavljanje varnosti naftnih derivatov zaradi popolnega tesnjenja transportnega procesa;

popolna avtomatizacija operacij nakladanja, črpanja in razkladanja nafte in naftnih derivatov;

manjša specifična kapitalska vlaganja in poraba kovin na enoto prepeljanega tovora kot pri drugih vrstah transporta;

izjema (z ustrezno izolacijo) negativen vpliv na okolje;

dovolj visoka stopnja produktivnost dela;

neprekinjenost procesa črpanja, praktična neodvisnost od podnebnih razmer, majhno število vzdrževalnega osebja.

Slabosti cevovodnega prometa vključujejo njegovo ozko specializacijo in potrebo po stabilnem in zadostnem pretoku tovora.

Vrsta cevovodnega transporta je plinovodov, ki služijo kot edini možni način transporta za premikanje velikih količin plina na velike razdalje. Plinovodi so razdeljeni na glavne, po katerih se plin dobavlja od kraja pridobivanja ali proizvodnje na velike razdalje do distribucijskih postaj za plin, in lokalne, ki oskrbujejo naseljena območja in posamezna podjetja. 85 % vsega proizvedenega plina porabi industrija, več kot 80 % se ga transportira na dolge razdalje.

Industrijski transport je zelo pomembna za zadovoljevanje transportnih potreb podjetij. Izvaja prevoze znotraj trgovine, med trgovinami, od skladišč podjetja do delavnic, od delavnic do skladišč podjetja, pa tudi dostavo izdelkov do glavnega transporta in odvoz blaga v skladišča in delavnice podjetja. Intraindustrijski transport uporablja železnice, avtomobile in specializirane vrste transporta (enotirnice in žičnice, tračni in drugi transporterji itd.). Specializirane vrste transporta se večinoma uporabljajo v metalurgiji (železni in barvni), premogovništvu, kemični industriji in industriji gradbenih materialov. Uvedba specializiranih načinov prevoza se, kot kažejo izračuni, izkaže za učinkovitejšo od uporabe cest ali železnic, kar na koncu pomaga zmanjšati transportni stroški, povečanje transportne produktivnosti in splošne učinkovitosti proizvodnje.

Posebnosti različnih vrst prometa določajo področja njihove ustrezne uporabe.

Ekonomski kazalniki prevoza tovora z eno ali drugo vrsto prometa so odvisni od številnih dejavnikov: vrste tovora, velikosti in pogojev prevoza, prisotnosti in dolžine dostopnih cest, stopnje avtomatizacije in mehanizacije tovornih operacij, možnosti uporabe nosilnosti voznega parka, razpoložljivosti in lokacije skladišč itd.

V normalnih razmerah je mogoče okvirno določiti naslednja področja primerne uporabe načinov prevoza za tovorni promet.

Železniški promet- prevoz razsutega tovora (premog, ruda, železne in neželezne kovine, les in gradbeni tovor, mineralna gnojila itd.) na dolge in srednje razdalje (zlasti v zemljepisni širini) ter med podjetji z dostopnimi železniškimi tiri - in razmeroma kratek. Prisotnost železniških dostopnih cest med ustreznimi podjetji med velikimi tokovi tovora bistveno širi obseg učinkovite uporabe železniškega prometa, saj ustvarja pogoje za celovito mehanizacijo in avtomatizacijo tovornih operacij, izboljšanje kakovosti prevoza in varnosti tovora. V nekaterih primerih je uporaba železniškega prometa ob prisotnosti dostopnih cest priporočljiva tudi z neznatnim prometom tovora (manj kot 35-40 tisoč ton na leto).

Pomorski prevoz- prevoz, povezan s čezmorsko plovbo za dostavo blaga za izvoz in uvoz v države, ki vzdržujejo trgovinske odnose, prevoz blaga tujih najemnikov ter prevoz v veliki in majhni kabotaži, zlasti v regijah Daljnega vzhoda, Daljnega severa, Kamčatke, Sahalina , Čukotka, Ohotska obala.

Rečni promet- prevoz na območjih, kjer ni drugih načinov prevoza, pa tudi med točkami proizvodnje in porabe, ki se nahajajo na istih rečnih poteh; prevoze v mešanih sporočilih v smereh, kjer so bolj učinkoviti v primerjavi s prevozi z enim načinom prevoza.

Avtomobilski prevoz- prevoz blaga v industrijskih središčih, naseljenih območjih in kmetijskih območjih, dostava blaga do glavnega transporta in dostava do prejemnika iz glavnih prometnih destinacij; prevoz od mest proizvodnje do mest porabe v odsotnosti povezav med načini prevoza, prevoz pokvarljivega in drugega blaga v mejah ekonomske izvedljivosti, prevoz znotraj vozlišč v zabojnikih in majhnih pošiljkah.

Zračni promet- dostava zelenjave, sadja in drugih pokvarljivih izdelkov ter dragocenega tovora in pošte v industrijska središča in severne regije.

Cevovodni transport- črpanje nafte in plina iz velikih nahajališč, premikanje produktov destilacije nafte s stabilnimi in stabilnimi tokovi tovora.

Primerna področja uporabe načinov prevoza pri prevozu potnikov so naslednja.

Železniški promet- prevoz potnikov v medkrajevnem prometu na srednje razdalje (700-900 km) in v primestnem prometu v velikih industrijskih središčih.

Pomorski prevoz- prevoz potnikov v gravitacijskih območjih (Daljni vzhod, Kamčatka, Sahalin, Čukotka, Ohotska obala itd.), na obalni plovbi in na križarjenjih.

Rečni promet- prevoz potnikov med naselji, ki se nahajajo ob bregovih rek, in v odsotnosti drugih vrst prometa (na gravitacijskih območjih), turistični in izletniški prevoz.

Avtomobilski prevoz- prevoz potnikov na kratke razdalje (v mestih in drugih naseljenih območjih), v primestnem prometu v večini mest, v podeželju in medkrajevnem prometu na razdalji do 500 km.

Zračni promet- prevoz potnikov na dolge razdalje tako znotraj države kot v bližnji in daljni tujini. Tako približno 80 % potnikov, ki potujejo iz evropskega dela na Daljni vzhod, uporablja letalski prevoz.

Glavni dejavniki, ki določajo obseg uporabe določene vrste prevoza s strani potnikov, so:

povezava med načini prevoza in mesti ter drugimi naseljenimi območji;

razpoložljivost nosilne zmogljivosti in prilagodljivost načina prevoza spreminjajočim se tokovom potnikov;

povprečne hitrosti dostave potnikov.

Reševanje problemov, povezanih z medsebojnim delovanjem načinov transporta med transportom, mora temeljiti na logističnih načelih in upoštevati verjetnostno negotove dejavnike. Številne metode, ki predstavljajo strogo nedvoumne informacije, imajo pomembne pomanjkljivosti. Vključujejo zamenjavo realnih verjetnostnih vzorcev transportnih sistemov s funkcionalnimi odvisnostmi. S takšnimi metodami se običajno pridobi ena rešitev, ki je neodvisna od sprememb v realnih pogojih v tehnologiji delovanja, stanja opreme, strukture tokov tovora, točnosti napovedi itd. Zato takšne rešitve ne morejo več zadovoljiti strokovnjakov. Zanemarjanje verjetnostne in negotove narave transportnih procesov, pojavov, dejavnikov lahko povzroči napačno identifikacijo ozkih grl in posledično zmanjšanje učinkovitosti predlaganih ukrepov. Ista pomanjkljivost se lahko pojavi pri izvajanju dolgoročnih izračunov prepustnosti in nosilnosti, ki se izvajajo brez upoštevanja verjetnostno negotovih dejavnikov transportnega procesa (nihanja v trajanju zasedenosti elementa sistema, spremembe v strukturi tovornih tokov). , okvara posameznih tehničnih sistemov itd.).

Primarnega pomena je zanesljiv sistem za analiziranje in napovedovanje tovora in potnikov za vse časovne nivoje. Za rešitev tega problema je nujna uporaba sodobnih tehnik napovedovanja, saj napake v napovedih vplivajo na vse ravni odločanja in kasneje ko se odpravijo, dražje so za transport in stranke. Zato je sposobnost kreativne uporabe napovedi v inženiringu zelo pomembna naloga.

Različni načini prevoza morajo delovati povezano, kar zagotavlja enotne prevozne storitve za stranke. Enotnost prometnega sistema se doseže v:

tehnična sfera interakcije, ki vključuje poenotenje, standardizacijo in usklajevanje parametrov tehničnih sredstev različnih vrst prometa, pa tudi prepustnost in procesno zmogljivost medsebojno delujočih sistemov;

tehnološko področje interakcije, ki je zagotovljeno z enotnostjo tehnologije, kombiniranimi in medsebojno povezanimi urniki dela transporta, pošiljateljev in prejemnikov blaga, neprekinjenimi urniki dela prometnih vozlišč;

informacijska sfera interakcije, ki zagotavlja združljivost informacij v vsebini, oblikah predstavitve, hitrosti in pravočasni dostavi informacij z eno vrsto prevoza za odločanje o drugi;

pravna sfera interakcije, katere osnova so Listina o železniškem prometu, Listina o celinskem vodnem prometu, Kodeks trgovskega ladijskega prometa, Listina o cestnem prometu, zbirka prevoznih pravil in tarif, pravila za načrtovanje prevoza;

gospodarsko sfero interakcije, katere osnova je en sam sistem načrtovanja, porazdelitev prevoza po vrsti prevoza, razpoložljivost ali odsotnost virov;

uporaba nabranih izkušenj pri interakciji različnih načinov transporta na vozliščih.

Odnos je treba obravnavati kot interakcijo različnih transportnih podsistemov v celotnem logističnem sistemu države (regije). Poleg tega vsaka vrsta prevoza opravlja prevoz na najbolj donosnem območju zanj, integrirani enotni prometni sistem kot celota pa je zasnovan tako, da zagotavlja popolno zadovoljevanje potreb družbe pri prevozu blaga in potnikov.

Interakcija različnih načinov transporta je v veliki meri odvisna od natančnega delovanja splošnih prometnih vozlišč. Splošno prometno vozlišče razumemo kot niz materialnih in človeških virov, organiziranih v sistem medsebojno povezanih tehnoloških procesov, da se zagotovi koordinacija in poveča učinkovitost transporta.

Zaradi objektivne značilnosti prometnega procesa - zagotavljanja dela na stičiščih različnih vrst prometa, kjer sodelujejo številne stranke - je neprekinjen urnik dela prometnega vozlišča tako dnevno kot dolgoročno najpomembnejše orodje upravljanja za učinkovito servisiranje podjetij in organizacij. Ta interakcijski sistem omogoča znatno povečanje učinkovitosti transporta, znatno skrajšanje časa dostave blaga do potrošnikov in s tem zmanjšanje stroškov.

Večino časa, ki ga tovor porabi na progi, trenutno porabijo za tovorne operacije, dostavo in odvoz tovora na začetnih in končnih točkah ter za pretovarjanje. V zvezi s tem se šteje, da je neprekinjen transportni proces vzdolž celotne poti tovora "od vrat do vrat" optimalen in postavljena je naloga najti rezerve za pospešitev dostave blaga in doseganje največjega učinka pri organizaciji dela na prometnih vozliščih.

Neprekinjen transportni proces v transportnem vozlišču se razume kot tak proces, ko se prispeli tovor odstrani v določenem roku, da pošiljke ostanejo v vozlišču in čakajo na odstranitev. Za upoštevanje in načrtovanje kakovosti organiziranja neprekinjenega transportnega procesa je predlagan indikator stopnje kontinuitete transportnega procesa, ki je opredeljen kot

Kje Tjazf- trajanje časa dejanskega bivanja na vozlišču prihoda jaz th pošiljka tovora, dnevi; jaz- serijsko številko pošiljke, ki prispe v vozlišče; jazOj, Kje j- nabor i-tih pošiljk, pri katerih dejanski čas, porabljen v vozlišču, presega standardni; TjazH - uveljavljeni standard časa, da i-ta pošiljka tovora ostane na vozlišču, ki čaka na odstranitev, dnevi; ntrp - skupno število tovornih pošiljk, obdelanih na dan v vozlišču, enaka vsotištevilo preostalih pošiljk na postaji od prejšnjega dne n 1 in število izdanih pošiljk od tistih, ki so prispele za določen dan (nout):

Tako indikator prekinitve transportnega procesa na vozlišču označuje povprečni čas čezmernega zadrževanja na postaji, ki čaka na odstranitev obstoječih pošiljk, tj. povprečni čas zamude tovora v vozlišču na pošiljko. Večja kot je stopnja prekinitev prevoza, slabše je organizirano delo sorodnih vrst prevoza in odvoz tovora.

Najnaprednejša oblika tehnološke interakcije med različnimi načini transporta v vozliščih so poenoteni tehnološki procesi (UTP). ETP je racionalen sistem za organizacijo dela načinov prevoza, ki medsebojno delujejo na vozlišču, povezuje tehnologijo obdelave transportnih enot in servisiranja potnikov na točkah interakcije, zagotavlja enoten ritem v procesu prevoza in proizvodnje servisiranih podjetij.

Pri organizaciji dela na ETP se rešujejo naslednje naloge:

razvoj enotnih urnikov za izvajanje operacij z avtomobili in vlaki na postajah in dostopnih cestah industrijskega prometa;

povezovanje enotne tehnologije s prometnimi potemi, načrti za oblikovanje vlakov in ladij;

zagotavljanje ritma nakladalnih in razkladalnih operacij v času in prostoru;

razvoj usklajenih voznih redov po celotni poti tovora od odhodne do namembne točke.

UTP se razvija zaporedno v več fazah.

Kot rezultat podrobnega pregleda in poglobljene študije stanja interakcijskih točk na prometnih vozliščih so ugotovljeni elementi, ki omejujejo tehnično opremo, in pomanjkljivosti v tehnologiji interakcije, katerih odprava lahko bistveno izboljša delovne pogoje.

Optimizirajo porazdelitev količin pretovora tovora v vozlišču med interakcijskimi točkami in posameznimi tehnološkimi linijami posamezne točke v skladu z njihovo specializacijo. Določajo postopek izvajanja operacij z vozili, normo mase in število transfernih vlakov, ladij ter postopek menjave transferjev.

V skladu z obstoječimi standardi je določeno trajanje tehničnih, ranžirnih, komercialnih operacij z ladjami, vagoni, avtomobili in razviti tehnološki urniki za vsak element prometnega vozlišča, pa tudi urniki delovanja mehanizmov za nakladanje in razkladanje na točkah pretovarjanja, dokument urniki obdelave itd. Po izdelavi enostavnih tehnoloških urnikov se identificirajo možnosti za združevanje operacij, da se zmanjša čas, porabljen za cikel operacij, in poveča produktivnost voznega parka.

Po pripravi urnikov za obdelavo dokumentov tirnega voznega parka medsebojno povezanih načinov prevoza začnejo razvijati enoten dnevni urnik za točko pretovarjanja, pri čemer so predhodno preverili skladnost z najpomembnejšimi pogoji interakcije.

Pretočne (nosilne) zmogljivosti naprav (P) r-tega in (r + 1.) načina transporta na pretovornem mestu morajo biti enakovredne, tj.

Predvideni intervali prihoda in odhoda vozil na točko interakcije morajo ustrezati tehnološkemu intervalu njihove obdelave:

Kje tjitdtjod- trajanje tehnoloških operacij pri nakladanju (razkladanju) j. transportne enote (skupine); JjitdJjod- predvideni interval prihoda oziroma odhoda vozil j-te vrste.

Število transportnih enot N k ali količina tovora Q k, ki v določenem obdobju prispe na k-to pretovorno mesto, ne sme presegati pretočne (predelovalne) zmogljivosti omejevalnih elementov N kj (Plj) ustreznih pretovornih front, tj.

n k < N kj ali Q k < П kj

Koledarski datumi prihoda ob k-to točko interakcije med naloženimi in praznimi vlaki r-tega in r+1 načina prevoza morajo biti časovno usklajene in sinhronizirane z načinom proizvodnje.

Število praznega voznega parka glede na zmogljivost za dano vrsto tovora, ki se na točko interakcije dostavi s P-tim načinom prevoza, mora ustrezati količini tovora, ki prispe s (P+1)-tim načinom prevoza, tj.

Za interakcijo različnih vrst prometa z industrijskimi podjetji je ta pogoj oblikovan na naslednji način:

kjer je Q cl količina izdelkov, zbranih v skladišču.

Organizacija dela splošnih prometnih vozlišč je v veliki meri odvisna od obsega vhodnih in odhodnih tokov tovora, porazdelitve količine dela med vozlišči glede na odhode prometnega omrežja.

Naloga določanja obsega prometa na prometnih vozliščih je tesno povezana s problemom porazdelitve obsega prometa po prometnem omrežju.

Pustiti G (M, A)- prometno omrežje, v katerem n- veliko vozlišč, A- veliko lokov. Vozlišča fizičnega transportnega omrežja so določene geografske točke, kamor se nekatera blaga uvažajo, druga pa izvažajo. Prevoz po katerem koli loku (i, j) A se lahko izvaja z vsemi ali nekaterimi načini prevoza.

Predpostavimo, da je p število načinov prevoza, xp ij obseg prometa vzdolž loka (i,j)Ar po načinu prevoza p od točke i do točke j in naj bo xp ij dobljeni obseg prometa kot rezultat reševanja kakršnega koli problema obrazca

kjer je X vektor, katerega komponente so števila x ij; q [G(M, A)]- kup sprejemljive vrednosti vektor xp ij v obravnavanem problemu, x(C) pa je ciljna funkcija tega problema.

Opozoriti je treba, da se vsak ekstremni problem lahko obravnava kot problem (2.16), ki odraža omejitve zmogljivosti omrežnih vozlišč, zmogljivosti skladišč, ki jih vsebujejo, delovne intenzivnosti prevoza z določenimi načini prevoza itd. Poleg tega lahko funkcija x(C) opiše takšne indikatorje delovanja omrežja, kot so transportni stroški, transportni stroški itd. Poleg tega je odvisno od strukture nabora G(M, A) in vrsto funkcij x(C), problem, ki je formuliran kot ekstremni problem na omrežju, je mogoče bodisi rešiti s posebnimi metodami mrežnega načrtovanja bodisi reducirati na standardne probleme matematičnega programiranja.

Oglejmo si formulacijo takega problema o porazdelitvi obsega prometa po prometnem omrežju v obliki večindeksnega distribucijskega problema linearnega programiranja. Kot glavno merilo za optimalno porazdelitev obsega prevoza je priporočljivo uporabiti merilo minimalnih transportnih stroškov, povezanih s prevozom blaga. Kot merila se lahko izberejo tudi največji dobiček, najmanjša kilometrina vozil, najmanjši čas izpada voznega parka in največja količina prepeljanega blaga.

Kljub posebnostim posameznih načinov transporta lahko izhodiščni problem načrtovanja porazdelitve transporta med načini transporta formuliramo takole:

Pri tem so za vsako smer prevoza j znani: zahtevani obseg tovornega prometa b; delovna intenzivnost bi prevoza z vozili m-te vrste p-te vrste prevoza, kot tudi stroški C m p za prevoz enote tovora na enoto razdalje. Poleg tega so določeni splošni časovni proračuni t m p za delovanje vozil različnih vrst, ki so na voljo na različnih vrstah prevoza R.

Določiti je treba takšne količine prevoza tovora X m pj, ki se izvajajo z različnimi načini prevoza, pri katerih so doseženi najmanjši stroški prevoza.

Tudi pri majhnih P, m, j ima formuliran splošni problem linearnega programiranja veliko razsežnost, kar v praksi sili k iskanju posebnih pristopov za njegovo učinkovito rešitev. Priporočljiv je pristop, ki omogoča razdelitev prvotnega problema na niz problemov manjših dimenzij, ki se rešujejo ločeno za vsako vrsto transporta, in problem koordinacije distribucije.

Zamenjajmo pogoj (2.18) v sistemu omejitev (2.18-2.20) z naslednjim sistemom neenačb:

in upoštevajte p podnalog za vsako vrsto prevoza:

kot tudi nalogo usklajevanja

Ta niz problemov lahko obravnavamo kot niz pravil odločanja v dvonivojskem načrtovanju, v katerem se na nižjem nivoju kot rezultat reševanja distribucijskega transportnega problema P najdejo optimalne količine transporta Xmp. vozila m-ta vrsta p-tega transporta z obsegom tokov tovora, dodeljenim na zgornji ravni, in znanimi vrednostmi C m pj, a m pj, t m ​​​​p, in količine tokov tovora so ugotovljene kot rezultat reševanje problema linearnega programiranja, identificiranega s splošnim transportnim centrom.

Pri vsaki ponovitvi vsaka transportna panoga P spodnje ravni najde takšne količine Xmp prevoza tovora med tistimi, ki jim jih dodeli zgornja raven b p j, ki zagotavljajo minimalne transportne stroške ob upoštevanju omejitev tmp glede časovnega proračuna. V praksi se lahko postopek priprave trenutnega transportnega načrta konča, ko postane sprememba odločitev med iteracijami nepomembna.

Neposredno pretovarjanje blaga brez skladiščenja na točkah interakcije je mogoče organizirati v skladu s tremi možnostmi:

brez zamude voznega parka j vrste prevoza;

z zamudo voznega parka;

z uporabo bunkerskih skladišč.

Opombe

ionska podpora in komunikacije;

enotnost vseh členov prometne verige v organizacijskem in tehnološkem pogledu;

sodelovanje vseh udeležencev v prometnem sistemu;

celovit razvoj prometne infrastrukture različnih vrst prometa. Za uresničevanje teh načel je potrebno poznati značilnosti uporabe posameznih vrst prometa, njihove značilnosti in osnove medsebojnega delovanja.

Opombe

1 Bowersox D.D., Kloss D.D. Logistika: integrirana oskrbovalna veriga / Prevod iz angl. M: ZAO "Olymp-Business", 2001.

 Po prvi možnosti je možno delovanje interakcijske točke s strogim usklajevanjem urnikov in usklajenim prihodom voznega parka j-te vrste prevoza. Usklajevanje voznih redov je najbolj ekonomičen način. Vendar pa praksa kaže, da popolna koordinacija in, kar je najpomembneje, izvajanje urnikov gibanja j-tega in i-tega načina prevoza z visoko natančnostjo (t<1ч) пока невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов, автомобилей, без двойной перевалки.

Za povečanje deleža tovora, pretovorjenega z neposredno možnostjo, se uporabljajo naslednje metode:

"skladišče na kolesih" - tovor se kopiči v vagonih, ki lahko pripadajo postaji ali pristanišču (borzna flota). Menjalni parki so ustvarjeni samo za železniško-pomorski promet. V rečnih pristaniščih vagoni zamujajo preko standardnega časa;

"skladišče na vodi" - kopičenje tovora ali prazne tonaže se izvaja z zamudo ladij. Organizacija "plavajočih skladišč" se uporablja le kot operativni ukrep, kadar v pristanišču ni vagonov in so skladišča preobremenjena;

»bunker skladišča« - so zgrajena na točkah interakcije (v pristaniščih, železniških postajah, tovornih dvoriščih, dostopnih cestah). So del mehaniziranih tehnoloških linij, ki pretovarjajo tovor.

V odsotnosti voznega parka gre tovor v bunker za kratkotrajno skladiščenje. Pod bunkerji potekajo transportni trakovi ali poti vozil.

Izbira metode za povečanje obsega pretovarjanja z uporabo neposredne možnosti se praviloma izvede glede na dane stroške. Na splošno:

kjer E j->cr E cr->j - znižani stroški pretovarjanja po možnostih: j-to vrsto transport - skladišče, skladišče j-te vrste transporta; h je delež tovora, pretovorjenega z uporabo neposredne opcije; E j->cr - stroški pretovarjanja po direktni opciji z j-te na i-to vrsto prevoza;

E ncj E nc - zmanjšani stroški za vzdrževanje j-tega in i-tega voznega parka ter načinov prevoza.

Glede na način povečanja obsega pretovora z uporabo neposredne možnosti se upoštevajo ustrezne komponente stroškov.

Dogodek, ki omogoča povečanje deleža pretovorjenega tovora z uporabo neposredne možnosti in skrajšanje časa za prevoz blaga, je izbira optimalnega trajanja skupne obdelave voznega parka j-tega in i-tega načina prevoza. Problem je pomemben v primeru, ko je na eni vrsti prevoza gibanje organizirano po voznem redu, na drugi pa je prihod voznega parka naključen. Primer so enotirne tovorne točke, kjer se prepletata železniški in cestni promet.

Sistem tehničnih sredstev, ki izvajajo prevozni proces, vključuje naprave za pripravo blaga za prevoz, nakladanje, prevozna sredstva, sredstva za razkladanje in postavitev v skladišča. Vse te naprave se razlikujejo po zmogljivostih, imajo različne cene, njihova uporaba pa zahteva različne obratovalne stroške.

Glavne faze katere koli prometne in tehnološke sheme so naslednje:

Faza I - priprava izdelkov za prenos v transport. Začne se od trenutka sprostitve izdelka in traja do natovarjanja v zabojnike ali vozni park. Glavne vrste stroškov na tej stopnji so obratovalni stroški in kapitalske naložbe za pakiranje tovora, oblikovanje paketov, nakup (najem) palet ali drugih pakirnih sredstev, kontejnerjev itd.;

Faza II - dostava blaga do terminala glavnega načina prevoza;

Faza III - transportne in skladiščne operacije v fazi nakladanja tovora. Za določitev stroškov nakladalnih del je treba določiti način opravljanja tega dela in vrsto nakladalno-razkladalne opreme;

Faza IV - prevoz blaga z glavnimi načini prevoza. Stroški prevoza blaga se določijo glede na možnost transportne sheme;

Faza V - transportne in skladiščne operacije na stopnji razkladanja blaga. Postopek za izračun stroškov te skupine je podoben izračunu v fazi P;

Faza VI - odstranitev tovora iz terminala glavnega načina prevoza in njegova dostava v oskrbovalne in prodajne baze (distribucijski centri skladišč);

Faza VII - dostava tovora od baze do potrošnika. Na vsaki stopnji procesa prevoza blaga se lahko razlikujejo tehnična sredstva (nepakiran način prevoza, paket, zabojnik, uporaba avtomobilov različnih znamk ali drugih vrst prevoza), tehnologija in organizacija prevoza, zato je kazalnik učinkovitosti transportnega sistema odvisno od izbire upravljanja na vsakem koraku transportnega procesa.

Da bi zmanjšali število možnosti za prometne in tehnološke sheme, se na stopnji I izvede izbor konkurenčnih alternativ (na podlagi strokovne analize, logičnih metod in široke uporabe standardnih rešitev).

Na stopnji II se ugotavlja učinkovitost prometno-tehnoloških shem in razumna izbira optimalne rešitve. Kazalnik učinkovitosti j-te transportne in tehnološke sheme so običajno podani stroški za dostavo 1 tone tovora:

kjer je C j strošek dostave 1 tone tovora; E n - standardni koeficient učinkovitosti; K j - specifične kapitalske naložbe.

Na splošno je formula za izračun danih stroškov:

kjer - posebni operativni stroški za zabojnike in pakiranje, razstavljanje in oblikovanje paketov, dostavo in odvoz blaga do terminalov glavnih načinov prevoza, prevoz blaga z glavnimi načini prevoza, nakladanje in razkladanje;

K gr - specifične kapitalske naložbe v maso tovora;

K pg - stroški izgube tovora med postopkom dostave.

Za približne izračune izgub tovora lahko vzamemo naslednje: razsuti tovor, ki se prevaža v razsutem stanju v vagonih - od 3 do 15%; kosovni tovor v škatlah brez palet - 1-3%; ognjevarni izdelki, ki se prevažajo v vagonih - do 18%; tovor v kontejnerjih - od 0,2 do 1,5%.

Glavni elementi interakcijskih točk so železniške proge, privezi, specializirana skladišča in tovorni prostori, mehanizmi za nakladanje in razkladanje, sortirne naprave itd., Od katerih tehnične opreme je v veliki meri odvisna učinkovitost transportnega sistema kot celote. Glavna zahteva za moč tehničnih naprav je skladnost njihove prepustnosti in zmogljivosti obdelave z danim obsegom dela. Problem iskanja sprejemljive moči naprave je rešen za posamezne podsisteme ali celotno interakcijsko točko. Kot kriteriji optimalnosti se uporabljajo verjetnost brezhibnega delovanja sistema, zmanjšani obratovalni stroški stalnih naprav, voznega parka, teže tovora itd.

Najpogostejša metoda za izračun tehnične opreme je analitična. Za kompleksne sisteme je priporočljivo uporabiti simulacijsko modeliranje. Pri izračunu zmogljivosti tehnične opreme interakcijskih točk po kriteriju zmanjšanih stroškov je smiselno upoštevati le tiste stroškovne komponente, ki so odvisne od moči in strukture načrtovane naprave oziroma sistema.

Za izračun moči naprav in mehanizmov se uporabljajo evalvacijski in optimizacijski modeli ter deterministični ali verjetnostni pristop.

Ocenjevalni modeli se izvajajo z uporabo algoritmov in računalniških programov za izračun za določen niz vnaprej načrtovanih možnosti rešitve. Prednosti takih modelov: zmožnost podrobnega upoštevanja posameznih značilnosti načrtovane točke interakcije med različnimi načini prevoza za vsako možnost; nezahtevnost glede narave sprememb sistemskih parametrov in vrste funkcionalnih odvisnosti med njimi; sposobnost podrobnega upoštevanja zahtev glede zanesljivosti, pravilnosti, doslednosti in drugih lastnosti zasnovane možnosti. Slabosti takšnih modelov vključujejo omejene možnosti, ki jih obravnavamo, prisotnost "odločnih" odločitev in nevarnost izbire neoptimalne možnosti.

Optimizacijski modeli so namenjeni iskanju optimalne rešitve iz celotnega nabora izvedljivih. Takšni modeli se lahko uporabljajo precej široko, vendar se njihova implementacija pri izračunu tehnične opreme interakcijskih točk sooča z velikimi težavami zaradi nelinearnosti, večekstremnosti, cele in diskretne narave sistemskih parametrov. Matematična formulacija optimizacijskega modela je pogosto zastavljena kot problem iskanja največje ali najmanjše vrednosti funkcije več spremenljivk.

xm veljajo številne omejitve:

(X ji >= 0 itd.)

Deterministični pristop predvideva, da začetne informacije o prometnih tokovih, tehničnih, tehnoloških in drugih parametrih sistema le-te nedvoumno opisujejo. Ta okoliščina nam omogoča, da najdemo edinstveno rešitev.

Probabilistični pristop predvideva, da je določen le del začetnih informacij, drugi del pa se nadomesti s statističnimi značilnostmi naključnih spremenljivk ali funkcij. Za reševanje takšnih problemov je bilo razvitih zadostno število metod, vendar ima večina resničnih problemov izračuna tehnične opreme pretovornih mest nestandardno obliko, njihovo reševanje pa bo zahtevalo izum in iznajdljivost.

Splošno prometno vozlišče kot objekt načrtovanja in upravljanja je kompleksen sistem z velikim številom zunanjih in notranjih dejavnikov. To vodi do potrebe po uporabi matematičnih metod za izbiro najboljših možnosti za organizacijo prevoza v vozlišču, ki vključuje različne načine prevoza.

Izjava problema se skrči na naslednje. Delo splošnega prometnega vozlišča je predstavljeno kot niz medsebojno povezanih industrijskih tehnoloških operacij, od katerih se vsaka izvaja samo z enim od načinov prevoza. Znan je obseg prevoza tovora, ki ga je treba opraviti na vozlišču v načrtovalnem obdobju, in količina virov (ljudi, avtomobili, lokomotive, avtomobili, žerjavi itd.). Pri tem so nekateri viri specializirani po vrstah transporta in se uporabljajo samo za izvedbo ustrezne panožno specifične tehnološke operacije, medtem ko so preostali viri uporabni za vse vrste transporta za izvedbo katere koli kompleksne tehnološke operacije na vozlišče.

Sredstva skupnega vozlišča je treba razporediti med vrste prometa tako, da se zagotovi izpolnjevanje zahtevanih nalog obsega tovornega prometa v planskem obdobju in najboljša vrednost izbranega kriterija učinkovitosti skupnega prometa. vozlišče, na primer minimalni operativni stroški za prevoz. Naj bo xi vektor intenzivnosti tehnoloških metod i-te industrijske tehnološke operacije, ki jo predstavlja množica teh tehnoloških metod. Slednji se obravnavajo kot sprejemljiva kombinacija proizvodnih dejavnikov, kot so avtomobili, žerjavi, avtomobili itd., Ki lahko sodelujejo v industrijski tehnološki operaciji v količinah, ki jih določa tehnologija organizacije v prometnem vozlišču. Xim je intenzivnost uporabe m-te tehnološke metode, tj. nabor človeških virov, vagonov, žerjavov itd., opredeljenih na ta način, ki omogočajo na primer izvedbo določenih količin prevoza in tovornega dela v vozlišču v časovni enoti.

Sprejeto je, da učinkovitost načrtovanja delovanja posameznih načinov transporta matematično opišemo z linearnimi funkcijami oblike (Ci,xi), kjer je Ci ocena stroškov, povezana z uporabo tehnološkega načina delovanja i- vrste transporta v vozlišču, učinkovitost načrtovanja delovanja prometnega vozlišča kot celote pa je določena kot skupna učinkovitost načrtovanja dela vseh vrst transporta. Nato je učinkovitost načrtovanja delovanja prometnega vozlišča matematično opisana s funkcionalom, ki ga je treba minimizirati na množici izvedljivih načrtov za splošno prometno vozlišče.

kjer je  množica izvedljivih rešitev sistema omejitev matematičnega modela delovanja prometnega vozlišča, ki je konveksna poliedrska množica; v večini praktičnih problemov je neprazen in omejen. Predstavljeni problem je visokodimenzionalni problem linearnega programiranja.

Na prometnih vozliščih obstajajo univerzalni viri (človeški, pa tudi v obliki žerjavov, elektrike itd.), ki jih je mogoče uporabiti pri kateri koli vrsti transporta, tj. pri kateri koli tehnološki operaciji. Naloga načrtovanja in vodenja v prometnem vozlišču je najti takšno razporeditev univerzalnih virov med načini transporta in optimalen načrt delovanja posameznega transportnega vozlišča, pri katerem bodo obratovalni stroški najnižji.

Metode za reševanje problemov optimizacije interakcije različnih načinov prevoza med kratkoročnim ali operativnim upravljanjem še niso dobile ustreznega razvoja in uporabe. To je posledica dejstva, da je treba pri reševanju takšnih problemov upoštevati veliko število dejavnikov, dinamiko procesa interakcije in druge težave, povezane z matematičnimi in računalniškimi omejitvami, pa tudi pomanjkanje splošno sprejete klasifikacije. tovrstnih težav. Večino nalog pa lahko glede na tehnološke zahteve formalno razdelimo v tri skupine:

naloge racionalizacije vzdrževanja voznega parka različne modifikacije in vrste prevoza;

naloge distribucije voznega parka, mehanizmov za nakladanje in razkladanje in drugih virov;

naloge načrtovanja dostave in odvoza blaga s točk interakcije in storitev za stranke.

Glede na način podajanja informacij delimo uporabljene modele na deterministične, delno verjetnostne in negotove.

Z najenostavnejšim dohodnim prometnim tokom in eksponentno porazdelitvijo časa storitve na točki interakcije se izbira optimalnega zaporedja storitev zmanjša na konstrukcijo zaporedja procesnih transportnih enot, v katerih je pogoj izpolnjen

kjer je C j strošek storitve j-th transportna enota; t j je trajanje delovanja j-te enote.

Če je na interakcijski točki hkrati j enot in je servisni čas konstanten, je optimalna čakalna vrsta dosežena, ko

kjer je C 1 j+1 strošek ene ure izpada j-q transportne enote.

Pogoj (2.34) velja za Poissonov vhodni tok, poljubno porazdelitev servisnega časa in tudi za absolutne prioritete, če je izpolnjena dodatna neenakost:

Pri iskanju optimalnih strategij za razporeditev voznega parka, nakladalno-razkladalnih mehanizmov in drugih virov je treba rešiti veliko število optimizacijskih problemov s popolno gotovostjo začetnih informacij. V tem primeru je kriterij učinkovitosti odvisen samo od delovanja x-tega krmilnega organa. Praviloma je optimalno delovanje tisto, za katerega dani stroški ali drugi kriteriji težijo k minimumu:

Ekstremni problemi te vrste imajo pogosto nestandardno obliko, zato lahko pri njihovem reševanju zahtevajo poznavanje metod matematičnega in dinamičnega programiranja, optimalno vodenje itd.

Linearni modeli zavzemajo pomembno mesto pri preučevanju načinov interakcije, zato se v praksi uporabljajo metode linearnega programiranja. Reševanje zapletenih problemov interakcije z metodami linearnega programiranja zahteva uporabo računalniške tehnologije.

Ko dve vrsti prometa sodelujeta v splošnem prometnem vozlišču, kar se najpogosteje zgodi, na primer železnica in cesta, se problem oblikuje na naslednji način.

Na prometnem vozlišču pridejo avtomobili tipa m na železniško postajo (m = 1,..., M) z različnimi vrstami tovora n (n = 1,..., N). Avtomobili se dobavljajo za razkladanje na različnih nakladalno-razkladalnih frontah i (i = 1,..., 1), specializirano glede na vrsto tovora. Za razkladanje se uporabljajo različni nakladalno-razkladalni mehanizmi j (j = 1, …, J). Raztovorjeni tovor ostane v skladišču ali pa se pretovori neposredno iz vagonov v tipska vozila l (l = 1,..., L).

Dostavo vagonov na postaje za nakladanje, delovanje nakladalno-razkladalnih mehanizmov in vozil, ki prevažajo blago, je treba uskladiti tako, da se zagotovi razkladanje iz vagonov in odvoz blaga z minimalnimi stroški.

Formulacija problema usklajevanja urnikov gibanja je naslednja. Vlaki prispejo na železniško postajo s tovorom, ki ga je treba odpeljati s postaje po cesti do S točk. Iz vsakega od njih se blago dostavi na postajo, da se s postaje pošlje na vlake. Znana je zmogljivost skladišč postaje, število vozil, ki opravljajo dostavo in odvoz blaga, število avtomobilov v posameznem vlaku, pa tudi pretočnost postaje glede na število sočasno obdelanih avtomobilov in avtomobilov.

Na podlagi podanega voznega reda prihoda in odhoda vlakov na postajo in s postaje je treba izdelati vozni red prihoda in odhoda avtomobilov na postajo in s postaje, ki zagotavlja maksimalno izkoriščenost tovorne zmogljivosti železniškega voznega parka in najboljša uporaba praznega voznega parka v obdobju načrtovanja (0 , T), razdeljena na T enakih intervalov. Ta rešitev je izvedena z uporabo metod teorije razporejanja.